Od autora

O operacji Chastise po raz pierwszy usłyszałem (a właściwie przeczytałem) gdzieś w drugiej połowie lat 80. XX wieku. Chodziłem wtedy do szkoły podstawowej, która jeszcze przez jakiś czas miała nosić imię Feliksa Dzierżyńskiego. Przy wejściu witał mnie codziennie portret Lenina „puszczającego” dzieci na sankach z ośnieżonej górki.

Moja mama pracowała wówczas w bibliotece szkolnej, więc po lekcjach często przesiadywałem na bibliotecznym zapleczu, chłonąc zapach farby drukarskiej i ulegającego powolnej atrofii papieru. Oczywiście namiętnie korzystałem też z księgozbioru, a zwłaszcza z książek o lotnictwie, które było wówczas moją wielką pasją i niedościgłym marzeniem.

W ten sposób w moje ręce wpadła książka Bohdana Arcta Poczet wielkich lotników, gdzie obok opowieści o wyczynach braci Wright, Louisa Blériota, Charlesa Lindbergha, Stanisława Skarżyńskiego, Żwirki i Wigury czy Walerija Czkałowa i Jurija Gagarina pojawiła się też dość mocno zbeletryzowana historia ataku na niemieckie zapory wodne poprowadzonego przez Guya Gibsona.

Rozdział zajmujący w sumie ledwie dwie strony wydanej w niewielkim formacie książki podziałał jednak na moją wyobraźnię tak bardzo, że pod jego wpływem napisałem pierwsze w życiu opowiadanie o – a jakże – ataku na niemieckie zapory wodne.

Mijały lata, astma sprawiła, że nie zostałem pilotem, a kiedy odkryłem gitarę elektryczną, moje życie skręciło w zupełnie innym kierunku, choć historia lotnictwa cały czas pozostawała w orbicie moich zainteresowań.

Na początku XXI wieku Rafał Kasprzyk – gitarzysta, z którym wówczas grałem – pożyczył mi wydane przez Bellonę wspomnienia Gibsona noszące w polskim przekładzie tytuł Dywizjon X – Asy aliantów nad Niemcami. Pomimo dość koszmarnej okładki sama książka okazała się fascynującą i zaskakująco dobrze napisaną lekturą – miejscami zabawną, miejscami poruszającą, niejednokrotnie trzymającą w napięciu. Jak łatwo się domyślić – jej punktem kulminacyjnym był atak na zapory wodne opisany z perspektywy lotnika zajmującego siedzenie pilota Lancastera. Pisana jeszcze podczas wojny, miejscami ocierała się o propagandę, zaś spora część historii operacji Chastise została pominięta ze względu na tajemnicę wojskową, pozostawiając uczucie niedosytu.

W ten sposób rozpocząłem swoje poszukiwania informacji o „misji, bez której nie byłoby gwiezdnych wojen”. Już na samym początku przekonałem się, że po polsku mogę liczyć co najwyżej na fragmenty w opracowaniach dotyczących wojny powietrznej nad Europą (było to jeszcze przed publikacją przekładów książek Jamesa Hollanda i Davida Irvinga), trzeba więc było odświeżyć swą znajomość angielskiego i sięgnąć po książki i dokumenty anglojęzyczne.

Początkowo były to poszukiwania czysto hobbystyczne, jednak gdy pewnego letniego dnia 2014 roku w tarnowskiej księgarni zobaczyłem plakat konkursu „Książka historyczna nie musi być nudna”, organizowanego przez Znak, postanowiłem podjąć rękawicę i napisać taką książkę o operacji Chastise, jaką sam chciałbym przeczytać.

Nie jestem historykiem, a raczej „opowiadaczem historii”, dlatego od samego początku przyświecała mi idea napisania książki, która w warstwie narracyjnej nie będzie kolejną pracą naukową, a raczej próbą ukazania gmatwaniny ludzkich losów, które splotły się ze sobą nocą z 16 na 17 maja 1943 roku. Dlatego przyjąłem raczej powieściową konwencję, choć oczywiście wszystkie wydarzenia opisane w książce zostały przedstawione zgodnie z obecnym stanem wiedzy historycznej.

Jeśli chodzi o dialogi, są to niemal wyłącznie cytaty pochodzące z wypowiedzi uczestników opisywanych wydarzeń, lecz postanowiłem nie wyodrębniać ich z tekstu w żaden szczególny sposób, tak by nie zaburzać beletrystycznego tonu narracji.

CZĘŚĆ I

Prolog

ROZDZIAŁ 1

Nigger

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

15 maja 1943

wieczorem

Czarny labrador Nigger nie był zwyczajnym psem. Można by śmiało powiedzieć, że w swoim krótkim życiu spędził w powietrzu więcej godzin niż niejeden oficer sztabowy Królewskich Sił Powietrznych, i byłoby to jedno z tych stwierdzeń, w których złośliwość walczy o prymat z prawdą i żadna z nich zdecydowanie nie zwycięża. Nigger nie należał bowiem do byle kogo, lecz do samego Wing Commandera1 Guya Gibsona, kawalera DFC2 i DSO3 oraz dowódcy 617 Dywizjonu4 ciężkich bombowców. Podążał za swoim panem krok w krok – nieważne, czy oznaczało to dreptanie po trawiastym dispersalu5 bazy Scampton, obgryzanie kości w wibrującym wnętrzu Lancastera pędzącego tuż nad polami Lincolnshire, przeżuwanie obuwia pod biurkiem, na którym Gibson toczył heroiczne boje ze stosami papierów, czy wreszcie chłeptanie kolejnych kufli piwa podczas mniej lub bardziej hucznych imprez, po których obaj – i pan, i pies – równie chwiejnym krokiem powracali na kwaterę.

Beztroski psi żywot czarnego labradora składał się zatem z prostych i wzruszająco szczerych emocji. Jego świat kręcił się wokół Guya Gibsona (choć nie brakowało złośliwych, którzy twierdzili, że to świat Gibsona kręci się wokół Niggera), czas i przestrzeń wypełniały dźwięki, obrazy i zapachy. Przede wszystkim zapachy. Był więc zapach mokrej trawy po deszczu, był rozgrzanej na słońcu gumy, były zapachy krowich placków na okolicznych polach, kordytu i zaschniętej ludzkiej krwi, bażancich piór i krochmalonego sukna. Były też wreszcie zapachy ludzi – jedne swojskie, inne wciąż noszące w sobie nutę miejsc tak odległych jak Kanada, Nowa Zelandia czy Australia. Były też i takie, które pojawiały się tylko na chwilę, by zniknąć wraz z wieczornym odlotem wielkich, ryczących bombowców i już nigdy więcej nie powrócić. Dla Niggera najważniejszy był jednak ten jeden jedyny, dający poczucie bezpieczeństwa, zapach Wing Commandera Gibsona.

Lecz tym razem pies nie mógł liczyć na swojego pana, który od rana to znikał, to pojawiał się w drzwiach różnych budynków, rozmawiał z podnieceniem z ludźmi, którzy przylecieli wielkim białym samolotem, i zupełnie nie miał czasu na zabawę ze swoim pupilem. W powietrzu unosiła się woń z dawnych czasów, kiedy jeszcze Nigger i Gibson należeli do innego ludzkiego stada, jednak od czasu, gdy obaj zamieszkali w Scampton, jakby nieobecna. Było w niej połączenie nerwowego oczekiwania, strachu i podniecenia, zmieszanych z ostrą nutą wysokooktanowego paliwa, adrenaliny i przeczucia zbliżającej się walki.

Nadchodził wieczór i słońce nieubłaganie chyliło się ku zachodowi.

Wartownicy przy bramie widzieli czarnego psa wybiegającego na drogę.

Od strony miasta nadjeżdżał samochód.

Cienie stawały się coraz dłuższe.

ROZDZIAŁ 2

Trzeci żywioł

MARIB, XIII w. p.n.e.−V w. n.e.

Wielu starożytnych podróżników udających się z Egiptu do Indii wybierało drogę wiodącą przez ziemie Królestwa Saby. Wędrując tym szlakiem, prędzej czy później każdy z nich stawał u bram Maribu, stolicy Sabijczyków, miasta wyrastającego wśród pustyni niczym fatamorgana. Ze swoimi potężnymi murami obronnymi, pałacami i świątyniami Marib był bez wątpienia jedną z najznamienitszych ówczesnych metropolii. Jego ulice wypełniał zapach mirry i kadzidła niosący się z licznych bazarów, na których dobijali targu kupcy z najodleglejszych zakątków starożytnego świata. Lecz najbardziej niezwykła była wszechobecna soczysta zieleń, tak bardzo kontrastująca z surowym pustynnym krajobrazem rozciągającym się aż po horyzont. Miasto otaczały wspaniałe ogrody, gaje i pola uprawne, sprawiające wrażenie, jakby to kaprys jakiegoś bóstwa sprawił, że wśród bezkresnego morza piachu i kamieni pojawiła się nieoczekiwanie wyspa żyznej ziemi. Marib – dosłownie i w przenośni – rozkwitał. Nie działo się tak jednak z powodu nadprzyrodzonych interwencji, ale dzięki niezwykłemu systemowi irygacyjnemu, rozbudowywanemu systematycznie przez kolejne pokolenia mieszkańców, którego serce tworzyła wielka zapora wodna zwana zaporą Maribu.

Główna zapora, długa na około 580 i wysoka na 7 metrów, zamykała pomiędzy dwoma wzgórzami ujście sezonowej rzeki Wadi Dhana. W ten sposób powstało wielkie sztuczne jezioro, które dzięki wyrafinowanemu systemowi śluz, przepustów i kanałów przez stulecia zapewniało miastu i okolicznym oazom całoroczny dostęp do wody.

Około 115 roku p.n.e. Królestwo Saby zostało podbite przez Himjarytów, Marib jednak prosperował dalej, a jego zapora rosła. Jak wszystkie ówczesne zapory wodne, był to po prostu wielki wał ziemny, odpowiednio wzmocniony murowanymi lub kamiennymi licowaniami. Taka konstrukcja cieszy się popularnością aż po dziś dzień, zapory ziemne można bowiem wznosić niemal na każdym podłożu i mogą rozciągać się na przestrzeni wielu kilometrów. Mają też oczywiście swoje wady, z których największą jest wrażliwość na przelanie wody przez koronę. Dla takiej budowli oznaczać to może zagładę – po stronie odpowietrznej dochodzi do wymywania budulca aż do przerwania zapory, ze wszystkimi tego katastrofalnymi konsekwencjami.

Zapora Maribu doświadczała tej sytuacji wielokrotnie – sezonowe deszcze zasilające Wadi Dhanę przybierały czasem tak wielki rozmiar, że system upustów nie był w stanie poradzić sobie z nadmiarem wody, która zaczynała przelewać się górą, powodując mniejsze lub większe uszkodzenia. Każdy taki incydent skutkował koniecznością remontu i był okazją do podwyższania zapory z nadzieją, że zdoła przetrwać kolejną ulewę. W ten sposób z początkowych 4 metrów urosła do 7, by pod panowaniem Himjarytów osiągnąć ostateczną wysokość 14 metrów i – ocenianą przez różne źródła – długość 580–720 metrów.

W VII w. n.e., po przeszło 2 tysiącach lat od powstania zapory Maribu, doszło do katastrofy. Wiosenna powódź po raz kolejny spowodowała przepełnienie zbiornika i przelanie się wody przez koronę, tym razem jednak uszkodzenia były tak wielkie, że mieszkańcy Maribu nie byli ich w stanie naprawić przed kolejną porą deszczową. Zapora przestała spełniać swoją funkcję i uległa postępującej degradacji.

Pociągnęło to za sobą istną reakcję łańcuchową – oazy wyschły, a wraz z nimi upadły okoliczne rolnictwo i handel. Miasto, będące niegdyś stolicą dumnego królestwa, opustoszało, a domy, pałace i świątynie rozpadały się wolno pod działaniem palącego pustynnego słońca. Szacuje się, że zniszczenie zapory i systemu irygacyjnego doprowadziło do migracji ponad 50 tysięcy ludzi, którzy musieli zamienić dotychczasowy osiadły tryb życia na tułaczy los nomada. Dla ówczesnego świata arabskiego oznaczało to głęboki wstrząs, którego najważniejszym, odczuwanym po dziś dzień skutkiem było powstanie islamu – nowej religii krzewiącej się wśród koczowniczych plemion, mającej wkrótce zatryumfować w tej części świata.

Dziś, niedaleko od miejsca, w którym znajdowała się starożytna zapora Maribu, istnieje współczesna zapora wodna. Po jej poprzedniczce pozostały ruiny przepustów, zapisy w świętej księdze Koranu oraz pamięć o tym, jak zniszczenie pojedynczej budowli doprowadziło do upadku jednego z najświetniejszych społeczeństw starożytności.

ROZDZIAŁ 3

Wielkie otwarcie, rok 1913

SIEDZIBA ADMIRALICJI

WHITEHALL 26, LONDYN

ANGLIA

29 stycznia

Na początku 1913 roku część mieszkańców zachodniego wybrzeża uległa dziwacznej histerii. Z dnia na dzień mnożyły się doniesienia o tajemniczych i wielkich statkach powietrznych, nadlatujących od strony Morza Północnego z niechybnym zamiarem wysadzenia desantu lub przynajmniej zrzucania materiałów wybuchowych na Bogu ducha winne przybrzeżne miasta i wsie. Jeszcze do niedawna przeciętny Brytyjczyk mógł spać spokojnie, przekonany, że wszystkie wojny, w które angażuje się jego ojczyzna, toczą się i toczyć się będą w rozsądnej odległości od sielskich krajobrazów Albionu. Była to chyba największa zaleta bycia wyspiarzem – oczywiście tak długo, jak długo Royal Navy zachowywała hegemonię na morzu i skutecznie broniła dostępu do białych klifów Dover.

Jak dotąd flota spisywała się bez zarzutów – ostatnie poważne zagrożenie dla metropolii stanowiła „Wielka Armada” wysłana przez króla Hiszpanii Filipa II w 1588 roku i rozgromiona pospołu przez potężny sztorm i królewską flotę. Od tego czasu zdążyło już dorosnąć kilka pokoleń Anglików przywykłych do tego, że na wojnę „jedzie się za morze”.

Wszystko to jednak uległo zmianie, gdy człowiek zaczął z mozołem opanowywać żywioł powietrza. Na pierwsze balony można jeszcze było patrzeć jak na jarmarczne dziwowisko – trudno przecież wyobrazić sobie, że ktokolwiek przy zdrowych zmysłach zaplanowałby inwazję, która mogłaby zostać – zupełnie dosłownie – rozpędzona na cztery wiatry. Nawet pierwsze lekkie sterowce nie budziły szczególnego niepokoju, lecz wraz z pojawieniem się doniesień o pracach hrabiego Ferdinanda von Zeppelina poczucie bezpieczeństwa Brytyjczyków zaczęło się chwiać w posadach. Niemiecki arystokrata doskonalił bowiem od początku wieku swoją własną wizję sterowca, która nie była bynajmniej wiotkim balonem przymocowanym systemem linek do kruchej gondoli, ledwie mieszczącej pilota i silnik. Sterowce Zeppelina miały sztywną metalową konstrukcję, mierzyły ponad 120 metrów i mogły przenosić kilkadziesiąt osób albo kilka ton ładunku. W ten sposób Niemcy weszli w posiadanie maszyny zdolnej przelecieć nad głowami bezradnych marynarzy największych nawet pancerników Royal Navy i wysadzić na angielskiej ziemi desant żołnierzy w pikielhaubach albo – co było bardziej prawdopodobne, choć nie mniej przerażające – zrzucić na senne wsie i ruchliwe miasta prawdziwy deszcz dynamitu. Biorąc pod uwagę, że na linii Londyn–Berlin coraz bardziej iskrzyło, trudno się dziwić, że – począwszy od zwykłych zjadaczy chleba, poprzez polityków i wojskowych, a na ludziach pióra skończywszy – wszystkich ogarnęła istna Zeppelinowa histeria.

W 1908 roku H.G. Wells, będący już wówczas znanym i chętnie czytanym autorem literatury fantastycznej, napisał książkę Wojna w przestworzu, w której niemiecka flotylla potężnych sterowców wyrusza na podbój świata, rozpoczynając tym samym wojnę mającą cofnąć cywilizację o kilkaset lat wstecz. Dwa lata później znany brytyjski miłośnik awiacji, lord Montagu de Beaulieu, wygłosił wykład przedstawiający koncepcję wojny, którą rozstrzygną powietrzne ataki na „centra nerwowe” kraju. Siedemdziesiąt pięć ton bomb zrzuconych na centrum Londynu miałoby doprowadzić do załamania całej struktury społeczno-politycznej Anglii.

Obrona przed Zeppelinami stała się więc tematem numer jeden w dyskusjach o narodowym bezpieczeństwie. Najpopularniejsza koncepcja zakładała wówczas konieczność jak najszybszego zbudowania własnej floty sterowców, które mogłyby stawić czoło niemieckim maszynom w bitwach przypominających pojedynki wielkich pancerników przeniesione w trzeci wymiar. Problem polegał na tym, że w Anglii nie było wówczas konstruktora o wystarczającej wiedzy i doświadczeniu, co więcej – budowa takiej floty sterowców wymagałaby gigantycznych nakładów finansowych.

Nie wszyscy jednak upatrywali jedyną nadzieję na obronę Wysp Brytyjskich w powolnych i wielkich aerostatach. Młody obiecujący polityk partii liberalnej miał na ten temat własne zdanie, co więcej – od kiedy w 1911 roku został pierwszym lordem Admiralicji – miał też władzę, by w dużym stopniu kształtować brytyjską politykę obronną. Nazywał się Winston Spencer Churchill i szansę na pokonanie Zeppelinów widział w innym wynalazku ostatnich lat, który wciąż jeszcze wydawał się kruchy, delikatny i w żaden sposób nieprzystający do potęgi sterowców. Nazywany był „aeroplanem”.

29 stycznia 1913 roku Churchill przedstawił notę dotyczącą możliwych środków obrony przed Zeppelinami. Poza ogniem karabinów piechoty i haubic, który miałby raczej działanie odstraszające i mógłby co najwyżej zmniejszyć celność ewentualnych nalotów, Churchill zakładał, że to właśnie samoloty – jeśli będzie ich wystarczająco dużo – mogą być najlepszą bronią w walce z powietrznymi kolosami. W czasie dwóch lat swojego urzędowania zdążył już poczynić pewne kroki w celu przygotowania Royal Navy na prowadzenie wojny nie tylko na morzu, ale i w powietrzu, wśród których najważniejszymi były powołanie w łonie admiralicji Wydziału Lotnictwa (Air Department) oraz starania o wydzielenie Skrzydła Floty (Naval Wing) z nowo utworzonego Królewskiego Korpusu Lotniczego (Royal Flying Corps) i włączenie go w struktury Marynarki Wojennej.

Teraz jego raczkująca formacja, przypominająca bardziej aeroklub niż siły powietrzne, stawała przed wyzwaniem, które od kilku wieków tradycyjnie spoczywało na barkach marynarzy Royal Navy. Dla Churchilla było bardziej niż oczywiste, że to do niego – pierwszego lorda Admiralicji – należy zadanie zapewnienia bezpieczeństwa rodakom, niezależnie od tego, czy zagrożenie przybędzie z morza, czy z nieba.

W styczniu 1913 roku wyruszył na swoją prywatną wojnę z Zeppelinami, nie zdając sobie zapewne sprawy, że poszukując ich słabych stron, wyznaczy ścieżkę, która ukierunkuje rozwój brytyjskiego lotnictwa na najbliższe trzydzieści kilka lat. Jak na razie jednak siedział w swym gabinecie – zapewne spowity dymem z doskonałych cygar, ze szklaneczką cherry w dłoni – i zastanawiał się nad tym, jak z garstką kruchych aeroplanów zadać śmiertelny cios goliatom przestworzy.

GÜNNE, CESARSTWO NIEMIECKIE

12 lipca

Wieś Günne rozłożyła się nad zakolem rzeki Möhne, wijącej się wśród malowniczych wzgórz Sauerlandu – jednego z najbardziej urokliwych regionów pruskiej prowincji Westfalia. Na północy rolnicze tereny rozciągały się aż do Soest – niegdyś największego miasta Westfalii, które jednak z czasem zaczęło tracić na znaczeniu na rzecz prężnie rozwijających się nowych metropolii wieku pary i elektryczności. Na południu i zachodzie wznosiły się wzgórza porośnięte sosnami i jodłami lasu Arnsberger, ustępując dopiero ceglano-stalowym lasom kominów i wież kopalnianych wciąż rozrastającego się Zagłębia Ruhry.

Przez długi czas wydawało się, że rewolucja przemysłowa, której dymy zasnuwały niebo nad odległym Dortmundem czy Bochum, nie zawita w ten sielski zakątek, przywodzący na myśl scenerię z baśni braci Grimm. Czas płynął tu leniwie, a ludzie żyli spokojnie, oddając się wiejskim obowiązkom i przyjemnościom, lecz początek XX wieku miał wywrócić codzienność mieszkańców Günne do góry nogami.

