Spis treści

1. Od autora

2. ŻÓŁTODZIÓB

Projekt okładki i stron tytułowych
Mariusz Kula

Redaktor prowadzący
Joanna Proczka

Redaktor techniczny
Elżbieta Bryś

Korekta
Joanna Kłos

Copyright © by Bellona Sp. z o.o., Warszawa 2018
Copyright © by Jerzy Gotowała, Warszawa 2018
Zapraszamy na stronę Wydawnictwa:
www.bellona.pl

ISBN 978-83-11-16260-0

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2
02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnia internetowa: www.swiatksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin Sp. z o.o.
05-850 Ożarów Mazowiecki
ul. Poznańska 91
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
tel. 22 733 50 31/32
www.dressler.com.pl

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Miarą odwagi jest wytrwały lot przed siebie
– mimo tragedii, awarii, choroby, słabości…

Len Deighton

Od autora

Jak większość pilotów wojskowych jestem romantykiem. Ludzie rzadko ryzykują życie dla sprawy, do której nie są przekonani, w którą tak do końca nie wierzą. Lecz piloci szybkich wojskowych maszyn wciąż pozostają przy starych, sprawdzonych prawdach. Bo wiedzą, że otaczający ich wokół świat to przestrzeń, w której ciągle toczy się walka dobra ze złem, porządku z chaosem, i że prędzej czy później trzeba będzie to dobro bronić. Dlatego jestem głęboko przekonany, że po prostu „robią swoją robotę”, kiedy startują do niebezpiecznego zadania. A prawdziwą cechą każdego bojowego pilota jest to, że pod twardą skorupą z hartowanej stali kryje się gorące serce, co zazwyczaj jest dla nas także krępujące. Wraz z wielu mi podobnymi wybrałem życie pod względem statystyki uważane za niebezpieczne, wyczerpujące dość szybko psychicznie i fizycznie i… do lukratywnych raczej nienależące.

Żółtodziób, pierwsza część Zapachu nieba, jest książką o lotnictwie, o zawiłościach, o trudach lotniczego dorastania. Te przeżycia starałem się oddać tak, jak je sam odczuwałem.

Literatura pamiętnikarska nie jest u nas zbyt popularna. Ale wbrew pozorom chyba w miarę dokładnie oddaje te chwile, gdy wytrwale doskonaliliśmy swoje umiejętności, tylko po to, by umieć je racjonalnie wykorzystać, gdy zajdzie taka potrzeba. Moi wierni Czytelnicy zorientują się, że na kartach także tej książki-pamiętnika występują moi koledzy piloci, nawigatorzy, ludzie nauki i techniki, moi przyjaciele, z którymi spędziłem na lotniskach i w powietrzu wiele godzin.

Część druga, Podniebni łowcy, odnosi się do służby na kierowniczych stanowiskach, do życia dowódczego, doskonalenia lotnictwa polskiego na poziomie operacyjnym. To także pierwsze kontakty z siłami powietrznymi NATO. Zahaczam w niej również o problematykę uciążliwej cywilnej kontroli nad armią, szczególnie zaś nad nieznanym politykom zupełnie lotnictwem. Bo w końcu i do Polski przyszedł czas oparty o amerykańską tezę jeszcze z Wietnamu, że wojskowi niestety nie potrafią prowadzić wojen. Nie może dziwić, że wtrącając się do naszej służby, do tego, na czym się nie znali, doprowadzili do marnego jej poziomu, częstokroć do wypadków, a nawet śmierci, i to nie tylko młodych pilotów. I chociaż wiedzieliśmy lepiej, to te nowe ustalenia, te nowe normy, te zasady nie pozwalały eksponować publicznie naszych poglądów, uzyskanej doświadczeniem wiedzy.

A mimo to nie przestaliśmy wykonywać swoich obowiązków na najwyższym poziomie; wiedzieliśmy, że te zadania są ważne dla nas samych, dla kraju, dla społeczeństwa. Pierwsze kontakty z personelem latającym sił powietrznych NATO to potwierdziły. Mieli do czynienia z lotnikami najwyższej próby. Lotnicy także dziś służą najlepiej, jak potrafią, jak społeczeństwo ma prawo od nich oczekiwać.

Pomimo wielu dramatycznych niejednokrotnie chwil wciąż patrzę na otaczający świat pozytywnie, bo tak mnie nauczono, wyniosłem to z rodzinnego domu, a doświadczenia życiowe stały się przyczynkiem do wielu przemyśleń.

ŻÓŁTODZIÓB

Poniedziałek, 28 kwietnia 1962 r.

Początek drogi

Przy wyjściu z dworca kolejowego w Bydgoszczy było jak zazwyczaj tłoczno. Wieczorem pożegnałem się z rodziną w moim Szczawnie-Zdroju i przez Wrocław zmierzałem do dowództwa 2. Korpusu Obrony Powietrznej na Szubińską. Tam mieliśmy się stawić w poniedziałek całą dwudziestką świeżo upieczonych podporuczników pilotów. Nocny z Warszawy był zawsze pełny. Pociąg właściwie się wlókł, a nie jechał. Z głośników wydobywały się trudno z reguły zrozumiałe komunikaty – jakiś pociąg miał opóźnienie, inny właśnie podstawiano na tor trzeci przy peronie pierwszym, a wszystkich bez wyjątku przestrzegano, aby „odsunąć się od toru, bo to grozi śmiercią lub kalectwem…”. Niewiele więcej można było zrozumieć. Ludzie podbiegali lub podchodzili do dyżurnego ruchu, który idąc wolno wzdłuż peronu, niechętnie i półgębkiem udzielał informacji.

Na niewielkim placu przed dworcem od razu uformowała się pokaźnych rozmiarów kolejka do taksówki. Stałem z ogromnym, ciemnego koloru marynarskim workiem mieszczącym wewnątrz całe moje popromocyjne wyposażenie i w duchu modliłem się, by możliwie szybko znaleźć się na lotnisku.

Ludzie niecierpliwili się – samochody podjeżdżały dość rzadko i powoli. Siąpił lekki, ale dokuczliwy deszczyk, mżawka prawie. Naprzeciwko naszej kolejki po drugiej stronie ulicy utworzyła się wcale nie mniejsza druga, do budki z piwem. Tam jednak znacznie żwawiej posuwano się naprzód; kilku najbardziej spragnionych skutecznie tamowało dostęp do okienka, za którym senna jeszcze z pewnością ekspedientka jak automat wprawnie ściągała kapsle z butelek.

Wskazówki na dużym dworcowym zegarze przekroczyły właśnie siódmą.

– Przepraszam, Szubińska daleko? – zapytałem stojącą przede mną kobietę z małą córeczką na ręku.

– O, to już za miastem – odpowiedziała z uśmiechem. – Przy szosie wylotowej, będzie z pięć kilometrów, dwadzieścia minut, nie więcej…

Właśnie wtedy podjechało równocześnie kilka taksówek i przerwało dyskurs. Trzecia była moja, nowa warszawa z obszernym, spłaszczonym bagażnikiem. I to było wybawienie, bowiem bez trudu zmieścił mój cały dobytek.

– Na Szubińską…

– Pan porucznik do Korpusu. A na długo?

– Jak to w wojsku. Może na długo, a może nie. Ale raczej na krótko…

Ulica, którą jechaliśmy, była brzydka, zapuszczona, pełna parterowych budynków, niekiedy nawet zwykłych ruder. Rozmazywałem dłonią szybę zapotniałą od deszczu i z ciekawością przyglądałem się miejskiemu pejzażowi. Tu na Lelewela urodzili się moi dwaj bracia: starszy Ryszard i młodszy Zbychu. Ja na okupacyjnym wysiedleniu – w Rozwadowie.

Na ulicy prowadzącej do Korpusu dostrzegłem bibliotekę, stację benzynową i naprawy pojazdów, kilka sklepików. Nieco dalej stał ratusz – podłużny, niski budynek typowy dla budownictwa lat pięćdziesiątych. Obok niego gimnazjum i liceum, ciasno złączone niczym bliźnięta. Z większej witryny ociekającej cienkimi strużkami deszczu, pod miedzianym fryzjerskim talerzem, spoglądał martwo na ulicę gipsowy manekin w rudej peruce – kilka małych sklepików: zegarmistrz, galanteria z jarmarczną pstrokacizną, krawiec, słodycze. Na samym skraju stał kamienny kościół, piękny okaz budowli z XVIII wieku.

Miałem za sobą studia w Dęblinie: kiedy loty, to loty, a tak maszerowanie, maszerowanie, maszerowanie. Lodowaty wiatr na lotnisku, zielone drelichy, szare kry lodowe płynące Wieprzem, zsiniałe z zimna twarze. „Bóg, Honor, Ojczyzna”. Ale to był początek lepszego samopoczucia w przyszłości. Na tym polega przecież zjawisko pięcia się po życiowej drabinie… upward mobility. Po lotniczej drabinie. A to nas porywało.

Ruch na drodze był znikomy, od czasu do czasu przejechała ciężarówka. Ale za niewielkim rondem wszystko się nagle odmieniło. Widać było ono granicą dwóch światów; dookoła wznosiły się jeden za drugim wysokie bloki. Także nieco dalej z lewej, we wszystkich odchodzących z ronda ulicach, widać było budowlany ruch; spychacze, ciężarówki, dźwigi, grupy przekrzykujących się robotników. Niemłody już taksówkarz całą drogę narzekał na światowy kryzys i na drożyznę, która niechybnie miała nadciągnąć. Odpowiadałem mu rzadko, zastanawiając się, co też mnie czeka. Prowadził warszawę dosyć nonszalancko, wciąż rozmawiając ze mną bez skrępowania.

– Grzebią w tej matce ziemi i grzebią, będzie ponad dwa lata. Już nawet nie wiadomo, jak jeździć. Wciąż nowe nakazy, zakazy, objazd, mandaty…

– Ale za to nowych domów przybywa. Bloki nowoczesne, wysokie, ładne. Ludzie będą się cieszyć.

– Co tam bloki. I tak nie nadążymy. Kropla w morzu potrzeb. – Taksówkarz nie był widocznie zadowolony z bydgoskich porządków.

– No to co, nie budować?

– Dlaczego? Budować. Ale ludzi przybywa. I tak wciąż więcej i więcej. Niedługo to ta nasza Bydgoszcz będzie przypominała jedno ogromne mrowisko. Wiadomo: brat Polak albo kombinuje, albo dzieci robi…

– No wie pan, akurat to zajęcie nie tylko w Polsce ma powodzenie.

– Prawda. Nie tylko… – roześmiał się głośno i zatrąbił na inną taksówkę. – Robota, robota… Weźmy chociażby mnie. Od siódmej do piętnastej za kółkiem, a potem od szesnastej do dwudziestej dorabiam na załadunku ciężarówek.

Wykonał gwałtowniejszy manewr, żeby nie potrącić przechodnia kryjącego się pod czarnym parasolem.

– A to małżonka też pracuje?

– A jakże – zaśmiał się pod nosem, lawirując zręcznie w strumieniu pojazdów. – Pracuje w księgarni, a potem zajmuje się domem…

Wyjeżdżaliśmy z rozbudowującego się śródmieścia, wyłoniła się ulica długa i prosta z drzewami po obu stronach. Znów pojawiły się parterowe domki, tyle że bardziej podmiejskie, ogródki, altany, tu i ówdzie kawałek sadu. Coraz też więcej widziałem wojskowych, w naszych stalowych mundurach, znak, że Korpus był już blisko. Minęliśmy jeszcze jeden, tym razem czerwony kościół po prawej i zaraz potem po lewej wyłonił się kompleks białych sztabowych koszarowych budynków.

– Za nimi, tam jest lotnisko, a ten niski budyneczek to dowództwo, panie poruczniku. Koniec jazdy, należy się trzydzieści osiem…

Młody żołnierz zabrał worek i postawił go pod korytarzową ścianą w kącie wraz z innymi. Niewiele byłem od niego starszy, a może nawet równy wiekiem. Poszedł przodem, zatrzymał się w połowie korytarza i wskazał gestem szerokie drzwi. Usłyszałem dochodzące stamtąd odgłosy głośnej dyskusji. Zaraz potem niemal wpadłem na grupę zajmującą niedbale rozstawione krzesła i zajadle komentującą ostatnie wydarzenia kolegów z promocji. Na mój widok rozległo się gromkie „Oooooo!”. Wyszczerzyliśmy się do siebie. Wszyscy byliśmy ci nowi, nagle rzuceni w wir służbowego życia i niewiedzący do końca, czego od tego życia oczekiwać; mieliśmy jedynie te zagubione, bliskie paniki spojrzenia. Ale zaraz ucichło. Do sali wszedł dowódca Korpusu z jednym pułkownikiem i dwoma podpułkownikami. Kazał nam zająć miejsca, przedstawił się, chociaż znaliśmy go przynajmniej z widzenia, powiedział kilka słów powitania, a potem każdemu z nas kazał powiedzieć coś o sobie. Czuliśmy na sobie uważny, taksujący każdego wzrok starego lotnika. Potem uraczył nas ciepłym, przychylnym i zaraźliwym uśmiechem, który rozświetlił jego zasępioną twarz. Odwzajemniliśmy ten uśmiech. Tak właśnie poznaliśmy legendarnego pilota, prowadzącego akrobacyjnego zespołu myśliwskiego, teraz dowódcę naszego Korpusu. Bardzo skromny, ale wystarczyło tylko spojrzeć, by zrozumieć, z kim ma się do czynienia. Ostatni z nas, Wojtek Sondowski, zakończył swoją wypowiedź, jak przystało na rasowego pilota.

– Cieszymy się, że tu jesteśmy. Chcemy latać i to latać jak najwięcej…

– Tak. O to akurat możecie być spokojni – generał Władysław Hermaszewski potwierdził to, uśmiechając się lekko. – Dziesięciu do Debrzna, reszta Zegrze Pomorskie. Start samolotu transportowego za godzinę.

Ja byłem ta „reszta”…

Poniedziałek, 12 maja 1962 r.

Debiut

26. plm OPK Zegrze Pomorskie. To było prawie zbyt piękne, by mogło być prawdziwe. To, co zaczęło się od marzeń, teraz było już rzeczywistością, i to rzeczywistością jakże szczęśliwą.

Jest maj 1962 r. Mam dwadzieścia jeden lat, metr osiemdziesiąt dwa centymetry wzrostu, nadmiar odwagi, a pierś wzbiera od oczekujących przeżyć. Wydaje się, że moje serce zaraz wybuchnie. Chciałbym szeroko rozłożyć ramiona i objąć cały świat: ten „demokratyczny” i ten „demokratyczny bardziej”.

Ale po Wrocławiu, Wałbrzychu, Szczawnie-Zdroju, po Dęblinie nawet, zmiana miejsca służby na Zegrze Pomorskie była prawie szokiem. „Zielony garnizon”: świat zabity dechami, wydmuchów odcięty od kultury i cywilizacji, głuchy grajdołek, izolatka odgradzająca od świateł i dźwięków wielkiego miasta. Baza położona była na uboczu, może nawet zbyt na uboczu. Zrazu nie mogłem się przyzwyczaić do pustych niemal dróg i nabierałem przekonania, że nie przyzwyczaję się nigdy.

Rzeźbionych w pionie i poziomie kilka zaledwie budynków postawionych na łagodnej skarpie, w otulinie ogromnego zielonego lasu, z długim, wąskim, dwunastokilometrowym Jeziorem Rosnowskim. Tej bogatej zieleni nigdy nam nie brakowało, ani na ziemi, ani w powietrzu.

Z zewnątrz, z niewielkiego oddalenia położone tuż nad jeziorem osiedle przypominało opuszczone domostwa na Dzikim Zachodzie. Pomalowane na jasny brąz ściany nabierały już zielonych i szarych odcieni. Słone powietrze od morza powodowało, że barwy latem były nawet soczyste, ale jesienią i zimą robiły przygnębiające wrażenie. Osiedle niemal dotykało brzegów jeziora. Prawie zawsze było spokojne jak szklana tafla, a w wodzie u przeciwległego brzegu odbijało się długie, drewniane molo. Wojskowi mieszkańcy trzymali tam różnego rodzaju łodzie, od małych „bączków”, łódeczek z zewnętrznym silnikiem, po kilkumetrowe żaglówki. Wielokrotnie nocą przed zaśnięciem otwierałem okna, wpuszczając chłodny powiew, i słuchałem, jak olinowanie dzwoni o aluminiowe maszty.

Latem siadaliśmy na krawędzi drewnianego pomostu i patrzyliśmy w dół na szarą wodę pluskającą łagodną falą i mieniącą się słonecznym blaskiem.

Kurozwęcz, gdzie mieścił się sztab myśliwskiego pułku, brukowany jest kocimi łbami, a otynkowany na biało przypomina wioskę z teatralnych dekoracji przylepioną z południowej strony do lotniska. Dopiero trzy kilometry dalej jest Zegrze Pomorskie, od którego pochodzi wojskowa nazwa bazy.

Lotnisko leżało na południowy zachód od Koszalina, niedaleko od wybrzeża. Od wschodu, za betonowym pasem biegła tylko jedna asfaltowa droga prowadząca na północ do Koszalina i dalej do Mielna, a w drugą stronę, na zachód – do Białogardu. W tej części Polski można było nieraz jechać dobre pół godziny i nie spotkać żadnego samochodu. Tyle rzeczy było tutaj dla nas nowych. Tydzień na zapoznanie się z lotniskiem, z rejonem przyszłego latania, egzaminy ze sprzętu, przepisów, regulaminów, sprawdzanie naszej wiedzy, zachowań, wytrzymałości… wreszcie loty.

Ranek był nawet pogodny, choć bez słońca. Nisko nad lasami snuły się napęczniałe wilgocią cumulusy, choć na horyzoncie rozłaziły się już, odsłaniając czystą, niebieską przestrzeń. Obok dwóch pamiętających wczesne lata powojenne starych autobusów MAN robiących za domek pilotów na całym wielkim obszarze lotniska panował ożywiony ruch, jak zwykle przed lotami. Wszystkie samoloty ustawione równo pod sznurek gotowe były do startu. Kilkadziesiąt uskrzydlonych srebrnych cygar; ciche, dostojne, bliźniacze. Kręcili się wokół nich mechanicy, krążyły cysterny z paliwem i podobne do więziennych kibitek dystrybutory tlenu i powietrza, zaopatrzone z tyłu w ostrzegawcze znaki. Trochę z boku, jakby nie chcąc rzucać się w oczy, stała samotna sanitarka, a nieco dalej bojowy wóz straży pożarnej. Starzy piloci wypełniali wszystkie fotele wewnątrz autobusów i widać było, że każdy z nich ma swój ulubiony. Wyglądali teraz zupełnie inaczej niż przez te kilka dni uroczystego przyjmowania nas w pułku. My młodzi staliśmy gromadką na zewnątrz i wyglądaliśmy jak ubrani w skórzane kurtki wyrośnięci licealiści.

Na myśl mi przyszły ostatnie godziny popromocyjnego urlopu. Siedzieliśmy przy kawie i lampce varny z moją dziewczyną z dziewiątej jeszcze klasy w „Maleńkiej”, gdy w drzwiach stanęła wysoka blondynka.

– Cześć…

– Cześć, Jadwiga. Poznajcie się, to mój Jurek. Jest właśnie po oficerskiej promocji w Dęblinie i jedzie do swojej przyszłej jednostki.

– Ach, tak. To nie będę przeszkadzać.

– Ależ siadaj. Jurek opowiada o lotach na odrzutowcach. To jest fascynujące. Siadaj i słuchaj…

Odchyliła połę jasnego płaszczyka, usiadła i wydawało mi się, że popatrzyła na mnie z zainteresowaniem.

– Aha, lotnictwo… To wojsko dla technozboczeńców. Tak mi to ktoś określił. To ile ty masz lat? Dwadzieścia jeden? O Boże… Nie wiedziałam, że Polska jest znowu w takim niebezpieczeństwie, że do wojska biorą wprost z kołyski…

– Ty też nie wyglądasz na starszą – wpadłem jej w słowo.

– No niezupełnie. Mam równo dwadzieścia cztery lata. I wierz mi, że pomiędzy światem dwudziestolatka a dwudziestoczterolatki jest jednak ogromna różnica.

Dopiero dużo później zrozumiałem tę prawdę.

Jak zawsze przed lotami panowała ta ledwo uchwytna nerwowość; skrzętnie maskowana, zagadywana, pokrywana nic nieznaczącymi, obojętnymi pogaduszkami, przerywana wybuchami śmiechu.

– Druga eskadra do lekarza. Migiem, chłopcy… – wzywał oficer dyżurny startu z biało-czerwoną opaską na ramieniu. – Szybciej, szybciej, nie marudzić!

Lekarz, por. Bogusz, młody, tęgawy, lekko przygarbiony mężczyzna, siedział w białym kitlu z przewieszonymi przez szyję słuchawkami za mikroskopijnym biureczkiem. Będąc przed trzydziestką, ale mając sporą już fałdę tłuszczu na wysokości bioder, doktor wyraźnie nie pasował do światka pilotów.

– Jak szanowne samopoczucie panów? – przywitał nas od progu, mierząc każdego czujnym, przenikliwym spojrzeniem jasnych, niebieskich oczu. – Spało się dobrze?

– Znakomicie – zapewnił go za nas wszystkich pierwszy z naszej dziesiątki Bolek Sobonia.

Uważnie badał nas po kolei, coś tam notując, wreszcie skończył.

– Powodzenia, panowie…

I było po wszystkim.

Loty trwały. Na płycie ustawione w długą linię srebrzyste Mi-Gi sprawiały wrażenie, jakby wołały o to, by zasiąść za ich sterami. Patrzyłem na codzienną krzątaninę. W oddali Bolek Sobania i Mietek Brańka stali przy gotowych do lotu maszynach i wymieniali z mechanikami uwagi o sprzęcie. Silniki niektórych maszyn już pracowały. Silne podmuchy wychodzących gazów wylotowych, pomimo zabudowanych za każdym stanowiskiem kierownic strug, wzniecały potężną kurzawę i trudno było się zorientować, kto zajmuje miejsce w poszczególnych samolotach. Patrzyłem, jak mechanik odstawia od kadłuba pierwszego samolotu drabinkę, jak ten, co siedzi w środku, zatrzaskuje nad głową osłonę kabiny i wolno rozpoczyna kołowanie na pas startowy. Odprowadziłem samolot wzrokiem aż do chwili, gdy wraz z resztą klucza oderwał się od ziemi i z potężnym hukiem zniknął nad horyzontem.

Czekam na swoją kolejność lotu. Mam jeszcze trochę czasu. W kolumnie nazwisk Planowej Tabeli Lotów moje nazwisko jest dopiero na siódmej pozycji. Wolno poszedłem w kierunku startowego stanowiska dowodzenia, popularnie nazywanego „krasulą”. Nazwa ta była bardzo trafna, jak większość gwarowych, lotniczych określeń – oszklony górą samochód ciężarowy wymalowany był w biało-czarne kwadraty i stąd dostrzegalny zarówno z ziemi, jak i z powietrza.

W powietrzu i na całym lotnisku panował już ożywiony ruch. Samoloty kołowały, startowały, podchodziły do lądowania; ryk silników darł powietrze na strzępy. To był nasz pierwszy po ponad miesięcznej przerwie dzień lotny i wszystko – samoloty i ludzie – tym zauważalnym, wzmożonym tempem jakby usiłowali nadrobić dotychczasowe lenistwo.

Przed „krasulą” przy nożycowej artyleryjskiej lornecie pełnił służbę młody żołnierz, którego jedynym zadaniem była kontrola w podchodzącym do lądowania samolocie wypuszczenia podwozia i klap. Z boku lornety miał zamontowany przycisk do sygnalizacji kierownikowi lotów, że wszystko jest w porządku. Gdy tak nie było, robił raban i pilot samolotu musiał przejść na ponowne zajście.

Przez szyby „krasuli” widziałem kierującego lotami: w skupieniu obserwował cały ruch na lotnisku, w ręku trzymał mikrofon i monotonnym, nieznoszącym sprzeciwu głosem zezwalał na starty i lądowania, przyjmował meldunki z powietrza, akceptował lub zabraniał przelotów z jednej strefy do innej.

Przez chwilę z uwagą przysłuchiwałem się nieco chrapliwym, zniekształconym przez laryngofony głosom pilotów wykonujących zaplanowane zadania. Ciałem i duszą tkwiłem tam wysoko w górze, gdzie właśnie znajdował się cały mój nowy pułk. Mrużąc oczy przed promieniami słońca, odprowadziłem wzrokiem kolejną parę samolotów, która właśnie zatoczyły zgrabny półokrąg nad wschodnią połową lotniska, wykonując lot w rejon trzeciego zakrętu. Grzmot silników odrzutowych przewiercał uszy. Zaraz podeszli do lądowania. Spod głównych kół podwozia wykwitły pasemka błękitnego dymu, gdy dotknęły startowego pasa. Kilka sekund później na beton opadły przednie kółka i maszyny pokołowały w stronę hangaru, oddalonego o kilkaset zaledwie metrów. Należało już wracać. Pierwszy lot to coś jakby przejażdżka, żeby się obudzić, rozejrzeć po wybrzeżu, poznać procedury i lokalne punkty orientacyjne w rejonie przyszłych lotów.

Pierwszy lot w moim nowym, macierzystym od kilku dni pułku miałem wykonać po nakazanej trasie na wysokości siedmiu tysięcy metrów: Zegrze–Debrzno–Słupsk–Zegrze. Kontrolującym był dowódca eskadry mjr Stanisław Białkowski, na którego przyjście czekałem już przed dwumiejscową „sparką”, dokładną kopią bojowego MiG-15, tyle że na dwie osoby. Nie było mi to w smak, bo wieść niosła, że Białkowski nie wybacza nawet najmniejszych błędów. Dużo bym dał, żeby lecieć z kimkolwiek innym.

W oczekiwaniu na wylot zamknąłem oczy i skierowałem twarz ku słońcu, które widziałem nawet przez opuszczone powieki. Lekki wiaterek mierzwił mi włosy. Otworzyłem oczy i na jasnym błękicie nieba ujrzałem wypiętrzające się powoli cumulusy.

Białkowski był w Zegrzu postacią niezwykłą. Wyglądał jak przeciętny pilot myśliwski, ale jego przenikliwy wzrok i postawa odróżniały go natychmiast od innych pilotów, chociaż nosił taki sam kombinezon lotniczy. Miał krótko przystrzyżone włosy, silną budowę i dominującą osobowość. Był żonaty i miał dwoje podrastających dzieci. Uwielbiał siatkówkę i wędkowanie. Na tym jednak kończyło się podobieństwo do wizerunku typowego zegrzyńskiego oficera w stalowym mundurze.

Szybki awans Białkowskiego rozpoczął się, kiedy został jednym z najmłodszych instruktorów szkolenia taktycznego. To on właśnie opracował teorię i praktykę walki na pułapie operacyjnym i zespołowych ataków na cele naziemne.

Przy samolocie kręcił się mechanik. Paliwo, tlen i powietrze były już zatankowane. Coś tam jeszcze sprawdzał pod kadłubem, bardziej chyba dla zabicia czasu niż z istotnej potrzeby, bo podając nadchodzącemu Białkowskiemu pokładową książkę, zameldował zwięźle: „Samolot gotowy do lotu”.

– Wszystko gra?

– Tak jest, panie majorze.

Po pięciu szczebelkach metalowej drabinki wspiąłem się do kabiny. Stanąłem na brudnoszarej poduszce spadochronu siedzeniowego, a następnie ustawiłem nogi po obu stronach drążka sterowego, zanim opuściłem się na siedzenie. Spadochron był zimny i twardy, ale niemal tego nie zauważyłem.

Szybko powtórzyłem w pamięci całą procedurę przedstartową, wzrokiem i dotykiem zbadałem położenie każdego przełącznika i przycisku w zasięgu obu rąk. Sierżant od kabiny Białkowskiego przeszedł do mnie i pomógł zapiąć pasy. Ramiona i tułów przytrzymywała uprząż, która przyciskała ciało do katapultowego fotela. Poza tym, niczym kierowca wyścigowy, moje długie nogi miałem wyciągnięte przed siebie i schowane głęboko pod tablicę przyrządów pokładowych. Wreszcie osłona kabiny została zamknięta, opuszczona w dół z tępym stuknięciem. W kabinie zrobiło się ciszej.

Czułem za plecami obecność dowódcy. Znów przeleciała mi przez głowę myśl, że tak jak zawsze, tak i teraz wolałbym być w samolocie sam. To uczucie nie opuszczało mnie nigdy w lotach kontrolnych. Na ziemi raczej szukałem towarzystwa, nie przepadałem za samotnością; inaczej w powietrzu – tutaj obecność instruktora była zawsze złem koniecznym, przeszkadzała w pełnym odbiorze przepięknych wrażeń, na pozór zawsze do siebie podobnych, a w istocie stale nowych, innych. Ale z tym odczuciem nie zdradzałem się przed nikim…

Teraz całą uwagę skupiłem tylko na tych czynnościach, które musiały być terminowo i precyzyjnie wykonane. Zaraz poczułem, jak silnik wchodzi gładko na obroty. Na znak technika samolotu wszyscy obsługujący „sparkę” mechanicy wyszli spod maszyny. Otrzymałem zezwolenie na wykonanie zadania rutynowym „start zezwalam”.

Płynnie zwiększyłem obroty turbiny. Silnik i wszystkie przyrządy pracowały właściwie. Narastającą moc silnika równoważyłem, utrzymując płatowiec na hamulcach. Następnie kiwnąłem jednocześnie dłońmi i dwaj szeregowi doskonale wyćwiczonymi ruchami zanurkowali pod skrzydła maszyny, wyciągnęli podstawki zabezpieczające koła główne przed ruszeniem i natychmiast wyprostowali się, abym zobaczył, że wszystko w porządku. Teraz pchnąłem dźwignię ciągu o dwa centymetry w przód i gdy samolot tylko ruszył, natychmiast zebrałem obroty do minimum i siłą inercji zmieniłem kierunek kołowania na pas startowy.

Gdy tylko podniosłem maszynę w powietrze, schowałem podwozie i klapy podskrzydłowe i piąłem się w górę z kursem na Białogard. Czujne oczy wędrowały bez przerwy od przyrządu do przyrządu, 1500, 2000, 3000 metrów, coraz wyżej i wyżej. Ciemna plama Białogardu wchodziła pod kadłub; na skrzydła padały raz jasne promienie słońca, to znów cienie mijanego zachmurzenia.

Wróciłem wzrokiem do sztucznego horyzontu, kontrolując położenie maszyny podczas wyprowadzania samolotu na kurs pierwszego odcinka trasy. Chmury stawały się coraz rzadsze, tu i ówdzie widać było rozległe prześwity. Rzuciłem okiem w prawo. Warstwa chmur była z tej strony bardziej jednolita. Minęło jeszcze kilka chwil i chmury zostały całkowicie pod nami. Wtedy właśnie odniosłem wrażenie, że horyzont przyjmuje jakieś dziwne położenie; nie leży poziomo, a jest nieco koślawy, jakby miał lewy zwis. Potrząsnąłem szybko głową do przodu i na boki, jak zawsze, gdy tylko pojawiały się najmniejsze nawet symptomy jakichkolwiek złudzeń w powietrzu. Jeszcze w dęblińskiej szkole nauczył mnie tego mój wspaniały instruktor i przyjaciel Józef Zduńczyk. Nie zawsze to oczywiście pomagało, ale tym razem złudzenie ustąpiło nadspodziewanie szybko: horyzont znów leżał równolegle do skrzydeł, a sztuczny horyzont wskazywał lot bez zwisów. Teraz dopiero odkryłem, że niebo na 7000 nie było całkiem czyste.

– To zamglenie tam koło Szczecinka zaraz się skończy… – usłyszałem z tylnej kabiny. Białkowski był na oblocie pogody i doskonale znał panujące w rejonie warunki atmosferyczne.

W dole szukałem potwierdzenia swego geograficznego położenia. Miałem już za sobą naukę ziemi. Gdy bowiem samolot stał się na tyle posłuszny, że mogłem na krótko wypuścić drążek sterowy z ręki, gdy rzeki i miasta zaczęły mieć nazwy, gdy ziemia po prostu dawała się czytać. W miarę jak stawałem się biegły w sztuce pilotowania i nawigowania, dostrzegałem kolejno to, co genialny Picasso dostrzegł od pierwszego rzutu oka. Trójkąty, prostokąty, kwadraty, romby. Kolory. Bo tuż po siewie ziemia jest czarnofioletowa, wcale nie czarna. Inaczej wygląda z góry ugór, a inaczej łąka. Tory kolejowe są lepiej widoczne zimą niż latem. Znikają jeziora pod śniegiem. Ucząc się ziemi kolejno, jak pisania liter alfabetu, dopiero teraz po kilku latach swobodnie mogę się rozglądać i odkrywać tajemnice barw i perspektywy. Byłem dokładnie na kursie. Tak z niezliczonej ilości kompozycji plastycznych leżących głęboko pod nami wyłaniał się wyraźny, dający się czytać płynnie obraz przychylnej mi pomorskiej ziemi.

Przeszedłem na kanał naprowadzania i od razu ogarnął nas zgiełk przechwyceń i walk powietrznych. Głos jakiegoś nawigatora spokojnie podawał zmiany kursu i odległość do przechwytywanego celu. Inny nakazywał pilotowi nagły manewr wysokością w dół… Musiałem odczekać nieco, by zgłosić swoją pozycję. Ale moja obecność nikogo zbytnio nie zainteresowała; jakiś nawigator burknął, że mnie widzi i żebym nie przeszkadzał; „Rób swoje” – powiedział.

Leciałem lotem poziomym, równo na wysokości siedmiu tysięcy. Gdzieś daleko z przodu z prawej, pewno nad Bydgoszczą, błysnęła złota nitka błyskawicy na tle wypiętrzonych w górę chmur, przecięła czerń chmurowej piramidy, ale nie była zwiastunem zmiany pogody. Jakaś rejonowa burza.

Na pierwszym punkcie zwrotnym przyjąłem nowy, północny kurs na Słupsk. Ten drugi dziewięćdziesięciokilometrowy odcinek przemknęliśmy w dziewięć minut i gdy tylko wskazówka radiokompasu zasygnalizowała przelot nad lotniskiem, przyjąłem kurs „do domu”.

I właśnie wtedy, z góry od prawej strony, cały w słońcu, wyłonił się srebrzysty punkcik – byłem dla kogoś treningowym celem.

– Z prawej u góry samolot…

– Taaaa – usłyszałem w odpowiedzi. – Zaczynaj schodzić w dół.

Przeszedłem na radiowy kanał lotniskowy, wykonałem niewielki dowrót w lewo. Dokoła gnane wiatrem chmury kłębiły się, gęstniały, to znów ulegały rozrzedzeniu, czasami widać było ziemię. Na wysokości dwa i pół tysiąca dla kontroli położenia wezwałem lotniskowy radionamiernik, który potwierdził zgodność lotu w kierunku lotniska. I kiedy tylko wskazówka radiokompasu zaczęła dochodzić do kursu pasa startowego, dowróciłem maszynę w prawo na kurs lądowania. Zaraz też wypuściłem podwozie i klapy, rozpoczynając schodzenie z wysokości.

Zegrzyńscy myśliwcy młodego pokolenia. Stoją od lewej: autor, ppor. Buchman, Brańka, Sobonia, Fąfara, Sokołowski, z tyłu podchodzi Brzezicki

Spod chmur wyłoniły się kwadraty dojrzewającego zboża, ale zaraz za nimi mroczny masyw leśny z długą kichą Jeziora Rosnowskiego. Czułem rozpierającą mnie radość, jak zawsze, gdy udało się dobrze wykonać lot. Na krańcu jeziora widać już było lotnisko. Po minucie koła dotknęły betonu. Zapiszczały hamulce, chwilę jeszcze trwało kołowanie na stoisko. Przełknąłem ślinę i wziąłem głęboki oddech. Spłynęło na mnie poczucie ulgi. Rozejrzałem się jeszcze wokół i zamknąwszy „stop-kran”, poczułem, jak silnik wdzięcznie zmniejsza obroty, a potem cichnie zupełnie.

Mechanicy szybko wtoczyli samolot na jego miejsce w szeregu innych maszyn i podstawili drabinkę. Białkowski wyskoczył pierwszy, głęboko wciągnął powietrze i ściągnął rękawiczki. Kiedy zameldowałem się po locie, zdjął z głowy hełmofon i zmusił się do uśmiechu.

– Nie ma to jak twardy grunt pod nogami, nieprawdaż, poruczniku…? – Zaciągnął się zapalonym przed momentem papierosem.

Ruszyliśmy wolno w stronę domku-autobusu. Podczas tej rozmowy moją uwagę przyciągały jego oczy, czarne i błyszczące. Bił z nich żar, jakiego nigdy przedtem u nikogo nie zauważyłem. Równocześnie była w tych oczach melancholia człowieka, który dość napatrzył się już w swoim życiu na wyczyny powierzonych jego pracy młodych pilotów. Zawiał lekki, orzeźwiający wiaterek, chłodził twarz i przywracał dobre samopoczucie.

– W porządku, panie poruczniku. Widać, że lekcja została odrobiona, dobrze przygotowana – ocenił mój lot. Jeszcze nigdy dotychczas nie byłem tak dumny z żadnej opinii. – Nadchodzą dla waszej dziesiątki w Zegrzu cudowne dni i cudowne zdarzenia… Naprawdę cudowne. A ten, który niebawem znajdzie się w samym ich środku, stoi teraz przede mną…

I opowiedział mi o życiu swoim i pułku, gdy zmierzaliśmy do miejsca odpoczynku.

Może to był sposób, żebym nabrał pewności siebie. A może byłem tak dobrym aktorem, że Białek nie zauważył, że mój żołądek szalał przez te pięćdziesiąt minut lotu z niepewności i strachu.

Środa, 21 maja 1962 r.

Walka

Dwa dni później wróciłem z Koszalina dychawiczną wąskotorówką, nazywaną pieszczotliwie przez wszystkich ciuchcią. Hotelowa recepcjonistka w przybrudzonym nieco szalu na ramionach podała klucz, nie podnosząc nawet głowy. Miała szarą zmęczoną twarz i oczy czerwone z niewyspania. Pomimo to robiła na drutach z takim zapamiętaniem, że nic poza tą czynnością zdawało się dla niej nie istnieć.

Pokój miałem niewielki, a jego umeblowanie zgodne z najtańszym chyba wariantem Centrali Handlu Meblami; jedynie to, co naprawdę niezbędne do życia: jasny kwadratowy stół, trzy biurowe krzesła, szpitalne łóżko, szafka przyłóżkowa z nocną lampką, ubraniowa szafa i wieszak (czteroramienny – jak głosiła naklejka). Podłoga była goła, prócz małego skrawka powierzchni przy łóżku, gdzie położono mikroskopijny, zielony chodniczek. Nie różniłby się ten skromny pokój od tysiąca innych, gdyby nie sterty wypożyczonych z garnizonowej biblioteki i zakupionych książek zajmujących każde niemal wolne miejsce i niewielki model srebrnego myśliwca MiG-17. Mój pokój był mały, ale można w nim było całymi godzinami marzyć. Spoglądać przez okna na rozległe jezioro, zapomnieć o kłopotach i czytać. To było moje wszystko, moje królestwo, dom, pokój odpoczynku, przyjęć, czytelnia i sypialnia.

Za to dni płynęły szybko, niepostrzeżenie, od lotów do lotów. I wciąż w kółko uczyliśmy się, i zdawaliśmy egzaminy dotyczące najdrobniejszych szczegółów płatowca, silnika, osprzętu samolotu i jego uzbrojenia. Pakowano nam do głów wiedzę o taktyce, nawigacji, technice pilotowania, meteorologii i wielu innych zagadnieniach. Tu rządziła pracowitość i dyscyplina. Urlop miałem zaplanowany w październiku, pobyt w zakopiańskim „Groniku” w grudniu. W końcu roku powinniśmy zrobić drugą klasę pilota wojskowego. To zaś, oprócz umiejętności prowadzenia myśliwskich walk powietrznych, wymagało znajomości sposobów niszczenia celów naziemnych na poligonie oraz zapoczątkowanie doskonalenia w lotach nocnych. Ambitny Białkowski zaplanował nam także szkolenie w lotach nad morzem.

Po miesiącu znaliśmy lotnisko i teren wokół tak, że mogliśmy się po nich poruszać z zawiązanymi oczami. Nie było żadnego wolnego dnia, lataliśmy niemal bez przerwy, także w soboty, a nawet trzy razy w niedziele, bo akurat miała być wymarzona pogoda. Ale każdy z nas czuł się w powietrzu coraz lepiej, coraz pewniej.

Latanie traktowaliśmy po prostu jako naszą pasję. To było fascynujące, na tyle dobrze opanować maszynę, żeby swobodnie wykonywać przewroty, pętle, immelmany, a potem sprowadzać maszynę bezpiecznie na ziemię. Ludziom nie jest pisane latać, a większość nie potrafi także nauczyć się pilotażu, tym bardziej uwielbiałem tę szczególną wolność. I nadal ją uwielbiam.

Nas młodych mimo pieczołowitej indoktrynacji w większości nie obchodziły względy natury geopolitycznej. Jak większość młodych wojowników, byłem zapaleńcem i dość prostym w sumie urządzeniem. Miałem dwie srebrne gwiazdki na pagonach munduru, na piersi upragnioną „gapę” pilota i świetny samolot bojowy. I czułem się największym szczęściarzem na ziemi, otrzymując z lotnictwa niezłe wynagrodzenie za coś, co i tak chętnie bym robił za darmo, za samo pozwolenie na latanie. Nie przejmowałem się za bardzo tymi, z którymi zawsze powinienem być gotowym do walki. A będąc jednym z tych gości, którzy walczą, zawsze trzeba wierzyć, że jest się lepszym, groźniejszym, bardziej przebiegłym i bardziej zabójczym niż facet siedzący w kabinie wrogiego samolotu. Byłem święcie przekonany, że jesteśmy najlepsi.

Jeszcze w Dęblinie, a potem w pułku, cały czas mówiono nam, że w Korei MiG-15 deklasował amerykańskie F-80 Shooting Star i F-86 Sabre. Lataliśmy na dobrym myśliwcu uzbrojonym w trzy działka pokładowe wystarczająco ciężkie, by na strzępy poszatkować każdy samolot nieprzyjaciela. Elastyczny silnik MiG-a jeszcze w 1946 r. kupiono w Wielkiej Brytanii, co Stalin skomentował z dezaprobującym zdziwieniem: „…co też za idiota sprzedaje nam swoje najgłębsze tajemnice…?”, i dawał nam w powietrzu wiele satysfakcji. Sam samolot był typowo ruski – nadzwyczaj prosty, odporny na uszkodzenia, funkcjonalny i do tego stopnia niezawodny, że dość szybko zyskał sobie miano „samolot-żołnierz”.

Wiedzieliśmy też, że F-86 Sabre, koreański konkurent MiG-a, uzbrojony był jedynie w sześć karabinów maszynowych, które mogą (ewentualnie) „nadgryźć” tylko solidnie zbudowany sowiecki myśliwiec. Miał słabszą prędkość wznoszenia, ale lepszy system celowniczy. I jak czytaliśmy w przemycanych od szczecińskich marynarzy „Air Force Magazine”, lepszych… pilotów. I dlatego trzeba było wypruwać sobie flaki, by mistrzowsko opanować MiG-a, nie dać się zestrzelić byle patałachowi z Bostonu, a pokazać mu, gdzie raki zimują, odnieść zwycięstwo.

Problem był jedynie w tym, że ten cholerny „zgniły Zachód” chyba górował znacząco nad naszym systemem tak pod względem materialnego poziomu życia ludności i dobrobytu, jak poziomu technologicznego zaawansowania. Chyba potrafił produkować niezłe samoloty a jednocześnie jeszcze automatyczne pralki, lodówki, roboty kuchenne, pyszną kawę, kakao i masło. Socjalistyczny obóz mimo usilnych starań jakoś nie potrafił tego dokonać. Inni, bardziej zaradni, mądrzejsi ludzie czy co?

Tymczasem mocno tkwiliśmy za Churchillowską żelazną kurtyną. Nie tylko w polityce, ale i w portfelach. Cytrusy w delikatesach na święta, lepsza herbata, lepsza kawa, whisky czy prawdziwe dżinsy, klocki lego i miniaturki zachodnich aut na amortyzatorach, oczywiście tylko z Pewexu. Za dolarowe bony, kupione u cinkciarza.

Wciąż jesteśmy w pułku „młodzi”. Dni lecą jeden za drugim nieprawdopodobnie szybko, nie mamy nawet zbyt dużo czasu, by wreszcie ogarnąć się nieco w „cywilne łaszki” a poznaliśmy już trochę dobrodziejstwa Koszalina, Szczecinka, Połczyna i Białogardu. Wybieraliśmy się tam chwytać umykającą młodość. Takich wypraw oczywiście nie było zbyt wiele, lecz niosły ze sobą nie mniej adrenaliny niż podniebna akrobacja czy lądowanie w minimalnych warunkach pogodowych.

Było naprawdę miło. Ciuchcia woziła nas najczęściej jednak do Koszalina na trzy–cztery godziny. Pozwalało to na wizytę w księgarni, pobyt w Mokce na kawie z „Bachusem”, bo już na podryw licealistek z sukcesem czasu ździebko brakowało.

Cały efekt takiego życia psuł zimny hotel, po którego wszystkich korytarzach hulały przeciągi, oraz deszcz tańczący na dachu i bębniący w szyby okien.

We wtorek miałem zaplanowaną pierwszą walkę powietrzną z nawigatorem eskadry, statecznym, grzecznym i bardzo przez nas lubianym kpt. Igorem Utkiewiczem. Na postawieniu zadań Białkowski tryskał wigorem, obiema dłońmi naśladował samoloty i nie wiadomo jak, ale udawało mu się sprawić, że doskonale zapamiętywaliśmy, co miał nam do przekazania. Pułk chyba miał szczęście, że miał go w swoim składzie bojowym. Potem przez godzinę maglował nas por. Janusz Drożyński – szef strzelania powietrznego naszej eskadry, spec do taktyki, „szef ognia i dymu”, jak go nazywali wszyscy. Ten posługiwał się dwoma srebrzystymi modelami samolotów, ale tak umiejętnie, że zawsze MiG nie wiedzieć, jakim cudem znajdował się w ogonie Sabre’a.

Leżałem wygodnie na łóżku i patrząc w popękany sufit mojego pokoju, rozpatrywałem różne warianty sytuacji powietrznej, próbując znaleźć najlepsze dla siebie rozwiązania. Naczytałem się wspomnień Skalskiego, Urbanowicza, Zumbacha, Arcta, Rolskiego i Króla i wiedziałem, że pilot myśliwski zazwyczaj walczy samotnie. Jest wprawdzie częścią klucza czy eskadry, piloci oczywiście współdziałają w powietrzu ze sobą na taktycznym szczeblu, ale walka ma zawsze charakter osobisty – pojedynku między pilotami. To sztuka oparta na postrzeganiu dynamicznie zmieniającej się w powietrzu sytuacji – zbierając i rejestrując różnorodne informacje, trzeba możliwie szybko uzupełniać brakujące elementy dzięki wiedzy i wyobraźni, tak by stworzyć w swym umyśle wielobarwny obraz. Jej wynik zawsze w znacznym stopniu zależy od indywidualnych umiejętności i właściwej interpretacji zmieniającej się gwałtownie sytuacji, zdolności do wyciągania potencjalnych korzyści z aktualnego położenia, wyczucia, jak pokierować starciem i narzucić przeciwnikowi swoje reguły gry, jak uzyskać w powietrzu przewagę i zabijać najbardziej skutecznie i pewnie. Ale aby to osiągnąć, trzeba doskonale znać możliwości swojego samolotu i potrafić je wykorzystać w maksymalnym stopniu. Trzeba latać na granicy ryzyka, a czasem nawet je przekraczać w sferze, gdzie ciało i zmysły, odczucia stają się jednym z systemów maszyny, jej specjalistycznych układów, a ludzki mózg i komputer pokładowy oddziaływają na siebie wzajemnie w tym szczególnym połączeniu człowieka z maszyną. Jeszcze podczas studiów w Dęblinie por. Zduńczyk nauczył mnie jednej podstawowej zasady walki powietrznej: nie przyjmuj niczego na wiarę. Wszelkie warianty i plany rozegrania walki zazwyczaj ulegają błyskawicznym zmianom i jedynie wyposażony w bogatą wyobraźnię pilot może przeżyć. Ten, kto nie potrafi w porę o siebie zadbać, kto trafnie nie przewiduje manewrów przeciwnika, prędzej czy później oberwie. To było w poniedziałkowe popołudnie.