Najpierw pojawili się przybysze dźwigający rozmaite dziwaczne urządzenia. Krążyli po wzgórzach, polach i lasach, mierząc coś i zapisując. Po nich nadciągnęli robotnicy, gościńcem zaczęły kursować wozy z tłuczniem, a nad doliną niósł się dźwięk młotów. W 1909 roku do Günne dotarła linia kolejki wąskotorowej z pobliskiego Niederense, a wraz z nią jeszcze więcej robotników – nie tylko z Prus, ale i z całej Europy. Rok później tory sięgały już do podnóża wzgórz wznoszących się 3 kilometry za wioską, a sapiące głośno parowozy ciągnęły z mozołem długie składy wagonów wyładowanych piaskowcem z okolicznych kamieniołomów. Raz po raz od wzgórz odbijały się echem głuche odgłosy wysadzanych w powietrze skał.

Wszystko to było może i uciążliwe dla przyzwyczajonych do spokoju mieszkańców, jednak szybko okazało się, jak wiele Günne i jej społeczność mogą zyskać w tych nowych okolicznościach. Niemal każde gospodarstwo wynajmowało miejsca noclegowe, robotnicy kupowali mleko, sery i inne produkty spożywcze, a przydrożne rowy kilka razy dziennie zamieniały się w ogromne jadłodajnie pod gołym niebem.

12 lipca 1913 roku całą okolicę opanował odświętny nastrój. Od samego rana powozami, automobilami i koleją do Günne ściągali eleganccy goście z całego cesarstwa, a być może i z całego kontynentu. Wreszcie, wraz ze swą świtą, pojawił się sam Wilhelm II Hohenzollern, z łaski Bożej cesarz niemiecki, król Prus, margrabia Brandenburgii, burgrabia Norymbergi, hrabia Hohenzollern, suweren i wielki książę Śląska oraz hrabstwa kłodzkiego, wielki książę Nadrenii i Poznania, książę Saksonii, Westfalii i Angarii, Pomorza, Lüneburga, Szlezwiku, Holsztynu, Magdeburga, Bremy, Geldrii, Kleve, Julich i Bergu, jak również Wendów i Kaszub, Krosna, Lauenburga, Meklenburga etc., landgraf Hesji i Turyngii, margrabia Górnych i Dolnych Łużyc, książę Oranii, książę Rugii, Fryzji Wschodniej, Padeborn i Pyrmontu, Halberstadt, Münster, Minden, Osnabrück, Hildesheim, Verden, Kamienia, Fuldy, Nassau, Mörs etc., uksiążęcony hrabia Hennebergu, hrabia Marchii, Ravensburga, Hohenstein, Tecklenburg i Lingen, Mansfeld, Sigmaringen i Veringen, pan Frankfurtu, etc. etc.

Celem podróży monarchy nie było jednak Günne, ale górująca nad doliną monumentalna budowla. Budowla, która stała się dla niewielkiej górskiej wioski przyczyną nagłej i niesamowitej prosperity, by niespełna dwadzieścia lat później zamienić się w jej ponurą nemezis.

* * *

Ruhra nie należy do szczególnie wielkich rzek. Zaczyna swój bieg wśród wzgórz Sauerlandu, by po 217 kilometrach meandrowania zmieszać swe wody z potężnym Renem. Przez długie lata rozciągająca się wzdłuż Ruhry kraina była kształtowana przez rozległy las Arnsberger w górnym jej biegu lub żyzne gleby lessowe w dolnym. Pomiędzy rozsianymi tu i ówdzie zamkami rozciągały się pola uprawne, zapewniające regionowi bogactwo niezależne od koniunktury politycznej i przetaczających się przez Europę wojen.

Przyszłość – połyskująca i czarna przyszłość – tkwiła tuż pod lessowymi glebami, tam gdzie w epoce karbonu rozciągały się wielkie tropikalne bagniska, które temperatura, ciśnienie i 300 milionów lat zmieniły w pokłady wysokokalorycznego węgla. Złoża ciągnęły się wzdłuż rzeki na przestrzeni wielu kilometrów, często niemal sięgając powierzchni ziemi.

Pierwsze niewielkie i prymitywne kopalnie powstały tu już w XIV wieku – pionierami w tej dziedzinie były zakonnice z Essen, a węgiel wydobywany z płytkich odkrywek płonął pod niezliczonymi kowalskimi paleniskami Sauerlandu. Załadowany na barki, płynął w dół rzeki, by potem z biegiem Renu trafiać do odbiorców aż w dalekich Niderlandach. Ale górnictwo wciąż było tylko niewiele znaczącym, choć dochodowym dodatkiem do gospodarki regionu opartej głównie na handlu i rolnictwie.

Przełom nastąpił na początku XIX wieku, gdy z Anglii sprowadzono pierwsze maszyny parowe. Nie trafiły one jednak nad Ruhrę, lecz do pobliskiej doliny rzeki Wupper, gdzie napędzały wielkie przędzalnie Eberfeld i Barmen – dwóch rozwijających się w szokującym tempie ośrodków przemysłu włókienniczego. Szybko okazało się, że złoża węgla w pobliżu fabryk bądź zostały wyczerpane, bądź znajdują się zbyt głęboko, by wydobycie było opłacalne, tym bardziej że niedaleko węgiel leżał dosłownie na wyciągnięcie ręki. Wystarczyło go tylko sprowadzić.

Nagły wzrost popytu na węgiel z doliny Ruhry sprawił, że dawne niewielkie kopalnie zatrudniające po kilkanaście osób musiały ustąpić miejsca potężnym zakładom, gdzie co dzień pracowały setki, a później tysiące górników. Konsekwencje miały jednak wykroczyć daleko poza samą branżę węglową – wydobyty surowiec trzeba było przecież przewieźć do zakładów włókienniczych w sąsiedniej dolinie. Układ rzek sprawiał, że barka transportująca węgiel pomiędzy Essen i Barmen, oddalonymi od siebie w linii prostej o 23 kilometry, musiałaby przebyć ponad 150 kilometrów po meandrujących: Ruhrze, Renie i Wupper. Sięgnięto więc po ówczesną nowinkę techniczną i tak w 1831 roku powstała pierwsza w Niemczech kolej wąskotorowa. Na początku wagony z węglem ciągnęły konie, jednak już w 1847 roku po nowych poszerzonych torach ruszyły parowozy. Dolinę Ruhry i jej okolice zaczęła pokrywać coraz gęstsza sieć linii kolejowych.

Oczywiście budowa i utrzymanie kolei wymagały narzędzi, sprzętu i maszyn, dzięki czemu jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać warsztaty i fabryki produkujące wszystko – od gwoździ po lokomotywy, od szyn po gotowe konstrukcje wiaduktów i mostów.

Fabryki potrzebowały stali i jej stopów, a także dobrej jakości miedzi i innych metali, co dało impuls do budowy coraz to większych hut i zakładów metalurgicznych.

Huty, fabryki i kolej zużywały coraz więcej węgla, powstawały zatem nowe kopalnie. Koło się zamykało, a każdy jego obrót napędzał gospodarkę regionu i skutkował zmianami w każdej sferze życia toczącego się wzdłuż Ruhry. Sielskie pejzaże wsi i małych miasteczek niknęły w oczach, pochłaniane przez rozrastające się wielkie miasta. Niebo nad doliną zasnuła mieszanina dymu, pary i pyłów – ta sama, która za kilkadziesiąt lat miała stać się utrapieniem dla alianckich bombardierów, usiłujących odnaleźć najważniejsze i największe zakłady przemysłowe III Rzeszy.

* * *

To, że rolniczy charakter doliny utrzymywał się do połowy XIX stulecia, nie oznaczało bynajmniej, że region nie miał żadnych tradycji przemysłowych. Jak już wspomniano, od stuleci istniało tu górnictwo i hutnictwo, zaś w Essen – starym hanzeatyckim mieście – rozwinęła się gałąź produkcji, która miała uczynić z Zagłębia Ruhry najważniejszy okręg przemysłowy III Rzeszy i cel numer jeden dla alianckiego lotnictwa.

Trudno jest ustalić, kto i kiedy zaczął produkować w Essen broń palną, jednak już w XVI wieku miasto było znane z licznych i cieszących się doskonałą opinią warsztatów rusznikarskich. W czasie trwania wojny trzydziestoletniej (1618−1648) warsztaty miejskie, doglądane przez niejakiego Antona Kruppa, wytwarzały nawet 12 tysięcy sztuk broni rocznie.

Wejście w okres gwałtownej industrializacji stworzyło nowe wyzwania, ale przyniosło też nowe możliwości producentom broni. Był to również czas, gdy rodzina Kruppów rozpoczęła budowę swojego imperium przemysłowego, które miało stać się jednym z największych na świecie, choć potomkowie Antona nie mieli wówczas wiele wspólnego z bronią. Ich specjalnością było hutnictwo, mieli też udziały w kilku kopalniach rudy oraz węgla kamiennego, co zapewniało komfort niezależności od kaprysów rynku surowcowego.

Twórcą potęgi Kruppów był Alfred, który w wieku zaledwie czternastu lat przejął zarządzanie nad założoną przez ojca firmą. Młody człowiek stanął przed zadaniem, które wielu starych wyjadaczy przyprawiłoby o ból głowy – Krupp Gussstahlfabrik znajdowała się bowiem na krawędzi bankructwa. Wszystkiemu winna była pogoń starego Fryderyka Kruppa za strzeżonym zazdrośnie przez brytyjskich metalurgów sekretem wytwarzania wysokogatunkowych staliw. Alfred nie zamierzał bynajmniej rezygnować z eksperymentów ojca – kontynuował je z iście młodzieńczym zapałem – jednak w parze z pasją szły u niego zdolności menedżerskie. W efekcie nie tylko ocalił rodzinną firmę, ale uczynił z niej jednego z największych graczy na światowym rynku stali i wytwarzanych z niej produktów. To również Alfred sprawił, że Essen stało się najważniejszym centrum produkcji zbrojeniowej w Niemczech, a rodzina Kruppów powróciła do branży, w której tak wiele osiągnął ich daleki przodek, Anton.

Błyskotliwość, zmysł organizacyjny, wizja i wyczucie rynku spowodowały, że już wkrótce „stal Kruppa” była zarówno najlepszą na świecie stalą pancerną, jak i synonimem twardości, do którego po latach odwoła się kanclerz III Rzeszy Adolf Hitler. Huk dział wytwarzanych w Essen miał stanowić jedną z najważniejszych nut w ścieżce dźwiękowej obu wojen światowych i niezliczonych mniejszych konfliktów od Afryki po norweskie fiordy, od południowoamerykańskich wód po góry Kaukazu.

Tymczasem w drugim półwieczu XIX stulecia miasta, miasteczka i wsie, połączone biegnącymi wśród pól i lasów gościńcami, rozlały się niczym krople atramentu na dziewiczej kartce papieru, łącząc się ze sobą i pochłaniając okoliczny krajobraz. Tak powstała największa w ówczesnym świecie konurbacja – supermiasto, bez wyraźnego centrum, tętniące mechanicznym i ludzkim życiem. Z arteriami dróg i linii kolejowych, spowite parą i dymami, których ciężkie kłęby rozświetlały ognie hutniczych pieców i wyładowania elektryczne ze stacji transformatorowych oraz coraz liczniejszych linii energetycznych. Wydawało się, że ten fascynujący i przerażający zarazem organizm będzie się rozrastał tak długo, jak długo wystarczy węgla w złożach doliny, który – dosłownie i w przenośni – był paliwem napędzającym rozwój regionu. Pod koniec XIX wieku okazało się jednak, że zasoby innego, równie ważnego, jeśli nie ważniejszego surowca kurczą się w tak zastraszającym tempie, że wkrótce przemysłowe serce Niemiec może się zatrzymać i już nigdy więcej nie zabić.

* * *

Woda to życie – to jeden z truizmów, który – jak większość truizmów – przyjmuje się do wiadomości zupełnie bezrefleksyjnie. Człowiek składa się z wody w około 60%, bez niej nie jest w stanie przeżyć tygodnia; potrzebują jej też rośliny i zwierzęta. Ruhra przez stulecia zapewniała ludziom mieszkającym nad jej brzegami pożywienie pod postacią ryb, ochłodę w letnie dni i siłę napędową dla młynów i warsztatów. Wprawdzie wodę do picia, kąpieli, zmywania i innych potrzeb gospodarskich czerpano zwykle ze studni, lecz poziom wód gruntowych był nierozerwalnie powiązany ze stanem rzeki. Rozwój przemysłu i gwałtowny przyrost ludności w drugiej połowie XIX wieku miały jednak całkowicie zrujnować gospodarkę wodną regionu.

O skali przemian najlepiej świadczy przykład stolicy imperium Kruppów – Essen, które u progu XIX stulecia liczyło zaledwie 3480 mieszkańców. Pojawienie się pierwszej odlewni Kruppa i innych zakładów przemysłowych zapoczątkowało proces powolnego wzrostu liczby ludności, która podwoiła się w 1846 roku, osiągając poziom 7912 osób. W drugiej połowie XIX wieku wskaźniki demograficzne pomknęły niczym nowe, toczące się z hukiem lokomotywy z fabryki Krupp AG – w 1901 roku Essen miało już 185 655 mieszkańców. Oznaczało to, że na przestrzeni 100 lat liczba ludności zwiększyła się około 53 razy!

Jeszcze bardziej imponująca jest historia Oberhausen – miasta, które w 1900 roku zamieszkiwało „tylko” 42 148 osób, jednak 100 lat wcześniej pod tą nazwą istniał jedynie położony wśród lasów i pól klasycystyczny pałac. W 1847 roku wybudowano tam stację linii kolejowej Kolonia–Minden, na której wkrótce zaczęli wysiadać robotnicy szukający zatrudnienia w okolicznych kopalniach i fabrykach. Przykopalniane i przyfabryczne osiedla zostały w 1862 roku połączone w jedno miasto, którego populacja liczyła wówczas 5590 osób. W ciągu niespełna trzydziestu lat miała się powiększyć siedmiokrotnie.

Podobne historie rozgrywały się na całym obszarze Zagłębia Ruhry – senne miasteczka, gdzie największą atrakcją były jarmarki i procesje, zamieniały się w wielkie ośrodki przemysłowe z dziesiątkami tysięcy mieszkańców. Czasy, gdy lokalnym społecznościom do zaopatrzenia w wodę wystarczały studnie, minęły bezpowrotnie. W 1864 roku otwarto w Essen pierwsze ujęcie wody, które zasilało miejskie wodociągi. Do końca XIX wieku podobnych instalacji na Ruhrze powstało ponad 100. W 1897 roku roczny pobór wody z rzeki wynosił 135 milionów metrów sześciennych i wciąż wzrastał. Pragnienie musieli bowiem gasić nie tylko ludzie, ale i wielkie zakłady przemysłowe o wprost nieokiełznanym apetycie na wodę technologiczną. Przykładowo: wydobycie tony węgla wymagało 1,75 metra sześciennego wody, wytworzenie tony koksu – 2,25 metra sześciennego, a tony żelaza – co najmniej 5 metrów sześciennych. Wodę zużywała też każda maszyna parowa – nieważne, czy napędzała windy w kopalni, prądnice w elektrowni, obrabiarki w fabryce czy też stanowiła serce jednej z setek lokomotyw przemierzających pajęczą sieć linii kolejowych największego okręgu przemysłowego Niemiec.

Woda była więc Zagłębiu Ruhry niezbędna tak samo jak osiemnaście wieków wcześniej ogrodom i polom Maribu. Problem polegał na tym, że rzeka, która dała nazwę całemu regionowi, nie była w stanie sprostać tak wielkiemu zapotrzebowaniu. Na pierwsze kłopoty nie trzeba było długo czekać – już pod koniec XIX wieku, w czasie „suchych” miesięcy, właściciele elektrowni wodnych znajdujących się w dolnym biegu rzeki pozywali do sądów właścicieli ujęć wodnych powyżej, obarczając ich odpowiedzialnością za straty powstałe, kiedy niski stan wody uniemożliwiał pracę turbin. Do rozgoryczonych właścicieli elektrowni szybko dołączyli inni przemysłowcy, dla których każda susza oznaczała liczone w milionach marek przestoje. Cierpieli też zwykli ludzie, tym bardziej że nawet jeśli już mieli dostęp do wody, to często pod tą nazwą krył się koktajl ścieków komunalnych i przemysłowych, które bez żadnych ograniczeń trafiały co dzień do rzeki.

Stawało się coraz bardziej oczywiste, że brak wody doprowadzi w końcu do zapaści całego regionu, a to będzie miało nieobliczalne skutki nie tylko dla jego mieszkańców, ale i dla całych Niemiec.

Kiedy w roku 1893 omal nie doszło do takiej właśnie katastrofy, zwrócono się o pomoc do profesora Otto Intzego. W tamtym czasie nie znalazłoby się w Niemczech osoby bardziej kompetentnej – Intze, który w wieku zaledwie dwudziestu sześciu lat zaczął wykładać na Uniwersytecie Technicznym w Akwizgranie, był bowiem zarówno znakomitym projektantem zapór wodnych, jak i wybitnym teoretykiem, którego po dziś dzień uważa się za ojca całego współczesnego myślenia o świadomej gospodarce wodnej w Niemczech.

Po wnikliwej analizie problemu Intze wskazał, że jedynym rozwiązaniem jest budowa sieci zbiorników retencyjnych, które będą w stanie zatrzymać nadmiar wody od jesieni do wiosny i w okresie największego zapotrzebowania uzupełniać jej stan w rzece. Konieczne okazało się też skoordynowanie działań wszystkich firm i instytucji mających wpływ na kondycję Ruhry, co jednak – jak miała pokazać najbliższa przyszłość – nie było wcale proste. Konflikty interesów i inne czynniki sprawiły, że cztery lata zajęło zorganizowanie pierwszego spotkania przedstawicieli wszystkich zainteresowanych stron, a przez kolejne dwa ustalano ostateczną formułę Stowarzyszenia Zapór Wodnych Doliny Ruhry, którego główny cel stanowiło wspieranie lokalnych inicjatyw budowy zbiorników retencyjnych. Ostatecznie Ruhrtalsperrenverein inaugurowało swoją działalność w 1899 roku, lecz na rozpoczęcie pierwszej inwestycji pod jego auspicjami trzeba było czekać jeszcze trzy lata.

Tymczasem w 1901 roku pobór wody z Ruhry osiągnął poziom 170 milionów metrów sześciennych, do rzeki wciąż trafiały nieoczyszczone ścieki, a lato okazało się wyjątkowo suche. Tym razem nie skończyło się na przestojach fabryk i dyskomforcie mieszkańców – w Gelsenkirchen wybuchła epidemia tyfusu, która kosztowała życie 500 osób. Sytuacja była na tyle poważna, że z Berlina ściągnięto samego Roberta Kocha – pioniera mikrobiologii i przyszłego laureata medycznego Nobla.

Dla Ruhrtalsperrenverein był to również impuls do działania: w 1902 roku ruszyły dwie pierwsze inwestycje – zapory wodne na dopływach Ruhry, rzekach Verse (zapora Furwigge) i Ennepe. Obie budowle zaprojektował Otto Intze i obie zostały oddane do użytku w 1904 roku – roku śmierci ich głównego projektanta i doradcy Stowarzyszenia. Również w tym roku stało się jasne, że Stowarzyszenie wciąż pozostaje krok za pogarszającą się sytuacją hydrologiczną regionu – łączna objętość obu zbiorników wynosiła około 11 milionów metrów sześciennych, jednak w okresie ich budowy roczny pobór wody wzrósł o nieco ponad 27 milionów metrów sześciennych (ze 179,5 milionów m^3 do 206,6 milionów m^3). Aby wreszcie zapanować nad zaopatrzeniem w wodę, potrzebna była inwestycja daleko wykraczająca poza wszystko, co dotąd zbudowano nie tylko w Niemczech, ale i w Europie.

* * *

Na starym zdjęciu z 12 lipca 1913 roku tłum odświętnie ubranych mężczyzn uśmiecha się do obiektywu – widać wypomadowane wąsy, surduty, meloniki, cylindry, a nawet kapelusze typu panama, laski i wykrochmalone koszule – jednym słowem wszystkie obowiązkowe atrybuty elegancji (choć nie ekstrawagancji) XIX wieku, który mentalnie i kulturowo przedłużył się jeszcze o kilkanaście lat następnego stulecia. Wszyscy stoją na okolonej niskimi kamiennymi murkami drodze – ci na pierwszym planie są doskonale widoczni, można bez trudu dostrzec szczegóły ich odzieży i wypielęgnowanego zarostu, jednak dalej postaci robią się coraz mniejsze, by wreszcie zlać się w amorficzny ludzki ornament rozmyty w ziarnie materiału światłoczułego. Budowla, na której szczycie stoją, ciągnie się natomiast daleko poza miejsce, w którym ludzkie figurki zatracają swą indywidualność. Nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z czymś monumentalnym, a powiewające na wietrze flagi Królestwa Prus tylko potęgują to wrażenie.

Trudno się dziwić – zapora wodna Möhne, na koronie której wykonano fotografię, była wówczas największą tego typu budowlą w Niemczech i Europie, imponującym pomnikiem ludzkiego geniuszu i przedsiębiorczości oraz wymownym ukoronowaniem tego, co przyniósł ze sobą wiek pary, elektryczności i rewolucji przemysłowej.