Wieczorem nie mogłem zasnąć. Leżałem na plecach, gapiąc się w ciemność i jeszcze raz myśląc o wszystkich wątpliwościach, próbując wizualizować sposoby poradzenia sobie z nimi.

Walka ofensywna ma miejsce wtedy, gdy atakuje się przeciwnika. On reaguje różnie, ale trzeba go zestrzelić, z nim uda mu się zmienić pozycję i zrobić to szybciej, lepiej, dokładniej.

Walka defensywna to sytuacja, gdy niestety jest się zwierzyną, na którą poluje przeciwnik i znajduje się z tyłu, w ogonie. Trzeba umiejętnie obronić się przed jego atakiem, a potem utrzymać się przy życiu na tyle długo, żeby pozbawić go przewagi i oczywiście wykończyć.

Walka odmienna to taka, gdy toczy się przeciwko innemu niż zazwyczaj w szkoleniu, odmiennemu typowi samolotu. Ale zawsze podstawowym celem każdej walki kołowej jest znalezienie się z tyłu za maszyną przeciwnika albo zmuszenie go do zejścia z własnego ogona, co zazwyczaj daje szansę znalezienia się za nim. Toteż największym wyzwaniem było dla mnie utrzymanie się za ogonem samolotu Utkiewicza i ulokowanie chociażby jednej, nawet najkrótszej, celnej serii z fotokarabinu. Jak blisko trzymać się „przeciwnika”? Kiedy atakować, a kiedy jedynie towarzyszyć jego MiG-owi? A jak dopuszczę do spadku prędkości? Jak zabezpieczyć się przed korkociągową?

Jaskrawe słońce późnego maja oblewało wszystko z góry, jakby ktoś wychlusnął ogromną złotą misę światła i wiatru. Las dookoła stał w zielonych płomieniach, wiosna jak harfa dźwięczała o poranku w młodym listowiu otaczających osiedle topoli i rozkwitał bez.

Teraz siedziałem na leżaku obok swojego dowódcy klucza por. Ignacego Jonika, wysłuchując w skupieniu ostatnich wskazówek.

– Szybkość, pamiętaj, szybkość jest w lotnictwie podstawą wszystkiego. Setki razy wbijają nam to do głów i zwykle o tym zapominamy, patrząc tylko za celem. Ale zawsze jak będziesz miał zapas prędkości i wysokości, z pewnością niemal z każdej sytuacji wybrniesz z honorem. A co potrafi z samolotu wycisnąć Utkiewicz, zaraz przekonasz się na własnej skórze. Z pewnością brać cię będzie na różne sztuczki… Pamiętaj: prędkość i jeszcze raz prędkość…

– Tak jest. Przemyślałem tę walkę kilka razy i wydaje mi się, że mam także swoje sposoby…

– No, no, no… więcej skromności. Nie odstawiaj kozaka. – Spojrzał na mnie przenikliwie swoimi czarnymi jak węgiel oczami. – Spotykałem już w życiu różnych chojraków. Nie wszyscy dobrze skończyli, a też byli mocni w gębie. Ostatnio Stasiu Dziekan, wiesz, co się z nim stało na walce.

– Wiem…

Każdy z nas wiedział. Kiedy MiG utraci sterowność poniżej prędkości trzysta kilometrów na godzinę, spada w dół jak strącony w przepaść głaz. Sześć ton metalu wiruje do ziemi, połykając w jednej zwitce ponad tysiąc metrów. Można korkociąg zastopować sterami w trzecim obrocie, lecz do tego potrzebna jest duża wysokość i… głęboka wiara, że wyjdzie. A ta wiara była złudna. W praktyce należało unikać korkociągowych sytuacji.

– No więc… Na wszelki wypadek jeszcze raz przypominam: gdybyś przypadkowo wpadł w korkociąg, natychmiast wyprowadzaj. A poniżej trzech tysięcy – wiadomo, katapulta. I w żadnym wypadku nie czekaj na jakiś cud, bo ich nie ma…

– Tak jest, wszystko będzie „na mikado”. Tylko to słońce, chmur na lekarstwo…

Niemal każdy z nas wcisnął się w bardzo obcisły kombinezon przeciwprzeciążeniowy, który niezapięty na nogach przypominał nieco skórzane kowbojskie spodnie z amerykańskich westernów albo takie, jakich używa się na rodeo, ale dzielił się przy tym na wiele wypełnianych powietrzem komór. Gdy myśliwiec manewrował z dużą prędkością, napełniały się gwałtownie sprężonym powietrzem. Obciskały dokładnie nogi i brzuch, pomagając krwi w jej podróży do mózgu, a to pomagało zapobiegać utracie przytomności. Z boku kombinezonu zwisał przypominający niemowlęcą pępowinę krótki przewód, który podłączało się do gniazda sprężarki w samolocie.

Punktualnie o dziesiątej zameldowałem się Utkiewiczowi. Ten niewysoki, proporcjonalnie zbudowany i umięśniony mężczyzna zawsze sprawiał wrażenie odprężonego i swobodnego, choć wyczuwało się, że to pozorny spokój, że na zagrożenie odpowie błyskawicznie. Zresztą jego ciemne włosy, czarne oczy i nienagannie dopasowany kombinezon upodabniały go do jastrzębia. Spojrzał na mnie z ukosa.

– A, to pan… Pokręcimy się trochę nad plażowiczami koło Mielna.

Ale kiedy poszedłem do swego samolotu, ruchy miałem już bardziej nerwowe niż zwykle; w moje myśli bez pardonu wdzierał się zwyczajny niepokój, ulatywała gdzieś pewność siebie i mimo czynionych wysiłków nie potrafiłem jej zatrzymać. Byłem pod wrażeniem mistrzostwa Utkiewicza i wiedziałem z opowiadań, że lata genialnie i niewielu udaje się z nim wygrać.

– Fotokarabin załadowany. Tylko wsiadać, drzwi zamykać… – zameldował mechanik.

Zająłem miejsce w kabinie. Robiło się coraz cieplej; przez chwilę przymknięte powieki przebijała czerwień słońca. Nieco bardziej w prawo ode mnie kończył przygotowanie do lotu Utkiewicz. Miał ciało pilota myśliwca, krępe i silne. Z pewnością lepiej od innych nadawało się do znoszenia przeciążeń. Rozmawiał jeszcze przez chwilę z dowódcą eskadry, ale już z nogą na drabince; zaraz potem sadowił się we wnętrzu kabiny.

Poranne powietrze było czyste i rześkie, bez termicznych prądów i póki co wolne od turbulencji, które pojawiały się wraz z przedpołudniowym upałem.

Uważnie sprawdziłem wszystkie urządzenia pokładowe, nie zaniedbując najmniejszego nawet drobiazgu. Poczułem, że pasy bezpieczeństwa wiążące mnie z fotelem katapultowym są nieco poluzowane, więc usadowiłem się wygodniej, jak to robiłem przed każdym startem, i ściągnąłem je do oporu. W końcu włączyłem radio, dopasowałem do twarzy maskę tlenową i kiedy „płucka” zareagowały właściwie na wdech i wydech, zgłosiłem gotowość do lotu.

– Trzydziesty, parą do strefy – poprosił Utkiewicz i zaraz otrzymaliśmy pozwolenie.

Od razu włączyłem instalację rozruchową i podałem rutynową w takich sytuacjach komendę.

– Od silnika. Patrz płomień…

Niemal razem z tą komendą wrócił spokój i pewność siebie. Rozluźniłem mięśnie, zwilżyłem językiem wargi i poprawiłem się w katapultowym fotelu. Ruchy, gesty dokładne, precyzyjne, wystudiowane, jak w balecie.

– Jest płomień – potwierdził mechanik i poruszył sterem kierunku, sygnalizując, że proces rozruchu silnika przebiega prawidłowo. Jak zwykle poruszyłem drążkiem sterowym, który sterczał z podłogi między kolanami. Zatoczyłem nim nieduży krąg, pociągnąłem w lewo i prawo, ku przodowi i do tyłu i wypośrodkowałem. Ster kierunku również poruszał się bez żadnego oporu. Zatrzasnąłem osłonę kabiny i przekręciłem kran hermetyzacji. Utkiewicz już kołował na pas.

Na drodze startowej zająłem pozycję dwadzieścia na trzydzieści metrów z boku i nieco z tyłu samolotu prowadzącego i za moment śmigaliśmy już po betonie. Obszernym łukiem w prawo zwiększaliśmy wysokość w kierunku Mielna. Przed nami był wyłącznie błękit, we wszystkich możliwych odcieniach. Horyzont jak prosta linia narysowana niebieskim atramentem, a nad nią błękitna nieskończoność nieba. Ziemia leżała w dole rozpięta i lśniąca jak brązowy skórzany pas. Docisnąłem maskę tlenową do twarzy, kilka razy zrobiłem głęboki wdech; tlen podawany był prawidłowo.

Z prawej została plama Koszalina, przed sobą mieliśmy długi pas wybrzeża, a dalej tylko woda. Od razu zablokowałem żyroskop celownika, włączyłem fotokarabin – byłem gotów.

– Trzysta siódmy na pozycję, zezwalam atakować…

I teraz rozpoczynała się powietrzna partyjka szachów, która miała rozegrać się w ekspresowym tempie. Miałem przeciwko sobie doskonałego pilota, świetnie znającego zalety i wady MiG-a. Obaj doskonale wiedzieliśmy, jaki będzie prawdopodobny rezultat starcia, ale miałem mglistą nadzieję, że może uda mi się ulokować w kadłubie jego myśliwca jedną krótką, króciutką chociażby serię.

MiG Utkiewicza przechylił się płynnie w lewo, wszedł w dość łagodny wiraż. Zaraz poszedłem w jego ślady i mocniej ścisnąłem rękojeść drążka. Nie zamierzałem przegapić tej wyśmienitej okazji. Ześlizgnąłem się poniżej o kilkadziesiąt metrów i świetlisty krąg celownika zatrzymał się na sylwetce celu. Srebrny kadłub samolotu przeciwnika na odległości trzystu metrów błysnął jaskrawo w słońcu. Jeszcze chwilka, maleńka poprawka zwiększająca wyprzedzenie i wyprułem pierwszą serię.

Nie odrywałem teraz wzroku od zamkniętego w kleszczach świetlnych rombików celu, choć czułem, że rośnie przechylenie. Kątem oka rzuciłem na sztuczny horyzont, przechył dochodził do dziewięćdziesięciu stopni; siatka celownika tkwiła nieco wyżej. Schodziliśmy w dół, wariometr wskazywał opadanie z prędkością trzydziestu metrów na sekundę.

Nieznacznie zwiększyłem obroty turbiny silnika i pozostawałem nieco niżej pod samolotem „przeciwnika”. I wtedy MiG Utkiewicza przeszedł przez lewe skrzydło i zmalał w gwałtownym nurku, zapraszając do tańca. Maszyną trzepnął strumień zaburzonego powietrza, uderzając jak zamaszysta płachta. Szedłem za nim krok w krok, teraz wyżej nieco, by cały czas śledzić jego poczynania i nie dać się wybić z osi ataku. Prędkość rosła gwałtownie, gdy Utkiewicz zakrzywił lot. Przeciążenie było tak nagłe, że odruchowo napiąłem mięśnie brzucha, a głowa sama weszła głęboko w ramiona. Przełykałem gwałtownie ślinę, próbując uwolnić się od bólu w uszach, ale niewiele mi to pomogło. Napełniający się sprężonym powietrzem kombinezon boleśnie obciskał dół ciała. Na moment przed oczami zawirowały mi ciemne plamy utraty świadomości i szybko przerzuciłem skrzydełko pokładowego inhalatora na awaryjne podawanie tlenu. Ze skrzydeł myśliwca Utkiewicza spływały białe warkocze zerwanych strug powietrza, tworząc malownicze, wygięte w dół łuki. Ale odległość do niego wciąż wzrastała. Musiałem natychmiast zmniejszyć ten dystans.

Zaledwie kilka chwil walki kołowej, wszystko wykonane ładnie, gładko i sprawnie. Dokładnie tak, jak nas uczono w szkole. Byłem coraz bardziej podniecony. Poziom adrenaliny wzrósł. Nigdy jeszcze nie uczestniczyłem w tak gwałtownej walce powietrznej. Wszystkie dotychczasowe loty były szkoleniowe i przebiegały dość spokojnie. Moja myśliwska natura rwała się do walki, podczas gdy logika podpowiadała, że wciąż jestem nowicjuszem, który dopiero uczy się swojego rzemiosła. Przemyślany plan był dobry jedynie na pierwsze trzydzieści sekund walki. Bo potem to już było istne szaleństwo. Nie można było stwierdzić definitywnie, by którykolwiek z nas osiągnął przewagę – nikt jak dotąd trwale nie siedział nikomu na ogonie, nikt nie znajdował się na wyższym pułapie. Po prostu wykonywaliśmy całe serie dzikich manewrów, co jakiś czas mijając się ze sobą na takiej prędkości, że druga maszyna była ledwie smugą na niebie. Fajna partia podniebnych szachów. Raz minęliśmy się tak blisko, że niemal otarliśmy się kabinami. Żaden z nas nie zajął pozycji do otwarcia ognia. Przez kilka minut wykonaliśmy cały szereg manewrów, zdając sobie sprawę, że nieuchronnie zbliżamy się do momentu, który zdecyduje o wyniku. Ale zaraz zadowolenie zaczęło się kruszyć jak kromka suchego chleba. Wiedziałem, że jeśli choć na moment zgubię maszynę Utkiewicza, zaprzepaszczę szansę na honorowe wyjście z walki. A ta zabawa w kotka i myszkę oczywiście nie mogła trwać całą wieczność. Zmuszając ciało do wysiłku i walcząc z zawrotami głowy, z całych sił starałem się utrzymać pozycję za samolotem „przeciwnika”. I wtedy Utkiewicz zaaplikował mi klasycznego blackouta. Na moment włączyłem zakres dopalania i mocniej ściągnąłem stery na siebie. Z prawym przechyłem wspinałem się stromo w górę, trzymając sylwetkę samolotu przeciwnika nieco po prawej. Wykręciłem szyję, żeby cały czas śledzić cel, ale Utkiewicz położył akurat MiG-a w najciaśniejszy manewr, jakiego kiedykolwiek doświadczyłem. I to akurat na mnie, w lewo. Z końcówek jego skrzydeł zeszły smugi. Moim samolotem szarpnęło gwałtownie i próbując powtórzyć manewr, poczułem się jak w hydraulicznej prasie. Opakowana w hełm głowa z ciężką maską tlenową automatycznie wciśnięta została między barki. Nie miałem nawet ułamka sekundy, żeby napiąć mięśnie. Trzymałem się drążka i dźwigni sterowania silnikiem, kiedy zaczęła ogarniać mnie ciemność. Przeciążenie…

Wszyscy piloci znają zjawisko „blackout”, do którego dochodzi, kiedy przeciążenie przy gwałtownym manewrze spycha krew do nóg, zmniejszając jego ciśnienie w głowie. W pierwszej kolejności następuje rozmycie widzenia, potem jego całkowita utrata – chwilowa ślepota. Czasami może nawet dojść do omdlenia. Blackouty w naszej codzienności są dość popularne. Ale na otrząśnięcie się potrzeba trochę czasu, czasem kilka sekund. Właśnie dlatego blackout w walce powietrznej może spowodować poważne kłopoty, w realnej nawet śmierć…

Uprząż wcisnęła się w moje ramiona. Czułem, jak opada mi żuchwa, a z kącika ust zaczyna cieknąć ślina. Miałem wrażenie, że jakaś potężna siła chce mnie przecisnąć przez oparcie katapultowego fotela. Ważyłem teraz bez mała jakieś 600 kilogramów. Wzrok zamglił mi się nieco, a powietrzne komory przeciwprzeciążeniowego kombinezonu wypełniły się maksymalnie i obcisnęły uda oraz brzuch, starając się, aby krew płynęła we właściwym kierunku. A mimo to czułem, jak z głowy odpływa do stóp, a pośladki stają się kwadratowe. Spowodowany przeciążeniem zawrót głowy mącił ostrość widzenia. Wszystko stało się nieostre i przysłonięte pulsującą bladoróżową szarością. Wszystko było stłumione i zamazane jak we śnie. I wtedy pomyślałem, że nieźle mi się wszystko pochrzaniło.

W głowie czułem zamęt i chaos. Przez trwającą nie wiadomo jak długo chwilę czułem się tak, jakbym pływał, zanurzony głęboko w bezkształtnym, nierozpoznawalnym mroku. Ale nawet gdy całkiem straciłem wzrok, ciągle jeszcze miałem resztki czucia. Potem ciemność zaczęła się stopniowo rozpływać i już rozpoznawałem wszystko wokół.

Niemal wstrzymałem oddech, usiłując wyjść z opresji, a ciało stężało w oczekiwaniu na najgorsze. Zaraz zwolniłem nacisk na drążek, krew szybko dotarła do mózgu i znowu widziałem normalnie.

I kiedy świadomość zaczęła powracać, nagle oślepił mnie całkowicie blask słońca. Ostre promienie zalały całą kabinę; wciskały się dosłownie wszędzie i zmuszały do mrużenia oczu podczas przeglądu przestrzeni powietrznej wokół. Wszystko zrobiło się przeraźliwie białe. Zakląłem szpetnie, gdy maszyna Utkiewicza zniknęła wśród złocistych promieni słońca. Mrużąc oczy, jak gdybym patrzył w rozpalony piec, usiłowałem mimo wszystko dojrzeć samolot „przeciwnika”. Mechanizm zastawionej na mnie pułapki zaczął działać. Odwróciłem na ułamek sekundy wzrok w obawie, że całkowicie zostanę oślepiony. Dopuściłem się niewybaczalnego błędu rozluźnienia się, opuszczenia gardy akurat w momencie, w którym moja gotowość bojowa, wyczucie niebezpieczeństwa i czujność powinny być wyostrzone do granic ludzkich możliwości. I wtedy poczułem wewnętrzne odrętwienie i świadomość utraty czegoś, co było dla mnie niezmiernie ważne.

Jeszcze mocniej ściągnąłem drążek sterowy na siebie, ale samolot stawał się jakiś ociężały, mniej posłuszny, pływał w powietrzu… To nie był dobry znak. Mimo że silnik pracował na pełnym ciągu, prędkość spadła poniżej trzystu kilometrów na godzinę i nagle samolot zadrżał raz i drugi. To były drgania zapowiadające rychłe przeciągnięcie. Maszyna drżała i kolebała się na boki niczym samochód na mokrej drodze podczas hamowania. Przez dobrą chwilę czułem bezgraniczne przerażenie, znane tylko pilotowi, który stracił prędkość, do tego w dość trudnym do precyzyjnego określenia położeniu. Przez chwilę byłem bezradny, jak każdy, komu znikają nagle jego wzrokowe punkty orientacyjne. Przez trwający całe wieki ułamek sekundy nie wiedziałem, gdzie jest góra, gdzie dół, a gdzie boki.

„Wyjdź wreszcie z tego pieprzonego położenia”, domagał się mój mózg. „I to szybko, bo…”.

Gardło miałem suche, spieczone i jakby pełne piasku. Tętniło mi w skroniach, a mózg zdawał się obijać po całej czaszce jak piłka. Czułem, jak pod kombinezonem pot spływa mi z karku po plecach, a pachy robią się mokre. Siła ciągu utrzymywała maszynę w takiej pozycji przez kilkanaście uderzeń serca i mnie w stanie nieważkości. Z trudem zapanowałem nad pęcherzem. Poczułem, że przeciążenie maleje. Byłem rozdygotany po serii gwałtownych manewrów.

Łagodnie, delikatniutko przeszedłem na plecy, wycofałem stery do neutralnego położenia i czekałem… czekałem… czekałem. Drżenie skrzydeł ustąpiło, prędkość zatrzymana na dwustu pięćdziesięciu kilometrach, wreszcie zaczęła stopniowo wzrastać i znów poczułem „gapę” pilota na lewej piersi. Niestety, póki co prędkość samolotu pozostała swego rodzaju poduszką puchową podczas energicznego manewrowania w powietrznej walce. Z szeroko otwartymi oczami i suchością w ustach usiłowałem odnaleźć mojego „przeciwnika”.

Moja głowa obracała się teraz we wszystkie strony. Świadomość sytuacyjną, czyli dość ulotne wyczucie tego, co dzieje się wokół mnie, w jednej chwili diabli wzięli. Nie widząc maszyny Utkiewicza, nie wiedziałem, w którą stronę wykonać manewr uchylenia się od ataku, a co za tym idzie, nie miałem pojęcia, z jakiego kierunku zaatakuje. Znowu poczułem napływ adrenaliny. To, co się przed chwilą stało, nie mogło mi się podobać. Gardło miałem ściśnięte, lecz ręce i nogi pracowały cały czas, poruszały się błyskawicznie. Szybką „żmijką” zmieniając kierunek lotu w lewo i prawo, starałem się wyśledzić, dostrzec samolot „przeciwnika”. Miałem oczy dookoła głowy. Instynkt i nawyki robiły swoje. Dysząc ciężko i stękając pod naporem przeciążenia, położyłem MiG-a w ostry zakręt poziomy, kierując tępy nos na północ.

W nurkowaniu odwróciłem maszynę do normalnego położenia, uspokoiłem nerwy i bacznie obejrzałem horyzont wokół. Wtedy nieoczekiwanie dostrzegłem w peryskopie maszynę Utkiewicza bezceremonialnie wchodzącą mi na ogon. Aż chrupnęło coś w szyi, kiedy szybko spojrzałem do tyłu przez prawe ramię.

Znów poczułem coś w rodzaju może nieco innego niż przed chwilą, ale jednak strachu. A może w ten właśnie sposób dawał o sobie znać nadmiar doznanych emocji?

Trwało to sekundy, ale trwało… Rzuciłem MiG-a na plecy w lewo i ciasnym przewrotem przeszedłem w nurkowanie. Zaraz poczułem się niczym zrzucony przez dzikiego konia jeździec, który spadnie niebawem na ziemię. Tym manewrem grałem na zwłokę – chciałem mieć chwilę, żeby się zastanowić. Nadzieja, że go zaraz znowu ujrzę, była prawie całkowicie unicestwiona, ale z niezrozumiałej przyczyny byłem przekonany, że jeżeli nie zastosuję jakiegoś specjalnego manewru, pozbawię się nawet nikłej szansy. I teraz nie widziałem żadnej, ale w głowie ciągle kołatała mi ta wątła nadzieja. Prędkość rosła bardzo szybko: 500… 600… 700… 800 kilometrów na godzinę; wskazówki wysokościomierza kręciły się wokół skali w szalonym tempie.

Teraz… Szarpnąłem oburącz drążek sterowy na siebie i samolot wystrzelił w górę prosto w jasną plamę słońca. Horyzont rozszerzył się gwałtownie. I gdy tylko tępy nos MiG-a znalazł się dwadzieścia stopni ponad horyzontem, znów ostre promienie na krótką chwilę zalały całą kabinę. Wtedy wykonałem łagodną półbeczkę w prawo i na plecach skontrolowałem tylną półsferę – była pusta. Dobra nasza. Pociągnąłem samolot do kolejnej pętli, potem immelman z przejściem w strome nurkowanie, w końcu zwrotem bojowym w prawo osiągnąłem wysokość 5 500 metrów. Zwaliłem się w dół na lewe skrzydło… Robiłem to wszystko podświadomie, wciąż przeszukując wzrokiem niebo.

Teraz czujnie obserwowałem peryskop, przeglądając strefę ogonową. Czysto. Rozejrzałem się dookoła siebie w lewo i prawo. Utkiewicza nie było koło mnie, gdzieś znikł, przepadł, rozpłynął się w powietrzu. W eterze także panowała cisza. Uśmiechnąłem się lekko pod śliską od potu tlenową maską – zgubiłem przeciwnika.

I wtedy z góry z prawej spadł na mnie cały w słońcu. Wyszedł kapkę do przodu i pomachał skrzydłami. Teraz dopiero odkryłem, że w czasie walki rozłączył się przewód radiowy. Szybko zacisnąłem złącze i po kilku sekundach wahania zdecydowałem odezwać się do przeciwnika. To z pewnością nie był mój dzień.

– Trzydziesty, trzysta siódmy za tobą z prawej…

– Dobra. Dołącz, idziemy do domu.

Dopiero teraz śmielej poruszyłem ramionami i całym ciałem w fotelu, próbując rozluźnić mięśnie. Wyłączyłem uzbrojenie i zająłem stałą pozycję przy skrzydle prowadzącego. Powoli schodziliśmy z wysokości. Dopiero teraz ponad monotonnym hukiem silnika znów odczuwałem lekkie drżenie kadłuba maszyny. Regularność tych odgłosów była niczym balsam, pomagała rozproszyć to nerwowe napięcie, które towarzyszyło niedawnym powietrznym epizodom w walce. Na moment odwrócił głowę w moją stronę, błysnął okularami i machnął dłonią. Nie wiedziałem: wszystko w porządku czy do dupy…

Świetny skurczybyk. No, ale ma ponad dwa tysiące przelatanych godzin na MiG-ach, a do tego pewnie plecy u Pana Boga…

Świat za oszkloną kulą kokpitu wystawiony na pokaz, uporządkowane miasta, wsie, osiedla, drogi na rozwijającej się mapie, którą niesie leżąca w dole ziemia niczym fala przypływu. Widać już było pokrytą lasami Chełmską Górę, miejską zabudowę Koszalina, Manowo i wąską kichę Rosnowskiego Jeziora wyprowadzającą wprost na początek startowego pasa.

Z daleka widać już było lotnisko i szarą wstążkę betonowego pasa dla lotnika piękniejszą niż wszystkie cuda świata razem wzięte. Zwłaszcza że zapłonęła czerwona lampka sygnalizująca resztkę paliwa – zaledwie trzysta litrów, dwanaście do piętnastu minut lotu.

Manewrowa walka powietrzna na małej wysokości. W celowniku MiG-21

Utkiewicz swobodnie wszedł w nadlotniskowy krąg, poprosił o rozpuszczenie pary i ciasnym manewrem podchodził do lądowania. Powtórzyłem jego zajście i po chwili oba samoloty zatrzymały się na stoisku. Wyłączyłem silnik i odsunąłem osłonę kabiny ku tyłowi. Krępy mechanik wspiął się na nasadę lewego skrzydła i pomógł mi zdjąć pasy uprzęży spadochronu. Potem pomógł wstać i utrzymać równowagę na drabince. Czułem, że bolą mnie mięśnie, każda najdrobniejsza kosteczka. Trochę więc trwało, zanim wygramoliłem się z kabiny i zameldowałem po locie.

– Jak było? – zapytał z uśmiechem.

– Dostałem w skórę, panie kapitanie – to pewne. Dołożył mi pan, że hej…

– Nic nie szkodzi. Odegrasz się jeszcze. Taki to już nasz myśliwski los. Raz ja tobie, drugi raz ty mnie. Musisz bardziej uważać na słońce: raz jest sprzymierzeńcem, ale bywa, że zapiekłym wrogiem…

– Chyba nigdy nie dam panu rady…

– Nie mów głupstw, chłopaku. Po prostu mam więcej doświadczenia w powietrzu. To wszystko.

– Doświadczenie doświadczeniem. Ale to chyba nie do końca tylko to. Jest w tym chyba także coś innego. Czytałem o tym. Ale jak się tego nauczyć?

– Trochę w tym racji. Ale to temat na dłuższą rozmowę. Najpierw jednak przeanalizujemy szczegółowo naszą walkę. Faza za fazą.

Godzinę później rozprawiliśmy się z naszą walką na cacy i już wiedziałem dużo więcej. To była krótka, rzeczowa analiza. Razem przejrzeliśmy „taśmy prawdy” na wyświetlaczu, aby przeanalizować je pod kątem skuteczności taktyki i uzbrojenia. Nie było to dla mnie miłe. Nie pozostawało mi nic innego, jak przyjąć porażkę na klatę i możliwie szybko próbować wyeliminować wytknięte błędy.

– Niezwykle szybka zmienność, a czasem nieokreśloność sytuacji w powietrzu jest – że użyję porównania z kuchni mojej żony – esencją walki powietrznej, ale uzyskanie zaskoczenia należy uznawać za regułę… – powiedział mi na zakończenie.

Wieczorem siedziałam w pokoju z głową podpartą dłońmi, mocno zamyślony. Doszedłem do wniosku, że byłem ignorantem i że nasza walka powietrzna wcale nie przebiegła tak, jak sobie przedtem wyobrażałem, i wcale nie tak jak te, które oglądałem na filmach. Wprawdzie Utkiewicz pocieszył mnie trochę, mówiąc, że było dobrze, wątpiłem jednak, czy mówił prawdę. Byłem po prostu wystraszony, jak rzadko przedtem.

Później w ciemnościach hotelowego pokoju jeszcze raz przeżywałem każdą sekwencję lotu. Próbowałem poskładać jakoś do kupy swą nadwątloną wiarę w siebie. Pocieszałem się w duchu, że być może nikt poza mną tego uszczerbku nie dostrzegł. Ale to była żadna nadzieja.

Dopiero po kilku dniach na nadjeziornej plaży wróciliśmy do tematu. Po części walka powietrzna toczy się pod wpływem instynktu biorących w niej udział pilotów, bo nie ma dość czasu, aby dokładnie rozważyć następny ruch. Poniekąd trochę przypomina taniec. Pilot musi mieć umiejętność selekcjonowania docierających do jego mózgu informacji i wyboru jedynie tych, które w danej sytuacji są najważniejsze. Musi też nauczyć się natychmiastowego, instynktownego reagowania. „Walka defensywna to nie zabawa. Tu nie uganiasz się za zdobyciem potrzebnych punktów. Starasz się ze wszystkich sił ocalić własne życie”. I trzeba to wyćwiczyć podczas długich godzin lotów treningowych i lat lotniczego doświadczenia. Do bólu pamiętać, że powietrzna walka jest prosta – żyjesz albo umierasz. I nie wygrywa osiłek, który potrafi znieść największe nawet przeciążenie, ale pilot, który wie, jak wycisnąć ze swej maszyny maksimum możliwości. Jakiś tydzień później ze swoich odczuć zwierzyłem się por. Dorożyńskiemu. Wysłuchał mnie uważnie, zastanowił się przez chwilę, a potem, patrząc mi w oczy, stwierdził bez ogródek: „Widzisz, walka powietrzna to jak gra w pokera: jeżeli maszyny mają podobne osiągi, sztuka prowadzenia walki polega na ciągłym blefowaniu…”.

W końcu uświadomiłem sobie, że walka w powietrzu wymaga nie tylko mistrzowskiego opanowania pilotażu i umiejętności zestrzelenia samolotu przeciwnika, ale przede wszystkim rozwagi, podejmowania racjonalnych decyzji w ułamku sekundy, podczas lotu z okołodźwiękową prędkością. Bo przewaga technologiczna bez wątpienia należała do domniemanego „przeciwnika”. Dlatego z całych sił należało się starać go zaskakiwać. Zawsze i wszędzie. I na tym tylko polegać mogła nasza przewaga.

Piloci z krótkim stażem lub ci, którzy mało latają, giną pierwsi; nie dlatego, że nie opanowali dobrze pilotażu, ale z powodu niewłaściwych lub niedostatecznie rozwiniętych instynktownych reakcji na bodźce pojawiające się podczas powietrznego starcia. Wbrew temu, co się powszechnie sądzi, w czasie powietrznego pojedynku czas nie stoi w miejscu. Pilot musi w każdej chwili zdawać sobie sprawę z jego upływu, a także ze swojego położenia w przestrzeni. Utrata orientacji przestrzennej, podobnie jak brak doświadczenia, może stać się przyczyną przegranej, przyczyną śmierci. Refleks – fizyczny i umysłowy – jest dla pilota myśliwskiego cechą zasadniczą, bez której raczej trudno o sukces.

Czwartek 21 sierpnia 1962 r.

Poligon

Cztery miesiące w bojowym pułku. Zawieramy pierwsze znajomości: w Klubie Oficerskim, w bibliotece, na sportowej hali w pobliskiej szkole, w koszalińskich księgarniach. Jonik, mój dowódca klucza, bardzo interesuje się moją wiedzą nie tylko fachową, specjalistyczną, ale również ogólną. Jest oczytany i często dyskutujemy na różne tematy, szczególnie w trakcie jego wędkowania. W przerwach między dniami lotnymi „połykaliśmy” całe cykle zajęć teoretycznych. Ponad trzysta godzin nauki obejmującej wprost drobiazgową znajomość wszystkich instalacji samolotu na poziomie niemal inżynierskim, wszystkie warianty uzbrojenia. Dogłębnie analizowaliśmy taktykę „nieprzyjaciela”, sposoby przeciwdziałania, każde zagrożenie, z którym być może przyjdzie nam się kiedyś zmierzyć. I lataliśmy bez umiaru. Loty…loty… loty… czasem graliśmy zapamiętale w nogę lub w siatkę dla odprężenia i kondycji. I kochaliśmy to.

Prawie przez cały luty chmury okupowały zachodnią część Polski niemal od ziemi aż do stratosfery. Zima niosła ze sobą wiele takich dni, pozbawionych koloru zadymek, które zacierały odległość i zabijały dźwięk; całe dnie niepewnego światła, kiedy zatroskany świt przechodził w zatroskany zmierzch bez przerwy na dzień. Jeden przygnębiający dzień po drugim.

W ostatnim tygodniu nastąpiła wreszcie wyraźna zmiana. Deszcz przetykany marznącym śniegiem siąpił jeszcze z nisko wiszących chmur, ale czasem wieczorem między stratusami można było nawet dostrzec gwiazdy.

Na czwartek zaplanowano loty na poligon Podborsko położony na południowy wschód od Białogardu. Wstałem wcześnie rano i wyjrzałem za okno. Niebo ponad lasem po drugiej stronie jeziora pełne było czerwonych i pomarańczowych odcieni i świetlistych, warstwowych chmur. Woda w jeziorze połyskiwała pomarańczowym, migocącym światłem. Szron pocukrzył trawniki, choć widać było, że się ociepla. Słońce już wstało – blady, cytrynowy balon dryfujący nad dachami osiedla.

Biały szron topniał w dolnych kątach szyb okiennych zarówno w hotelowych pokojach, jak i w jadalnej sali. Gdy opuszczaliśmy ciepłe kasyno, powietrze było świeże, czyste i wiał zimny wiatr.

Budzi się lotny dzień. Samoloty przed wyjściem z hangaru na płytę lotniska

Słońce wyłaziło zza drzew, które od wschodu gęstą ścianą zamykały lotnisko, powoli, jakby ociężale. Mróz utwardził powierzchnię ziemi, a te kałuże, które przetrwały całonocny silny wiatr od morza, pokryte były cienkim lodem. Gdy znaleźliśmy się na lotnisku, było już szaro, a niebo, na zachodzie różowe, zlewało się wyżej nad horyzontem z ciemnym jeszcze błękitem. Jaśniało szybko i słońce w pełnej krasie mieliśmy zobaczyć w ciągu następnych piętnastu minut. Pogoda zapowiadała się cudowna, widoczność „milion na milion”, co niektórzy, spoglądając przez szerokie okna stanowiska dowodzenia, oceniali rutynowym: „jak stąd do Hongkongu”. W porannym słońcu rząd MiG-ów na stoisku lśnił niczym żyła srebra. Jednolitą barwę maszyn przełamywały jedynie czerwone numery taktyczne z przodu i biało-czerwone szachownice z tyłu. Obok ustawionych długim rzędem samolotów kręcili się technicy, mechanicy i specjaliści. Podjeżdżały samochody, podciągano rozruchowe wózki – znak, że loty niebawem się rozpoczną. Mechanicy ścigali się z czasem, by zdążyć z przygotowaniem maszyn – taki już był ich los. Podwieszali bomby, ładowali ołówki rakiet do pękatych, podwieszonych pod skrzydłami wyrzutni.

Czułem się jak nowo narodzony. Podniecenie zresztą udzieliło się wszystkim, z obsługą techniczną włącznie, co przejawiało się w uśmiechach, żwawych ruchach, gestykulacji i pozdrowieniach znanym powszechnie gestem z kciukiem do góry.

W ciasnej sali odpraw było tłoczno i gwarno. Ściany poobwieszane były pospiesznie przymocowanymi wycinkami map, fotoszkicami celów, schematami ataków różnymi środkami rażenia, komunikatami meteo. W pomieszczeniu trwały ożywione konwersacje, w których brało udział co najmniej kilkanaście osób. W przedniej części, pod rozwieszoną na ścianie dużą mapą, ściszonym głosem rozmawiali ze sobą dowódcy eskadr. Takie rozmowy, prowadzone na luzie, pozwalały poczuć, że jesteśmy na ziemi cali, zadowoleni i zdrowi.

– Obywatele oficerowie… – Białkowski uprzedził wchodzącego dowódcę.

– No dobrze, panowie, zaczynamy.

Miejsca w salach odpraw zajmowane były według starszeństwa. Każdy dowódca pułku cenił sobie hierarchię, dlatego z reguły rządziła ta właśnie zasada: najpierw wysokie szarże, potem kapitanowie, porucznicy, a następnie my, podporucznicy, zazwyczaj daleko pod samymi ścianami.

Połowę ściany zajmowała duża mapa sytuacyjna, pełna kolorowych prostokątów, kwadratów, kółek, linii i cyfr. Na drugiej połowie wisiały schematy i fotoszkice rejonu naszego uderzenia.

Dowódca pułku mjr Zdzisław Strelau, z rysującą się już tendencją do tycia, kończył omawianie zadania.

– Nieprzyjacielskie wojska uzyskały powodzenie na kierunku Szczecinek – Białogard. Otrzymaliśmy zadanie ogniowego wsparcia jednostek 6. Dywizji aplikacyjnie osłaniającej Kołobrzeg. Pułk trzema eskadrami uderzy na ugrupowanie przeciwnika i zniszczy wyznaczone cele naziemne. Godzina G – 5.30. Pierwszy ze swoją eskadrą startuje mjr Białkowski. Waszymi celami są: radar wczesnego ostrzegania – wskazał punkt na mapie i planie rejonu uderzenia – i rakiety osłony. Radar kontroluje przestrzeń powietrzną i będzie kierować myśliwcami osłony nieprzyjaciela, jeżeli pojawią się w rejonie w czasie naszej operacji. Z uwagi na znaczną liczbę celów będziecie działać kluczami. Dowódcy zostawiam przydział poszczególnych obiektów uderzeń.

Teraz druga eskadra. Wasze MiG-i pójdą po Białkowskim, ale bezpośrednio w rejon celu. Wykonacie podejście nisko i wykosicie wszystko, co mogłoby zagrozić grupie uderzeniowej. Trzecia eskadra zostaje na górze i będzie wyłapywała wszystko, co zacznie się zbliżać na wysokim pułapie w rejon uderzenia. Zostawiam problemy przygotowania grup zarówno do atakowania celów naziemnych, jak i myśliwców osłony do walk powietrznych.

Białkowski, pojawisz się nad celem dopiero wtedy, gdy wszystkie zagrożenia zostaną wyeliminowane.

Używając drewnianego wskaźnika, dowódca zataczał na mapie kręgi, sygnalizując strefy ognia obrony przeciwlotniczej i ostrzegając przed nimi. Ładunek bojowy bomby, rakiety i broń pokładowa… „Siedemnastki” stanowiły dość marną osłonę przed nowoczesnymi „Phantomami”, zaś „dwudzieste pierwsze” miały udzielić wsparcia ogniowego walczącym wojskom lądowym. W końcu czujnie rozejrzał się po sali.

– Jakieś pytania?

Ktoś chrząknął, ktoś zakasłał, ktoś inny zaszurał butami. Pytań nie było.

Potem kolejni specjaliści omawiali szczegóły techniczne i taktyczne, współdziałanie z wojskami lądowymi i kolejność poszczególnych startów. Piloci już w kombinezonach zapoznawali się z przedstawianą sytuacją, czynili ostatnie notatki, sprawdzali obliczenia, ale ich szybkie ruchy i niecierpliwe zerkanie w stronę okien świadczyło o tym, że myślami są już przy swoich samolotach. Jeszcze meteorolog na moment powiesił swoją mapę synoptyczną z aktualną prognozą pogody i po chwili wysypaliśmy się przed budynek – weseli i rozgadani. Autobusy rozwoziły poszczególne grupy wprost na rozległe stoisko samolotów i nieskładna dotąd gromada szybko się uporządkowała: każdy trzymał się swojej pary i klucza. Pochodziliśmy jeszcze trochę po wymalowanej na betonie trasie dolotu do miejsca uderzenia, poćwiczyliśmy manewry nad celem i byliśmy gotowi.

Na stolikach czekało już drugie śniadanie: gorąca herbata, gołąbki i pyszna sałatka warzywna, wędliny, smażony karp. Pani Raszkowej pomagała dziś wysoka, czarnooka Marysia z twarzą zupełnie bez makijażu. Dziękowaliśmy wylewnie za serwowane potrawy, uśmiechając się lubieżnie, ale nie mogliśmy nic wskórać. „Masz dziś wolny wieczór, Marysieńko?”, „Nakarm mnie, nakarm. Nakarm stęsknionego…”, „Poderwać taką i umrzeć…”. W powietrzu krzyżowały się żartobliwe zaczepki, głównie ze strony żonatych, a że wysmukła czarnulka niemal nikomu nie pozostawała dłużna, śniadanie przedłużyło się nieco.

Tymczasem pracował zawzięcie personel techniczny, podciągano lawety pokładowego uzbrojenia, sprawdzano prawidłowość podwieszenia bomb, tankowano tlen i powietrze. Na komendę: „do góry” dwóch mechaników uzbrojenia wydawało zgodny okrzyk „Hooop!” i 250-kilogramowa bomba wędrowała w stronę węzła. Siłą swych mięśni utrzymywali ją w powietrzu, dopóki szef uzbrojenia nie zamknął specjalnych mechanicznych zatrzasków przytwierdzających bomby do belek na skrzydłach i nie wsunął oznaczonych czerwonymi wstążkami zawleczek zabezpieczających. Gdy oba szare korpusy bomb zawisły już na belkach, do każdego z nich podchodził kolejny uzbrojeniec z zapalnikami i wkręcał je w czołowe stożki oraz instalował druciane przewody odbezpieczenia wiatraczka.

Zza sztabowego budynku wyturlała się sanitarka. Wyskoczył z niej doktor Bogusz ze swoją staroświecką torbą kolejarską w ręku. Jego nieco pochylona postać zdawała się być w niezgodzie z porucznikowskim mundurem, w którym niemal zawsze choć jeden guzik musiał być rozpięty. Obrzucił nas spokojnym, czujnym spojrzeniem i najbliżej stojących zaczął rutynowo indagować. Chociaż wiecznie takie same pytania były nudne i monotonne, niestety nie można było ich nie zadać. Wszyscy doskonale o tym wiedzieli, zarówno on, jak i piloci, którzy jak zwykle na nic nie narzekali: byli zdrowi, wypoczęci, nikomu nic nie dolegało i… klawo jest. Wzdychając pociesznie, dawaliśmy sobie mierzyć ciśnienie krwi, tętno, rzadziej temperaturę, traktując ten obrządek jako swego rodzaju dopust boży.

Bogusz zdawał się jednak tego w ogóle nie zauważać, rzeczowo i dokładnie wypytywał żonatych o sekrety alkowy, rodzinne kłopoty, zdrowie dzieci, nas, kawalerkę, o spokój snu, samopoczucie, o najdrobniejsze nawet dolegliwości. Zwykle puszczał nas wolno, rzucił jakiś żart, czasem zrobił notatkę w grubym, czarnym notesie.

Mechanicy raz jeszcze wygrali wyścig z czasem i czekając na nas, stali przy maszynach. Dyszeli ciężko po wciąż jeszcze widocznym wysiłku. Wczesnoporanne słońce igrało na oszkleniu kabin.

Jonik zebrał przed startem cały klucz: Jan Darnowski, Zbychu Gajewski i ja. Raz jeszcze przypomniał charakterystykę i pokrycie terenu w rejonie uderzenia. Mówił wyraźnie, dobitnie i głośno, chociaż wyczuwało się w nim pewne przejęcie spowodowane nietypowym dla nas, myśliwców, zadaniem.

– Cel mamy dość prosty – rakiety na stanowiskach startowych. Ja z Gajewskim niszczymy stację naprowadzania rakiet, ty z Jurkiem rakiety na stanowiskach startowych. Cel z pewnością będzie z daleka widoczny. Kąt nurkowania 25–30 stopni. Uważać na wyprowadzenie z każdego ataku – nie niżej niż 200 metrów. Operacja prosta jak drut: skok na poligon, pełne zaskoczenie, nacisnąć przycisk bojowy i sio. Pytania?

– Czy spodziewać się jakiegoś kamuflażu, celów pozornych…

– Zawsze trzeba się z tym liczyć. Ale to chyba problem innych grup. Nasz cel uważam za zbyt trudny do dokładnego zamaskowania. To wszystko.

Temat został wyczerpany. Załogi rozeszły się do swoich maszyn i tempo działań gwałtownie przyspieszyło. Piloci, poruszając się ociężale w swych stalowego koloru lotniczych ubiorach, długich butach i kombinezonach przeciwprzeciążeniowych, dokonywali skrupulatnego przeglądu maszyn, a także sprawdzali zabezpieczenie podwieszanych zbiorników paliwa, rakiet i bomb. Czujnie badali samoloty w poszukiwaniu ewentualnych wycieków paliwa i mieszanki hydraulicznej, po czym od niechcenia zajrzeli do wlotu do silników odrzutowych, by upewnić się, że żadne obce ciało nie zostanie wciągnięte do wnętrza delikatnego zespołu napędowego. Potem zajmowali miejsca w kabinach.

Rutynowo rzuciłem okiem na dwie wiszące pod skrzydłami 250-kilogramowe piguły. Były grube i wyglądały nieszkodliwie. Ręką szarpnąłem jedną, żeby upewnić się, czy są dobrze podwieszone. Kołki zabezpieczające wiatraczki zapalnika były na swoim miejscu.

Wtedy z głośnika dało się słyszeć komendę: „Do kabin!”. Padła zgodnie z dawno wyznaczonym przez pułkowy scenariusz terminem. Niemal natychmiast w sieci dowodzenia rozległy się meldunki prowadzących poszczególnych grup o gotowości do realizacji wyznaczonych zadań. W końcu Białkowski zameldował dowódcy pułku to samo. Radio przyniosło szybką odpowiedź:

– Uruchomienie silników i start poszczególnych grup bojowych według obliczonego czasu!