Decyzja o budowie zapory w dolinie rzeki Möhne zapadła 6 grudnia 1906 roku, po dwóch latach funkcjonowania zapór Ennepe i Furwigge oraz otwarciu czterech kolejnych (Verse, Glor, Henne, Jubach), które utworzyły zalewy o łącznej objętości 15,8 miliona metrów sześciennych. Pobór wody z Ruhry wzrósł w tym czasie o kolejne 36,5 miliona metrów sześciennych i nic nie wskazywało na to, żeby ta tendencja miała się w najbliższym czasie zmienić. Nowy zbiornik retencyjny musiał więc mieć nie tylko objętość wystarczającą na zaspokojenie obecnych potrzeb, ale i spory zapas na przyszłość. Idealnym miejscem była dolina rzeki Möhne, tam gdzie wpada do niej jej lewy dopływ – Heve. Zamknięcie doliny tuż powyżej miejscowości Günne pozwoliłoby na stworzenie zalewu o objętości ponad 100 milionów metrów sześciennych. Oczywiście takie rozwiązanie miało swoje wady – po pierwsze, dolinę Möhne otaczały łagodne wzgórza, przez co zapora o odpowiedniej wysokości musiała być zdecydowanie dłuższa niż przy bardziej stromych stokach, po drugie, w dolinach Möhne i Heve znajdowało się sześć wsi, które w całości bądź częściowo zostałyby zalane, co podniosłoby zarówno finansowe, jak i społeczne koszty całego przedsięwzięcia.

Dla Zagłębia Ruhry nowy zbiornik retencyjny pozostawał jednak – dosłownie – sprawą życia i śmierci, dlatego 7 stycznia 1908 roku ruszyły prace na największym placu budowy ówczesnej Europy.

Starożytna zapora Maribu, choć imponująca swym rozmachem, była niczym innym jak bardzo dużym wałem ziemnym, wzmocnionym w niektórych miejscach i wyposażonym w odpowiednie przepusty, które zapewniały dystrybucję zgromadzonej wody. Od czasu jej świetności minęło przeszło 3 tysiące lat, w czasie których w dziedzinie budowli hydrotechnicznych wiele się zmieniło. Czasami był to postęp gwałtowny, niekiedy zaś czas zdawał się stawać w miejscu, a nawet się cofać.

Wielki „skok technologiczny” nastąpił w czasach imperium rzymskiego – pierwszej technokracji z prawdziwego zdarzenia, która opierała swą potęgę w tym samym stopniu na wpływach politycznych, sile militarnej co na osiągnięciach inżynieryjnych. Po dziś dzień jednym z symboli wielkości Rzymian są monumentalne arkady przenoszące nad dolinami akwedukty – liczące dziesiątki kilometrów wodociągi, w których woda płynie wyłącznie pod wpływem grawitacji, często używane zgodnie z przeznaczeniem po dziś dzień. Gwałtowny rozwój rzymskich miast i eksplozję urbanizacyjną Zagłębia Ruhry łączyło jedno – nienasycone pragnienie rozrastających się metropolii, którego nie mogły ugasić lokalne rzeki. W I w. n.e. do stolicy cesarstwa płynął milion metrów sześciennych wody na dobę, a sieć akweduktów miała łącznie 47 kilometrów. Świadoma gospodarka wodna przyczyniła się również do rozwoju konstrukcji zapór wodnych – udoskonalono technikę budowy zapór ziemnych, jednak prawdziwym przełomem było wykorzystanie przez Rzymian betonu. To właśnie ten budulec sprawił, że cesarscy budowniczowie stworzyli pierwowzory wszystkich typów zapór wznoszonych do dziś. Powstawały więc zapory ciężkie, czyli takie, w których napór wody kompensuje masa konstrukcji; zapory łukowe, zawdzięczające swą stabilność wygiętemu kształtowi, który był dodatkowo ściskany przez ciśnienie wody, oraz zapory filarowe, gdzie obciążenia przenosił system wsporników.

Jednym z przykładów kunsztu rzymskich budowniczych była mierząca 40 metrów wysokości zapora wodna w Subiaco, wybudowana na polecenie Nerona w I w. n.e. i przez następne dwanaście wieków dzierżąca palmę pierwszeństwa jako najwyższa zapora wodna na świecie.

Średniowiecze cofnęło metody budowy zapór o całe tysiąclecia. Beton poszedł w zapomnienie, powstawały zatem niemal wyłącznie zapory ziemne, których budowę doprowadzono w Holandii do absolutnego mistrzostwa.

Zapory ciężkie zaczęły stopniowo powracać do łask od XVI wieku na terenie Włoch i Hiszpanii, gdzie ówczesnych budowniczych inspirowały liczne pozostałości po geniuszu inżynieryjnym Rzymian. Wreszcie pod koniec XVIII wieku na terenie Meksyku po raz pierwszy pojawiły się pierwsze zapory ciężkie o trójkątnym przekroju, stanowiącym dziś standard w tego typu budowlach.

Wiek XIX zwiastował wielki powrót betonu, którego główny składnik stanowił tym razem cement portlandzki. Zastosowanie stalowych zbrojeń dało światu nowy, niezwykle wytrzymały i praktyczny materiał – żelbeton. Budowle takie jak mosty, tunele, dworce kolejowe czy właśnie zapory wodne stały się pomnikami nowych czasów – ery wszechobecnej techniki, która, niczym nowoczesna magia, pozwalała człowiekowi zapanować nad siłami natury. Zapora Möhne miała stanowić zwieńczenie wysiłków starożytnych budowniczych z Maribu, rzymskich murarzy, holenderskich mistrzów wydzierających ziemię morzu, meksykańskich wizjonerów i współczesnych koryfeuszy hydrologii takich jak Otto Intze, który postulował jej powstanie, lecz nie dożył realizacji.

Tak wielka budowla inżynieryjna w oczywisty sposób skupiała na sobie uwagę, stając się swoistą wizytówką regionu, a nawet kraju. Dlatego właśnie zdecydowano o rozpisaniu konkursu na projekt architektoniczny, który surowe techniczne wymogi ubierze w bryłę harmonijnie wpasowującą się w otoczenie, ale posiadającą swój niepowtarzalny estetyczny charakter. Pierwszą nagrodę w wysokości 2 tysięcy marek zdobył jeden z najbardziej wówczas wziętych architektów w Nadrenii – Franz Brantzky. Trzeba przyznać, że ze swojego zadania wywiązał się wzorowo, łącząc ze sobą przeciwieństwa, zdawałoby się, nie do pogodzenia. Elegancko wygięta w łuk ściana budowli była monumentalna, ale nie przytłaczająca; potężna, lecz nie tracąca lekkości. Kiedy otwierano rozmieszczone na całej długości budowli przelewy, korona zapory wyglądała niczym baśniowy most unoszony na 105 eterycznych słupach spienionej wody. Brantzky dowiódł również swojej elastyczności i wyczucia tematu – próżno bowiem szukać na zaporze Möhne śladów secesji, w której duchu powstawały jego dotychczasowe projekty willi, kościołów i budynków użyteczności publicznej. Ascetyczna bryła, kamienne licowania, praktycznie żadnych ornamentów – jednym słowem typowy pruski neogotyk, trochę posępny, trochę baśniowy. Zwłaszcza dwie wznoszące się nad koroną wieże zamknięć, mieszczące mechanizmy umożliwiające kontrolę przepływu wody, przywodziły na myśl baszty zamczyska rodem z baśni braci Grimm.

Praktyczną realizacją tego pomnika pruskiej potęgi zajął się bliski współpracownik Otto Intzego – Ernst Link, który doświadczenie zdobywał najpierw jako jego asystent na politechnice w Akwizgranie, a później współpracował z Intzem na licznych budowach, by wreszcie zyskać posadę budowniczego rejencyjnego. Oczywiście w swym projekcie wykorzystał wszystkie „zasady Intzego” dotyczące budowy zapór, a więc wygięcie ściany w łuk, niemal trójkątny przekrój oraz „klin Intzego”, czyli szczelną warstwę iłu usypaną na kształt klina w miejscu, gdzie korpus zapory zagłębia się w dno zbiornika.

Link stanął przed gigantycznym wyzwaniem – i to gigantycznym w dosłownym tego słowa znaczeniu. Zaplanowano wzniesienie zapory długiej na 650 metrów, z czego 307 to jej najniżej położona stopa, przegradzająca dolinę i przenosząca największe obciążenia. W tym miejscu mur był najgrubszy i mierzył 32,44 metra, a potem zwężał się stopniowo aż do znajdującej się 40 metrów wyżej korony o szerokości zaledwie 6,25 metra. Kubatura budowli miała wynieść 267 tysięcy metrów sześciennych.

Za budulec miały posłużyć bloki piaskowca z lokalnych kamieniołomów i niewielka ilość wapienia sprowadzonego z Münscheder.

Prace trwały przeszło pięć lat – wybudowano w ich trakcie specjalną linię kolejową do transportu surowca i dwa duże mosty drogowe. Powstały również dwie mniejsze zapory – Stockumer Damm w górny biegu Möhne i Heve Damm w górnym biegu Heve, które miały regulować napływ wody do zbiornika i zabezpieczać go przed zamulaniem. Pod wodami sztucznego jeziora o powierzchni przeszło 10 km^2 znalazły się wsie Ketlersteich, Delecke i Druggelte, a kolejne trzy – Korbecke, Stockum i Wamel – zostały zalane częściowo. Wraz z nimi zniknęło ponad 200 budynków murowanych, 2 szkoły, 1 zakład mleczarski, 1 fabryka cementu, 1 cegielnia, 4 młyny wodne, 4 gospody, 1 zakład stolarski, 1 garbarnia oraz kuźnie, piekarnie, warsztaty wozowe itp. Oznaczało to exodus około 700 osób i wywłaszczenie 310 właścicieli, którym trzeba było zapłacić 8,2 miliona marek. Na szczęście zapora zaczęła zarabiać, zanim jeszcze zatknięto na niej wiechę – tereny przeznaczone pod zalanie obejmowały bowiem także duże połacie lasu Arnsberger. Między drzewa ruszyli więc drwale uzbrojeni w piły i siekiery, tnąc i rąbiąc wszystko, co tylko dało się sprzedać. Wkrótce od Günne do leżącego nieco ponad 8 kilometrów na wschód Völlinghausen rozciągał się przedziwny pejzaż – karczowiska, poręby, wymarłe wsie – świat czekający na zagładę nadchodzącą powoli, centymetr po centymetrze, wraz z rzekami, które występując z brzegów, brały sobie w posiadanie ziemię należącą kiedyś do ludzi. Pod wodą znikały resztki wyburzonych domów, drogi, nasypy kolejowe, kamienne przęsła starych mostów spinających brzegi Heve albo Möhne, aż w końcu tam, gdzie jeszcze niedawno rozciągała się tętniąca życiem dolina, powstało wielkie sztuczne jezioro.

Jego wody, spiętrzone na wysokość 32 metrów przy ścianie zapory, były nie tylko błogosławieństwem dla wysychającej w letnich miesiącach Ruhry, drzemała w nich również potężna energia – wystarczyło tylko odpowiednio ją wykorzystać.

Dlatego też, kiedy zbiornik powoli się napełniał, robotnicy wznosili już duży ceglany budynek, który miał pomieścić elektrownię wodną o mocy 4,8 tysiąca kilowatów. Woda przez nią użyta spływała do niewielkiego zbiornika wyrównawczego, by trafić do kolejnej, mniejszej elektrowni o mocy 300 kilowatów.

12 lipca 1913 roku działała wprawdzie tylko duża elektrownia, jednak pozostałe prace zostały już zakończone. Cesarz, przecinając wstęgę, mógł z dumą patrzeć na wielkie dzieło niemieckiej inżynierii, które zdążyło stać się atrakcją i zaczęło przyciągać turystów z najodleglejszych miast Zagłębia Ruhry. Nie wiemy, czy ktokolwiek ze Ruhrtalsperreverein zakłócił ten odświętny nastrój, wspominając, że nawet największa zapora wodna Europy nie wystarczy, by nasycić pragnienie największego okręgu przemysłowego starego kontynentu. Potrzebne były kolejne, równie wielkie inwestycje, jednak Jego Cesarska Mość miał już zapewne głowę zaprzątniętą zupełnie innymi problemami. Tego wieczora nad brzegami Möhnesee długo jeszcze grały dęte orkiestry, nad wodą unosił się zapach lokalnych wiktuałów, a z wycieczkowych łodzi dobiegały głosy rozbawionych uczestników uroczystości, które zakończył wspaniały pokaz ogni sztucznych – godny dostojnych gości i majestatu budowli. Fajerwerki kreśliły łuki na nocnym niebie, eksplodując girlandami światła, a ich trzask odbijał się od okolicznych wzgórz niczym dalekie echo huku dział nadchodzącej powoli, ale nieubłaganie I wojny światowej.

VICTORIA STREET,

LONDYN,

ANGLIA

wrzesień

Barnes Wallis patrzył na rozrzucone na stole rysunki techniczne, które przed chwilą dotarły z warsztatów sterowcowych Vickersa w Barrow. Były to dokładnie te same rysunki, które przez ostatnich kilka tygodni dopracowywał wraz ze swoim szefem H.B. Prattem podczas morderczych trzynastogodzinnych dniówek, sześć dni w tygodniu. Teraz leżały przed nimi z adnotacją, że projekt jest nie do wykonania. Oczywiście spory między pionem projektowym a wykonawczym zdarzały się, zdarzają i zdarzać będą na całym świecie, jednak tutaj sytuacja zaczęła przybierać kształt dziwacznego i irytującego rytuału, którego nikt nie chciał albo nie potrafił przerwać. Fakt, że londyńskie biuro projektowe dzieliło od zakładów w Barrow ponad 350 kilometrów w linii prostej, nie pomagał ani w przepływie dokumentów, ani w konstruktywnej dyskusji nad technicznymi niuansami najnowszego sterowca Royal Navy – HMA No. 9r, który miał rzucić wyzwanie niemieckim Zeppelinom.

HMA No. 9r był drugim podejściem zakładów Vickersa do zbudowania sterowca szkieletowego, czyli, mówiąc krótko, stworzenia własnej wariacji na temat pomysłu hrabiego Zeppelina. Pierwsza próba zakończyła się spektakularną porażką niemal dokładnie dwa lata wcześniej, kiedy to wyprowadzany z pływającego hangaru HMA No. 1 przełamał się na pół – zupełnie tak, jak to przewidział pracujący wówczas przy projekcie H.B. Pratt. W efekcie cały program brytyjskich sterowców został zamrożony, Pratt stracił pracę i wylądował w stoczni na wyspie Wight, gdzie poznał swojego obecnego asystenta – Barnesa Wallisa.

Barnes Neville Wallis urodził się 26 września 1887 roku w Ripley w hrabstwie Derbyshire jako młodszy syn Charlesa i Edith Wallis. Jego ojciec, praktykujący lekarz, wkrótce znalazł posadę w Londynie, gdzie przeniósł się z całą rodziną.

Tradycyjne anglikańskie wychowanie, jakie Wallis odebrał w domu i szkole publicznej Christ Hospital, w znacznym stopniu ukształtowało jego osobowość. Należał do tego typu gorliwych chrześcijan, którzy projektując broń mającą wkrótce zabić ponad 1,5 tysiąca osób, wciąż pokładają nadzieję w Panu i angażują do eksperymentów własne kilkunastoletnie córki.

To jednak miała być kwestia odległej przyszłości – póki co młody Barnes ukończył cztery klasy szkoły i musiał opuścić jej mury, by podjąć pracę. W znalezieniu pierwszej posady pomógł mu ojciec, lecz w Thames Engineering Works nie zagrzał długo miejsca. Niebawem wyruszył na południe, by rozpocząć praktyki kreślarskie w stoczni J. Samuel White & Co., mieszczącej się w Cowes na wyspie Wight. Zafascynowany morzem i techniką, był w swoim żywiole – radził sobie tak dobrze, że przyjęto go na etat. Pracował więc przy projektowaniu niszczycieli i kutrów torpedowych, a w wolnym czasie przygotowywał się do oficjalnego egzaminu inżynierskiego. Nic nie wskazywało na to, by miał kiedyś porzucić swoje marynistyczne fascynacje i zająć się lotnictwem.

„Miał swoją własną żaglówkę i uwielbiał pracę przy okrętach” – wspominała po latach jego córka Mary. „Nigdy nie wykazywał żadnego zainteresowania lotnictwem. Często pisywał do matki i w ich korespondencji to ona zachwycała się wyczynami braci Wright, podczas gdy on nigdy o tym nie wspominał. Aż pojawił się Pratt i szybko się dogadali”6. No właśnie, Pratt…

Wrzesień 1911 roku stał się dla młodego Wallisa punktem zwrotnym – wtedy właśnie zmarła jego ukochana matka i w J. Samuel White & Co. pojawił się H.B. Pratt. Wydawałoby się, że tych dwóch mężczyzn łączy niewiele – Wallis, żółtodziób, i Pratt, doświadczony inżynier; Wallis, zakochany w morzu, i Pratt, niemogący odżałować upadku programu sterowcowego, któremu poświęcił swoje życie i serce. Kaprysy polityki kadrowej stoczni sprawiły, że zostali sąsiadami w kreślarni i szybko znaleźli wspólny język. Pratt bez wątpienia nieraz opowiadał Wallisowi o sterowcach i wkrótce skierował jego wzrok z wody na niebo.

Tymczasem budowa brytyjskich sterowców szkieletowych poszła w zapomnienie. W tym samym 1911 roku pierwszym lordem Admiralicji został Churchill, który od „okrętów przestworza” wolał „latające etażerki”, jak pogardliwie określano pierwsze samoloty. Wyglądało na to, że H.B. Pratt na zawsze pozostanie jednym z ludzi, którzy musieli pogrzebać marzenia swej młodości i zająć się tym, co akurat zaoferował mu los, gdyby nie kolejne sukcesy hrabiego Zeppelina, przekładające się na zamówienia składane przez armię pruską i Hochseeflotte.

Zeppelinowa histeria znów przybrała na sile i Churchill, choć sam pokładał wiarę w samolotach, reaktywował program sterowcowy pod naciskiem polityków i opinii publicznej. Zadanie zbudowania angielskiego Zeppelina znów otrzymał Vickers, a nowym głównym konstruktorem miał zostać człowiek, który w swoich wyliczeniach przewidział smętny koniec HMA No. 1 – H.B. Pratt.

Zapewne rozstanie ze stocznią na wyspie Wight przyszło Prattowi bez większego żalu, tym bardziej że zabrał ze sobą najbliższego przyjaciela, z którym świetnie mu się pracowało. W ten sposób Barnes Wallis porzucił karierę w przemyśle stoczniowym i rozpoczął romans z lotnictwem, który miał się przekształcić w małżeństwo „aż do śmierci”.

Początki nie były łatwe – najpierw w kwietniu 1913 roku wylądowali na drugim końcu Anglii, w leżącym nad Morzem Irlandzkim Barrow, gdzie musieli stanąć oko w oko z wrogością zespołu, pamiętającego jeszcze doskonale udział Pratta we fiasku HMA No. 1. Oficjalna wersja brzmiała, że winę za zniszczenie cennego prototypu ponosił szkwał, który zrobiłby to samo z każdym innym sterowcem, jednak fakt, że Pratt już wcześniej ostrzegał przed zbytnim „odchudzaniem” konstrukcji mającym wpływ na jej wytrzymałość, był dla wielu osób w Barrow niewygodny. Tarcia doprowadziły do przeniesienia biura konstrukcyjnego do Londynu – bliżej admiralicji i dalej od ciężkiej atmosfery warsztatów sterowcowych Vickersa. Na początku wydawało się to dobrym rozwiązaniem. Teraz Wallis patrzył na leżące na stole plany HMA No. 9r i zastanawiał się, czy na pewno dobrze zrobił, porzucając obiecującą karierę konstruktora niszczycieli na wyspie Wight.

Barnes Wallis, wynalazca skaczącej bomby, ok. 1945 r. W tle widoczne zdjęcia zapory Möhne zniszczonej przez wynalazek Wallisa

FARMA LOWDALE

MASZONA CENTRALNA,

RODEZJA

listopad

Krzyż Południa migotał na rozgwieżdżonym niebie, ponad wznoszącymi się nad płaskowyżem kopje, porośniętymi gęsto drzewami miombo. Noc wibrowała dźwiękami niezliczonych owadów i innych zwierząt, które kryły się w gęstym lesie na wzgórzach i wśród upraw plantacji. Ćmy – duże i małe – ciągnęły do lampy, którą trzymał w dłoni Arthur. Krążyły wokół niej, obijały się o szkło, próbując dostać się do płonącego knota, jakby desperacko usiłowały dokonać samospalenia.