Zapiąłem pasy i sprawdziłem w kabinie podstawowe wskaźniki; miałem jeszcze trochę czasu na uruchomienie silnika i w duchu rozważałem najważniejsze dla zadania informacje podane na odprawie. Siedząc wewnątrz maszyny, gdy prowadziłem rutynową procedurę sprawdzania gąszczu podziałek, przełączników, przycisków, położenia pokręteł, wyłączników, dźwigni i przyrządów pomiarowych, poczułem, jak rozluźniają się napięte dotąd nerwy. Jeden drobny błąd będący wynikiem przeoczenia lub wadliwego funkcjonowania mógł doprowadzić do szczególnej sytuacji w locie lub nawet wypadku. Co chwilę niecierpliwie rzucałem okiem na tarczę pokładowego zegara, aby nie przegapić czasu uruchomienia silnika.

Czereda mechaników uganiała się wokół samolotów; jeszcze mierzyli wzrokiem, jeszcze sprawdzali wszystko skrupulatnie, raz po raz kierując pytające spojrzenia w kierunku siedzących w kabinach pilotów. Ostatnie rozmowy były krótkie, rzeczowe, żargonowe – ot takie półsłówka – i dotyczyły jedynie spraw w tej sytuacji najważniejszych.

Głos Białkowskiego: „Uwaga, eskadra – uruchamiamy!”, przetoczył się przez fale eteru i zelektryzował wszystkich. Gwizd wychodzących na obroty silników poszczególnych maszyn łączył się w jeden trudny do wytrzymania huk. Piloci uruchamiali silniki swoich maszyn jeden po drugim, dokładając się do ogólnego ryku dwunastu, które mogły obudzić całą okolicę. Strumienie powietrza z dysz wylotowych kładły srebrzystą od szronu trawę. Odrzucane potężnymi podmuchami grudy ziemi leciały hen daleko, aż ku krzakom poprzedzającym sosnowy las. Osłony kabin zamykały się jedna po drugiej.

– Gotów! – Gotów! – Gotów! – kolejni piloci meldowali swą sprawność do wykonania zadania. Sprawdzane jak przed każdym wykołowaniem ze stoiska stery kierunku myśliwców przeskakiwały z jednej strony na drugą. Mimo bliskości morza na północy temperatura była już wysoka i powietrze na krańcach lotniska drgało.

Ruch na płycie się nasilił, gdy poszczególne samoloty zaczęły kołować w kierunku pasa startowego. Personel techniczny robił wszystko, co mógł, żeby uchronić się od palącego żaru potężnych strumieni spalin z odrzutowych rur. Maszyna Białkowskiego powoli ruszyła w stronę pasa startowego; za nią gęsiego ruszyła cała reszta. Samoloty kołowały ciasno, jedna maszyna za drugą. Silniki wychodziły na coraz większe obroty, kiedy piloci popychali manetki ciągu. Maszyny ciągnęły za sobą welony gorących, wydobywających się z odrzutowych dysz gazów wylotowych. Gdy wykręciłem w stronę pasa startowego, widziałem przed sobą kilkanaście sterczących w górę ogonów, każdy z biało-czerwoną szachownicą. Gdy maszyna mjr. Białkowskiego zakręcała na pas startowy i kołowała, by zrobić miejsce innym, wszyscy podziwiali imponujący widok, jaki stanowiło dwanaście myśliwców. Co najmniej połowa personelu lotniska stała przy hangarze, na parze dyżurnej i na stoiskach samolotów, patrząc na samoloty szykujące się do startu. Te spektakle nigdy nikogo nie nudziły i zawsze wzbudzały w widzach coś w rodzaju respektu dla mocy odrzutowych silników, dla potęgi przenoszonego pod skrzydłami maszyn ognia.

Jeszcze minuta i czereda była gotowa do startu – dwanaście samolotów w ciasnej grupie, trzy czwórki jedna za drugą. Nawet z dużej odległości było widać, jak samoloty chwieją się na goleniach podwozia w strugach gazów wylotowych maszyn ich poprzedzających, niczym staruszkowie emeryci w porannej rozmowie.

Po dłuższej chwili, stojąc już kluczami na betonie pasa, czekaliśmy na sygnał. Białkowski prowadził rutynową rozmowę z obsługą stanowiska dowodzenia. Samoloty stały na hamulcach, drżały lekko jak zawodnicy gotujący się do startu na setkę. Wokół porannego słońca widać było kilka strzępków chmur. Poza tym niebo było bezchmurne. Te sekundy zawsze najbardziej mi się dłużyły. W końcu ze stanowiska dowodzenia padła upragniona komenda i pierwsza czwórka wyszła w powietrze, rycząc silnikami. Po zwolnieniu hamulców maszyny najpierw osiadały nieco na betonie, a potem ruszały przed siebie, najpierw powoli, a potem coraz szybciej. Silniki huczały niczym na hamowniach. Następne czwórki startowały w odstępach dziesięciosekundowych i nad lotniskiem grzmiało jak w czasie burzy. Huk silników rozchodził się w promieniu kilku kilometrów.

Obserwowałem, jak wyprzedzające nas maszyny chwieją się na podwoziu w strugach powietrza dartego skrzydłami startujących samolotów. Eskadra wychodziła w powietrze klucz za kluczem, wspinając się w szarzejące, zaranne niebo.

Jonik wyprowadził silnik na pełne obroty i puścił samolot z hamulców. Prędkość szybko narastała, przednie kółka już się uniosły, już były w górze, a zaraz potem czwórka maszyn była w powietrzu. Podwozia znalazły swoje miejsca we wnękach kadłubów i skrzydeł i Jonik kopnął się w lewo w pogoni za uchodzącym przed nami rojem samolotów.

Trzymałem się kurczowo prawego skrzydła samolotu mojego prowadzącego por. Jana Darnowskiego jak dziecię matczynego fartucha, na tyle blisko, na ile pozwalała mi odwaga i zdrowy rozsądek. Jednocześnie stanowiłem zamknięcie całego ugrupowania. Mój myśliwski MiG z bombowym ładunkiem zachowywał się niczym oporne juczne zwierzę, które czuło się w obowiązku zaprotestować przeciwko obarczaniu go od samego świtu jakimś rzadko spotykanym ciężarem, ale dość szybko przyzwyczaił się do tego, bo maszynę prowadziło się bez wysiłku i robiła dokładnie to, czego od niej wymagałem. Na 500 metrach eskadra położyła się w lewy zakręt na kurs w stronę poligonu i rozpoczęła zwiększanie wysokości. Nim upłynęło trzydzieści sekund, do naszej bazy w Zegrzu wrócił spokój wiosennego poranka.

W eterze panowała zupełna cisza.

Kolejne klucze stopniowo ustawiły się za pierwszym i cała nasza procesja leciała teraz południowo-wschodnim kursem. Pozostałe klucze leciały za nim jeden za drugim, utrzymując między sobą odległość 1000 metrów. Poruszały się w równym rytmie i wydawało się, że są połączone jakąś niewidoczną liną, niczym wagoniki górskiej kolejki w wesołym miasteczku. Przed sobą miałem więc całą eskadrę połyskujących srebrem samolotów, niczym ławicę baraszkujących w wodzie ryb. Pod nami przesuwał się krajobraz: zieleń lasów, łąk i kryjących się wśród nich wiosek i pojedynczych domostw. Niebo wciąż było czyste, tylko tu i ówdzie wykształcały się już i szybko pęczniały malownicze karawany samotnych cumulusików.

Myśli miałem spokojne, poukładane, gdy tymczasem oczy nieustannie, ze zwielokrotnioną czujnością penetrowały powietrze i leżący w dole teren, wszystko to, co znajdowało się w ich zasięgu. Nieco z przodu, z prawej pojawił się główny punkt orientacyjny. Według niego właśnie należało wykonać manewr na linię drogi bojowej.

Spojrzałem w górę i zobaczyłem, jak „siedemnastki” esują nad naszymi głowami, jakby chciały zademonstrować, że górna osłona jest szczelna i możemy na nie liczyć.

Tym razem bez żadnych komend radiowych i nie uprzedzając, Białkowski przechylił swojego MiG-a, a reszta poszła za jego przykładem. Teraz już tylko dwie i pół minuty dzieliły nas od celu. To był ten szczególny czas, w którym należało możliwie najumiejętniej podzielić uwagę na pilotowanie samolotu, utrzymanie swego miejsca w przyjętym ugrupowaniu bojowym, a przede wszystkim na możliwie szybkie rozpoznanie swego celu. Każda sekunda miała teraz swoją wagę; doskonale zdawałem sobie sprawę, że jeśli Jonik się spóźni, to i wszyscy się spóźnią, i nie wykonamy uderzenia z pierwszego nalotu, a to… wstyd i docinki.

Jonik przechylił swój samolot nieco na prawe skrzydło i przez dłuższy czas leciał z takim właśnie nienaturalnym zwisem. Ale w ten sposób ułatwiał sobie obserwację ziemi w leżącym z przodu sektorze. Samoloty naszego klucza zafalowały nieznacznie, ale zaraz uspokoiły lot. Ziemia przed nami w kolorze khaki była zupełnie pusta, ale dalej za poligonem zmieniała się w nakrapianą narzutę brązowych pól, szarych dróg i rozsianych bezładnie wiosek.

Z całych sił starałem się skoncentrować uwagę na utrzymaniu nakazanego miejsca w przyjętym ugrupowaniu bojowym. Czułem przy tym łomotanie serca, wzmagał się ucisk w okolicy krtani. Panowałem nad tym z niemałym trudem. Wydawało mi się, ze niemal szorujemy skrzydłami po koronach drzew. Ziemia przemykała pod nami w szalonym pędzie, zabudowania, zagajniki i lasy zlewały się w oczach.

Lot przebiegający dotąd w niemal zupełnej ciszy radiowej przerwany został nagle krótką, suchą komendą Białkowskiego: „Z prawej, piętnaście stopni cel! Włączyć uzbrojenie. Atak poszczególnych celów zgodnie z zadaniem!”.

Białkowski jest teraz zastępcą dowódcy pułku. Przypomina mi pierwszego skrzypka w orkiestrze, który doskonale gra nawet wtedy, kiedy dyrygent nawala, i który byłby w stanie poprowadzić cały interes nawet bez dyrygenta.

Teraz poszczególne klucze za przykładem dowódcy zmniejszały wysokość. Rzuciłem okiem na wysokościomierz – 300 metrów. Prawie równocześnie bomby oddzieliły się od skrzydeł wszystkich samolotów pierwszego i drugiego klucza i maszyny zafalowały w powietrzu.

Teren otaczający stację radarową pozbawiony był roślinności, jeśli nie liczyć rosnących dookoła krzewów. Na południe od stacji przecinały się dwie drogi gruntowe, a po północnej stronie rósł okalający poligon las. Dwa większe pojazdy zaparkowane koło południowego skraju drogi imitowały baterie rakiet przeciwlotniczych. Anteny radarów stały w miejscu, nie obracały się. Nieświadomie wstrzymałem oddech. Całą uwagę skoncentrowałem na bombach pod skrzydłami prowadzącego, trzymając palec na przycisku bojowym, który zwolni moje bomby. Byliśmy w środku imprezy, z której nie było odwrotu. Z przodu przerażająco błysnęła seria białych świateł, a ułamek sekundy później pojawiła się potężna kula pomarańczowego ognia. Grupa Białkowskiego młóciła pozycje stacji radiolokacyjnych ładunkiem bombowym. Seria przeraźliwych eksplozji była tak długa, jak gdyby eskadra próbowała rozpruć ziemską skorupę. Po wybuchach bomb świeże słupy dymu i kurzu uniosły się z rejonu ugrupowania stacji. Świat wokół celu jakby stanął w płomieniach. Największej eksplozji, jaką kiedykolwiek widziałem, towarzyszyła absolutna cisza – w kokpicie nie było słychać żadnego dźwięku. Wyglądało to jak trzęsienie ziemi w skali mikro. Szybkie myśliwce o trójkątnych skrzydłach żłobiły w celach na poligonie bruzdy śmierci. Po celnym i przy tej liczbie maszyn miażdżącym nalocie „dwudzieste pierwsze” zniknęły równie nagle, jak się pojawiły.

Wzdrygnąłem się w kabinie, gdy spory kawałek powierzchni poligonu po mojej lewej stronie wybuchnął nagle w tej imponującej, gwałtownej eksplozji. Ziemia, krzaki, jakieś rupiecie, odłamki wyleciały wysoko w powietrze. A bezładna masa pomarańczowego ognia, czarnego dymu i kawałków poligonowej ziemi rozlatywała się we wszystkie strony. Krwiste płomienie tańczyły wśród kłębów czarnego dymu. Ognie jarzyły się pod tym dymem unoszącym się z płonących wraków. Trochę wyżej czerń przechodziła w jaśniejszą szarość i rozpływała się na boki. Ta szeroka rzeka dymu pod wpływem wiatru powoli zbaczała na południe. Dostrzegłem jeszcze, jak pomarańczową poświatę pochłania, połyka ten kurz i oleista zawiesina. Pomimo dzielących nas 2 kilometrów widok robił wrażenie. Długa przyczepa, na której zamontowana była antena, leżała na boku. Jej środkowa część została rozerwana na strzępy. Sterczały z niej jakieś metalowe elementy. Spomiędzy kłębów dymu widać było, że anteny zmieniły się w płonący stos poskręcanego metalu. To była prawdziwa rzeźnia…

Nasza kolej, teraz my powinniśmy zostawić po sobie nieco spalonej ziemi. Nie było czasu na podziwianie okolicy. Jonik zrobił nieznaczny dowrót, tym razem w lewo, i w jarzących się rombikach celownika dostrzegłem baterię rakiet; przymierzyłem się do pierwszej z brzegu, skontrowałem delikatnie prawą lotką i orczykiem, by utrzymać siatkę celownika dokładnie na celu, niemal równocześnie z podaną krótko przez Darnowskiego komendą: „zrzut!”.

– Już… – Gdy wdusiłem przycisk zwalniający bomby, FAB-y oderwały się czysto od belek pod skrzydłami, a maszyna od razu stała się lżejsza i lepiej słuchała sterów.

Pilot myśliwca nie widzi wybuchów swoich bomb ani rakiet, bo jest zajęty wychodzeniem z ataku i stara się to robić szybko, żeby odłamki bomb nie uszkodziły maszyny. W czasie nalotu bombowego jedynym wrażeniem, jaki odczuwa, jest moment uwolnienia bomb, kiedy przenoszony ciężar odrywa się od skrzydeł. Potem natychmiast ściąga drążek sterowy na siebie, wnętrzności skręca mu przeciążenie i próbuje jak najszybciej wzbić się na bezpieczną wysokość. Ale w grupie należało trzymać się dokładnie na wyznaczonym miejscu.

Do dziś nie wiem dlaczego. Nagle skrzydło jego samolotu znalazło się dokładnie przed pancerną szybą mojej kabiny. Szczęki zacisnęły się same w bolesnym skurczu.

Wtedy włączył się chyba instynkt i zbawiennie pokierował moimi ruchami. Zastrzyk adrenaliny wystrzelił z okolic żołądka i przez serce uderzył prosto do głowy. Co to było? Wyłącznie dzięki odruchom i zakorzenionym jeszcze w dęblińskiej szkole nawykom udało mi się zrobić szybki unik, ale nieopatrznie wpadłem w strugi. MiG zatrzepotał skrzydłami, przechylając się gwałtownie w lewo i prawo, i obróciwszy się w końcu na jeden bok, osuwał się niemal pionowo w dół. Czułem, jak przepada w kierunku ziemi. Myśliwiec szarpnął w bok i zwolnił. Zauważyłem polną drogę biegnącą skrajem poligonu niecałe 100 metrów od mojego prawego skrzydła. Zdjąłem obroty turbiny niemal do sześciu tysięcy i natychmiast odstałem od ugrupowania. Dobrze, że ładunek bomb odszedł od skrzydeł i poszedł w dół razem z innymi. Wysokość malała i musiałem wrzepić pełne obroty, żeby zatrzymać to zniżanie… 200… 150… 100 metrów. Obserwowałem ziemię przez oszklenie kabiny. Ściągnąłem drążek sterowy na siebie, lecz mimo tragicznej sytuacji nie za mocno, żeby nie zerwać strug ze skrzydeł. Ziemia zajrzała mi do kabiny. Nic więcej nie mogłem zrobić.

Przy locie z prędkością niemal 600 kilometrów na godzinę, zaledwie 20, może 30 metrów nad ziemią, najmniejszy błąd musiał okazać się fatalny w skutkach.

Trwałem struchlały przez kilka dobrych sekund, spodziewając się uderzenia ogona w powierzchnię poligonu. Blisko pod sobą miałem pooraną bombami ziemię. MiG opadał zbyt szybko ku zakurzonemu, żółtobrązowemu mętlikowi, a moje myśli natychmiast skierowały się ku katapulcie, gdy wreszcie nos maszyny dźwignął się nieco do góry. Próbowałem przełknąć ślinę, ale usta miałem zupełnie wyschnięte. Lecz ręce poruszały się błyskawicznie. Instynkt i nawyki wzięły górę, pchnąłem przepustnicę do przodu i odskoczyłem nieco w bok. Samolot rozpaczliwie chwycił się powietrza, przytrzymał się go i wreszcie począł mozolnie zyskiwać kolejne metry. Sterowność odzyskałem nie wyżej niż jakieś 40 metrów nad ziemią. Gdy z boku z prawej pojawiły się korony sosen, zdecydowałem się na łagodne wznoszenie. Komory kombinezonu wypełniły się powietrzem, obciskając silnie uda i brzuch. Moje ciało ważyło teraz pięciokrotnie więcej i ciężar ten wtłaczał mnie bezceremonialnie w fotel z taką siłą, że nie byłem w stanie unieść dłoni, aby wyłączyć uzbrojenie. Czułem, jak oblewa mnie przeraźliwie zimny pot; przez moment byłem nawet przekonany, że być może się nim zachłysnę, że niechybnie zderzę się z ziemią. W którejś części mózgu przemknął jakiś cień nadziei, że być może serce pozostanie mi jednak w klatce piersiowej. Dostosowując przepustnicę do ciągu samolotów całego klucza, przełknąłem gulę w gardle i… było już po wszystkim. Byłem najmłodszym członkiem zespołu Białkowskiego. Miałem dopiero 550 godzin osobistego nalotu. Brak doświadczenia starałem się więc nadrobić determinacją, niemal nie bacząc na niebezpieczeństwo. Byłem uratowany…

Trwało to szybciej niż błysk i nikt, najbardziej nawet wnikliwy obserwator, nie mógł wiedzieć, co zaszło na pokładzie mojego MiG-a. Co najwyżej ten i ów wstrzymał na chwilę oddech z emocji, gdy desperacko dołączałem do oddalającej się w lewym zwrocie grupy. W sekundę byłem na miejscu przy skrzydle Darnowskiego. Inni z pewnością byli przekonani, że tak to miało być. Ręka rozbolała mnie od walki z drążkiem sterowym, starałem się jednak kontrolować lot.

Teraz nad cel podchodziła eskadra mjr. Ludwika Żminkowskiego i za chwilę znów słychać było „zrzut”. Spojrzałem w dół po skosie. Wszystko odbyło się planowo, precyzyjnie i szybko. Wyrwane z ziemi kawałki darni, piach i kamienie wyskoczyły wysoko w górę ponad kłęby dymu i kurzu; na krótką chwilę zupełnie skryły celnie rażone i rozpadające się obiekty uderzenia.

Główny ładunek został zrzucony. Musieliśmy utrzymać tempo ostrzału i nastąpiła radykalna zmiana. Teraz klucz za kluczem, każdy z innego kierunku i na innej wysokości, wykonywał manewry, by ponownie uderzyć rakietami i z broni pokładowej. Pierwszy ze średniej wysokości zaatakował rakietami Białkowski, a za nim kolejno piloci lecący w jego kluczu. Doskonale było widać, jak spod skrzydeł MiG-ów wystrzeliły ogniste języki; odpalone salwy niekierowanych pocisków rakietowych znaczyły swój lot dymnymi nićmi. I zaraz potem posypały się serie z broni pokładowej. Kolejne eksplozje wstrząsnęły ziemią poligonu. Któryś z pilotów nie mógł opanować swej radości (ppor. Henio Porzuczek) i puścił w eter niecenzuralne zadowolenie „Ale mu dopieprzyłem! Dostał w sam środek…”. To mi dodało otuchy i polepszyło samopoczucie – „podekscytowany, zarozumiały szczęściarz…”. W ciągu kilku minut było po wszystkim.

Była godzina 5.47. Nad celem przebywaliśmy dokładnie 4 minuty i 56 sekund. Poligon stał w ogniu, przygotowaliśmy warunki do działań wojsk lądowych. Zaraz po ataku niskim, koszącym niemal lotem, wykonując jednoczesne uniki w lewo i prawo, poszczególne klucze odchodziły z rejonu uderzenia. Kiedy wyszliśmy na kurs odwrotny do kierunku ataku, spojrzałem w lewo i dopiero teraz zdałem sobie sprawę z ogromu zniszczeń, jaki był efektem naszych działań. Na ziemi wciąż tlił się ogień, a nisko zawieszone smugi dymu powoli rozwiewały się w porannym powietrzu, nadając miejscu dziwny, nieco senny wygląd. Zbombardowany minutę wcześniej cel zostawał z tyłu, zakrywała go żółtoczarna kolumna kurzu i dymu zwiewana wiatrem na wschód, która rozrastała się i wypiętrzała szybko jak burzowy cumulonimbus. No i dobrze… Zadanie zostało wykonane, ale z jakimi wynikami?

W rejon macierzystego lotniska wracaliśmy na małej wysokości przez Szczecinek. Kiedy okrągłe jezioro Wielimie weszło pod lewe skrzydło, odetchnąłem głębiej i rozluźniłem maskę tlenową. Wtedy poczułem na plecach wilgoć. Również dłoń w rękawiczce zaciśnięta na drążku sterowym wydawała się mokra od potu. Robiłem wszystko, aby nie myśleć o tym, co zdarzyło się podczas pierwszego ataku. Nie było to łatwe. Prosta, znana trasa i czyste niebo wokół stwarzały warunki, aby wracać do przyczyn zaistniałej nad poligonem sytuacji.

Na szczęście odezwało się stanowisko dowodzenia; Białkowski potwierdził powrót i przypomniał zasady rozpuszczenia grup nad lotniskiem i kolejność podejścia poszczególnych par do lądowania. Z uwagą śledziłem samolot prowadzącego. Darnowski wypuścił podwozie, potem klapy, wykonaliśmy czwarty zakręt dokładnie razem – jak w tańcu. Wreszcie samoloty dotknęły kołami betonowego pasa.

Chroniąc oczy przed jaskrawym słońcem, mechanicy osłaniali je dłońmi i uważnie przyglądali się kołującym samolotom, próbując rozpoznać, czy wszystko nad poligonem było w porządku.

W strefie rozładowania broni piloci szybko wyskakiwali z kabin. Mieliśmy półtorej godziny przed kolejnymi wylotami. Odczekałem chwilę, aby zostać sam, i oznajmiwszy mechanikowi, że z samolotem wszystko w porządku, ściągnąłem z głowy hełmofon i powlokłem się przed siebie.

To nie był najlepszy lot. Nie mogłem zrozumieć, jak nagle skrzydło samolotu Darnowskiego znalazło się tak blisko oszklenia mojej kabiny. Dlaczego tak późno zareagowałem? Przecież od katastrofy dzieliły mnie zaledwie sekundy.

Wargi miałem całkiem suche, a w ustach brakowało śliny. Bardzo chciało mi się pić, i to pragnienie było teraz dominującym uczuciem. Wahałem się, czy nie wstąpić do bufetu, ale myśl, że znalazłbym się wśród ożywionej, rozgadanej gromady była wprost nieznośna.

Powoli, bardzo powoli zbierałem myśli do kupy. Wiedziałem doskonale, że najważniejsza chwila, ów ułamek sekundy nad samym celem, w której ja i mój MiG mogliśmy zmienić się w mieszaninę aluminium i krwawych bebechów, na zawsze pozostanie moją tajemnicą. Tak jak te najbardziej intymne i mało chwalebne chwile życia, których nie ujawnia się nigdy nikomu i od których nikt na świecie nie jest wolny. Zrozumiałem, że pilot, który za dużo gapi się w przyrządy zamiast wokół siebie, naraża się na rozmaite niespodzianki, a w szturmowaniu celów naziemnych i w walce powietrznej niespodzianki niezwykle rzadko bywają przyjemne i przeważnie kończą się zgonem nierozsądnego delikwenta.

W skrytości ducha sądziłem, że nikt mnie o nic nie będzie pytał – byłem zamykającym eskadrę. A gdyby nawet, to już kiełkowała w głowie prosta odpowiedź: zniżyłem się nieco bardziej, stosując nowatorskie (moim oczywiście zdaniem) rozwiązanie taktyczne. Ba, ale kto w to uwierzy…

Na taką myśl natychmiast poczułem się nieco lepiej. Właśnie z bufetu wyszedł mój przyjaciel ppor. Zygmunt Stec, sprzętowiec, z włosami blond, które na pierwszy rzut oka chyba tęskniły za szamponem.

– Jak poszło? Nieprzyjaciel zdruzgotany?

– Zmietliśmy go z powierzchni ziemi. Nie ma prawa się podnieść… Jeżeli nie wierzysz, to wyjdź za róg budynku i popatrz na południe. Przekonasz się, że wciąż się tam dymi. Siadaj – wskazałem zieloną ławeczkę na betonowym postumencie. Zdjąłem skórzaną kurtkę i poprawiłem swój granatowy półgolf. Siedząc na wolnym powietrzu, czułem na twarzy powiew łagodnego wiatru. Było to bardzo miłe, ale jednocześnie ogromnie rozleniwiające. Na chwilę przymknąłem oczy i nagle poczułem senność tak wielką, że tylko z największym trudem opanowałem się, żeby nie kimnąć. Głos Zygmunta dochodził do mnie jakby zza lasu albo drugiego brzegu rzeki.

– Zmęczony? Przecież to dopiero pierwszy wylot. Była wczoraj jakaś balanga, o której nie wiem, czy co?

– Nie było żadnej balangi, asceta jestem od samego urodzenia. – Spod nieco przymkniętych powiek popatrzyłem na bladą twarz przyjaciela. I zaraz uzmysłowiłem sobie, ile sympatii czuję do faceta, który wyczuwa moją sytuację i nie pyta o szczegóły lotu.

– Dobra. No to wpadnij do mnie wieczorem na kawę. Powiedzmy, o ósmej, może być?

– Wpadnę z chęcią, Zygmunt. Do zobaczenia.

Kiedy odszedł szybkim krokiem na stoisko samolotów, popadłem w rodzaj zadumy. Trwało to dłuższą chwilę, a potem wstałem energicznie, zabrałem kurtkę i hełmofon i kopnąłem się do bufetu, żeby być wśród swoich. „Trzeba się lepiej, dokładniej przygotowywać do lotów… i trzeba się sprawdzić w dziedzinie pilotażu. Czy jestem w powietrzu wystarczająco swobodny, czy też mam jakieś nie zauważone dotąd opory. Jak będzie?”.

Środa, 3 września 1962 r.

Strefa

Promień słońca podstępnie wślizgnął się na hotelowe łóżko i zbudził mnie od razu. Odruchowo odwróciłem głowę, lecz niesforny promyk musiał sunąć niestrudzenie dalej, bo w końcu zupełnie wypłoszył ze mnie smakowity sen. W czuprynach drzew za oknem dzieliły się porannymi wiadomościami rozćwierkotane wróble.

Z trudem poprawiłem się na poduszkach. Kiedy tak nieco otępiały siedziałem nieruchomo z zamkniętymi oczami, powoli dochodziłem do siebie. Pomyślałem jeszcze o ewentualnej krótkotrwałej drzemce, gdy lekkie pukanie do drzwi otrzeźwiło mnie zupełnie.

– Panie poruczniku, dzwonili z lotniska, że przysyłają samochód… Ma pan gdzieś lecieć, ale zapomniałam gdzie…

– Która godzina?

– Jeszcze wcześnie… jest siódma…

Świergot ptaków ciągle rozbrzmiewał w uszach. Resztki snu powoli ulatywały poza zasięg mojej świadomości. Wstałem wreszcie i przeciągnąłem się; kilka przysiadów przywróciło mnie do rzeczywistości.

Wydobyłem z szafy dres, tenisówki.

Zacząłem biec w momencie, gdy zszedłem z ostatniego stopnia hotelowych schodów prowadzących na zewnątrz budynku. Potrzebowałem czegoś takiego. Ten poranny bieg wyciszał psyche przed czekającym dniem lotnym. Niemal po stu metrach zorientowałem się, jak marnie z moją kondycją. Oddech miałem ciężki, nieregularny, a nogi ciążyły jakby napompowane wodą.

Na prowadzącej na lotnisko betonce co chwila musiałem uskakiwać przed samochodami osobowymi i ciężarówkami, kluczyć pomiędzy autobusami i rowerzystami. Czułem, jak pasażerowie i kierowcy przyglądają mi się z zaciekawieniem. Ucieszyłem się, gdy wreszcie napotkałem mój dukt skręcający w las dokładnie na północ. Biegłem wzdłuż wysokich sosen i zieleni krzewów. Pobiegłem jeszcze pięć minut przed siebie, a potem skręciłem w prawo i obok działek zmierzałem już prosto do hotelu. Zwolniłem do truchtu i mój oddech stał się pełniejszy, coraz bardziej miarowy i już wiedziałem, że jutro będą mnie bolały łydki. Ale sto metrów przed hotelem przyspieszyłem ponownie do sprintu, wyciskając z siebie wszystko. Dwudziestotrzyminutowa dawka biegu jak na dzień po nocnych lotach zupełnie wystarczała.

Samochód już czekał, pół godziny potem meldowałem się w eskadrze. To był zwyczajny oblot samolotu po usunięciu usterek, które stwierdziłem ubiegłej nocy. Ale umożliwiał pohasanie nieco w powietrzu pod kontrolą jedynie dyżurnego kierownika lotniska.

Ten ranek był czysty jak umyte szyby w oknach. Patrząc z wysokości sześciu tysięcy metrów na pasy, kwadraty i romby dojrzewającego zboża, połyskujące w słońcu jeziora i rzeczki, a także rozległe leśne masywy, wybrałem kierunek prosto pod wiatr, by lepiej kręciło mi się pilotaż. Mała, ale za to grubsza wskazówka wysokościomierza, tego najwierniejszego akurat przyrządu, ustabilizowała się na cyfrze sześć; duża, wąska stała pionowo na zerze. Palcami lewej ręki przycisnąłem na moment przełącznik trymera, wyważając samolot do lotu horyzontalnego. Szybko prześlizgnąłem wzrokiem po przyrządach, tablica była w zupełnym porządku.

W tym samym momencie, stękając pod naporem narastającego przeciążenia, płynnym ruchem drążka sterowego i steru kierunku położyłem MiG-a w ostry, poziomy wiraż; utrzymywałem stałą prędkość i wysokość, gdy przechylenie rosło. Aż ustabilizowałem je na sześćdziesięciu stopniach. Choć w początkowej fazie lewego wirażu wszystko było w idealnym porządku, już pod koniec zacząłem mieć kłopoty z wariometrem; wskazówka raz znajdowała się nad, drugi raz pod linią zerową, a nos samolotu kołysał się raz w górę, raz w dół. „Słabo” – zganiłem się w duchu i korzystając ze wskazań radiokompasu, wyszedłem z lewego wirażu, tylko po to, by natychmiast wejść w prawy.

Z tym było podobnie, ale przecież nie musiałem się tym chwalić na ziemi. Ale powtórzyć trzeba – więc wykonałem jeszcze jeden prawy.

U góry było niebo, z podartą firanką dość rzadkich jeszcze chmur. Słońce świeciło uporczywie i jaskrawo po oczach.

Wciągnąłem zaraz duży haust tlenu, zamierzając przejść do pilotażowych figur – nieco trudniejszych. Przybrałem nieco obrotów turbiny silnika i śledząc wskazania prędkościomierza, przez kilka sekund przygotowywałem się do wykonania przewrotu. Komplet figur pionowych: przewrót, pętla i immelman, był zawsze ogromnie atrakcyjny dla widzów obserwujących samolot z ziemi. Tym razem jednak ze względu na wysokość ci na lotnisku mogli dostrzec jedynie maleńki, srebrny punkcik na nieboskłonie i fragmentarycznie ciągnące się za samolotem kondensacyjne smugi.

Ściągnąłem drążek nieco na siebie, podrzuciłem MiG-a wysoko w górę i skoordynowanym ruchem nogi oraz wychyleniem lotki rzuciłem samolot w przewrót. Krew od razu napłynęła do głowy – byłem na plecach; szybko wybrałem luz na drążku sterowym, przeszedłem do lotu nurkowego, kontrolując narastanie prędkości. Ziemia wraz ze wszystkimi kolorami leciała mi naprzeciw: pięćset, sześćset, siedemset… Kiedy strzałka prędkościomierza przekroczyła siódemkę, pociągnąłem drążek zdecydowanie na siebie, wyprowadziłem maszynę na wznoszenie, aby za chwilę wykonać regularną pętlę. Przeciążenie było zbyt duże, bo MiG, jakby się buntując, zadrżał raz i drugi ostrzegawczo. Zaraz zmniejszyłem nieco przeciążenie, ale wciąż z wyczuciem ciągnąłem drążek na siebie, starając się nie dopuścić do zbyt dużej utraty prędkości w górnym położeniu, bo to zawsze grozi korkociągiem, a już na pewno przeciążeniem ujemnym i kilkosekundowym wiszeniem na pasach głową w dół. A mnie wcale nie uśmiechało się to obrzydliwe zawiśnięcie na pasach albo nawet oparcie się głową o przejrzystą osłonę kabiny. No i ta nieuchronna w takich razach burza piasku i pyłu, która zawsze szaleje w kokpicie w tym położeniu i oblepia oczy i twarz pilota, jako że najlepszy nawet mechanik nie jest w stanie dostrzec każdej drobiny pod katapultowym siedzeniem.

Przeciążenie na kilka sekund odebrało mi wzrok. Czułem ból w piersiach, kiedy wytężałem siły, ciągnąc drążek sterowy do siebie. Na chwilę straciłem wzrok, nie będąc w stanie odczytywać wskazań kabinowych przyrządów. Mimo tego chwilowego przyćmienia pętla wyszła całkiem dobrze. Miałem swój dzień i trzeba to było do końca wykorzystać. „Przez ostatnie dwa lata całe moje życie rozgrywało się tylko między niebem a ziemią…” – pomyślałem, jednocześnie wyobrażając sobie, co by się stało, gdyby teraz zamilkł silnik MiG-a.

Wykonałem drugi przewrót, tym razem w prawo. Znów pomknąłem w dół ku ziemi, aby nabrać prędkości i nową pionową figurą wyprysnąć w górę. Silnik na pełnych obrotach pchał MiG-a do następnej pętli, ale tym razem ciągnąłem nieco mniej, bałem się zbyt długiej utraty świadomości i postanowiłem robić to z większym wyczuciem. W słuchawkach hełmofonu usłyszałem znajomy głos kierownika lotów, który żądał meldunku o samopoczuciu i aktualnej wysokości.

– Wykonuję – zameldowałem. – Wysokość sześć pięćset…

I nie przerywając czynności w kabinie, wszedłem w kolejną pętlę. Ale kiedy dochodziłem do plecowego położenia, oceniłem, że niestety na dodatkowy ruch drążka jest już za późno; zbyt szybko wytraciłem prędkość – i tak jak przypuszczałem – zawisnąłem na pasach do góry nogami i podparłem głową o osłonę kabiny. Z sekundy na sekundę samolot stawał się bardziej miękki, niemrawy i coraz mniej sterowny; niby utrudzony wspinaczką taternik, któremu zaczyna brakować sił na zdobycie szczytu. Mój MiG wciąż drapał się w górę, żeby przejść przez górny sektor ogromniastej pętli. Spod katapultowego fotela sypał się piasek, grudki dawno zeschniętego błota, jakieś odpryski farby jak zabłąkane płatki śniegu i pył; natrętnie wciskał się pod powieki, zaprószał oczy. Gdyby nie maska tlenowa, przedostałby się do nosa i ust. Kurwa mać… ale ze mnie dupa wołowa… Maszyna trzęsła się jak furmanka jadąca po wybojach i należało natychmiast nieco odpuścić stery. Następne sekundy mijały niczym na zwolnionym filmie.

Trwałem w tym parszywym stanie, tkwiłem jak po uszy w gównie i nic nie mogłem zrobić oprócz podszytego coraz większym strachem czekania. Delikatnie poruszyłem luźnym drążkiem sterowym, ale nie uzyskałem żadnej reakcji. Wciąż zbyt mało powietrza opływało skrzydła. Dźwignia ciągu od dawna była całkowicie w przodzie i nie była już w stanie wycisnąć nawet ździebka szybkości z maszyny. A mimo to pchałem żółtą dźwignię, choć doskonale zdawałem sobie sprawę, że lecę na maksymalnych obrotach, a silnik dał już z siebie wszystko. Miałem wrażenie, że tkwię nieruchomo w powietrzu, że niemal nic nie ważę. Wisiałem jak zawieszony na nitce. MiG był w tej chwili tylko bezwładną kupą metalu, która wisiała cztery kilometry nad koszalińską ziemią. Był pozbawiony prędkości, a przez to możliwości jakiegokolwiek manewrowania. Czekałem. Wystarczył jeden nieskoordynowany ruch, jeden niewielki błąd, a wyprawię siebie do wieczności i zasłynę w polskim lotnictwie jako kolejny korkociągowiec. Czułem, że drżą mi ręce. Gdzieś ulotniła się precyzja ruchów drążkiem. Jeszcze długa niczym wieczność chwila i nieznośność położenia zaczynała w końcu powoli ulegać zmianie. MiG niechętnie, ślamazarnie, choć majestatycznie opuszczał swój tępy nochal pod widziany w dali horyzont.

Burza fruwającego dookoła pyłu ustawała. Samolot przechodził już plecowe położenie i łagodnie spadał w stronę matki ziemi. Prędkość wzrastała wreszcie i myśliwiec zareagował radośnie jak rasowy koń na wyścigowej gonitwie. Niebezpieczeństwo minęło i zacząłem dochodzić do siebie. Zmniejszyłem obroty turbiny silnika, wypuściłem hamulce aerodynamiczne i kiedy przeszedł do lotu horyzontalnego, poprawiłem się w kabinie i rozluźniłem obolałe mięśnie. Niemal kipiałem ze złości, bo w gorączce lotu nie pomyślałem nawet, że może się stać coś takiego.

„Odpręż się do ciężkiej cholery…” – zganiłem sam siebie. Idąc z rosnącą prędkością coraz niżej, wracałem do świadomości.

To nie było dobre i musiałem powtórzyć figurę. Wyrównałem na wysokości dwóch tysięcy metrów, schowałem hamulce i pchnąłem żółtą dźwignię maksymalnie do przodu, starając się wycisnąć dodatkowe kilogramy ciągu z silnika. Biała strzałka prędkościomierza po lewej stronie celownika skoczyła na wartość sześciuset kilometrów na godzinę. Pod samolotem przemknęły kolorowe pola pod Boninem. Przez chwilę czułem przeciążenie 5 g. MiG zakołysał się, gdy pociągnąłem nos maszyny ku górze. Teraz było dobrze, dokładnie trzysta pięćdziesiąt kilometrów na godzinę w plecowym położeniu. Znów pociągnąłem do immelmana, wyszedłem z niego, waląc się znowu w odwrócone nurkowanie. Jeszcze zostały beczki na wznoszeniu i w nurkowaniu…

Pętla, beczka w lewo, przewrót, immelman, beczka w prawo, wszystko już spokojnie, nie tracąc panowania nad maszyną ani na sekundę, tak jak wymagał tego Białkowski. Linia horyzontu wyprawiała cuda, czasami nad głową widziałem niebo, czasami prostokąty i kwadraty pól o różnych odcieniach zieleni. Byłem zdecydowanym entuzjastą lotniczej akrobacji.

Chwile odpoczynku i refleksji po wyczerpujących lotach w moim hotelowym pokoju

Wracałem na lotnisko pod ciężarem obojętnego nieba, którego błękit był wciąż tak surowy jak świeżo położona farba.

Gramolę się z kabiny. Jak zawsze czuję ożywczy oddech wiatru – to pierwsze wrażenie. W tym oddechu i smak, i zapach, i dotyk, i dźwięk.

Mają rację starzy lotnicy – aby w lotnictwie uchodzić za dobrego, konieczna jest szeroka, wciąż uzupełniana wiedza i… morderczy wprost trening w powietrzu.

Wtorek, 18 listopada 1962 r.

Sorry

Syreny alarmowe rozjęczały się krótko przed świtem – w całym osiedlu, koszarach i na lotnisku jednocześnie. W chłodnym powietrzu wilgotnego, listopadowego poranka wznosi się i opada jękliwe wycie alarmowej syreny. Już obudzony zbiegam z hotelowych schodów z nieodłączną, miękką lotniczą torbą.

Pożegnałem się wreszcie z resztkami snu. Zbudziłem się i jak rozpędowe koło zamachowe wolniutko nabieram coraz szybszych obrotów… Z różnych stron zaspanego osiedla, spomiędzy budynków pędzą inni: ludzie technicznej obsługi, specjaliści ubezpieczenia lotów, służba ochrony, medyczna, koledzy piloci.

Gdy autobus mija bramę lotniska, część mechaników jest już na stoisku samolotów po zachodniej stronie hangaru. Wypchnięte z ciemnego wnętrza i stoisk ciężarowe, zielone „Robury” wyciągają maszyny w różne miejsca na lotnisku: w ziemne obwałowania, zalotniskowe zabudowania, do lasu. To pokłosie doświadczeń z izraelsko-egipskiej wojny sześciodniowej 1967 roku. Wtedy ustawione pod sznurek na lotniskowych stoiskach egipskie samoloty zostały rozstrzelane z powietrza. Z 740 samolotów antyizraelskiej koalicji w pierwszym ataku zniszczono 400.

W budynku wieży portu lotniczego są już niemal wszyscy. Dowódcy eskadr złożyli meldunki o stanie ludzi i sprzętu. Meteorolog objaśnia stan aury: fronty… chmury… chmury… chmury – dolna podstawa czterysta metrów, górna powierzchnia osiem–dziewięć tysięcy. Nie polepszy się szybko. W Goleniowie, Świdwinie, Słupsku, Babich Dołach tak samo… wszędzie trzysta–czterysta metrów. W Goleniowie pada, ciśnienie…

Studiowałem wzrokowo zawieszoną na ścianie mapę pogody, uznając, że te loty to chyba nieco ryzykowny plan. Niebo za oknem było niepokojąco ciemne i niemal wszystko wskazywało na to, że pułap jeszcze się obniży. Podejrzewałem, że aura przekreślić może optymizm Służby Meteorologicznej Wojsk Lotniczych RP. Żeby tylko nie pokusiła się o to, gdy będziemy w powietrzu…

Dowódca pułku mjr Zdzisław Strelau zawsze wyglądał, jakby przygotowywał się do defilady. Jego koszula, mundur, buty były bez zarzutu, jak nowe. Krótko informuje o sytuacji operacyjno-taktycznej, wskazuje na potrzebną rubież wprowadzenia do walki; gruba czerwona linia położona jest w odległości jakichś trzydziestu kilometrów od linii wybrzeża Kołobrzeg–Mielno–Darłowo.

– Z północnych rejonów Związku Radzieckiego spodziewam się nalotu samolotów bombowych Tu-95 i Tu-16 – mówi. – Mogą iść wzdłuż naszej morskiej granicy korytem Morza Bałtyckiego, a potem przez Niemcy, Czechy, Węgry i Bułgarię.

Samodzielne przygotowanie do lotów na lotnisku polowym Pieniężnica. Od przodu ku tyłowi ppor. Karwowski, autor, Brańka, Porzuczek

Rozdziela zadania. Precyzują je dowódcy eskadr Białkowski, Żminkowski, Wołojewicz. Przydzielają samoloty, wyznaczają kolejność dyżurowania w gotowości do startu, łączą nas w grupy na wypadek zespołowych działań.

Nie ma pytań, jedziemy do domku pilotów, nakładamy kombinezony i… kawka. Niektórzy wzięli się za czytanie, inni grali w karty, kilku chwyciło dodatkowe chwile snu, ale wszyscy byli ubrani i gotowi do akcji. Dochodzi piąta… Porucznik Dziekan, Chylaszek, Rejewski, Brańka, Matuszak już biegną do samolotów. Wchodzi na obroty pierwszy uruchamiany silnik. Powoli rozkręca się lotniskowe koło zamachowe. Pułkowa machina ruszyła, nabiera pędu. Pierwsze MiG-i pełzły powoli w stronę startowego pasa.

Nie mogę oprzeć się dziwnemu wrażeniu. Jest jakaś potworna niezdarność w ruchu myśliwca na ziemi. Jeszcze istnieją osobno, oddzielnie: pilot w kabinie rozglądający się bacznie dookoła, zrośnięty wciąż z ziemią i piękny, aerodynamicznie dopracowany w szczegółach, smukły kształt samolotu stworzony do zupełnie innego świata, do obracania się w zupełnie innym żywiole. Ale właśnie podczas tego krótkotrwałego kołowania na start, następuje ten niedostrzegalny akt pełnego zespolenia człowieka z maszyną. Myśliwiec dopiero w powietrzu nabiera życia i nie tylko poddaje się woli i intencjom pilota, ale zazwyczaj odzwierciedla także jego wigor, jego temperament. Po prawdzie, nigdy tak do końca nie zdołałem przemyśleć, w jaki sposób się to dokonuje. Pochłonięty czynnościami w kabinie przed startem myślę raczej o precyzyjnym wykonaniu czekającego mnie zadania, o wariantach jego realizacji, o bezpiecznym powrocie do bazy.

– Porucznik Gotowała gotowość numer jeden… – przynosi polecenie głośnik. Jeszcze końcowy haust niemal zimnej już kawy. Na lotnisku mokrym od rosy rozdzierane rykiem silników startujących maszyn powietrze drży i wibruje. Mój 1104 stoi ukryty w lesie na zakolu drogi manipulacyjnej i kierowca dyżurnej nyski podwozi mnie pod maszynę.

Dwie minuty później pchnąłem dźwignię sterowania silnikiem za zapadkę dopalania z myślą wzbicia się w błękit nieba. Ale za moment przekonałem się, że nie ma mowy o błękicie: zupa, w której odtąd miałem brodzić niemal godzinę, ciągnęła się bez końca. Według „meteo” chmury miały się kończyć na dziewięciu tysiącach, tymczasem nawigator naprowadzania zostawił mnie na sześciu. Zatem zanosiło się na grę w berka w wielkiej szarości.

Czuję podskórnie, że cel musi być gdzieś diabelnie blisko potrzebnej rubieży wprowadzenia do walki. Orientuję się po tej stanowczej komendzie, że poderwany zostałem w powietrze nieco za późno. Cel znajduje się już niedaleko, zbliża się do obiektów uderzenia – o wyniku starcia zdecyduje tylko wyszkolenie. A więc dla mnie najważniejszym problemem jest dokładne wykonywanie komend kpt. Ryszarda Żołędziowskiego, przełożonego wszystkich pułkowych nawigatorów naprowadzania. On widzi wszystko na ekranie radiolokatora, potrafi wyliczyć miejsce mojego spotkania z celem i zabezpieczyć mi wstępną przewagę taktyczną nad przeciwnikiem, wyprowadzając mnie na cel z najdogodniejszego kierunku. Albo więc go złapię nieco przed tą rubieżą i „zniszczę”, albo też nie zdołam go przechwycić i wykona zadanie – zbombarduje Koszalin, naszą bazę lotniczą czy gryfickie zgrupowanie rakietowe.