Arthur kończył ostatni na dziś obchód farmy starego C.C. Townsenda, który wyruszył do odległej o tysiące mil Irlandii, by uczestniczyć w narodzinach córki, pozostawiając mu pieczę nad całym majątkiem, pieczołowicie gromadzonym i pomnażanym przez ostatnie dziesięć lat pod światłami południowych gwiazdozbiorów. Dla Arthura było to niewątpliwe wyróżnienie i wielka szansa. Miał zaledwie dwadzieścia jeden lat, ale już mógłby obdzielić swoimi przygodami niejednego staruszka z Cheltenham – angielskiego uzdrowiska, w którym przyszedł na świat 13 kwietnia 1892 roku, jako trzeci syn inżyniera indyjskiej służby cywilnej. Jego droga do rodezyjskiego buszu wiodła z Indii przez kolejne angielskie szkoły z internatem, które miały zapewnić mu wychowanie i zastąpić rodziców. Bycie trzecim synem oznaczało, że to jego starsi bracia kształcili się w Eton i Sherborne, on zaś musiał zadowolić się tańszym i pośledniejszym college’em w Allhallows. Życie bez korzeni, z daleka od rodziny, w towarzystwie rówieśników, którzy potrafili być równie bezlitośni co wychowawcy, sprawiło, że stał się twardy i nieustępliwy. Rozpalał go wewnętrzny żar, który pozwalał mu iść naprzód bez zważania na przeciwności, słuchania ostrzeżeń i dobrych rad. Podobnie jak Barnes Wallis, Arthur otrzymał typowe anglikańskie wychowanie, jednak z pewnością nie był równie gorliwym chrześcijaninem – po latach, wspominając o życiu po śmierci, odwoływał się raczej do Valhalli z wierzeń wikingów niż do judeochrześcijańskiego raju.

Kiedy osiągnął pełnoletniość, zawiadomił swojego ojca, że nie zamierza dłużej podążać wyznaczoną przez niego ścieżką i wstępować do armii. Zamiast tego chciał wyruszyć do Rodezji – krainy, o której usłyszał z teatralnej sceny i która zawładnęła jego wyobraźnią. W Rodezji liczyły się bowiem tylko przedsiębiorczość, siła rąk i twardość grzbietu, nie zaś wszystkie te ekonomiczno-genealogiczne niuanse, które rozumiały chyba tylko Jane Austen i jej co bystrzejsze czytelniczki. W Rodezji Arthur nie będzie już „trzeci”, będzie tym, kim zechce; tym, kogo uda mu się stworzyć.

Ojciec Arthura oczywiście nie zgodził się na ten szalony plan, jednak jego syn był uparty. Ta cecha miała w przyszłości napytać mu kłopotów, jednak teraz sprawiła, że już wkrótce żeglował na pokładzie parowca zmierzającego do Mozambiku, trzymając w ręce bilet opłacony przez ojca. Bilet, który był przepustką do nowego życia i nowych problemów.

Rodezja nie była bowiem sielankową krainą z teatralnej sztuki, a dziką ziemią, na której człowiek musiał walczyć o przeżycie z jeszcze dzikszą przyrodą, obserwowany nieufnie przez jej rdzennych mieszkańców. Arthur próbował szczęścia jako woźnica, plantator, poszukiwacz złota, jednak rezultat za każdym razem był rozczarowujący. Dopiero spotkanie z C.C. Townsendem sprawiło, że mocno stanął na nogach. Wreszcie miał stałą, nieźle płatną pracę, która przynosiła mu wiele satysfakcji, a farmę Lowdale pod jego rządami czekała świetlana przyszłość.

Kiedy kładł się do łóżka, czuł, że wreszcie odnalazł swoje miejsce na ziemi. Był Rodezyjczykiem – tak myślał o sobie i tak zamierzał przeżyć swoje dni. Noc wciąż zdawała się pęcznieć od dźwięków. Gdzieś tam pewnie na swoje ścieżki wyruszali nocni łowcy, szukający zwierzyny w ciemnościach, rozpoczynając odwieczną grę między drapieżnikiem a ofiarą, w której nagrodą często jest śmierć. Grę, w której podniebną odmianę przyjdzie mu zagrać już niedługo.

Arthur Harris przykręcił knot, aż płomień zniknął, i również jego otoczył gęsty afrykański mrok.

PORTHLEVEN, ANGLIA

2 grudnia

Takiego weseliska Porthleven nie widziało od lat. Nic więc dziwnego, że nim zabiły dzwony i zabrzmiały pierwsze takty marsza weselnego, mieszkańcy miasteczka wylegli na ulice, by podziwiać widowisko, którego nie powstydziłby się sam Londyn – tak przynajmniej utrzymywały obeznane w temacie starsze panie, choć oczywiście nie brakowało innych starszych pań, mających na ten temat zdanie zgoła przeciwne. Zostawmy jednak staruszki, które w każdym niewielkim mieście świata są mniej więcej takie same, i powróćmy do wspaniałości, które tak bardzo poruszyły zacnych obywateli Porthleven.

Zacznijmy od gości weselnych – wszyscy dżentelmeni (z pewnością próżno byłoby pośród nich szukać niedżentelmena) przywdziali na tę okazję żakiety z najlepszych materiałów, z obowiązkowymi batystowymi chusteczkami w kieszeniach. Oczywiście każdy z nich nosił z dumą odpowiednio dobrany cylinder. Damy nie pozostawały im dłużne, prezentując rewię elegancji niewidzianej wcześniej na smaganych morskimi wichrami uliczkach. Kiedy nadjechał odkryty powóz ciągnięty przez dwa cisawe konie, wszyscy zaniemówili. W powozie siedziała ona – spowita w białe jedwabie panna młoda – piękna córka kapitana Strike’a, Nora.

Jej wybrankiem był Alexander Gibson, przystojny urzędnik Indyjskiej Służby Leśnej – instytucji, która swym prestiżem i doniosłością zadań w niczym nie ustępowała armii czy flocie. W wieku trzydziestu siedmiu lat A.J. – jak nazywali go najbliżsi – miał już dobrą posadę, zabezpieczenie finansowe, wyrobione kontakty, słowem wszystko, co potrzebne, by poważnie myśleć o małżeństwie.

Nie wiemy, czy jego wizyta w Anglii w 1913 roku miała cel matrymonialny, jednak spotkanie z dziewiętnastoletnią Norą Strike miało swój finał przed ołtarzem. Nora była piękna, elokwentna i wykształcona. Miała artystyczne inklinacje i nie chciała spędzić reszty życia w pachnącej morzem i rybami mieścinie na południowo-wschodnim krańcu Anglii. A.J., choć starszy o osiemnaście lat, wciąż był przystojny, czarujący i mógł stać się jej przepustką do pełnego atrakcji życia wśród przedstawicieli indyjskiej socjety.

* * *

Nora zmierza więc, prowadzona przez ojca, wprost do ołtarza w kościele metodystów, gdzie czeka już na nią narzeczony. Wkrótce pastor ich pobłogosławi i wyjdą po rozłożonym specjalnie na tę okazję czerwonym dywanie, prosto na Fore Street wypełnioną wiwatującym tłumem.

Nora nie wie, że jej życie rodzinne szybko stanie się fikcją; że A.J. straci nią zainteresowanie równie szybko, jak ona trójką swoich dzieci, które prędzej nauczą się hindi – języka swych piastunek, niż angielskiego – języka rodziców. Nie wie, że we własnym domu stanie się więźniem, którego jedyna droga ucieczki wiedzie przez wąską szyjkę kolejnej butelki alkoholu. Nie wie, że w wigilię Bożego Narodzenia 1939 roku umrze samotnie w londyńskim szpitalu, po tym, jak jej sukienka zaplącze się w kuchenkę elektryczną w wynajętym pokoju. Nie wie, że jej syn, pisząc wspomnienia, nie poświęci ani słowa jej życiu i tragicznej śmierci.

Teraz jednak zmierza wprost do ołtarza w kościele metodystów, gdzie czeka już na nią narzeczony. Jego uśmiech niesie ze sobą obietnicę wielkiej egzotycznej przygody w świecie jaskrawych barw i korzennych przypraw.

Nora też się uśmiecha.

W dalekim Nowosybirsku Igor Sikorski dogląda budowy wielkiego dwupłatowca – dalekiego protoplasty maszyn zdolnych zamieniać miasta w gruzy i ludzi w popioły. W całej Europie fabryki broni i amunicji pracują pełną parą, wypluwając kolejne pachnące stalą i oliwą pociski, karabiny, granaty i bagnety. Kończy się rok 1913 – ostatni rok pokoju.

– Czy ty, Leonoro Strike, bierzesz sobie tego mężczyznę za męża… – Słowa pastora odbijają się echem od wnętrza kościoła.

– Tak – odpowiada Nora.

ROZDZIAŁ 4

Nieszczęście Joego McCarthy’ego

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

16 maja 1943

21:10

Czerwona rakieta Very’ego ze świstem wzbiła się w wieczorne niebo, by po chwili rozbłysnąć migotliwym światłem i łagodnie opaść ku rozgrzanej majowym słońcem ziemi. „Big” Joe McCarthy – Amerykanin wielki i blondwłosy niczym postać z broszurek Action Comics – wychylił głowę przez otwarte okienko w osłonie kabiny i krzyknął:

– Gotowy do rozruchu!

Szef mechaników, stojący na ziemi przed dziobem potężnego bombowca Avro Lancaster Q jak Queenie, raz jeszcze obrzucił wzrokiem powierzoną mu maszynę z wymalowaną pod kabiną pilota podobizną misia pandy w cylindrze i z zapalonym cygarem w łapie.

– Podwozie opuszczone i zablokowane? – zawołał.

– Opuszczone i zablokowane – potwierdził McCarthy.

Rozpoczynała się właśnie kolejna część rytuału przedstartowych przygotowań, w którym każde słowo miało swoje miejsce i znaczenie niczym w jakimś prastarym magicznym czy religijnym obrzędzie. Magia, którą uprawiali, pachniała benzyną i garbowaną skórą, a jej zaklęcia sprawiały, że niemal 30 ton metalu, paliwa, materiałów wybuchowych, krwi i ludzkich tkanek odrywało się od ziemi i wznosiło ku odległym gwiazdom i miastom skazanym na zagładę.

– Hamulce włączone?

– Hamulce włączone!

– Przełączony na zasilanie naziemne?

– Przełączony na zasilanie naziemne!

Gdzieś w cieniu wielkiego skrzydła bombowca jeden z mechaników wstrzyknął pompą Ki-Gass mieszankę paliwową do prawego zewnętrznego silnika. Gdy skończył, błysnęła biała latarka i ponownie rozległ się głos szefa obsługi naziemnej:

– Wszystko gotowe. Kontakt, prawy zewnętrzny!

– Kontakt, prawy zewnętrzny! – potwierdził McCarthy.

Teraz przychodziła kolej na mechanika pokładowego. Jeszcze nie tak dawno pochodzący z Kanady William Radcliffe stał po drugiej stronie pleksiglasowej szyby, wyprawiając bombowce nad Niemcy jako członek personelu naziemnego. Teraz siedział na niewielkim taborecie, wciśnięty pomiędzy fotel pilota a panele kontrolne silników, z pluszowym misiem pandą przytroczonym do jednego z lotniczych butów. To on sprawował pieczę nad czterema potężnymi Merlinami, włączył więc zasilanie cewki zapłonowej silnika nr 4, przerzucił główny przełącznik zapłonu, ustawił zawór paliwowy we właściwej pozycji i wcisnął przycisk startera.

Kadłubem maszyny wstrząsnął dreszcz, kiedy rozrusznik pobudzał silnik do życia. Z rur wydechowych strzeliły płomienie i czarny dym, a nad dispersalem poniósł się charakterystyczny odgłos szeregu eksplozji mieszanki paliwowej, zlewających się w jeden basowy pomruk wydobywający się z dwunastu cylindrów Merlina.

Mechanicy wstrzykiwali mieszankę do kolejnych silników, błyskała latarka, a Radcliffe jednym dotknięciem palca sprawiał, że z brył zimnego metalu zamieniały się w rozdygotane, tętniące mechaniczną mocą istoty. McCarthy poprawił się na fotelu pilota, raz jeszcze odruchowo sprawdzając, czy wolant i pedały orczyka pracują jak należy. Słońce znikało powoli za horyzontem, ustępując miejsca nadciągającej od wschodu ciemności. Uczucie podniecenia mieszało się z niepokojem i ulgą, tworząc mieszaninę emocji typową dla oczekiwania na start do lotu bojowego. Emocji tym silniejszych, że dla „Big” Joego McCarthy’ego i pozostałych osiemnastu załóg 617 Dywizjonu RAF-u był to finał trwających przeszło dwa miesiące wyczerpujących przygotowań do jednej jedynej misji. Przez ponad dwa miesiące żyli w atmosferze tajności graniczącej z paranoją, wiedząc tylko, że szykują coś bardzo wyjątkowego, coś, co być może odmieni losy wojny albo przynajmniej skróci ją o kilka krwawych miesięcy.

Cztery godziny wcześniej zasłona tajemnicy opadła i dowiedzieli się wreszcie, że ich celami są niemieckie zapory wodne. Nie była to szczególna niespodzianka – od jakiegoś czasu symulowali ataki na zaporę Derwent położoną wśród malowniczych wzgórz Derbyshire, jednak fakt, że ostateczny cel operacji pozostawał tajny, sprzyjał snuciu najdziwniejszych domysłów. Na „giełdzie celów” przodowały pancernik Tirpitz i betonowe schrony dla U-Bootów na francuskim wybrzeżu. W obu przypadkach sam pomysł atakowania ich ciężkim bombowcem wywoływał dreszcze przerażenia – Tirpitz był wprost najeżony działami i działkami przeciwlotniczymi różnego kalibru, a schrony dla U-Bootów też nie należały do najsłabiej bronionych obiektów III Rzeszy. W takim kontekście bombardowanie zapór wodnych mogło się wydawać spacerkiem.

McCarthy’emu odprawa przed misją przyniosła również złe wiadomości. Wyznaczono go bowiem, by poprowadził nalot na Sorpe – oddaną do użytku w 1935 roku wielką zaporę ziemną, która wymagała zupełnie innego sposobu ataku niż murowana zapora ciężka w Derwent. Oznaczało to, że mógł zapomnieć wszystko to, czego nauczył się podczas lotów ćwiczebnych. Oczywiście na przetrenowanie nowej metody było już za późno, jedyne, co mógł zrobić, to postarać się z całych sił, kiedy już znajdą się nad celem.

Niezły początek wieczora – mógł pomyśleć McCarthy, czekając, aż Radcliffe uruchomi wszystkie silniki – ciekawe, co jeszcze może się wydarzyć…

* * *

Joseph Charles McCarthy przyszedł na świat 31 sierpnia 1919 roku w St James na Long Island, jako pierworodny syn księgowego, który porzucił swój fach, by zostać strażakiem w nowojorskim Bronxie. Wysoki, wysportowany blondyn, prawdziwe ucieleśnienie „amerykańskiego snu”, uwielbiał przesiadywać całe dnie na plażach Long Island, gdzie jego rodzina spędzała wakacje w letnim domu. W wieku jedenastu lat stracił matkę, jednak nawet taka trauma nie starła z jego twarzy szczerego chłopięcego uśmiechu, który towarzyszy mu niemal na każdej fotografii.

„Big” Joe biegał, pływał, grał w baseball – jednym słowem robił wszystko to, co tysiące chłopaków w jego wieku, choć już jako nastolatek wyrastał – i to dosłownie – ponad przeciętną. Dzięki swoim umiejętnościom pływackim bez trudu znalazł pracę jako ratownik, przemierzał więc kąpieliska Coney Island, nad którymi unosiły się śmiechy kąpiących się w oceanie letników, dźwięki muzyki z ogromnego parku rozrywki i piski pasażerów wielkich drewnianych kolejek górskich, które wraz z diabelskim młynem Wonder Wheel na długie lata zdominowały lokalny krajobraz.

Dla Joego żadna z tych atrakcji nie mogła się jednak równać z cudami oferowanymi przez Roosevelt Field – odległe o niemal 30 kilometrów najbardziej ruchliwe lotnisko cywilne Ameryki. Nie mamy pewności, czy siedmioletni wówczas Joe obserwował Charlesa Lindbergha startującego do historycznego lotu przez Atlantyk, wiemy natomiast, że kilka lat później po raz pierwszy zasiadł za sterami samolotu, by brać kilka lekcji pilotażu, kiedy tylko pozwoliły mu na to zgromadzone oszczędności.

Wojna w Europie stała się dla Joego impulsem do zaciągnięcia się w szeregi lotnictwa armii, lecz komisja poborowa nie podzieliła jego entuzjazmu. Przeszkodą nie do pokonania okazał się brak dyplomu wyższej uczelni i choć Joe próbował szczęścia kilka razy, odpowiedź zawsze brzmiała tak samo.

Z Europy docierały tymczasem informacje o coraz to nowych podbojach Hitlera, którym tamę położył dopiero heroiczny wysiłek pilotów myśliwskich RAF-u. W audycjach radiowych i artykułach w prasie roztaczano romantyczną wizję, w której garstka doborowych wojowników stanęła przeciw nawale nieprzyjaciela niczym Spartanie pod Termopilami, spuentowaną przez samego Winstona Churchilla legendarną frazą o „nielicznych”, którym „nigdy tak wielu nie zawdzięczało tak wiele”.

W maju 1941 roku Joe miał już dość czekania i wraz ze swoim przyjacielem – Donem Curtinem – wsiadł do nocnego autobusu do Ottawy, dołączając tym samym do 9 tysięcy swych rodaków, którzy zdecydowali się wstąpić do Kanadyjskich Królewskich Sił Powietrznych, nim atak na Pearl Harbor wybudził amerykańskie społeczeństwo z izolacjonistycznego snu o neutralności. Jak na razie nie było mowy o tym, że Wuj Sam zaangażuje się w kolejną europejską awanturę, więc każdy, kto wstępował w szeregi obcego wojska, łamał tym samym amerykańskie prawo i narażał się na ściganie przez FBI po powrocie.

To niewątpliwe poświęcenie nie zrobiło jednak większego wrażenia na oficerze w biurze rekrutacyjnym RCAF w Ottawie, gdzie Joemu wydawało się, że przeżywa jakieś upiorne déjà vu.

– Wróćcie tu za sześć tygodni – usłyszeli po przebyciu ponad 700 kilometrów na niewygodnych siedzeniach autobusu i noclegu w miejscowym schronisku YMCA.

Oczywiście nie byli aż tak niecierpliwi, by nie wytrzymać dwóch tygodni w nowym mieście, ich kłopot był zupełnie innej natury. Joe zdecydował wówczas, że najlepszym wyjściem będzie szczerość:

„Don i ja odpowiedzieliśmy, że nie mamy pieniędzy, by znów się tu pojawić, więc jeśli siły powietrzne chcą nas przyjąć, lepiej niech zdecydują się od razu”7. Było to zagranie va banque, ale podziałało. Trudno powiedzieć, czy kanadyjski oficer zlitował się nad dwójką szukających przygody młodych Amerykanów, czy raczej uznał, że szkoda byłoby rezygnować z dwóch kolejnych dusz, które tak łapczywie pochłaniała toczona nad Europą wojna powietrzna. Dość powiedzieć, że już pod koniec roku obaj, ze skrzydełkami pilota przypiętymi do mundurów, płynęli przez Atlantyk do Liverpoolu.

* * *

McCarthy sprawdził pracę klap, Radcliffe wyłączył cewki zapłonowe, a radiooperator – najstarszy z całego dywizjonu – liczący sobie trzydzieści siedem lat Leonard Eaton przestawił główny przełącznik na pozycję FLIGHT. Personel naziemny uwijał się, odłączając zewnętrzne zasilanie, a w kokpicie Lancastera McCarthy i Radcliffe kończyli dispersal drill. Pozostawało jeszcze tylko sprawdzenie mocy startowej i intercomu. Wskazówki na wskaźnikach temperatury wolno pięły się w górę, aż osiągnęły poziom 15ºC dla oleju i 60ºC dla glikolu. Zasłony chłodnic zostały otwarte i Bill Radcliffe powiedział:

– Prawy zewnętrzny gotowy do rozpędzania.

– Rozpędzam prawy zewnętrzny – odparł McCarthy, sprawdził iskrowniki przy jałowych obrotach i pchnął dźwignię przepustnicy silnika nr 4 do maksymalnego położenia. Merlin ryknął na maksymalnych obrotach, wybijając się ze zgodnego chóru pozostałych trzech.

– Tracimy glikol w czwórce – zauważył Bill Radcliffe, który podczas testu mocy startowej obserwował uważnie wskazania przyrządów.

Silniki Lancastera były chłodzone mieszanką glikolu, a wyciek chłodziwa oznaczał, że silnik nr 4 raczej prędzej niż później przegrzeje się, rozszczelni, zacznie tracić moc, aż wreszcie zatrze się i stanie. Dla załogi McCarthy’ego oznaczało to, że czeka ich wolny wieczór, nerwowe oczekiwanie na kolegów powracających w glorii i chwale znad Niemiec i opłakiwanie tych, którzy nie wrócą.

„Big” Joe nie zamierzał jednak tej nocy zostawać w Scampton.

– Przesiadamy się do zapasowego, szybko!

Na pokładzie zapanowało istne pandemonium. Przez okna, drzwi i luki wejściowe leciały na trawę spadochrony, maski tlenowe, mapy i cały lotniczy dobytek, który tak pieczołowicie rozmieszczali na swoich stanowiskach. McCarthy, mierzący niemal 190 centymetrów olbrzym, przeciskając się przez ciasne wnętrze bombowca, zahaczył o coś rączką wyzwalającą jego spadochron. W efekcie, kiedy znalazł się na zewnątrz, spowijały go kłęby białego jedwabiu, niczym niezbyt urodziwą, ale postawną pannę młodą.

Chwilę później obsługa naziemna czekająca przy zapasowym Lancasterze T jak Tommy zobaczyła McCarthy’ego w bieli i jego objuczoną ekwipunkiem załogę, desperacko usiłującą dotrzymać mu kroku. Joe pędził bowiem ile sił w nogach i już z daleka domagał się nowego spadochronu.

Nad lotniskiem rozbrzmiewały odgłosy kolejnych uruchamianych Merlinów, co oznaczało, że do zaplanowanej godziny startu było coraz bliżej. Q jak Queenie – teraz stojąca żałośnie na uboczu – miała być pierwszą maszyną, która tego dnia oderwie się od ziemi. To, że nigdzie nie poleci, było już pewne, lecz jej załoga miała jeszcze szansę. Kiedy bombardier „Johnny” Johnson przeciskał się przez dziobowy właz, podtrzymywany przez dwóch kolegów, McCarthy wyswobodził się wreszcie z otwartego spadochronu i wdrapał na swoje stanowisko, dysząc ciężko. Obok niego zasiadł zziajany Bill Radcliff i bez zbędnych ceregieli zabrali się do drugiego w ciągu kilkudziesięciu minut dispersal drill, tylko po to, by odkryć, że na pokładzie nie ma karty odchyleń kompasu, bez której nie sposób prowadzić precyzyjnej nawigacji. Wyglądało na to, że wszystko sprzysięgło się przeciw nim, jednak „Big” Joe McCarthy nigdy się nie poddawał.

* * *

W Anglii Joe i Don trafili najpierw do ośrodka treningu operacyjnego – 14 OTU8, gdzie szlifowali swoje umiejętności na wysłużonych bombowcach Handley Page Hampden, przezywanych „Kijankami” ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba, tak wąskiego, że załoga była wtłoczona na swoje stanowiska jak sardynki w puszkę. Nie było mowy o przemieszczaniu się w trakcie lotu, więc każdy pilot, któremu zachciało się sikać, musiał korzystać z butelki lub przezornie przygotowanej rurki, wyprowadzającej na zewnątrz produkty uboczne, będące efektem spożycia zbyt dużej ilości piwa w kantynie. 31 lipca 1942 roku rutynę treningowych lotów przerwało niezwykłe wydarzenie. Był to czas, gdy nowy dowódca Bomber Command testował swoją strategię zmasowanych nalotów, które samą liczebnością obezwładniały obronę przeciwnika i zwiększały szanse na poczynienie znaczących szkód na ziemi. Żeby uzyskać wystarczającą liczbę samolotów, sięgano zwykle po instruktorów i co lepiej wyszkolonych kursantów z OTU oraz ich maszyny. W ten sposób Joe i Don przeszli swój chrzest ognia w formacji 630 samolotów atakujących Düsseldorf. McCarthy’emu lot upłynął niczym kolejna misja treningowa, czego z pewnością nie mógłby powiedzieć Don. Dwukrotnie musiał unikać ataków myśliwców, oberwał od artylerii przeciwlotniczej, lądował przymusowo na polu w hrabstwie Devon i wyciągnął z wraku rannych kolegów. Wszystko sprawiło, że jako jeden z nielicznych otrzymał DFC za swój pierwszy lot bojowy, budząc podziw i zazdrość kolegi.

Jesienią 1942 roku Dowództwo Bombowców RAF-u przechodziło wielkie zmiany – stało się jasne, że przyszłość należeć będzie do wielkich czterosilnikowców, znacznie bardziej złożonych i skomplikowanych w obsłudze niż dwusilnikowe maszyny z początku wojny. Przy dywizjonach przezbrojonych na nowe samoloty utworzono zatem eskadry HCU9, pozwalające przybyłym z OTU lotnikom przyzwyczaić się do bombowców, na których mieli latać nad Niemcy.

We wrześniu 1942 roku Joe i Don wylądowali więc w eskadrze HCU przy 97 Dywizjonie uzbrojonym w najnowszy nabytek Bomber Command – ciężkie bombowce Avro Lancaster.

* * *

– Mój cholerny samolot nie nadaje się do lotu. Musiałem wziąć zapasowy, a tam nie ma karty odchyleń kompasu. Gdzie są te cholerne leniwe, bezużyteczne, niekompetentne typy, które regulowały kompas?! – ryknął od progu McCarthy, wtaczając się do biura adiutanta dywizjonu, Harry’ego Humphriesa, niczym „szarżujący czołg”.

„Mac był w rozsypce” – wspominał później Humphries. „Miał metr osiemdziesiąt pięć wzrostu i ważył niemal sto kilo. Wysiłek i wzburzenie zupełnie go rozstroiły. Jego koszulę można było wyżąć – taka była mokra. Stał więc i chwytał łapczywie wielkie łyki powietrza, zaciskając i rozwierając spazmatycznie swoje wielkie łapska”10. Widok rozjuszonego niczym ranny bizon Amerykanina zadziałał jak kij wetknięty w mrowisko. Kto żyw, rzucił się do poszukiwań zaginionej karty, podczas gdy Humphries próbował jakoś uspokoić McCarthy’ego, co nie było łatwym zadaniem, zważywszy na iście nowojorski charakter lotnika i powagę sytuacji.

Wreszcie w drzwiach pojawił się zdyszany Flight Sergeant11 „Chiefy” Powell – prawdziwa szara eminencja dywizjonu – z kartą odchyleń w dłoni. Powietrze wokół wibrowało warkotem rozgrzewanych Merlinów. McCarthy odwrócił się na pięcie i wskoczył do ciężarówki, ścigany przez „Chiefy’ego”, który dosłownie w ostatniej chwili wrzucił przez otwarte okno szoferki zapasowy spadochron. Joe dotarł na miejsce akurat w samą porę, by zobaczyć, jak jego tylny strzelec, Dave Rodger, z pomocą kilku członków personelu naziemnego usiłuje wyrwać wielki arkusz perspexu12 z tylnej wieżyczki. Wieżyczka Frazer-Nash standardowo osłonięta była właśnie takim arkuszem, który chronił strzelca przed wiatrem i deszczem, jednak w jednostkach szybko okazało się, że perspex łatwo ulega zarysowaniom i ciężko go doczyścić. Pół biedy, jeśli strzelec wziąłby plamę oleju za niemiecki nocny myśliwiec, lecz mogło się zdarzyć, że takie zabrudzenie w kluczowych sekundach przesłoniłoby prawdziwego nieprzyjaciela, gotowego posłać bombowiec na ziemię, a jego załogę na cmentarz. Dlatego właśnie wielu strzelców pozbywało się perspexu – gotowi byli znosić podmuchy lodowatego powietrza, byle tylko nic nie zakłócało ich pola widzenia.

O 21:28 z niewielkiej przyczepy ustawionej na końcu trawiastego pasa startowego zamrugała lampa Aldisa, sygnalizując, że czas już ruszać. Miejsce McCarthy’ego i jego Q jak Queenie zajął Australijczyk Norman Barlow, którego Lancaster E jak Easy potoczył się z rykiem po pasie, by majestatycznie oderwać się od ziemi i zniknąć na wieczornym niebie.

Tymczasem „Big” Joe wdrapał się czym prędzej na swoje miejsce i rozpoczął z Billem Radcliffem przerwaną procedurę przedstartową. W powietrze wzbił się drugi samolot – W jak Willie Lesliego Munro. Bezcenny czas uciekał, gdy McCarthy i Radcliffe po raz kolejny sprawdzali hamulce, klapy i stery z nadzieją, że tego wieczora nie czekają ich już żadne niespodzianki.

* * *

Najważniejsze podczas pobytu w HCU było to, że Joe poznał ludzi, z którymi miał wkrótce stworzyć załogę. Był wśród nich Bill Radcliffe – pochodzący z Kanady doskonały mechanik, który nigdy nie rozstawał się ze swoją szczęśliwą maskotką, pluszową pandą imieniem Chuck Chuck. Stanowisko mechanika pokładowego stanowiło w tym czasie nowość w lotnictwie bombowym RAF-u. Wcześniej wszystkie ciężkie bombowce – niezależnie od liczby silników – prowadzili dwaj piloci, tak samo jak wielosilnikowe samoloty komunikacyjne. Lecz wraz ze wzrostem liczebności Bomber Command i coraz cięższymi stratami uznano, że przeznaczanie dwóch pilotów do jednego samolotu to luksus, na który Królewskie Siły Powietrzne nie mogą sobie pozwolić. Jeden pilot nie był jednak w stanie kontrolować czterech silników podczas długich godzin lotu, wprowadzono więc nowe stanowisko, na które chętnie przyjmowano wykwalifikowanych i doświadczonych członków personelu naziemnego. Trudno było sobie wyobrazić kogoś, kto nadawał się lepiej niż Bill Radcliffe, który pierwsze techniczne szlify zdobywał jeszcze w szkole, po czym przez trzy lata pracował przy bombowcach w jednej z baz RAF-u. Gdy tylko nadarzyła się okazja, Bill bez wahania zgłosił swoją kandydaturę do kursu na mechanika pokładowego. Kiedy go ukończył, trafił do HCU przy 97 Dywizjonie, gdzie natknął się na Joego.

Bill i jego panda najwyraźniej szybko zdobyli szacunek, bo wkrótce każdy samolot należący do jego załogi zdobiły podobizna pandy i imię Chuck Chuck.

Dla Joego tymczasem nadszedł moment rozstania z Donem – towarzyszem amerykańskiej młodości. Początkowo obaj zostali przeniesieni do 106 Dywizjonu, jednak Joe w ostatniej chwili został zawrócony do dziewięćdziesiątego siódmego, gdzie ze względu na straty rozpaczliwie potrzebowano nowych załóg. Dla McCarthy’ego i jego towarzyszy było to nie lada wyróżnienie, zważywszy na to, że tuż po szkoleniu trafili do jednostki „pathfinderów”, wyznaczającej cele dla głównego strumienia bombowców i gromadzącej najlepszych lotników z całego Bomber Command. Po misji „zapoznawczej”, kiedy Joe poleciał jako „podkoszulek na zmianę”13 nad Krefeld, przyszła pora na pierwszy lot całej załogi. Zwyczajowo nowicjuszy wysyłano na łatwiejsze misje – nad słabiej bronione cele leżące bliżej bazy. Taki właśnie miał być nalot na Akwizgran 5 września 1942 roku. Fakt, że w powietrzu nie napotkali niemieckich myśliwców i nie byli niepokojeni przez flak, nie oznaczał jednak, że można tę misję uznać za spacerek. Niemcy nie bez powodu woleli zostać na ziemi – strumień bombowców po osiągnięciu wysokości przelotowej trafił bowiem na front burzowy, przez który maszyny przedzierały się miotane na wszystkie strony wiatrem, sypiąc wokół snopami iskier i świecąc eterycznie pod wpływem ogni św. Elma. Joe i jego załoga przeżyli chwile grozy, gdy samolot zaczął pokrywać lód, a później, przy przejściu między chmurami o różnym ładunku elektrycznym, wywołał potężne wyładowanie, które na moment oślepiło i ogłuszyło wszystkich na pokładzie. Akwizgran miał tej nocy pecha, bo akurat nad miastem chmury się rozstąpiły, tworząc okno, w które kolejne wyczerpane załogi Bomber Command wrzucały swój niszczycielski ładunek. Joe również pozbył się bomb i zawrócił na spotkanie burzy, z której ledwie przed momentem się wyrwał. Tym razem oblodzenie było tak poważne, że maszyna stała się przeciążona i niesterowna. „Big” Joe zdecydował się na ryzykowne nurkowanie, w czasie którego różnica temperatur była tak duża, że topniejący lód wyrwał dwie wielkie dziury w osłonie kabiny, przez co aż do lądowania po pokładzie bombowca hulał lodowaty wicher. Pomimo tak niefortunnego debiutu załoga – z niewielkimi zmianami – ukończyła turę trzydziestu trzech lotów bojowych bez szwanku. Na ostatnie dziewięć operacji McCarthy wylatywał, nie wiedząc, że jego przyjaciel, Don Curtin, nie żyje. Don został zestrzelony podczas nalotu na Norymbergę, w którym uczestniczył również Joe, jednak w dowództwie 97 Dywizjonu uznano, że najlepiej będzie przekazać mu tę wiadomość dopiero po ukończeniu tury bojowej. Jeśli się weźmie pod uwagę porywczy charakter McCarthy’ego, jest dość prawdopodobne, że ta decyzja uratowała mu życie.

Zaliczenie pełnej kolejki lotów było niczym ogranie śmierci w karty. Załoga mogła liczyć na urlop, a później na przydział do jednego z OTU, zanim przyjdzie czas na drugą kolejkę, w trakcie której śmierć z pewnością będzie się próbowała odegrać. Sytuacja Joego, jako służącego w RAF-ie Amerykanina, była jednak bardziej skomplikowana. Od grudnia 1941 roku jego ojczyzna nie była już neutralna, a w 1942 w Anglii pojawiły się pierwsze amerykańskie Latające Fortece. Razem z Donem kilkakrotnie zastanawiali się nad przejściem do USAAF, by walczyć w towarzystwie rodaków, lecz teraz Dona już nie było, a Joe na wskroś przesiąknął klimatem i zwyczajami brytyjskich dywizjonów bombowych. Od rozstrzygania tego dylematu wybawiło go połączenie telefoniczne, które odebrał w drugiej połowie marca 1943 roku.

* * *

Zanim Joe i jego ludzie uporali się ze wszystkimi czynnościami przed kołowaniem, w powietrzu były już pozostałe cztery maszyny z jego formacji. Teraz nadeszła kolej na Guya Gibsona, który miał poprowadzić główną formację bombowców nad cel nr 1, czyli wielką zaporę na rzece Möhne.

Trzeba przyznać, że widowisko, jakie zafundowali wszystkim gapiom Gibson i jego ludzie, musiało należeć do niezapomnianych. Słońce chowało się za horyzontem, gdy nad bazą Scampton przetoczył się ryk dwunastu Merlinów pracujących na pełnej mocy startowej. Po trawiastym pasie potoczyły się trzy wielkie Lancastery, uszykowane w klucz, odrywając się od ziemi w niemal idealnej synchronizacji. Takie grupowe starty stanowiły normę w lotnictwie myśliwskim, jednak w wykonaniu ciężkich bombowców były wydarzeniem niezwykłym i zapierającym dech w piersiach.

* * *

Zdziwiony Joe usłyszał w słuchawce telefonu głos Guya Gibsona.

Gibson był barwną postacią i niekwestionowanym autorytetem w trudnej sztuce przetrwania na nocnym niebie. Miał za sobą dwie tury lotów na bombowcach i jedną na nocnych myśliwcach. Doskonały pilot i wymagający dowódca, który wśród podwładnych zyskał sobie sławę obsesyjnie wręcz przywiązanego do dyscypliny służbisty, spotkał się z Joem po raz pierwszy w OTU 97 Dywizjonu, gdzie obaj przeszkalali się na Lancastery. Teraz dzwonił do niego w dość dziwnej, ale intrygującej sprawie.

„Zapytał mnie, czy chciałbym dołączyć do specjalnego dywizjonu na jedną misję. Zapytał też, czy mogę zabrać swoją załogę ze sobą… Nie mógł mi zdradzić, co mamy zdziałać, gdzie mamy lecieć, nic… Powiedział: Jeśli nie dasz rady wziąć całej załogi, weź tylu, ilu możesz. Najpewniej znajdziemy kogoś dla ciebie, ale wolelibyśmy, żebyś miał ze sobą swoich ludzi”14.

W wypadku Joego mogło się wydawać, że telefon zadzwonił w idealnym momencie – skupienie się na przygotowaniach do owej tajemniczej „jednej misji” pozwoliłoby mu na moment zapomnieć o śmierci przyjaciela i odłożyć na później decyzję o tym, czy pozostać w RAF-ie, czy przenieść się do lotnictwa USA. Oczywiście propozycja Gibsona rodziła też problemy, a dokładnie sześć problemów, które nazywały się Radcliffe, Johnson, Batson, MacLean, Eaton i Rodger. McCarthy musiał sobie doskonale zdawać sprawę, o co tak naprawdę prosi swoich kolegów. Historie o lotnikach, którzy skończyli turę bojową i zginęli, decydując się z jakiegoś powodu na „jeszcze jedną misję”, były częścią folkloru każdej bazy bombowców w Anglii i choć większość z nich obrosła już w ornamenty upodabniające je do wiktoriańskich opowieści grozy, przynajmniej część opierała się na prawdziwych przesłankach.

„Big” Joe McCarthy postąpił tak, jak miał w zwyczaju. Zebrał swoich kolegów i wyłożył kawę na ławę.

„Powiedziałem o wszystkim mojej załodze, a ich odpowiedzi były jak zaporowy ogień przeciwlotniczy”15 – wspominał. Najgorsze było jednak to, że na wszystkie pytania mógł jedynie odpowiadać: „Nie wiem, ale to będzie tylko jedna misja”16. Szybko stało się jasne, że proponuje im wyprawę w nieznane, podczas której z pewnością nie spotka ich nic dobrego ani przyjemnego. Spotkanie nie przyniosło żadnego rozstrzygnięcia, lecz kiedy dwa dni później „Big” Joe wkroczył do mesy oficerskiej, załoga już tam na niego czekała. Wszyscy uśmiechali się pod nosem i promienieli dumą, jaką czują tylko ludzie, którzy zdecydowali się rzucić swój los na szalę, choć wcale nie musieli tego robić. Byli gotowi – wszyscy, co do jednego – i nie była to raczej decyzja podyktowana patriotyzmem czy poczuciem obowiązku. Jeśli zrobili to dla czegoś lub kogoś, to wyłącznie dla McCarthy’ego, któremu nauczyli się bezgranicznie ufać i którego zgodnie uważali za najlepszego pilota dywizjonu. Uśmiechali się też dlatego, że znów byli załogą. Po zakończeniu pierwszej tury ich drogi zapewne by się rozeszły i najpewniej już nigdy nie byłoby im dane się spotkać. Teraz jednak, przynajmniej na tę „jeszcze jedną” misję, przedłużali swoje braterstwo krwi, pieczętowane długimi godzinami w ciasnym, mroźnym wnętrzu maszyny przyszpilonej do niegościnnego nieba, gdzie mogli zostać zabici przez Niemców, pogodę, a nawet inne maszyny ciasno upakowane w strumieniu bombowców. Zdawali sobie doskonale sprawę, że raz jeszcze wystawiają się na to wszystko, a – znając logikę wszelkich „misji specjalnych” – na coś jeszcze gorszego. Lecz najważniejsze było to, że zrobią to razem. Dalej sprawy potoczyły się bardzo szybko.

„Ani się obejrzeliśmy, a już byliśmy w Scampton. Gibby się nie obijał”17.

* * *

Personel naziemny i niezmordowany Bill Radcliffe uruchamiali kolejne silniki. Merliny grzały się na wolnych obrotach, gdy w powietrze wzbijała się następna trójka bombowców. W tym czasie wszystkie cztery silniki T jak Tommy osiągnęły już właściwą temperaturę i Joe z duszą na ramieniu rozpoczął test mocy startowej. Manetki gazu – jedna po drugiej – wędrowały w krańcowe położenie, wydzierając z wnętrza każdego z silników ogłuszający ryk. Tym razem jednak wskazówki oleju, glikolu, ciśnienia ładowania i obrotów były na swoim miejscu.

Ostatnie trzy maszyny formacji Gibsona oderwały się od pasa startowego o 21:59. Na ziemi pozostały już tylko samoloty „fali rezerwowej”, które miały wyruszyć dopiero po 2 godzinach, oraz nieszczęsna załoga McCarthy’ego, kończąca ostatnie przedstartowe przygotowania. Wreszcie obsługa techniczna wyciągnęła kliny spod kół podwozia głównego, McCarthy delikatnie zwiększył moc i T jak Tommy ruszył z miejsca, leniwie nabierając szybkości. Maszyna kołysała się delikatnie w drodze na początek pasa startowego, gdy wielkie amortyzatory olejowe reagowały na drobne nierówności terenu. Minęła 22:00, w latach pokoju zapewne byłoby słychać Wielkiego Toma z katedry w Lincoln wybijającego godzinę, jednak od 1939 roku w całej Anglii dzwony milczały, czuwając na kościelnych wieżach na wypadek niemieckiej inwazji.

Zgromadzeni wokół pasa gapie przyglądali się, jak McCarthy ustawia Lancastera pod wiatr. W kokpicie, niczym średniowieczny kanon, rozbrzmiewała litania kolejnych czynności przedstartowych – wyważenie 2−4 stopnie na dziób, klapy 25 stopni, minimalny skok śmigła…

Z przyczepy na końcu pasa startowego mrugnęła zielona lampa Aldisa.

McCarthy pchnął do oporu manetki gazu.

Była 22:01.

Załoga Lancastera T jak Tommy, lipiec 1943 r. Od lewej widoczni: George „Johnny” Johnson, Don MacLean, Ronald Batson, Joe „Big” McCarthy, Bill Radcliffe oraz Leonard Eaton

* * *

Joe i jego załoga zameldowali się w bazie w Scampton 25 marca 1943 roku. Nie byli jedynymi lotnikami z 97 Dywizjonu, towarzyszyli im F/Ltn David Maltby i Nowozelandczyk Les Munro z załogami. Problemy zaczęły się na samym początku, kiedy tylko oznajmiono im, że ze względu na tajemnicę wszystkie przepustki zostały wstrzymane. Dla ludzi, którzy wylatali sobie tydzień urlopu i dobrowolnie zrezygnowali z perspektywy odpoczynku we względnie bezpiecznych ośrodkach szkoleniowych, musiał to być prawdziwy kubeł zimnej wody, tym zimniejszej, że bombardier Joego – George „Johnny” Johnson – 3 kwietnia miał się żenić.