Nie wiem, gdzie jest. Nie orientuję się wcale, czy wysoko, czy może nisko, ale wiem, że za wszelką cenę muszę go przechwycić i to możliwie daleko przed rubieżą wykonania przez jego załogę zadania.

Dostaję wstępny, północno-zachodni kurs. Pode mną pogrążona w porannym mroku ziemia, która wygląda jak plastyczna kompozycja. Czytam z niej jak z otwartej księgi. Prostokątne pola, śmiałe linie dróg, wioski, miejscowości, osiedla i kościoły rozrzucone wokół niby fantazją artysty. Ten rozległy przymglony nieco obraz pode mną ma jakże bogatą treść, umeblowaną przy tym tak rozsądnie i solidnie. Ciemna, roziskrzona gdzieniegdzie światłami plama Koszalina umyka za końcówką prawego skrzydła i niemal natychmiast wchodzę w chmury.

Cele zostały terminowo wykryte i są śledzone. Wystarczy sprawnie wystartować, przechwycić i zniszczyć. W drodze na pas startowy…

Dookoła robi się szaro. Świadomość poziomu i pionu tak zwykłą, że w ogóle nie myślimy o niej, chodząc po ulicach miast – teraz, wobec braku wszelkich układów odniesienia, muszę zastąpić surową dyscypliną, podporządkować się bezwzględnie obowiązującym prawom lotu bez widoczności. To nie jest tak proste, jak by się wydawało – swoją wyobraźnię muszę zastąpić skrupulatną obserwacją wskazówek wielu przyrządów, wielu wskaźników i skal. Pokonać chmury to znaczy płynnie czytać żółte cyfry na rozlicznych tarczach pokładowych wskaźników, to znaczy dzielić swą uwagę tak, by widzieć jednocześnie sztuczny horyzont i wariometr, prędkościomierz i wysokościomierz, busolę, automatyczny radiokompas i wskaźnik liczby Macha, a także przyrządy kontrolujące pracę silnika, to znaczy wszystkie wskaźniki trzymać na z góry przewidzianych wartościach skal.

A przecież wiem, że choć te strzałki doskonale tłumaczą zjawisko lotu i określają jego warunki, to nie tworzą niestety obrazu otaczającego mnie świata. Trzeba wyjść nad zbełtaną mieszaninę chmur, by twardo stanąć na nogi, bo żaden najlepszy nawet sztuczny horyzont nie zastąpi tego prawdziwego na krawędzi ziemi i nieba.

Drążek sterowy podciągam lekko na siebie, pomagając trymerem, dźwignia sterowania silnikiem do przodu. Idę w górę i mrok pochłania mnie natychmiast, automatycznie włącza się czerwona poświata oświetlenia przyrządów. Tajemniczy przedsmak zaczarowanej krainy. Całą uwagę skupiam teraz na kabinowych przyrządach – wiem, że za trzy, cztery minuty poranne słońce złotymi iskrami zagra radośnie na krótkich skrzydłach i osłonie kabiny myśliwca.

– Trzysta jedenasty, popraw w lewo na trzydzieści, wysokość dziewięć tysięcy…

– W lewo na trzydzieści i dziewięć…

Suchy, rzeczowy język lotniczej korespondencji. Krótki – nie zabiera drogocennego czasu, nie zajmuje eteru, a wyraża wszystko. Wszystko z wyjątkiem może uczuć, którym podlega przecież każdy na ziemi, na morzu i w powietrzu. Uczucia zazwyczaj przeszkadzają nam w jasnym określaniu sytuacji, a przecież jedynie rozwiązania sytuacji liczą się tak naprawdę. Zdanie następuje po zdaniu jak dobrze wyuczone hasło i odzew. Szybkie, zupełnie bezbarwne, jedynie przerażająco rzeczowe.

Chmury leżały dwiema warstwami. Z pierwszej wyszedłem na trzech i pół tysiącach, ale zaraz na czterech osiemset wszedłem w drugą, jeszcze ciemniejszą. Idę na minimalnym dopalaniu. Trzymam dziób MiG-a wysoko w górze, pozioma linia horyzontu pozostawała głęboko w dole. MiG wznosi się szybko, przebijając się przez gęste chmury, wypadając z nich co jakiś czas w jaśniejsze połacie wilgoci i znów wślizgując się w mętną biel. Nieco wyżej zaczęło trochę jaśnieć, chmury wokół z szarych robią się bielsze, światu wokół przybywa kolorów, słońce czarodziej musiało być tuż tuż.

6000 metrów. W chmurach, które z całą pewnością za moment znajdą się pode mną, światło załamie się jak w bajecznym pryzmacie. Otoczy mnie wokół kłębowisko barw. Meteorolodzy mówią wtedy „tęcza” – ale to oczywiście fachowe pojęcie, zwykły banał. Bo w rzeczywistości jest tak, że każdy wyraźny kolor, każda siódma część tej tęczy rozbija się na dodatkowe, całe tysiące odcieni. I wiem, że będę podążał mostem z siedmiu aż tysięcy barw.

Nie wspominał o tym mjr Strelau podczas stawiania zadań. To nieco inny człowiek, nadzwyczaj spokojny, melancholijny, stanowczy, choć nieprawdopodobnie powolny na ziemi. Za jego plecami nazywaliśmy go „biskupem”. Wysoki czterdziestoletni major nie pił, nie palił, nigdy nie przeklinał – poza to, czy rzeczywistość… – nikt nie potrafił tego jednoznacznie określić. Kiedyś w czasie kubańskiego kryzysu pierwsza i druga eskadra stały na polowym lotnisku w Płotach, trzecia w Zegrzu. Nie wolno było ani na krok oddalić się z lotniska, nawet żonkosie nie byli w stanie wyrwać się w nocy do Rosnowa „na kozaczka”, tuż za las do osiedla, w którym mieszkaliśmy.

To był pech, że z moim przyjacielem Bolkiem Sobanią mieliśmy umówione dziewczyny w kawiarni z dancingiem Malutka, w oddalonym zaledwie o trzydzieści kilometrów od Zegrza Białogardzie, w sobotę o siedemnastej. Piękne dziewczyny, jak malowane, palce lizać… cholerny świat…

Bolek miał bzika na punkcie siły i sprawności. Od razu zdobył sobie uznanie u moich dziewcząt, kiedy zapoznawałem go z nimi. Gdy weszliśmy do głównej sali Malutkiej, rozglądał się ciekawie.

– Czy to te dwie łanie, co siedzą tam w rogu?

– Tak, to one – odpowiedziałem i pomachałem ręką.

– Niczego sobie – ocenił fachowo. – Naprawdę niczego sobie…

Podeszliśmy z gracją i przedstawiłem Bolka, który w postawie na baczność leciutko skłonił głowę. Violetta miała jasne blond włosy – za krótkie, żeby mogła je wiązać w koński ogon, lekko podkręcone z przodu, sięgały jej poniżej uszu. Od razu uśmiechnęła się do niego promieniście i spytała:

– Pan jest tym kolegą Jurka, o którym mi tak barwnie opowiadał? Czy pan także jest pilotem? To jest Kaśka… – wskazała na przyjaciółkę.

– Tak, proszę pani. Ja też jestem stuknięty – grzecznie odpowiedział Bolek.

Violka roześmiała się perliście. – To do latania trzeba mieć fioła?

– Tak. Trzeba być nieźle kopniętym, by wpaść w coś takiego jak awiacja… – odpowiedział Bolek z powagą w głosie. – Niech pani mi wierzy, jedynie prawdziwi maniacy na to przystają…

Bolek, „seksualna petarda z Kwidzynia”, był cholernie przystojnym brunetem o czarnych oczach i zębach prosto z Hollywood, odsłanianych w urzekającym uśmiechu. Szeroka żuchwa i dołeczek w brodzie pozwalały się domyślać, że za ujmującym uśmiechem kryje się wyjątkowo silny podrywacz. Lepszego modela do reklamowania lotnictwa OPK nie można było znaleźć. Przewidywałem, że jeśli zdecyduje się pozostać w armii, z całą pewnością zdobędzie generalskie szlify. Spokojny i pewny siebie, do tego cholernie dobry pilot. Chłopak miał talent, ale co równie ważne – dużo szczęścia. Kobiety łatwo ulegały urokowi Bolka. Też jeszcze nie był żonaty i poza lataniem miał tylko dwie pasje: sport i licealistki. Nie dziwiło mnie, że chodził jak struty, wreszcie przyleciał do mnie z karkołomnym pomysłem.

– Lecisz na kontrolę ze „starym” do strefy.

– Lecę…

– Słuchaj. Zrób ją na mikado, a jak cię pochwali, poproś o zwolnienie dla nas obu na sobotę i… kawałeczek niedzieli. Wrócimy w południe… Musisz przy tym zasugerować, grzecznie zasugerować, jeśli chodzi o ścisłość, iż nasz wyjazd będzie najlepszym sposobem psychicznej regeneracji jego pilotów w tak trudnej sytuacji międzynarodowej…

Jego zawsze dobry nastrój i cięty język dobrze działały na wszystkich wokół. Miał poczucie humoru i zdolność dobierania słów tak, że wystarczyło mu ich kilka, aby powiedzieć wszystko o sprawie, co chciał.

Parsknąłem, dając do zrozumienia, jakie wydaje mi się to niestosowne.

– Dlaczego ja? – popatrzyłem na niego jak na wariata. Pomysł był podchorążacko szatański. W kategoriach wojskowych zupełnie nie do przyjęcia. Zmarszczył brwi. Patrzył mi prosto w oczy, starając się zmusić mnie do opuszczenia wzroku.

– No bo ty lecisz – odparł przytomnie. – Nie wydziwiaj, dziewczyn żal… Nie będą czekały, są kapryśne jak gwiazdy filmowe. Chłopie! Mam tyle energii, że wprost muszę rozsiewać swój pyłek, że tak się wyrażę, już, natychmiast…

Czarne oczy Bolka wypełniało rozmarzenie. Zupełnie jakby nie słyszał moich wątpliwości.

– Mów do mnie jeszcze…

I dalsza rozmowa zeszła oczywiście na rozważania na temat niemal pewnych rozkoszy oczekujących na nas w Białogardzie. Słuchałem tego sceptycznie, niczym dziecko wysłuchujące opowieści wujka, który w dzieciństwie musiał brnąć codziennie siedem kilometrów po śniegu do szkoły w Kwidzynie. Wreszcie wzruszył ramionami, patrząc gdzieś poza mnie.

– Powiem ci starą prawdę… Okazje codziennie nie pukają do naszych drzwi – powiedział wolno. – Słyszałeś kiedy o tym? A jeśli tego nie zrobisz, to będzie mała skaza na naszej dotychczasowej przyjaźni…

Następnie przybrawszy surowy wyraz twarzy, dodał od niechcenia:

– I nigdy ci tego nie zapomnę, Jerzy, nigdy…

– Co ty nie powiesz! Jest u was w rodzinie więcej takich bystrzyków? I daj mi wreszcie spokój, ty ekspercie od tajnych operacji…

– Nie zrozum mnie źle – zastrzegł się w jednej chwili. – Ale zdarzają się sytuacje, kiedy musimy być, że tak powiem… bardziej pomysłowi. Tylko spokojnie. Idź już…

– Wyobrażam sobie…

Jeszcze w trakcie kręcenia strefy odkryłem, że pomysł nie jest najgorszy, tym bardziej że wszystko wychodziło jak należy. Odkręciłem strefę, jak umiałem najlepiej. Po locie zameldowałem się zgrabnie „staremu”.

– Dobrze, poruczniku. – Widać było, że jest zadowolony. – Nie mam uwag, ocena pięć… – odwrócił się na pięcie i zrobił trzy, może cztery kroki, gdy się zdecydowałem.

– Panie majorze… – zatrzymałem go w pół kroku, stawiając dobrą dotychczas opinię o sobie na jedną kartę.

– Tak, słucham…

– Wiem, że kryzys kubański, że gotowość bojowa i te rzeczy. Ale mam sprawę niemal życiową. Poznałem dziewczyny. Cudo, panie majorze. Brigitte Bardot, a może nawet ciut lepiej. I czy moglibyśmy z porucznikiem Sobanią wyskoczyć na popołudniową sobotę i… ździebko niedzieli…

Spojrzał na mnie spod groźnie ściągniętych brwi. Na twarzy malowało się zdumienie połączone z niedowierzaniem i już wiedziałem, że przegraliśmy z kretesem. Wtedy dopiero uświadomiłem sobie, co właściwie powiedziałem. Wyszedłem przecież na aroganckiego porucznika, sugerującego poważnemu majorowi, dowódcy myśliwskiego pułku, jaki powinien być opiekuńczy dla swoich podwładnych. I coś jeszcze stało się nagle jasne. Tak jasne, że wręcz bolesne.

Strelau wzniósł oczy do góry w geście niemej rozpaczy.

– Matko Boska na wysokościach! – wykrzyknął głośno. – Czy wy rzeczywiście nie macie co robić? Dziewczyny? A gotowość, poruczniku? Czy wy chociaż trochę wczuwacie się w napiętą, międzynarodową sytuację polityczno-militarną? Świat na krawędzi wojny, a oni… dziewczyny. Szaleju żeście się najedli czy co?

I poszedł. Ale po paru krokach odwrócił się z leciutkim uśmieszkiem.

– Dam odpowiedź…

Bolek był niepocieszony. „Taka strata, rozumiesz… Taka strata… Takie dupy…” – nie mógł przeboleć. Nie wiedzieć czemu był święcie przekonany, że jego plan się powiedzie.

– Ale jest nadzieja.

– Nadzieja… przy „starego” kosmicznej szybkości podejmowania decyzji przesrana sprawa.

W sobotę nie było lotów. Cztery godziny zajęć z „imperializmu”, potem czynny wypoczynek – siatkówka. Bolek przyleciał do mnie po dwóch rozegranych setach.

– Jedziemy – powiedział. – Wymkniemy się po cichutku lasem, starym podchorążackim sposobem. Nikt nie będzie wiedział…

– Nie jadę.

– Jedziesz i koniec. W końcu to ty je przygruchałeś…

Poczułem na sobie zły wzrok Bolka. Spojrzałem w te jego zimne oczy pod ściągniętymi złością brwiami i zrozumiałem, że ten napalony syn Sobaniów uważa mnie albo za tchórza, albo za kompletnego głupca. I pojechaliśmy. Oczywiście było wspaniale. Zapomnieliśmy o lotach, o „starym”, o kubańskim kryzysie i gorącym świecie na krawędzi wojny. W niedzielę przed południem znowu byliśmy na lotnisku. I nikt na naszą nieobecność nie zwrócił nawet uwagi.

Najpierw mijały pierwsze godziny niepewności. Potem jedna, druga doba – nie było żadnej reakcji. W czwartek mjr Białkowski wysłał mnie do sztabu na drugą stronę lotniska po mapy do pułkowego uderzenia na cele naziemne położone niedaleko Solca Kujawskiego. Z rulonem map pod pachą rozmawiałem na sztabowym korytarzu z uroczą panną Marzeną, sekretarką szefa sztabu pułku, gdy otworzyły się jakieś drzwi i wyszedł dowódca. Sfrontowałem przepisowo ze stuknięciem obcasami. Przeszedł obok, po czym odwrócił się na moment.

– Aha! Niech będzie… Możecie skoczyć do tego Białogardu. Tylko na sobotnie popołudnie i wieczór… Rozumiemy się…

– Tak jest, panie majorze… – Bolek miał rację. „Stary” miał nieco przedłużony przewód myślowy. A do Białogardu skoczyliśmy oczywiście…

Jeszcze zwiększam kąt wznoszenia, krótka strzałka wysokościomierza minęła siedem tysięcy metrów. Mój MiG jest wciąż lekki, zwinny i posłuszny – jest dla mnie zabawką, więcej niż maszyną, która niesie mnie na spotkanie z „nieprzyjacielem”. Każda cząstka maszyny pracowała dokładnie, rytmicznie, niemal monotonnie, z uczciwością doskonale skonstruowanego robota. Niespodziewanie maszyną zatrzęsło na krótko, znalazłem się w rozległej strefie krótkich, ale silnych turbulencyjnych potrząsań, szarpań, uderzeń jak w febrze. Moment szedłem w górę, jakbym moim szybkim fiacikiem 850 jechał po kocich łbach albo pofałdowanej blasze archaicznej, ręcznej pralki. Szaroczarny stratus dymił wokół jak ogromny kocioł gotującej się smoły; szedłem poprzez te poszarpane wiatrem opary, rzadsze z pewnością niż wnętrze cumulonimbusa, ale tak samo zdradliwe. Szarpany turbulencją samolot przypominał początkującego boksera na ringu. Rzut oka na wariometr – wciąż miałem trzydzieści metrów wznoszenia.

– Trzysta jedenasty, w lewo na trzysta sześćdziesiąt, cel z lewej, odległość czterdzieści.

– W lewo na trzysta sześćdziesiąt, obserwuję…

– Cel wyżej trzy tysiące, duży… przygotuj się do skrętu w lewo.

– Gotów…

Jestem na wysokości dziewięć tysięcy pięćset metrów, gdy radio przynosi nową informację.

– Cel przed tobą. Wykonuj w lewo… do kursu sto pięćdziesiąt…

– Wykonuję.

Smaruję przez tę chyba ostatnią już warstwę chmur i usiłuję sobie wyobrazić, gdzie może być mój cel, chciałbym go już ujrzeć wzrokowo, mieć go w polu widzenia. Jestem już bardzo blisko górnej granicy, bo chmury są coraz jaśniejsze i wiem, że jeszcze chwila i wyskoczę wprost w krainę światła. Dookoła wciąż jeszcze było szaro, ale nad głową chmury żyły, przelewały się jak kipiące z wielkiego garnka mleko. Mignął ostry promień słońca, zaiskrzył się w przezroczystej osłonie kabiny i zgasł równie szybko. Nosem samolotu jestem już w słońcu, ogon pewnie jeszcze w chmurach, gdy…

– Trzysta jedenasty, w lewo na sto trzydzieści. Przechylenie maksymalne…

Oho! Lepsza polka… Naprowadził na czołowych łeb w łeb i teraz stara się naprawić swój błąd. Nareszcie… błękit nieba! Trzeba było wyjść aż tak wysoko, aby przekopać się przez warstwy coraz rzadszego powietrza i ciężkich chmur, żeby go ujrzeć. Drążek sterowy na lewe kolano, MiG przechyla się błyskawicznie. Rzut oka po horyzoncie – nic. Wreszcie jestem nad tą ogromnie grubą warstwą stratusa. Sztuczny horyzont wrócił do poziomu po zakończeniu zwrotu. Cofnąłem dźwignię ciągu o centymetr do tyłu zmniejszając prędkość. Wysokościomierz wskazywał 11 000 metrów. Ależ to była frajda, znowu zobaczyć słońce nad jednostajną, białą w świetle, rozległą równiną, jak pustynią w śniegu. Lekko pofałdowana górna powierzchnia niczym nie zatrzymuje mojej uwagi; rozpościera się po krańce widnokręgu wszędzie niemal taka sama.

Mimowolnie spojrzałem w górę i zamarłem: tuż nad samą głową ogromne cielsko srebrzystego, lśniącego w promieniach słońca bombowca. Patrzyłem oczami wielkimi jak kurze jaja na przeogromną bestię nad samą głową. Był jakiś taki płaski, opływowy, ogromny delfin. Szedł południowym, zgodnym, nieco kolizyjnym kursem nie więcej niż jakieś dwadzieścia, może pięćdziesiąt metrów wyżej. Na wyciągnięcie ręki. Chyba Tupolew Tu-95. Cztery turbośmigłowe silniki „Niedźwiedzia” ciągnęły za sobą gruby baldachim białych, kondensacyjnych smug.

Zdejmuję dopalanie, wypuszczam hamulce aerodynamiczne, żeby zostać nieco z tyłu. Maszyna zadrżała w proteście, zwalniając równie szybko, jak szybko wcześniej przyśpieszała. Pasy fotela napięły się, powstrzymując ciało lecące do przodu siłą bezwładności. Ciężar hełmu pochylił moją głowę do przodu i tylko z najwyższym wysiłkiem starałem się trzymać ją wysoko, obserwując szybko potężniejącą sylwetkę bombowca. Trochę tylko wyżej miałem wreszcie swój łup na tle jasnego błękitu. Jego gorące silniki już stanowiły wyśmienitą pożywkę dla głowicy wiszącej pod lewym skrzydłem szkolnej rakiety. Ale ogon. Teraz dopiero zwróciłem uwagę na ogon. Był jakiś dziwny, trzy stateczniki pionowe. Żaden ruski bombowiec nie ma aż trzech stateczników pionowych. Pewnie jakaś nowa wersja, może maszyna walki elektronicznej?

– Trzysta jedenasty, odejście od celu. To nie jest twój cel. Odchodź natychmiast…

– Cel widzę, duży, cztery silniki…

– Odejdź… Powtarzam: natychmiast odejdź od celu. To rozkaz.

Po raz pierwszy głos Żołędzia przeszedł ze swej dotychczasowej chłodnej rezerwy do niemal krzyku.

– Dobra, znikam…

Oddaję nieco stery i natychmiast znowu jestem w chmurach. Słońce zgasło w ułamkach sekundy. Strzałka wariometru ochoczo poszła w dół, gdy wyprowadziłem na kursie stu osiemdziesięciu stopni. Zaraz uspokoiłem lot, wróciła równowaga rozbieganych strzałek na przyrządach, nieruchomiały kolejno na zaplanowanych przeze mnie wartościach. Zwolniłem nacisk ręki na drążek sterowy; wiedziałem, że muszę być wciąż bardzo czujny. Nie odrywałem wzroku od sztucznego horyzontu.

Co się stało? Dlaczego tak cholernie źle mnie naprowadził? Złapałem się na myśli, że zrodziło się we mnie powątpiewanie w Żołędziowskiego, powątpiewanie w umiejętności, w wiedzę najlepszego naziemnego nawigatora w pułku. Przecież z pewnością z uwagą śledził mój znacznik pomiędzy srebrzystymi plamami chmur na ekranie swego radiolokatora. Musiał oczywiście obserwować także ten olbrzymi cel.

Jestem latającym nawigatorem eskadry. Wiem, że każde powietrzne przechwycenie to bitwa liczb, bitwa zależności między nimi. Bez dodania lub odjęcia od innej, bez porównania z inną są niewiele znaczącym znakiem graficznym. Dla mnie są ważne, jako zespół potrzebnych mi danych kurs, prędkość, wysokość… Każda z nich z osobna staje się – jak kiedyś na ćwiczeniach z matematyki w liceum u prof. Styrny – jedynie wielkością, pojęciem jednostkowym. I wiem też, że Żołędziowski ma wokół siebie na stanowisku pracy dziesiątki powietrznych sytuacji zawartych w milionach przecinających się w przestrzeni płaszczyzn. Że ma je przeliczone, zaplanowane, przewidziane, że wyniki tych obliczeń otaczają je kolumnami liczb i wykresów. On dobrze wie, że jego niewielki nawet błąd, niewłaściwie wybrany i zastosowany wzór, zmienia sytuację w powietrzu.

Ale cała ta tajemnicza wiedza jakby nagle gdzieś umknęła. Gdzie tkwił błąd? Dlaczego na granicy niemal stratosfery wyprowadził mnie tak niebezpiecznie blisko celu, na zderzenie niemal? Toż to do niego zupełnie niepodobne. Jestem wewnętrznie przekonany, że Żołądź teraz z pewnością intensywnie analizuje całą sytuację, poszukuje błędu i że błąd ten znajdzie. Z pewnością użyje w tym celu wszystkich dostępnych środków. Miał w ręku baterię radarów zdolnych do śledzenia celów powietrznych i ułatwiania własnym myśliwcom ich przechwycenie. Ale przecież już nie raz doświadczałem, jak to po prostu, zwyczajnie partaczono. Zdenerwowany, schodząc w dół, zastanawiałem się, czy radarowi operatorzy mają pod sufitem wszystko w porządku. „Dobrze byłoby zabrać kiedyś któregoś z operatorów ze sobą w powietrze. Może wtedy zrozumieliby co nieco…” – pomyślałem rozeźlony. Już nie pierwszy raz wysyłali mnie w pogoń za cieniem. Moim zdaniem nawigatorzy naziemni w większości byli patałachami, którzy nie potrafiąc latać, wsadziwszy swoje tłuste tyłki w ciepłe fotele, pouczali tych, którzy latać potrafili. Naprowadzanie myśliwców w powietrzu powinno się powierzać tylko byłym pilotom.