W ten sposób McCarthy zyskał okazję, by zrewanżować się kolegom za okazaną lojalność. Oczywiście postanowił załatwić całą sprawę po swojemu – bez owijania w bawełnę i dyplomatycznych podchodów. Wkrótce Gibson ujrzał ze zdziwieniem, jak do jego gabinetu wmaszerowuje siedmiu lotników z McCarthym na czele.

– Chodzi o to, sir – powiedział McCarthy bardzo stanowczo – że właśnie wszyscy skończyliśmy swoją turę i mamy prawo do tygodnia urlopu. Mój bombardier ma się żenić trzeciego kwietnia i, zapewniam pana, sir, ożeni się trzeciego kwietnia!

Zapadło milczenie. Reszta załogi bez wątpienia wolałaby być teraz gdziekolwiek indziej, byle nie w biurze W/Cdr Guya Gibsona (DFC z belką), który miał przerażającą reputację bezlitosnego służbisty, a załogom 106 Dywizjonu znany był jako „Arcyskurwiel”. Gibson popatrzył na nich i odparł:

– Doskonale. Możecie dostać cztery dni wolnego. Odmaszerować.

„Johnny” Johnson wyjechał jeszcze tego samego dnia, obawiając się, że „Arcyskurwiel” jednak zmieni zdanie. Na szczęście Gibson nie rzucał słów na wiatr i 3 kwietnia 1943 roku George „Johnny” Johnson poślubił swoją wybrankę – podoficera WAAF-u, Gwen Morgan.

* * *

Kiedy samolot rozpędził się do 70 mil18 na godzinę, w słuchawkach rozległ się głos Dona MacLeana, który jako nawigator miał obowiązek co 3 sekundy podawać pilotowi aktualną prędkość. Tym razem Lancaster, obciążony specjalną bombą i dodatkowym wyposażeniem, przyspieszał wyjątkowo opornie.

– Siedemdziesiąt pięć… Osiemdziesiąt… – recytował monotonnie MacLean.

Przy 90 milach na godzinę ogon powoli uniósł się w górę. Merliny ryczały na pełnej mocy, koniec pasa wydawał się znajdować nieprzyjemnie blisko, a maszyna wciąż uparcie trzymała się ziemi.

– Dziewięćdziesiąt pięć… Sto jeden… Sto siedem…

McCarthy poczekał jeszcze chwilę i delikatnie przyciągnął wolant do siebie. Różnica ciśnień między dolną i górną powierzchnią skrzydła stała się na tyle duża, by dosłownie zassać w górę wielki samolot wraz z zapasem paliwa, załogą i zwisającą spod kadłuba bombą. Ogrodzenie lotniska przemknęło tuż pod kołami i Lancaster znalazł się nad polami Lincolnshire, mozolnie nabierając wysokości. Radcliffe schował podwozie, zredukował obroty silników i podniósł klapy. Przez chwilę lecieli na północ, wzdłuż Ermine Street – starożytnej drogi wybudowanej przez Rzymian, by połączyć Londyn z Lincoln i Yorkiem – aż McCarthy położył maszynę w łagodny zakręt w prawo, obierając kurs na południowy zachód.

Słońce wciąż jeszcze rzucało znad horyzontu czerwonawą poświatę, na tle której odcinała się czarnym konturem bryła katedry w Lincoln. T jak Tommy leciał przez ten odrealniony, zatopiony w odcieniach czerni i czerwieni świat, niosąc na pokładzie „Johnny’ego” Johnsona, który poświęcił tej misji własny miesiąc miodowy; Ronalda Batsona – przed wojną pomocnika w sklepie spożywczym; Dona MacLeana – kolejnego Kanadyjczyka w załodze, a zarazem nauczyciela z wiejskiej szkoły i pasjonata hokeja; Leonarda Eatona – introligatora z Manchesteru i najstarszego lotnika w całym 617 Dywizjonie; Davida Rodgera, który do tylnej wieżyczki Lancastera trafił z huty Algoma Steel w kanadyjskim Ontario, oraz Billa Radcliffe’a i „Big” Joego McCarthy’ego.

Słońce ostatecznie zapadło się za horyzont, a na północy i zachodzie zamajaczyły pierwsze gwiazdy, gdy maszyna przekroczyła angielskie wybrzeże i pomknęła wprost w paszczę pełznącego od strony kontynentu mroku, rozświetlonego tylko widmowym blaskiem księżyca.

ROZDZIAŁ 5

Ci, którzy powrócili, cz. I

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

17 maja 1943

6:10

Poranek był w bazach nocnych bombowców najgorszą częścią dnia. Zwłaszcza jeśli następował po nocy, gdy załogi „leciały na wojnę”. Wokół pasa startowego i na dispersalu gromadzili się mechanicy, WAAF-ki, lotnicy, którzy tej nocy nie lecieli, oficerowie z pionu administracyjnego, słowem wszyscy ci, którzy mieli w powietrzu kogoś bliskiego – przyjaciela, kochanka, kolegę czy podwładnego. Promienie porannego słońca i śpiew skowronków witających dzień nad okolicznymi polami zwiastowały nadejście tej strasznej godziny, kiedy stawało się jasne, że maszyny, które wyleciały na misję poprzedniego wieczora, musiały już zużyć ostatnią kroplę paliwa i jeśli dotąd nie pojawiły się w bazie, to już raczej się nie pojawią. Potem pozostawała jeszcze nadzieja i oczekiwanie na informacje z położonych na wybrzeżu lotnisk awaryjnych, gdzie kierowały się samoloty z ciężkimi uszkodzeniami lub poważnie rannymi na pokładzie. Czasami odbierano telefon z posterunku policji gdzieś w Anglii, że jedna z maszyn lądowała awaryjnie w polu pszenicy i cała załoga – podrapana, potłuczona, ale szczęśliwa – siedzi teraz, popijając herbatę z miejscowym konstablem. Takie przebłyski szczęścia były jednak wyjątkami w ponurej wojennej rzeczywistości. Na razie pozostawała jeszcze nadzieja i wpatrywanie się we wschodni horyzont aż do bólu oczu.

Poranek 17 maja 1943 roku w bazie Scampton nie różnił się pod tym względem od innych poranków z ostatnich trzech i pół roku, może poza tym, że zwykle wśród oczekujących nie było dowódcy grupy ani marszałka lotnictwa, kierującego całym Bomber Command. Oczekiwanie było równie wyczerpujące jak zwykle i – dla wielu zgromadzonych – równie beznadziejne.

Przesądni pierwszy sygnał nadchodzącego nieszczęścia dostrzegli już dwa dni wcześniej, kiedy Nigger – ukochany pies Guya Gibsona – wybiegł przez bramę bazy prosto pod nadjeżdżający samochód. Kierowca próbował rozpaczliwie uniknąć zderzenia, było już jednak zbyt późno. Wartownicy, którzy przybiegli ze swoich posterunków przywołani odgłosami tłuczonego szkła i giętej blachy, zastali leżące w rowie auto i stygnące ciało czarnego labradora, rozciągnięte na środku drogi niczym zły omen.

Teraz zapewne w tłumie czekającym na powrót załóg nie brakowało ludzi, którym ciarki pełzały po plecach na samą myśl o losie nieszczęsnego psa i pochówku, jaki urządził mu personel naziemny około północy – niemal dokładnie wtedy, gdy Gibson pędził swym Lancasterem nad wodami zalewu Möhne, prosto pod lufy niemieckich dział przeciwlotniczych. Nietrudno było odnieść wrażenie, że śmierć, zdmuchując swym lodowatym oddechem to małe psie życie, zapowiadała lotnikom 617 Dywizjonu swoje nadejście. Bezchmurne, puste niebo i wolne miejsca na dispersalu, tam gdzie powinny stać samoloty, sprzyjały takim rozważaniom. Coraz krótsze cienie odmierzały ostatnie litry paliwa i ostatnie tchnienia nadziei.

Wtem dał się słyszeć odległy, cichy pomruk. Wprawieni obserwatorzy wytężyli więc wzrok, by wyłowić na porannym przymglonym błękicie maleńką kropkę, która wkrótce przybrała kształt czterosilnikowego samolotu, rosnąc w oczach wraz z coraz głośniejszą pieśnią silników Merlin. Wytrawne uszy mechaników wyłowiły już zapewne dysonans, świadczący o tym, że coś jest nie tak z ich brzmieniem, samolot tymczasem, zamiast odejść na krąg czy chociaż ustawić się do lądowania pod wiatr, zaczął wytracać wysokość z wypuszczonym podwoziem i klapami. Pilotowi najwyraźniej spieszno było do przyziemienia – wystarczył rzut oka na zegarek, by zrozumieć, że w zbiornikach Lancastera, nawet przy bardzo oszczędnym gospodarowaniu paliwem, zostały tylko opary. Prawidłowe lądowanie pod wiatr wymagało od pilota okrążenia lotniska szerokim łukiem, a gdyby wtedy skończyło się paliwo, Lancaster zwaliłby się na ziemię jak kamień i całą załogę czekałaby śmierć. Lądowanie z wiatrem było trudniejsze, wymagało więcej miejsca i niosło ze sobą groźbę wypadnięcia z pasa, lecz pilot najwyraźniej nie miał wyboru.

Kiedy samolot zbliżył się do lotniska, wyjaśniła się przyczyna dziwnego brzmienia jego silników – jeden z nich został wyłączony, a śmigło, przestawione w chorągiewkę, leniwie obracało się w strugach powietrza opływających maszynę. Okapotowanie silnika było zachlapane olejem, podobnie jak wiatrochron pilota, który wystawiał głowę przez boczne okienko, byle tylko widzieć cokolwiek przed sobą.

Gapie wstrzymali oddech. Wielki bombowiec, lecąc z wiatrem, poruszał się względem ziemi szybciej niż zwykle, pilot starał się więc przyziemić jak najdelikatniej. Na trzech silnikach, z zalaną olejem osłoną kabiny było to jednak zbyt wiele i maszyna z impetem uderzyła w pas startowy. Jęknęły wielkie amortyzatory głównego podwozia, wyrzucając samolot z powrotem w powietrze. Lancaster leciał zbyt wolno, by odejść na drugi krąg, toteż pilot nie miał już większego wpływu na bieg zdarzeń – los załogi zależał tylko od nieubłaganych praw fizyki. Jeśli maszyna odbiłaby się zbyt wysoko, kolejne przyziemienie mogłoby nie tylko ją zniszczyć, ale połamać kręgosłupy wszystkim na pokładzie.

Podwozie ugięło się, kiedy samolot po raz drugi ciężko opadł na ziemię, wytrzymało jednak i bombowiec koziołkował jeszcze kilkanaście razy, aż wreszcie potoczył się po trawie, by zastygnąć w bezruchu na swoim stanowisku.

Pierwszy w drzwiach pojawił się pilot – spocony i wyczerpany 6-godzinnym lotem na wysokości wierzchołków drzew, przemykaniem pod kablami wysokiego napięcia i unikaniem ognia przeciwlotniczego. Natychmiast obstąpili go oficerowie wyciągający dłonie do gratulacji i klepiący go po plecach. Jeden z nich – niewysoki, wąsaty mężczyzna – zatrzymał go na chwilę, pytając o wrażenia po locie.

– Poczekaj z tym do odprawy – odparł opryskliwie Townsend i ruszył w stronę czekającego na załogę autobusu, zostawiając za plecami dowódcę Bomber Command, marszałka RAF-u, sir Arthura Harrisa. Wychodzący po nim radiooperator, F/Ltn George Chalmers, wykazał się większym obyciem – niczym rasowy celebryta zabrał się do ściskania dłoni i przyjmowania wyrazów uznania.

„Kiedy tylko wysiadłem z samolotu, powitali mnie: marszałek lotnictwa Harris, wicemarszałek Cochrane i Group Captain Whitworth. Byłem tym tak zaszokowany, że omal się nie wywróciłem. Ściskali moje ręce i gratulowali mi Morse’a, tak wyraźnego, że bez trudu potrafili go odczytać”19 – wspominał później.

Tak wyglądało przybycie Lancastera O jak Orange, ostatniego, który powrócił z operacji Chastise. Tłum na dispersalu zaczął rzednąć. Ludzie rozchodzili się do swoich zajęć – jedni szczęśliwi, inni przygnębieni, wszyscy zaś zmęczeni atmosferą nerwowego wyczekiwania.

Tymczasem w mesie sierżantów i mesie podoficerów trwało pijaństwo, które rozpoczęli jeszcze w nocy lotnicy z pierwszych dwóch formacji. Piwo i whisky lały się strumieniami. Jak mówili niektórzy, setkę do herbaty można było dostać nawet w czasie odprawy po locie, co nie należało raczej do standardowych procedur RAF-u. Oblężenie przeżywało pianino. Ci, którzy mieli siłę, śpiewali na całe gardła, celebrując własne przetrwanie, i pili na umór, czcząc w ten specyficzny sposób pamięć poległych. Ci, którym energii starczyło tylko na kilka pierwszych kolejek, zasypiali po kątach lub na fotelach. W takich chwilach bardziej niż kiedykolwiek indziej lotnicy znów stawali się dwudziestoparolatkami potrzebującymi głośnych imprez, głupich żartów i mającymi nieokiełznany apetyt na życie – tym większy, im częściej zaglądali w czarne oczy śmierci.

Dziewczyny z WAAF-u odpierały ich raz niezdarne, raz nachalne zaloty, krzątając się za barem i pomiędzy stołami. Śmiały się i żartowały z coraz bardziej podchmielonymi lotnikami, jednak za każdym razem, kiedy patrzyły na puste miejsca przy stołach, ich gardła się zaciskały i ukradkiem przełykały łzy żalu. Wraz z każdą pojawiającą się załogą po raz kolejny zaczynała się rozmowa o tym, co się zdarzyło tej nocy, i o tym, kto mógł być w tej czy tamtej kuli ognia, którą kątem oka dostrzegali, pędząc tuż nad niegościnnym kontynentem.

Wreszcie wczesnym przedpołudniem nawet najwytrwalsi powlekli się do łóżek lub zalegli w kątach. Po dispersalu plątali się mechanicy, których samolotów brakowało na stojankach. Inni za pomocą traktorów ściągali porzucone przy końcu dobiegu maszyny, które nie były już w stanie dokołować na swoje stanowiska. Na czarnej tablicy w budynku wieży obserwacyjnej kłuły w oczy niezapisane prostokąty w rubryce POWRÓT.

Grant MacDonald – tylny strzelec z bombowca F jak Freddie – dopiero wracając na kwatery, zrozumiał, jak ciężkie straty ponieśli tej nocy:

„Nazajutrz po nalocie byliśmy nieźle zszokowani, kiedy zobaczyliśmy ciężarówki jadące wzdłuż naszych kwater, by zabrać rzeczy tych, którzy nie wrócili. Aż do tego momentu nie zdawaliśmy sobie sprawy, że było ich tak wielu”20.

CZĘŚĆ II

Bombowiec zawsze się przedrze

ROZDZIAŁ 6

Chrzest ognia

Rzecz pewna: bo gdy spoglądam wam w twarze,

U najbiedniejszych mizeraków nawet

Widzę w źrenicy iskrę szlachetności.

Rwiecie się, widzę, jak charty ze smyczy:

Łowy zaczęte! Bij, kto w Boga wierzy,

I grzmij: „Bóg, Anglia, Król i święty Jerzy”!

Król Henryk V

William Shakespeare21

„SAMOLOT GODNY UWAGI”

Szczególne doświadczenie w budowie wielosilnikowych bombowców, jakie posiada firma Handley Page Company, jest doskonale widoczne w konstrukcji jednopłatowca Hampden, którego masowa produkcja ruszyła kilka miesięcy temu na potrzeby dywizjonów bombowych R.A.F. Jest więc Hampden nie tylko wybitnie efektywną maszyną bojową – szybką i zdolną przenieść imponujący ładunek na wielkie odległości, ale, dzięki nieortodoksyjnemu projektowi, potrafi doskonale obronić się sam, gdy przechwycą go wrogie myśliwce.

A very remarkable aeroplane

„Flight”, 4 maja 193922

BAZA RAF SCAMPTON

ANGLIA

3 września 1939

18:00

Pilot Officer Guy Gibson, młodszy o niespełna cztery lata i około 170 lotów bojowych23, siedział w ciasnej kabinie Hampdena grzejącego silniki na końcu pasa startowego bazy RAF Scampton – tej samej, z której w 1943 roku wyruszy, by przejść do historii. To była jednak kwestia bardzo dalekiej przyszłości, przyszłości, która w pierwszych dniach 1939 roku wydawała się wielce niepewna. Kiedy we wrześniu 1938 trwał kryzys sudecki, rozwiązany niesławnym układem z Monachium, wiodącą na północ Ermine Street wypełniły samochody, wozy, a nawet ręczne wózki londyńczyków, uciekających przed spodziewanym atakiem z powietrza. W tym czasie 83 Dywizjon Bombowy RAF-u, w którym Gibson od roku zdobywał lotnicze doświadczenie, uzbrojony był w dwupłatowce Hawker Hind – niewielkie samoloty mieszczące pilota i strzelca/obserwatora oraz nieco ponad 500 funtów (ok. 227 kg) bomb. Było to zwieńczenie dynastii stworzonej przez zdolnego konstruktora zakładów Hawker – Sydneya Camma, którą zapoczątkował bombowiec Hawker Hart z 1928 roku i która obrodziła całą gamą bombowców i myśliwców (lądowych, jak i pokładowych), samolotów szkolnych i obserwacyjnych, wodnosamolotów, a nawet pojedynczymi maszynami pasażerskimi. Hawkery były solidne, proste w konstrukcji i obsłudze, wiele wybaczały niedoświadczonym nawet pilotom, a kiedy po raz pierwszy zagościły pod niebem imperium, ich osiągi okazały się oszałamiające. Wprawdzie jeszcze teraz potrafiły zadać szyku na pokazach lotniczych, jednak coś, co było szczytowym osiągnięciem techniki w 1928 roku, dekadę później sprawiało raczej wrażenie reliktu tej samej epoki co miniona „wielka wojna”. Obecne konflikty zbrojne były już na zupełnie innym poziomie technicznego zaawansowania – w toczącej się od 1936 roku wojnie domowej w Hiszpanii dominację w powietrzu wywalczyły najpierw dostarczone republikanom przez Sowietów jednopłatowe myśliwce I-16, by zostać dosłownie zmiecione z nieba przez nową generację maszyn niemieckiego Legionu Condor, wśród których znalazły się wszystkie najważniejsze modele rzucone później przeciwko Wielkiej Brytanii. Nie trzeba było specjalnej przenikliwości, by zdawać sobie sprawę, jaki byłby los Hindów 83 Dywizjonu w razie zmasowanego ataku Luftwaffe, którego tak bardzo się obawiano.

30 września na lotnisku w Heston wylądował jednak samolot z Monachium, z którego wysiadł witany przez tłumy premier Wielkiej Brytanii, Neville Chamberlain. W dłoni dzierżył z dumą tekst porozumienia zezwalającego Niemcom i innym krajom ościennym na zajęcie części czechosłowackiego terytorium, o którym powiedział: „…według mnie to tylko wstęp do większego porozumienia, które przyniesie pokój całej Europie”24.

Trzydzieści jeden lat później komicy z grupy Monty Pythona przedstawili tę scenę w skeczu o zabójczym dowcipie jako „najlepszy brytyjski dowcip sprzed wojny”25, ale w 1938 roku Anglię ogarnął szał radości porównywalny z psychozą strachu, jaką wywołał początek kryzysu sudeckiego. Dla lotników 83 Dywizjonu nadeszły też inne dobre wieści – część personelu technicznego wyjechała do zakładów Handley Page, by poznać tajniki obsługi samolotów, które już wkrótce miały zastąpić poczciwe Hindy.

* * *

Guy Gibson na początku 1939 roku miał dwadzieścia jeden lat, choć często zachowywał się, jakby miał znacznie mniej. Sprzyjała temu atmosfera panująca w 83 Dywizjonie, którą jego biograf, R. Morris, przyrównuje do tej panującej w internatach szkół publicznych St. George i St. Edward, w których Guy spędził większą część dzieciństwa i wczesnej młodości.

„Jeśli oficerowie byli prefektami tej pochłoniętej swoimi sprawami szkoły przestworzy, pilotów podoficerów można by przyrównać do piątoklasistów, a personel naziemny do pierwszaków – »kotów« i »żółtodziobów«”26. Gibson miał zatem w zwyczaju wdrapywać się na knajpiane pianino, by przewodniczyć zbiorowemu śpiewaniu mocno niecenzuralnej piosenki Żegnamy Chartum przy blasku księżyca; po raz setny opowiadał kolegom historię o tym, jak swoim lotem koszącym postawił na nogi wszystkich pacjentów pobliskiego sanatorium, mówił zawsze nieco za głośno i gestykulował nieco zbyt szeroko. Jego pewność siebie przeradzała się czasem w bufonerię, prostolinijność w grubiaństwo, a niefrasobliwość w bezmyślność. Pochodzenie z rodziny urzędnika kolonialnego zapewniło mu miejsce w kręgu oficerów, podoficerom nie poświęcał więc zbyt wiele uwagi, zaś nad członkami personelu naziemnego miał zwyczaj pastwić się w iście uczniackim stylu, nazywając ich „nadętymi bękartami”.

Z drugiej strony potrafił ujmować życzliwością, poczuciem humoru i hojnością, nigdy też nie chował długo urazy. Jedni unikali jego towarzystwa, widząc w nim niereformowalnego pozera, inni dostrzegali w nim po prostu chłopaka z rozbitej rodziny, który fanfaronadą nadrabia brak poczucia bezpieczeństwa albo po prostu stara się dodać sobie kilka cali do niezbyt imponującego wzrostu.

W powietrzu Gibson według dokumentów RAF-u sprawował się przeciętnie, lecz sam pokładał niezachwianą pewność w swoich zdolnościach pilotażowych, co budziło postrach wśród strzelców, którzy musieli z nim latać, i dwa razy stało się przyczyną kłopotów – raz, gdy Gibson uszkodził Hinda, wjeżdżając nim w kosiarkę, i drugi, gdy podczas nieostrożnego kołowania źle zabezpieczony balast zniszczył dolny płat tak, że nadawał się już tylko do wymiany.

O dziwo jednak, gdy w Scampton pojawiły się pierwsze Hampdeny, Gibson przeszedł szkolenie bez żadnych incydentów, choć nowe maszyny stanowiły nie lada wyzwanie dla lotników przyzwyczajonych do archaicznych dwupłatowców. Co gorsza, kadłub był tak wąski, że bardziej doświadczeni piloci, aby przekazać kursantowi wiedzę, musieli stać za jego plecami i wrzeszczeć mu do ucha rady, polecenia oraz korygować błędy. Przejęcie sterów w krytycznym momencie nie wchodziło oczywiście w grę. Najwięcej problemów stwarzały chowane w locie podwozie i nowoczesna mechanizacja płata – jeden z kolegów Gibsona rozbił maszynę podczas zupełnie prawidłowego lądowania, przed którym nie wypuścił podwozia. Jak się okazało, po prostu o tym zapomniał.

Hampden z pewnością nie był tak wielkoduszny jak poczciwe Hindy, lecz w obliczu zagrożenia kolejną wojną jawił się jako wybawienie. Jego czyste linie aerodynamiczne i niezłe osiągi dawały nadzieję, że Wielka Brytania jest jednak gotowa na ewentualną konfrontację z sąsiadem zza Morza Północnego. Prasa lotnicza rozpisywała się o nowej maszynie w samych superlatywach – redaktorzy „Flighta” posunęli się wręcz do stwierdzenia: „Zwrotność i duże pole ostrzału w pełni uzasadniają nazwanie Hampdena maszyną myśliwsko-bombową”27. Jedno było pewne – wytwórnia Handley Page stworzyła samolot, który w powietrzu zachowywał się bez zarzutu. „Pilotowanie go było samą przyjemnością, siedzenie na miejscu pilota – prawdziwym koszmarem” – wspominał później inny pilot Hampdena, Wilfred John „Mike” Lewis. „Ciasny, bez ogrzewania i miejsca, gdzie mógłbyś sobie ulżyć. Wsiadałeś do środka i utykałeś na dobre. Był jak myśliwiec – kadłub z zewnątrz szeroki na 3 stopy. Pilot był bardzo zajętą osobą. Było tam 111 rzeczy, o które się troszczył, bo w pierwotnej wersji nie tylko musiał skupiać się na przyrządach, silnikach i całym tym interesie, ale miał też wszystkie przełączniki zwalniające bomby”28. Oczywiście te niedogodności miały być ceną za podkreślaną na każdym kroku zdolność do samoobrony przed wrogimi myśliwcami. W dniu swojego dziewiczego lotu – 21 czerwca 1936 roku – Hampden zostawiał w tyle każdy z liniowych myśliwców, zarówno RAF-u, jak i Luftwaffe. Na początku 1939 roku sytuacja wyglądała już zupełnie inaczej – Niemcy mieli w linii Messerschmitty Bf 109 i Bf 110, oba przewyższające maksymalną prędkość Hampdena o niemal 200 kilometrów na godzinę; jedyną nadzieją pozostawało więc uzbrojenie defensywne bombowców. Angielska prasa lotnicza zachwycała się szerokim polem ostrzału i niewielką ilością martwych stref, jednak cztery karabiny maszynowe Vickers K w 1939 roku nie wystarczyły już, by obronić się przed nowoczesnym, ciężko uzbrojonym myśliwcem. Atakująca maszyna znajdowała się zwykle w polu rażenia tylko jednego strzelca, a to oznaczało, że w przypadku Messerschmitta Bf 109 stosunek siły ognia wynosił cztery kaemy do jednego, w przypadku Bf 110 – cztery kaemy i dwa działka 20 mm do jednego Vickersa. Nie była to zbyt obiecująca perspektywa, dlatego dywizjony Hampdenów sięgnęły po ostatnią deskę ratunku, ćwicząc loty w szyku, w którym samoloty osłaniały się nawzajem, tworząc nieprzebytą – przynajmniej w teorii – ścianę ognia.

W maju 1939 roku Gibson ze swoją jednostką wyruszył do bazy Fighter Command w Northolt pod Londynem, by wziąć udział we wspólnych ćwiczeniach z myśliwcami 111 Dywizjonu RAF-u. Zarówno Hampdeny, jak i Hurricane’y „uzbrojono” w fotokarabiny i przez miesiąc toczono symulowane bitwy powietrzne. Ich wyniki pozostały już na zawsze tajemnicą dla lotników obu dywizjonów. Za to wyniki wspólnych pijaństw i eskapad do londyńskich nocnych klubów były znane od razu i nie budziły wątpliwości. Gibson z równą pasją poświęcał się obu tym formom aktywności, zaś w trakcie szkolenia przydarzył mu się też pierwszy wypadek na Hampdenie – podczas źle wyliczonego lądowania przeorał dach zaparkowanego samochodu. Tym razem nikt nie miał o to pretensji – jego nalot na nowych maszynach wynosił ledwie 18 godzin. Trzy miesiące wcześniej na tym samym lotnisku inny pilot 83 Dywizjonu wypadł z pasa startowego po zbyt późnym lub zbyt szybkim przyziemieniu. Wszystkie te incydenty były jednak mało istotnymi drobiazgami, bowiem w innych bazach przebieg konwersji na nowy typ był bardziej dramatyczny – na przykład o położonej niedaleko Scampton bazie RAF-u Hemswell krążyła plotka, że „co tydzień mają tam jednego nieboszczyka”29.

Pod koniec czerwca Gibson wziął udział w jednym z lotów nad Francję, które miały w założeniu utwierdzić angielskie i francuskie społeczeństwa w przekonaniu o potędze lotnictwa sojuszników, Niemców natomiast, a zwłaszcza kanclerza Hitlera, przekonać do przemyślenia ewentualnych nieodpowiedzialnych kroków. W sierpniu Dywizjon 83 „zaatakował” Londyn, testując przygotowanie obrony przeciwlotniczej stolicy i wywołując dreszcz niepokoju u wielu jej mieszkańców. Był to czas, gdy w nagłówkach prasy codziennej coraz częściej pojawiało się słowo Danzig, a napięcie na linii Polska–Niemcy stawało się coraz większe. Trudno się więc dziwić, że formacja bombowców nad miastem budziła złowrogie skojarzenia, nawet wśród tych, którzy zdawali sobie sprawę, że to ćwiczebny nalot z udziałem „swoich”.

Koniec lata oznaczał dla Gibsona początek urlopu. Z jednej strony – zagrożenie wojną sprawiło, że RAF nie wypuścił go do cywila, choć zdążył już odsłużyć swój kontrakt; z drugiej – najwyraźniej sytuacji nie traktowano wystarczająco poważnie, by wstrzymywać przepustki. Wojna od miesięcy była jednym z głównych tematów, o którym rozmawiano na dworcach kolejowych, w pociągach, pubach, restauracjach i na plażach całej Wielkiej Brytanii. Jedni twierdzili, że wybuchnie lada dzień, inni, że to tylko zbiorowa psychoza, która wkrótce pęknie niczym bańka mydlana.

Gibson tymczasem zażywał odpoczynku ze swoim starszym bratem, Alickiem, w nadmorskim Pembrokeshire, gdzie łowił ryby, żeglował, opalał się, pływał w morzu oraz flirtował na przyjęciach i potańcówkach. We wspomnieniach opisał później sytuację, gdy leżąc na plaży, obserwował dzieci budujące z piasku zaporę mającą ochronić wzniesiony przed chwilą zamek przed falą przypływu. Dzieci starały się, jak mogły, jednak kiedy już woda w jednym miejscu przedarła się przez przeszkodę, żadne wysiłki nie były w stanie ocalić budowli, która rozmyła się w wodzie pośród pisków i wrzasków zawiedzionej dzieciarni.

Scena stanowi tak wymowny prolog do nadchodzącej wojny i opisu roli, jaką miał w niej odegrać Gibson, że trudno jest ocenić, czy rozegrała się naprawdę, czy wymyślił ją na potrzeby swojej książki; nie ma natomiast wątpliwości co do tego, że tuż przed końcem sierpnia otrzymał telegram anulujący jego przepustkę i wzywający do natychmiastowego powrotu do Scampton.

* * *

Dwa gwiazdowe silniki Bristol Pegasus ryknęły na pełnej mocy i Hampden C jak Charlie ruszył z miejsca, nabierając prędkości, która pozwoliłaby mu oderwać się od ziemi. Gibson był opanowany i „gotowy na to, co ma się zdarzyć”30. Spokój przyszedł jednak dopiero, gdy zamknęła się owiewka kabiny, ucichły odgłosy świata zewnętrznego i mógł w końcu pogrążyć się w zamkniętym wszechświecie zapachów i dźwięków swojego samolotu. Przez wyprawioną skórę lotniczych rękawic czuł twardą stal wolantu i przenoszone przez nią wibracje pracujących silników. Wraz z umykającą spod kół trawą w tyle zostawało całe szaleństwo ostatnich trzech dni, które zapoczątkował telegram wzywający go do bazy. Najpierw gorączkowe pakowanie się i pożegnania, dziwnie melodramatyczne i nierzeczywiste, później – dzika jazda dziesięcioletnim alvisem prowadzonym przez zaprzyjaźnionego biologa, Freda Bilbeya. Pozostawiając za sobą tumany pyłu, pędzili wśród sielskiego pejzażu upalnej końcówki lata, mąconego tylko przez stale rosnące kolejki samochodów na mijanych stacjach benzynowych.

W Oxfordzie wraz ze swoim kierowcą wychylił dwanaście kolejek miejscowego piwa, zanim dosłownie wtoczył się do zaciemnionego, wyładowanego wojskiem pociągu. Był wieczór 31 sierpnia. Gdy starał się choć na chwilę zdrzemnąć w zatłoczonym wagonie, sztukasy z 3 eskadry 1 Pułku Bombowców Nurkujących Luftwaffe pędziły właśnie niemal pionowo w kierunku nasypu kolejowego wiodącego na most w Tczewie, a kiedy nazajutrz rano – zaspany i skacowany – wysiadał na dworcu w Lincoln, niemieckie dywizje pancerne wdzierały się w głąb Polski, niosąc światu nowinę, której na imię było blitzkrieg.

W Scampton Gibson zastał tylko kilka samolotów – za to zatankowanych i załadowanych bombami. Reszta odleciała na polowe lotnisko w obawie przed wyprzedzającym atakiem ze strony Niemiec. Wojna była, jak dotąd, dwustronnym problemem Polaków i Niemców, jednak wieczorem 1 września dalekopis w bazie ożył i zaczął wypluwać rozkazy powszechnej mobilizacji.

Mimo to noc upłynęła spokojnie. Niemcy nie pojawili się na angielskim niebie, Dywizjon 83 zaś nie wybierał się nigdzie, choćby z tego względu, że dotąd latał niemal wyłącznie w dzień. 2 września słońce wypełzło na niebo, zalewając łąki i pola Lincolnshire nieznośnym żarem. Sześć uzbrojonych i zatankowanych Hampdenów stało na swoich stanowiskach, podczas gdy lotnicy dywizjonu – a wśród nich Guy Gibson – starali się jakoś zabić czas i ukryć podenerwowanie. „Jakkolwiek Gibson wspominał później… – pisze Richard Morris – …że współdzielił z kolegami ów nastrój tłumionego niepokoju, na nich samych wywarł zgoła odmienne wrażenie. Wydawał się raczej podekscytowany perspektywą nadchodzącej wojny, a jego wyczekiwanie przypominało radosny oportunizm kogoś, kto »zobaczył dla siebie szansę«”31. Jednak i tego dnia nic się nie wydarzyło i lotnicy wrócili na kwatery jeszcze bardziej rozdrażnieni.

Niedziela 3 września znów była upalna. Około 11:00 wszyscy zgromadzili się wokół radia, z którego dobiegał łamiący się głos premiera Chamberlaina, oznajmiającego światu, że właśnie wojna polsko-niemiecka staje się wojną światową – drugą w historii i drugą, w której udział weźmie Wielka Brytania. W biurze lotów zapanowała cisza, którą przerwał dopiero dowódca dywizjonu – W/Cdr William Snaith – który spojrzał na Gibsona i powiedział:

– Nareszcie masz szansę zostać bohaterem, Gibbo32.

Na ile było to celne spostrzeżenie, na ile zaś złośliwy przytyk do jego egotyzmu? Gibson nie planował przecież kariery w siłach powietrznych; RAF był po prostu miejscem, gdzie chłopak z jego pochodzeniem i skromnymi możliwościami finansowymi mógł nauczyć się latać, cel stanowiła zaś wymarzona praca pilota oblatywacza.

Z drugiej strony, znając ówczesny charakter Gibsona i jego późniejszy życiorys, trudno go nie podejrzewać o snucie wizji, w których do jego munduru król (lub jeszcze lepiej – młodziutka i śliczna królewna Elżbieta) przypina Krzyż Wiktorii.

Na razie na takie zaszczyty musiał jeszcze poczekać. Na razie.

* * *

Hampden podskakiwał na nierównościach terenu, lekko zataczając się to w jedną, to w drugą stronę. Gibson poczuł, jak ogon unosi się do góry. Powoli. Wolniej niż zwykle. Dzisiejszy start był wyjątkowy nie tylko dlatego, że pierwszy raz wyruszali na wojnę – pierwszy raz również mieli na pokładzie 2 tysiące funtów bomb i zbiorniki zatankowane na długie godziny lotu nad Morzem Północnym. Jak dotąd żaden z nich nie startował z pełnym obciążeniem bojowym, więc kiedy piloci zebrali się w biurze lotów na odprawie, jednym z jej punktów była krótka pogadanka o tym, jak oderwać od pasa Hampdena z czterema pięćsetfuntówkami na pokładzie.

„Wszystko to zabrzmiało niczym objawienie, ponieważ nikt z nas nie miał o tym zielonego pojęcia”33 – opisywał Gibson odprawę przed swym bojowym debiutem. Teraz, siedząc w wibrującym fotelu Hampdena i manipulując klapkami wyważającymi steru wysokości, mógł tylko głęboko ufać, że wszystko dobrze zapamiętał i że mężczyzna, który opisywał procedurę startu, naprawdę znał się na rzeczy. Po chwili poczuł, jak wstrząsy ustają, co było nieomylnym znakiem, że koła straciły kontakt z podłożem i C jak Charlie mozolnie pnie się w górę.

Ziemia na dole wyglądała spokojnie, wręcz sielankowo, tak sielankowo, że w pewnej chwili Gibson zaczął się zastanawiać, czy to nie perspektywa możliwej śmierci czyniła ją aż tak piękną. Przemknęli nad strzelistymi wieżami katedry w Lincoln, potem skręcili na wschód, w stronę morza. Wybrzeże zarysowało się na horyzoncie cienką szaro-błękitną linią, puchnącą coraz bardziej, aż wreszcie wody Morza Północnego zajmowały już większą część pola widzenia. Pod samolotami przemknął ośrodek wypoczynkowy Butlina w Skegness, gdzie jeszcze dwa miesiące temu Gibson i jego koledzy z eskadry A spędzili kilka dni na szalonej zabawie pośród niezliczonych atrakcji tego wielkiego centrum wakacyjnej rozrywki. Teraz wczasowicze na dole pakowali w pośpiechu swoje manatki, by opuścić „obóz Butlina”, który nazajutrz miała przejąć Royal Navy, Gibson zaś pędził w objuczonym bombami Hampdenie na spotkanie stalowoszarego bezmiaru wód i kłębiących się na horyzoncie ciężkich deszczowych chmur.

„Pola wyglądały przepięknie – nawet jak na Lincolnshire. Nie chciałem ich opuszczać, chciałem zawrócić. Myślałem nawet o tym, że może »C jak Charlie« wywinie jakiś numer i będziemy musieli wracać do bazy. Nic z tego. Buczał jak maszyna do szycia i leciał dalej, niech go szlag!”34.

* * *

Trudno było o coś bardziej kontrastującego z falą upałów, jaka zalała Anglię pod koniec lata 1939 roku, niż pogoda nad Morzem Północnym wieczorem 3 września. Nawet fale wyglądały ponuro, jak wspominał później Gibson. Chmury przysłaniały niebo na zachodzie i wszystko wskazywało na to, że im dalej w stronę Niemiec, tym warunki meteo będą gorsze. Dziewięciu Hampdenom, które opuściły bazę Scampton, nie było jednak pisane dotrzeć do wybrzeża III Rzeszy.

Guy Gibson – już jako Wing Commander i przywódca 617 Dywizjonu RAF, maj 1943 r.

Jeszcze przed wybuchem wojny każdy z pilotów zastanawiał się chyba, co będzie ich pierwszym celem. Brytyjska doktryna wykorzystania bombowców wydawała się jasna – wojnę powinny rozstrzygnąć zmasowane ataki na centra przemysłowe wroga, dlatego zapewne wielu nie mogło uwierzyć własnym uszom, gdy na odprawie usłyszeli, że ich bomby nie spadną na fabryki Zagłębia Ruhry, rafinerie ropy, porty czy węzłowe stacje kolejowe, lecz na niemieckie „pancerniki kieszonkowe” stojące na kotwicy u wejścia do Kanału Kilońskiego. Jeszcze dziwniejsze miały się okazać obostrzenia, jakimi obwarowano bombardowanie. Gibson i jego koledzy usłyszeli bowiem, że nie wolno im nie tylko atakować czegokolwiek na lądzie, ale również: okrętów znajdujących się zbyt blisko brzegu, statków handlowych i okrętów, które je eskortują. Pod groźbą surowych sankcji mieli uniknąć przypadkowych ofiar wśród niemieckich cywilów i zniszczenia ich mienia. W kontekście docierających z Polski wieści o zniszczonych wsiach i otwartych miastach oraz atakach na kolumny uchodźców na drogach brzmiało to cokolwiek kuriozalnie. Można było odnieść wrażenie, że Wielka Brytania pod wodzą Neville’a Chamberlaina będzie prowadzić wojnę, nie rezygnując z polityki appeasementu.

W chwili, gdy w biurze lotów w Scampton trwała odprawa, samotny Blenheim ze 139 Dywizjonu RAF-u nabierał wysokości, walcząc z deszczem i chmurami nad Morzem Północnym. Samolot pilotowany przez F/O Andrew McPhersona wystartował minutę po zakończeniu przemówienia, w którym premier ogłosił stan wojny pomiędzy Niemcami a Zjednoczonym Królestwem. Teraz kierował się w stronę bazy Kriegsmarine w Wilhelmshaven. Po długich minutach spędzonych w otępiającej szarości dwusilnikowy lekki bombowiec przebił wreszcie pokrywę chmur, by osiągnąć pułap 24 tysięcy stóp35, mający go zabezpieczyć przed ogniem dział przeciwlotniczych i zakusami myśliwców. Z ładunkiem bomb i paliwa żaden Blenheim nie wdrapałby się tak wysoko, jednak ten pilotowany przez McPhersona nie przenosił ani jednej bomby. Zamiast nich na pokładzie znajdował się uzbrojony w lornetkę komandor Thompson z Królewskiej Marynarki Wojennej, którego zadaniem było odnalezienie i identyfikacja niemieckich okrętów wojennych, nadających się na cele dla pierwszego uderzenia Bomber Command. Na razie jedyne, co widział, to połacie chmur, pod którymi mogłaby schronić się niezauważona cała nieprzyjacielska flota. Kiedy wydawało się już, że długie godziny wystawiania się na mróz w niedogrzanej i kiepsko izolowanej kabinie pójdą na marne, tuż przed niemieckim wybrzeżem pojawiła się luka, przez którą wprawne oko marynarza dostrzegło kilwatery kilkunastu zmierzających na północ jednostek – co najmniej dwóch pancerników i eskortujących je niszczycieli.

Teraz pozostawało tylko przekazać tę informację i współrzędne celu do Anglii, aby przywołać bombowce, które zmiotą okręty z powierzchni wody, dając Herr Hitlerowi wyraźnie do zrozumienia, że zadarł z niewłaściwym imperium. Kapral Arrowsmith, radiotelegrafista, miał więc przez moment losy wojny w swoich odzianych w grube rękawice, ale i tak przemarzniętych dłoniach. Nie tracąc czasu, zabrał się zatem do wystukiwania kluczem Morse’a wiadomości, która jednak nigdy nie dotarła do Anglii. Choć Blenheim mógł teoretycznie operować jeszcze wyżej niż 7 kilometrów, które dzieliło ich od morza, to najwyraźniej ekwipunek, który znalazł się na pokładzie, nie był stworzony z myślą o panującym tu zimnie – radio Arrowsmitha po prostu zamarzło, zamrażając przy okazji meldunek o dostrzeżonej flocie wojennej.

W Scampton i kilku innych bazach w Anglii wyznaczono już godzinę startu na 15:30 i oczekiwano tylko na potwierdzenie, że jest po co podrywać w powietrze Hampdeny i Wellingtony. Potwierdzenie jednak nie nadchodziło i wkrótce załogi, które dopiero co wspięły się na pokłady swych maszyn, dowiedziały się, że start jest przełożony o co najmniej pół godziny. Dla młodych lotników, nabuzowanych koktajlem lęku, wyczekiwania, napięcia, ciekawości i testosteronu, była to ciężka próba nerwów. O 15:30 start znów przesunięto, tym razem na 17:00. Gibson wspominał: „Posłańca powitał ryk złożony głównie z czteroliterowych wyrazów. Byliśmy już bardzo nerwowi; mówiąc szczerze, ręce trzęsły mi się tak bardzo, że nie mogłem nad tym zapanować. Cały czas biegaliśmy do ubikacji, większość z nas jakieś cztery razy na godzinę”36.

Dla dowództwa rozpoznawczy Blenheim dosłownie rozpłynął się w powietrzu – jego załoga równie dobrze mogła siedzieć właśnie w niemieckiej niewoli albo leżeć na dnie Morza Północnego. McPherson jednak żył i o 16:50 koła jego maszyny dotknęły pasa startowego w Wyton. Po błyskawicznej odprawie z oficerem wywiadu linie teleksowe zaczęły przesyłać szczegółowe rozkazy dla jednostek wyznaczonych tego dnia do lotów.

„Zaszczyt” rozpoczęcia działań zbrojnych przeciwko III Rzeszy przypadł w udziale osiemnastu maszynom – dziewięciu Wellingtonom i dziewięciu Hampdenom, pochodzącym z trzech różnych baz i czterech dywizjonów, wśród których znalazły się trzy maszyny eskadry A 83 Dywizjonu, w tym C jak Charlie Guya Gibsona.

* * *

Z ładunkiem bomb i paliwa Hampden zmienił się nie do poznania; zwrotność, moc, przyjemność pilotowania – wszystko to zniknęło jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki.

Pomimo schowania podwozia i klap nie chciał się rozpędzać, na każdy ruch sterów reagował opieszale, a podczas zakrętów niebezpiecznie ześlizgiwał się na skrzydło. Gibson nieźle się napocił, żeby utrzymać swoje miejsce u boku Williego Snaitha i obserwować jednocześnie przestrzeń wokół samolotu, wypatrując złowrogich kształtów niemieckich myśliwców. Na razie jednak jedynym samolotem, jaki dostrzegł, była niemiecka łódź latająca Dornier Do-18. Pobladłe twarze jej pilotów, którym przed nosem przedefilowało dziewięć angielskich bombowców, były widokiem, który miał się wryć w jego pamięć na zawsze. Tym bardziej że Gibsona aż świerzbiły ręce, by zaliczyć pierwsze brytyjskie zestrzelenie w nowej wojnie.

„W kodeksie załóg bombowych jest jednak od zawsze zapisane, że robota bombowca to dotrzeć do celu i wrócić w jednym kawałku, bez wydziwiania i kombinacji, polecieliśmy więc prosto przed siebie…”37.

* * *

O załodze, z którą 3 września Guy Gibson dzielił ciasne wnętrze Hampdena, nie wiemy prawie nic. W swoich wspomnieniach Gibson myli nazwiska i osoby, najwięcej miejsca poświęcając „Macowi” MacCormackowi – „flejowatemu radiooperatorowi”38, jak sam go nazywa. Sęk w tym, że MacCormack w tej misji akurat nie brał udziału, pierwszy raz poleciał z Gibsonem na lot bojowy w lutym 1940 roku. Z perspektywy późniejszych lat, kiedy załoga bombowca RAF-u tworzyła rodzinę, związaną często relacjami silniejszymi niż więzy krwi, trudno jest zrozumieć, jak to możliwe, że Guy Gibson nie pamiętał, z kim zaczynał swój najważniejszy rozdział życia. Tym bardziej że innym pilotom eskadry A poświęcił wiele uwagi, przedstawiając plastyczne, choć niekoniecznie pochlebne, za to z całą pewnością subiektywne portrety każdego z nich.

Wiele tutaj wyjaśniają wpisy w dzienniku działań operacyjnych 83 Dywizjonu, z których jasno wynika, że w załodze Gibsona trwała ciągła rotacja. 3 września 1939 roku na poszukiwanie niemieckiej floty w Hampdenie C jak Charlie wyruszyli: Gibson, Warner, Houghton i Hewitt. Później ich drogi wielokrotnie się przecinały, jednak nigdy już nie wyruszyli do boju w tym samym składzie i, choć może się to wydawać dziwne, w Bomber Command początku wojny była to zupełnie zwyczajna sytuacja, wymuszona polityką personalną sił powietrznych.

Ówczesna „załoga” bombowca pozostawała nią właściwie tylko z nazwy – piloci i nawigatorzy należeli zwykle do korpusu oficerskiego, strzelcy i radiooperatorzy byli podoficerami lub szeregowcami. Oznaczało to oddzielne kwatery, oddzielne jadalnie, a często nawet oddzielne odprawy przed lotem. Sytuacji nie poprawiał fakt, że była to często konsekwencja podziałów klasowych, będących zarazem fundamentem i przekleństwem angielskiego społeczeństwa. Tutaj o patencie oficerskim decydowała ukończona w cywilu szkoła lub – zadawane ze śmiertelną powagą – pytanie, czy kandydat woli piłkę nożną czy polo. Pilotami zostawali oficerowie i dżentelmeni, przedstawiciele niższych klas służyli w Królewskich Siłach Powietrznych jako monterzy, kierowcy, zbrojmistrze czy wartownicy; a jeśli byli naprawdę zdeterminowani, to po przejściu dodatkowego szkolenia mogli otrzymać upragnioną uskrzydloną odznakę i możliwość wzbicia się w powietrze jako strzelcy lub strzelcy/radiooperatorzy za dodatkowe 6 pensów za dzień lotów. Oczywiście służba w powietrzu nie zwalniała ich z normalnych obowiązków – standardem były sytuacje, w których po kilkugodzinnym locie treningowym pilot i nawigator jedli sutą kolację w mesie oficerskiej, wypijali kilka piw lub drinków, by wreszcie zapaść w objęcia Morfeusza w swych jednoosobowych kwaterach, zawsze sumiennie sprzątniętych przez ordynansa. Tymczasem strzelcy pokładowi tuż po wylądowaniu dowiadywali się, że kuchnia szeregowców jest już zamknięta, co i tak nie ma znaczenia, bo wyznaczono ich właśnie do nocnej służby wartowniczej, więc nie zdążyliby zjeść kolacji, nie mówiąc już o spaniu w kilku−kilkunastoosobowych pokojach.

W takiej sytuacji nie widziano większego sensu w tworzeniu stałych załóg – strzelcy i radiooperatorzy często dowiadywali się, z kim polecą, na odprawie przed misją. Trudno się zatem dziwić, że Gibson, spisując swe wspomnienia po latach, nie pamiętał, z kim był na pokładzie. Sierżant Houghton i Aircraftsman Hewitt należeli po prostu do innego świata, którego odrębność Gibson akceptował i celebrował. Wychowany w Indiach, pośród społeczności, której fundament stanowił tak rygorystyczny system kastowy, że przedwojenna Anglia jawiła się przy tym jako ostoja egalitaryzmu, był przekonany, że tego typu podziały są czymś naturalnym.

Poza Gibsonem jedynym oficerem na pokładzie C jak Charlie był bombardier i nawigator Jack Warner. Wiemy, że pochodził z Somersetshire i – tak jak Gibson – miał wówczas stopień Pilot Officera. Następnym razem poleci z Gibsonem niemal dokładnie za rok i na tym zakończą się ich wspólne operacje.

Teraz jednak cała czwórka mknęła tuż nad falami Morza Północnego, wypatrując oczy w poszukiwaniu niemieckich okrętów. Wkrótce pogoda zaczęła się pogarszać – o wiatrochrony Hampdenów rozbijały się ciężkie krople deszczu, a podstawa chmur zeszła do 100 metrów. Teraz nawet najlżejszy niekontrolowany ruch sterem mógł sprawić, że samolot stanie się schronieniem morskich stworzeń, a załoga ich pokarmem.

Wreszcie, po wyczerpującej walce z żywiołem, lotnicy zobaczyli w oddali błyski wystrzałów. Gdzieś tam toczyła się wojna, powietrze ze świstem przecinała ostra amunicja, z nieba zaś spadały uzbrojone i wypełnione materiałem wybuchowym bomby. Maszyna przeciw maszynie, człowiek przeciwko człowiekowi. Dym, krew, rozpalone żelazo. Tak przynajmniej wyglądało to z odległości 10 mil. Byli niczym zmęczone gonitwą psy, które nagle zwietrzyły zwierzynę. Nagły przypływ adrenaliny podniósł ciśnienie krwi, wyostrzył zmysły i sprawił, że znużenie momentalnie ustąpiło miejsca podnieceniu.

Wtedy wydarzyło się coś dziwnego – lecąca na czele maszyna dowódcy dywizjonu, Williego Snaitha, zaczęła się nagle przechylać na skrzydło, wchodząc w łagodny lewy wiraż. Gibson wyraźnie widział jego wyprostowaną sylwetkę za smaganą deszczem szybą kokpitu. Nie miał pojęcia, co się dzieje, ale – tak jak go uczono – utrzymywał szyk, podążając za prowadzącym. Po lewej stronie Snaitha Australijczyk Ellis Ross walczył o utrzymanie się w powietrzu pomiędzy grzbietami fal a Hampdenem dowódcy. Przez moment zdawało się, że końcówka skrzydła zanurzy się w spienionych rozbryzgach słonej wody, a łapczywe dłonie fal pochwycą kruche dzieło ludzkich rąk, by pochłonąć je wśród miriad bąbelków powietrza, wraz z którymi uleci z pokładu jeszcze bardziej kruche ludzkie życie. Snaith jednak nareszcie wyrównał i Ross wraz z Gibsonem mogli z westchnieniem ulgi pójść w jego ślady.

Teraz dopiero wszyscy uświadomili sobie, co się stało. Zawrócili! Dotarli już tak daleko, mieli wroga w zasięgu wzroku i zawrócili do bazy! Gibson był wściekły i rozczarowany. Przez moment walczył z myślą, by wyłamać się z formacji i ruszyć do samotnej szarży, lecz odpowiedzialność i wyszkolenie zwyciężyły.

Chwilę później komory bombowe wszystkich maszyn się otwarły i cały ich ładunek wylądował w zimnych odmętach Morza Północnego. Kiedy znów mijali krążącego Dorniera 18, Gibson był pewny, że tym razem go zestrzelą, jednak Snaith albo go nie zauważył, albo uznał, że jego zadaniem jest przede wszystkim doprowadzić całą formację do domu. Gibson oczywiście starał się jakoś zwrócić na siebie uwagę Snaitha, lecz dowódca wciąż siedział wyprostowany i nieruchomy niczym posąg, wpatrując się w odległy punkt na spowitym chmurami horyzoncie, tam, gdzie ginęły ostatnie promienie słońca. Noc nadciągnęła zdradziecko i niepostrzeżenie, kiedy wciąż jeszcze byli nad morzem. Przekraczając angielskie wybrzeże, zastali kraj pogrążony w wojennym zaciemnieniu – plamy w dziesiątkach odcieni czerni w niczym nieprzypominające krajobrazów, nad którymi tyle godzin spędzili przy świetle dziennym. Nawigator Snaitha stracił orientację i przez 2 godziny cała formacja krążyła nad wsiami i miasteczkami Lincolnshire, budząc przestrach w sercach mieszkańców, wsłuchujących się z niepokojem w odgłosy pierwszej wojennej nocy. Dopiero światło księżyca odbite w długiej nitce kanału Fossdyke doprowadziło formację bombowców nad Lincoln, skąd do Scampton trafiliby nawet z zamkniętymi oczyma.

Lądowali zmęczeni i rozczarowani, ale cali i zdrowi. W mesie zdążyły się już rozejść pogłoski o tym, że C jak Charlie był widziany, jak pikuje pionowo w stronę morza, płonąc przy tym jak pochodnia. Była to tylko plotka, zrodzona z napiętej atmosfery i rozbudzonej niepokojem wyobraźni. Tego wieczora do baz w Anglii powróciły bowiem wszystkie Wellingtony i Hampdeny, które wyruszyły na pierwszą bojową misję Bomber Command. Misję, która młodym i rozemocjonowanym lotnikom jawiła się jako całkowita klęska. Gdyby tylko potrafili wejrzeć w przyszłość, choćby tak nieodległą jak następne 24 godziny, zapewne zmieniliby zdanie.

ROZDZIAŁ 7

Lęk przed przyszłością

Dostępne w wersji pełnej

CZĘŚĆ III

Jak uderzyć w potęgę Osi

Dostępne w wersji pełnej

CZĘŚĆ IV

Cudowna broń

Dostępne w wersji pełnej

CZĘŚĆ V

Nalot

Dostępne w wersji pełnej

CZĘŚĆ VI

Po nas choćby potop

Dostępne w wersji pełnej

CZĘŚĆ VII

Epilog

Dostępne w wersji pełnej

Podziękowania

Dostępne w wersji pełnej

Bibliografia

Dostępne w wersji pełnej

Indeks

Dostępne w wersji pełnej

Źródła ilustracji

Dostępne w wersji pełnej

Przypisy

1 Wing Commander (w skrócie W/Cdr) – stopień wojskowy RAF-u, odpowiednik polskiego podpułkownika.

2 DFC – Distinguished Flying Cross – Zaszczytny Krzyż Lotniczy – odznaczenie przyznawane oficerom w brytyjskich siłach zbrojnych „za wybitne akty odwagi w obliczu wroga w czasie działań w powietrzu”.

3 DSO – Distinguished Service Order – Order Zaszczytnej Służby – odznaczenie przyznawane młodszym oficerom w brytyjskich siłach zbrojnych „za wybitną służbę oraz akty męstwa w obliczu wroga”.

4 W polskiej literaturze utarło się określanie nazwą „dywizjon” squadronu w anglosaskich siłach powietrznych (RAF, USAAF itp.). Najprawdopodobniej zapoczątkował to Arkady Fiedler swoją książką Dywizjon 303. Nie jest to do końca poprawne – angielski i amerykański squadron odpowiada bowiem raczej polskiej eskadrze (samo brzmienie obu słów jest zresztą dość podobne), zaś w przedwojennym lotnictwie polskim funkcjonowały dyony składające się z dwóch eskadr.

5 Dispersal – miejsce rozśrodkowania samolotów na lotnisku.

6 Katy Hallam, My Father, the bouncing bomb Dam Buster genius Barnes Wallis, „Business Live” [online], 16 May 2013, updated 30 May 2013. Na podstawie rozmowy z Mary Stopes-Roe. Dostępna w internecie: http://www.birminghampost.co.uk/news/local-news/father-bouncing-bomb-dam-buster-3906326 [dostęp: 11.07.2015]. W całej książce, jeśli nie zaznaczono inaczej, tłumaczenia pochodzą od autora.

7 Dave Birrell, Big Joe McCarthy: The RCAF’s American Dambuster, Leicester 2012, s. 19 (tłum. autora, via dambustersblog.org).

8 OTU – Operational Training Unit – jednostka treningu operacyjnego, do której trafiali piloci po ukończeniu kursu pilotażu maszyn wielosilnikowych oraz bombardierzy, mechanicy pokładowi, radiooperatorzy i strzelcy. To w OTU zwykle tworzyły się i zgrywały załogi przed przeniesieniem do jednostek bojowych. W OTU służyły zazwyczaj maszyny wycofane z linii ze względu na zużycie, dzięki czemu lotnicy mieli do czynienia z pełnowartościowymi samolotami bojowymi. Z drugiej strony stopień ich wyeksploatowania stwarzał często dla kursantów śmiertelne niebezpieczeństwo.

9 HCU – Heavy Conversion Unit – jednostka (czasami eskadra lub nawet pojedyncze maszyny przy dywizjonach bojowych), w której załogi przeszkalały się z dwusilnikowych średnich bombowców na ciężkie czterosilnikowce.

10 Max Arthur, Dambusters: A Landmark Oral History, London 2008, s. 200.

11 Flight Sergeant (w skrócie F/Sgt) – stopień podoficerski w RAF-ie, odpowiednik polskiego starszego sierżanta.

12 Perspex – nazwa handlowa szkła akrylowego wytwarzanego przez brytyjską firmę Imperial Chemical Industries, wykorzystywanego m.in. do produkcji oszklenia dla samolotów.

13 „Podkoszulek na zmianę” – ang. second dicky. W dywizjonach bombowych typową praktyką było zabieranie nowo przyjętego pilota na jedną misję jako „drugiego pilota” z doświadczoną załogą, choć od 1942 roku nie miał możliwości prowadzenia samolotu ze względu na tylko jeden zestaw przyrządów pilotażowych. „Podkoszulek na zmianę” spędzał zwykle całą misję, stojąc za fotelem pilota i obserwując jego poczynania. Czasami, jeśli pozwalała na to sytuacja, mógł zasiąść za sterami w mniej niebezpiecznych fazach lotu. Zdarzały się również praktyki, gdy „podkoszulek na zmianę” zajmował w załodze miejsce mechanika pokładowego, siedząc na składanym krzesełku obok pilota.

14 Dave Birrell, Big Joe McCarthy…, s. 87.

15 Ibidem.

16 Ibidem.

17 Ibidem.

18 Około 112,6 km/h.

19 Max Arthur, Dambusters…, s. 271.

20 Ibidem, s. 279.

21 William Shakespeare, Król Henryk V, tłum. Stanisław Barańczak, Kraków 1999.

22 A very remarkable aeroplane, „Flight” 1939, No 1584, s. h.

23 Ze względu na rozbieżności między osobistą Książką Lotów (Log Book) Guya Gibsona a Operations Record Book jednostek, w których służył, trudno jest ustalić ostateczną liczbę lotów operacyjnych, w których wziął udział. Do czasu udziału w operacji Chastise liczba ta wyniosła między 169 a 172.

24 David Faber, Munich, 1938: Appeasement and World War II, New York 2008, s. 4.

25 Graham Chapman i in., Latający Cyrk Monty Pythona – tylko słowa. Tom 1, Warszawa 2004, s. 12.

26 Richard Morris, Guy Gibson, London 1995, s. 30.

27 A very remarkable aeroplane…, s. a.

28 The Hampden, http://www.hameldownboys.com/The-Hampden.html [dostęp: 12.08.2015].

29 Richard Morris, Guy Gibson…, s. 33.

30 Guy Gibson, Enemy Coast Ahead – Uncensored, Manchester 2006, s. 36.

31 Richard Morris, Guy Gibson…, s. 37.

32 Ibidem, s. 37.

33 Guy Gibson, Enemy Coast Ahead…, s. 35.

34 Ibidem, s. 36.

35 Około 7315 metrów.

36 Guy Gibson, Enemy Coast Ahead…, s. 35.

37 Ibidem, s. 37.

38 Ibidem, s. 33.

Spis treści

Karta tytułowa

Od autora

Część I. Prolog

Rozdział 1. Nigger

Rozdział 2. Trzeci żywioł

Rozdział 3. Wielkie otwarcie, rok 1913

Rozdział 4. Nieszczęście Joego McCarthy’ego

Rozdział 5. Ci, którzy powrócili, cz. I

Część II. Bombowiec zawsze się przedrze

Rozdział 6. Chrzest ognia

Rozdział 7. Lęk przed przyszłością

Część III. Jak uderzyć w potęgę Osi

Część IV. Cudowna broń

Część V. Nalot

Część VI. Po nas choćby potop

Część VII. Epilog

Podziękowania

Bibliografia

Indeks

Źródła ilustracji

Przypisy

Karta redakcyjna

Projekt okładki
Marcin Słociński

Ilustracja na okładce
Piotr Forkasiewicz

Opieka redakcyjna
Krzysztof Chaba

Wybór ilustracji i indeks
Ewelina Olaszek

Mapy i szkice
Anna Pietrzyk

Adiustacja
Maria Zając

Korekta
Justyna Techmańska
Aneta Iwan

Opracowanie ilustracji
Edycja

Copyright © by Łukasz Sojka
© Copyright for this edition by SIW Znak Sp. z o.o., 2021

ISBN 978-83-240-8014-4

Znak Horyzont
www.znakhoryzont.pl

Książki z dobrej strony: www.znak.com.pl

Więcej o naszych autorach i książkach: www.wydawnictwoznak.pl

Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, ul. Kościuszki 37, 30-105 Kraków

Dział sprzedaży: tel. 12 61 99 569, e-mail: czytelnicy@znak.com.pl

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Ossowska