Uczucie złości, a potem wewnętrznego niepokoju ustąpiło z czasem. Odruchowy nawyk stałego, myśliwskiego rozglądania się po niebie w poszukiwaniu celu zaczął powoli zanikać, ale jedynie po to, by zastąpiło go coś nowego. Coś, co zaczynało pukać do drzwi zdrowego rozsądku. Zastanawiałem się nad całym zdarzeniem, próbując odpowiedzieć na pytanie, co to było. To było coś, czego doświadczyłem osobiście, co widziałem niemal na wyciągnięcie ręki, czego niemal można było dotknąć. Ogromne, zakrywające całe niebo cielsko nad głową, srebrzyste i tak niewiarygodnie bliskie.

Zgodziłem się, by stery przejął mój wewnętrzny autopilot, a jego „otwarte pliki” rozpoczęły ponowne wertowanie taśmy z tego krótkotrwałego spotkania. „Tutka” była nad głową i leciała wyraźnie południowym kursem. A nie powinna… powinna raczej trzymać nos w okolicach zachodu. Więc cóż to miało być? Powoli nabierałem pewności, że to musiało być coś niedobrego, coś niezgodnego z planem ćwiczeń, coś naprawdę przypadkowego. Ale cóż to było, do tego naprawdę nie byłem w stanie dojść.

Informacje w mojej świadomości zaczęły krążyć tam i z powrotem, jakby jakieś wewnętrzne sito miało nadzieję znaleźć przypadkowo mały błysk złota, który uczyniłby cały wysiłek wartym zachodu.

Ale mimo wszystko czułem się tak podekscytowany, jakbym gołą ręką dotknął przed chwilą przewodów elektrycznych, nie mogłem znaleźć właściwych słów, by dać upust zdenerwowaniu. Przezwyciężyłem jednak tę niemoc, postanowiłem upuścić nieco powietrza i wygarnąć Żołędziowskiemu swoją dezaprobatę, choć przecież bardzo go szanowałem.

– „Aligator”, coś ty najlepszego zrobił. Omal nie staranowałem „tutki”.

Cisza w eterze, nie było żadnego odzewu. Przełknąłem ślinę. No cóż… W zasadzie wszystko skończyło się szczęśliwie i było za nami, już minęło. Mogłem sobie więc w końcu pozwolić na luksus spokoju. W eterze wciąż panowała cisza, a pode mną otchłań chmur bez żadnej szczeliny.

6000 metrów. Niespodziewanie wychodzę z chmur, w dole druga, niższa warstwa. Szara masa zalegała przestrzeń warstwami, miałem więc nieco czasu, aby się zrelaksować, zanim ponownie skierują mnie w obszar przypadkowej turbulencji. Ustalam lot między dwoma warstwami, w wolnej przestrzeni. Pochylam MiG-a w płytkim zakręcie.

Znów lot jest spokojny. Strzałki nieruchomo stoją na właściwych wartościach. Przyjmuję ekonomiczną prędkość i stoję w lewym kręgu, tuż nad górną powierzchnią dolnej warstwy chmur. Wałęsam się po niebie na tej ekonomicznej prędkości, aby możliwie najmniej tracić paliwo.

– „Aligator”, trzysta jedenasty, co dla mnie…

Wciąż cisza w eterze. Uwagę mam skupioną na pilotowaniu samolotu w rozległym korytarzu między dwoma warstwami chmur. Sprawdzam pracę pokładowych instalacji. Paliwa mam jeszcze na dalsze dwadzieścia pięć minut lotu i z powodzeniem mogę iść na kolejne przechwycenie. Udane, mam nadzieję tym razem…

– „Aligator”, trzysta jedenasty, jak mnie słyszysz? – zaczynam się już trochę niepokoić.

– Słyszę dobrze „Aligator”. Trzysta jedenasty, to nie był cel dla ciebie. Sorry…

– Sorry? A niech cię cholera… Co masz dla mnie?

– Wracaj na punkt. Odległość sto sześćdziesiąt, kurs trzysta dwadzieścia stopni, wysokość cztery…

Wszystko wyjaśniło się dość szybko, w ciągu zaledwie doby. „Tutki” rzeczywiście szły nad Bałtykiem na wysokości 10 500 metrów. Nawigatorzy naprowadzania śledzili je od momentu wykrycia, niemal od samego Kaliningradu i przekazywali sobie „z ręki do ręki”. Każdy bazujący na wybrzeżu pułk odpracowywał swoją kolejność: najpierw 41. z Malborka, potem 34. z Babich Dołów, 28. ze Słupska i nasz z Zegrza. Tyle że „stary” z Żołędziowskim zauważyli, jak jedna z „tutek” odrywa się nagle od przyjętego ugrupowania i przyjmuje ni z tego, ni z owego odmienny, zaskakujący, południowy kurs niemal dokładnie na nas. Major Strelau uznał, że to atak na naszą bazę i że trzeba ten cel zniszczyć za wszelką cenę. Stąd mój alarmowy start i szybki nabór wysokości.

Tymczasem w ostatnim momencie zainterweniowały „przeloty”, że rejsowy z Londynu do Warszawy dochodzi korytarzem do Darłowa na dziesięciu kilometrach. Ale było już za późno, właśnie go przechwyciłem.

I stąd to nerwowe dochodzenie po lądowaniu. „Mówcie, jak było: jak wyglądał ten samolot, dokładnie opiszcie sylwetkę? Jak długo byłeś nad chmurami? W jakim momencie go dostrzegłeś? Jaka była faktyczna odległość do niego? Ile wykonałeś ataków? Czy mogła cię dostrzec załoga albo pasażerowie z pokładu? A w ogóle to spróbuj narysować całą tę sytuację…”.

Potem musiałem odbyć krótką rozmowę z naszym pułkowym lekarzem.

– No, panie poruczniku, jak potraktowała dziś pana bogini szczęścia? – Rozprostował strony w rozłożonym przed sobą tajemniczym dla nas notesie. Ile bym dał, żeby wiedzieć, co też tam o mnie ma zanotowane. Pomyślałem, że te same słowa powtarzał z pewnością wszystkim pilotom, którzy znaleźli się w powietrzu w jakiejś nietypowej sytuacji.

I okazało się, że był to zwyczajny, rejsowy Super Connie L-1049, pasażerski Super Constallation amerykańskiej produkcji w barwach BOAC (British Overseas Airways Corporation). Zaprojektowany został jeszcze w czasach II wojny światowej dla potrzeb linii lotniczych TWA (Transcontinental & Western Airlines). Po wybuchu wojny prace odłożono i dopiero w 1943 roku samolot wzbił się w powietrze. Charakterystyczny był jego układ aerodynamiczny z potrójnym usterzeniem pionowym. W roku 1950 wystartował właśnie Super Constallation, popularnie nazywany „Super Connie”, ze 165 pasażerami na pokładzie, łącząc kontynent amerykański z Europą. Toteż przez załogi najczęściej nazywany był „The Flying Dutchman” („Latający Holender”).

I jego właśnie dopadłem tak niefortunnie w drodze na warszawskie Okęcie. Całe szczęście, że tak niefortunnie… całe szczęście… Bo wszystko udało się skrzętnie ukryć.

Uprzejmy Żołędziowski zaprezentował wtedy poparty w klubowej kawiarni lampką alpini meaculpizm – nostra culpa, nasza wina. Noty dyplomatycznej nie było…

Piątek, 25 stycznia 1963 r.

Raport

Wyzwoliły nas jesienne szarugi. Pod koniec roku aura zaczynała być kapryśna, zdarzało się, że rejon naszego bazowania obejmowała we władanie przysłowiowa „trzydniówa”, pogoda, że nawet ptaki wracały do gniazd na piechotę. Wtedy zbieraliśmy się w jednym pokoju; graliśmy w karty, obchodziliśmy imieniny czy urodziny przekładane z dni tygodnia na sobotni wieczór, piliśmy wino, opowiadaliśmy kawały i śmialiśmy się: beztroski śmiech młodości, kiedy się ma dwadzieścia dwa czy dwadzieścia cztery lata, a życie jest serią odkryć i emocjonujących przeżyć, kiedy troski wydają się mało realne. Rozmowy zawsze schodziły – jakże by inaczej – na latanie. Motywem przewodnim tego typu konwersacji zawsze było zagadnienie, jak wyjść cało z sytuacji, kiedy wszystko zawiedzie. W ogóle nie braliśmy pod uwagę, że każdy z nas jutro, pojutrze mógł zginąć. Co miesiąc, dwa dowiadywaliśmy się o czyjejś śmierci w którymś z lotniczych pułków, ale miłość do latania była zdecydowanie silniejsza od tych wypadków. Przecież to było lotnictwo i życie na pełnym gazie.

Radiowy odbiór był wtedy dość kiepski, ale słuchaliśmy pierwszych przebojów Beatlesów i Rolling Stonesów nadawanych przez Radio Luksemburg i Monte Carlo. Radio szwedzkie było wyraźniejsze, a Szwecja miała już znakomitych jazzmanów. W naszym mogliśmy się zadowalać Chórem Czejanda i Kapelą Feliksa Dzierżanowskiego, albo „Trzema przyjaciółmi z boiska” czy „Wio, koniku”. W drugiej połowie XX wieku my, młodzi, mieliśmy wciąż nadmiar zaszczepianych nam codziennie obaw o wybuch kolejnej wojny światowej, surowych obyczajów i materializmu rodziców. Ale wtedy Polskę wypełniała już popkultura. A na randki do Koszalina czy Białogardu, czasem nawet do szczególnie atrakcyjnego dla kobiet Połczyna („chcesz mieć córkę albo syna, wyślij żonę do Połczyna…”), zawsze na grzbiet zarzucaliśmy lotnicze kurtki – musiał być fason: kurtka, fantazyjny szalik, rękawiczki. W tym wszystkim była masa szpanu („zabawy i gówniarzerii…” – jak mówił kpt. Jachimowicz). To było zupełnie coś nowego, coś dotychczas niespotykanego. 12 kwietnia 1961 roku w prymitywnym statku kosmicznym Jurji Gagarin okrążył Ziemię, po czym szczęśliwie katapultował się na wysokości siedmiu tysięcy metrów, wracając z kosmosu. Przez iluminator Rosjanin widział krzywiznę Ziemi, jasnobłękitną wstęgę nad horyzontem i nieco szersze pasmo granatu przechodzące w aksamitną czerń kopuły nieba. Kapsuła mknęła nad Afryką, widział długi odcinek afrykańskiego wybrzeża, wielkie burze piaskowe nad pustynią, ale całego globu spojrzeniem objąć nie zdołał.

21 lipca 1969 roku pierwszy człowiek postawił stopę na Księżycu, a w Polsce pojawiła się coca-cola, marlboro, francuskie gauloises i zachodnie luksusowe produkty w sklepach Pewex.

W ciągu tych dwu lat w bojowym pułku tylko dwóch zmieniło stan cywilny. Dalej w soboty schodziliśmy się do jednego pokoju hotelowego, wciąż razem oglądaliśmy filmy, słuchaliśmy radia, piliśmy wino… Biegaliśmy do samolotów, startowaliśmy, lataliśmy w samo jądro ciemności nocy i wracaliśmy z powrotem.

W tej atmosferze pouczał nas inżynier uzbrojenia pułku, stary mjr Cajc: „alkohol, chłopaki, pity z umiarem, nie szkodzi nawet w największych ilościach…”, ale właściwie każdy z nas potrafił w porę tę butelkę odstawić. W każdym razie nigdy nie byliśmy pijani. Nie… nigdy…

Tyle że w Zegrzu Pomorskim pewnym ryzykiem było przyznanie się do preferowania wina, a nie wódki i piwa. Zaraz narażało się na lekceważące spojrzenia lub wręcz oskarżenia o to, że jest się jakimś snobem, który leczy swoje kompleksy małpowaniem zachodniego świata. Osobiście uważałem ten pogląd za wielce niesprawiedliwy, bo także moja mama uważała, że wino to najlepsze, co człowiekowi udało się uzyskać od kultury, korzystając z cudu fermentacji. Byłem pewny, że wino ma same zalety.

Zdrowy, inteligentny facet nie miał po nim dokuczliwego kaca, nawet jeśli wlał w siebie więcej niż jedną butelkę. Pod warunkiem jednak, że było to dobre czerwone wino. Po piwie zwykle chce się spać albo biec do toalety. Toteż Austriacy wymyślili to fajne powiedzenie: „Wino, kobiety i śpiew…”, dalekie przecież od „Piwo, baby i wycie…”. I jeszcze jedno: wódkę trudno ze smakiem sączyć i popijać, bo pije się jednym haustem. Ona ma zwalać z nóg, a z winem jest jednak zupełnie inaczej. Zawsze więc odpowiadałem na zaczepki i podśmiewania się z mojego wina.

– Jeśli zamierzasz się na jakiś czas znieczulić, to proszę bardzo: czysta, wyborowa, klubowa, soplica, śliwowica czy jakiś inny bimber. Ale wino, przyjacielu? Wino wymaga kulturalnej rozmowy, dyskusji, intelektu – a więc przede wszystkim odpowiedniego towarzystwa… Czy to jasne?

A my byliśmy jeszcze dość świeżo po oficerskiej promocji i mieliśmy całe życie przed sobą; pełne niespodzianek i radosnych momentów, marzeń i nadziei, których – jak przypuszczaliśmy – nie uda się tak do końca zrealizować. Bo kiedy człowiek ma dwadzieścia parę lat, to ma przed sobą co najmniej dwie trzecie życia pełnego dni, tygodni, miesięcy i lat, które może sobie wypełnić w dowolny sposób. Ile w życiu człowieka zależy od jego właściwych decyzji, a ile jest kwestią przypadku? Zresztą, czy to w ogóle miało teraz jakieś znaczenie?

Przyszedł listopad, potem krótki grudzień. Nuda. Brakowało nam wesołych nocy w jasnym błyskotliwym mieście, gdzie było mnóstwo rozmaitych trunków i wesołych kobiet. Nawiedziły Pomorze obfite opady śniegu i lataliśmy jedynie od przypadku do przypadku, kończąc pracę niejednokrotnie w połowie planowej tabeli lotów.

Późnogrudniowy niż. To oznaczało, że ciśnienie barometryczne było dwie kreski niżej niż normalnie. Znaleźliśmy się pośrodku ostrego, zimnego frontu, który mógł trwać Bóg jeden wie, jak długo.

Wreszcie przyszły święta i nadchodził Nowy Rok. Sęk w tym, że zabroniono opuszczać bazę – gotowość bojowa przed imperialistami musiała zostać zachowana. Żonaci sobie chwalili, ale kawalerka? Nowy, od ponad pół roku dowódca pułku ppłk Bil trzymał nas na cholernie krótkiej smyczy.

Na tym zabitym dechami, oddalonym od świata i ludzi zadupiu nudziliśmy się jak mopsy. Z sylwestrowej zabawy w Klubie Oficerskim wyszliśmy bez podrywu wcześniej (same mężatki), drąc się na cały głos, że „ułani, ułani polska kawaleria, z dupy lecą strupy, spod siodła materia…”, kiedy ni stąd, ni zowąd zawtórował nam ryk rozbudzonej naszym śpiewem krowy, gdy rozbawioną grupą mijaliśmy stojące przy wodnym przepuście gospodarskie zabudowania. Do dziś nie wiadomo, kto wpadł na szatański pomysł osiodłania krowy. Ale wtedy wszyscy nagle poczuliśmy się kowbojami, bo krowa – choć przyznaję, z dużym ociąganiem – poddała się jednak naszej woli. Do pewnego momentu, jak to po winnym rajdzie, było fajnie, zabawnie, spuszczona ze smyczy fantazja gnała do przodu, w ogóle nie biorąc pod uwagę konsekwencji. A konsekwencją musiał być oczywiście kac i coś w wojsku znacznie gorszego… służbowy raport.

Zaraz po Nowym Roku zastępca dowódcy do spraw politycznych ppłk Dionizy Rustecki (popularnie nazywany w pułku Dyziem) pojawił się w sztabie jak zawsze punktualnie o jedenastej i od razu ruszył do gabinetu dowódcy. „Sztab” to było nieco górnolotne określenie. My, młodzi, tę parszywą ruderę nazywaliśmy „psiarnią”, dowódcy eskadr „Pentagonem”, a sam Bil „dobitnym przykładem pogardy, jaką darzą pilotów 26. pułku te dupy wołowe z Bydgoszczy…”.

Rustecki otworzył przy tym drzwi z takim rozmachem, że aż uderzył w regał, a sekretarka poderwała się z krzesła na równe nogi. Ale ochłonęła nadzwyczaj szybko i zbyt zdziwiona jednak nie była, uśmiechnęła się nawet do niego ze współczuciem. Pułkownik na ogół odwiedzał dowódcę w dobrym humorze i najczęściej zachowywał się w taki właśnie sposób. Choć akurat tym razem sprawiał wrażenie nieco bardziej zagniewanego niż zazwyczaj. Twarz miał zaczerwienioną od pośpiesznego golenia bez pianki.

Drzwi gabinetu dowódcy były lekko uchylone. Rustecki zapukał sygnetem w ościeżnicę.

– Mam coś ważnego, dowódco, do zakomunikowania – oznajmił od progu bezceremonialnie, wchodząc do gabinetu Bila. Chyba bardzo chciał przekazać posiadane wieści i gotów był od razu złapać byka za rogi.

Ale Bil nie dał się zaskoczyć. Podpułkownik Czesław Bil – czterdzieści cztery lata, 168 centymetrów wzrostu i 76 kilogramów wagi (czyli równo 10 więcej, niż ważył, kończąc naukę w 1949 roku w OSL Dęblin) – pod względem fizycznym nie był imponującym mężczyzną. Był brunetem o krótko ostrzyżonych włosach i prawdziwym zaprzeczeniem wyglądu typowego dowódcy pułku, ale w jakiś szczególny sposób wypełniał gabinet, w którym pracował. Zauważono w nim tę cechę, kiedy jeszcze był porucznikiem. Szybki i bezpośredni, kiedy zwracał się do kogoś, mówił głosem stanowczym o głębokim brzmieniu. Instruktorzy w Dęblinie nazywali tę cechę „osobowością przywódczą”. Bil miał to w sobie, nawet kiedy jeszcze był podchorążym. Niewysoki, o lekko przygarbionej sylwetce, miał pociągłą twarz, w której uderzającym kontrastem były oczy, duże i przenikliwe. Mimo uroków nadmorskiego klimatu dowódca nie nosił koszul z długim rękawem, a kurtkę mundurową wkładał wyłącznie wtedy, kiedy okazywała się absolutnie niezbędna. Teraz na sobie miał codzienny mundur – bluzę olimpijkę i spodnie stalowego koloru. Na piersi lśniła srebrna gapa pilota i nic więcej. Kochał latać. Był zawsze gotów do lotu i za to lubiliśmy go najbardziej.

Personalne teczki ułożone były na biurku w zgrabny stosik. W każdej znajdowała się charakterystyka pilota, jego osiągnięcia i dotychczasowe dokonania. Właśnie doszedł do czwartej z nich. Odchylił się w fotelu, aż zaskrzypiała jakaś sprężyna oparcia. Widać było, że wibrował napięty jak mocno naciągnięty drut.

Dziwna to była para: pucołowaty, tęgawy, zawsze z uśmiechem na czerstwej twarzy Rustecki i Bil, niespokojny, szybki w podejmowaniu decyzji, którego resztki włosów nigdy nie podporządkowywały się grzebieniowi i którego wojowniczo wysunięta dolna szczęka nie poddawała się uściskowi gumowej maski tlenowej. Przybrał natychmiast czujny wyraz twarzy, ale widać było, że narasta w nim gniew.

– A ja też mam ci coś do zakomunikowania. Nadstaw uszu i przygotuj się, bo jestem wściekły jak jasna cholera…

Wyraz lekkiej irytacji zmarszczył mu czoło.

– Tak jest, panie pułkowniku. Tak jest… Nie mam co do tego żadnych wątpliwości.

Bil patrzył na niego spode łba, próbując odgadnąć, czy ten już wie wszystko, czy jest zupełnie zielony.

– Otóż wyobraź sobie… Ale uruchom całą swoją wyobraźnię. Więc wyobraź sobie, że śpię z żoną w najlepsze po Sylwestrze – a ledwo tylko przyłożyłem swoją dość ciężką przecież głowę do poduszki – a tu nagle na hotelowym korytarzu rozlega się przeciągły ryk krowy. Nie wierzyłem własnym uszom. Na cały głos ryczy krowa. Krowa w hotelu… potrafisz to sobie wyobrazić?!!! – stał przed nim po raptownym odepchnięciu się od biurka i trząsł się cały ze złości. – Krowa w hotelu…

– Krowa w hotelu? U nas? Krowa? Ale skąd krowa w hotelu? Nie może być. To niemożliwe…

– A możliwe, możliwe… Okazuje się, że bardzo możliwe… – krzyczał, a widząc powątpiewanie malujące się na jego twarzy, dodał szybko – i musisz mi to natychmiast wyjaśnić. Zrobić solidne śledztwo, solidne dochodzenie i wyjaśnić wszystko w szczegółach do samego dna, do gołej prawdy. Skąd młodzi piloci wzięli w grudniu krowę, kto wpadł na ten „genialny” pomysł. I jak ją wprowadzili po schodach aż na drugie piętro…

– Cooooo?

– A tak… a tak… na drugie piętro. Ryczała tak przeraźliwie, bo rano nie miał jej kto wydoić. Czy ty to sobie potrafisz wyobrazić?

– Nie do wiary… To nie do wiary… W naszym pułku?

– W moim pułku, Dyziu! – wrzeszczał Bil. – W moim… Dwudziestym szóstym myśliwskim pułku.

– O, jasna cholera nagła. Ale heca. O tym nie wiedziałem. No i co?

– I co… i co… jajco… Kierownik Tryba cały Nowy Rok szukał na wsi właściciela, żeby ją w jakiś sposób sprowadzić schodami na dół. To skandal, skandal… Ale Engelgard to wyjaśni… już on wszystko wyjaśni. Wyjaśni do samego końca, a wtedy… sprawca musi się wynosić z bazy. Albo sprawcy… Przecież oni położyli na szali swoje oficerskie kariery. Oni po prostu położyli swoje jaja pod topór…

– Dowódco… – Rustecki wzrokiem wskazał wejściowe drzwi. – Niech mi będzie wolno zaproponować, żebyśmy rozmawiali ciszej. Pańska sekretarka to z całą pewnością wcielenie dyskrecji, ale prawdopodobnie słychać nas w całym Kurozwęczu…

Bil spiorunował go wzrokiem, westchnął ciężko i usiadł, zaciągając się papierosowym dymem. Po chwili uspokoił się nieco.

– Tylko nie mów mi, że masz jeszcze w zanadrzu dla mnie jakieś nowe rewelacje. Dlaczego znów mam przeczucie, że nie spodoba mi się to, co usłyszę? Pewnie się nie spodoba…

– Nie, w zasadzie to nic wielkiego. Ot, takie tam… Otóż podejrzewam, że co najmniej kilkunastu oficerów w hotelu regularnie zatrzymuje w pokojach dziewczyny, które przyjeżdżają na sobotnie dancingi w Klubie. Po Sylwestrze zostało dwanaście… Chodzi głównie o młodych oficerów, zwłaszcza pilotów. Przyjaciółka podporucznika Sobani na przykład zazwyczaj opuszcza bazę dopiero w poniedziałek, i to dość późnym rankiem, a Greniuka nawet później…

– Porucznika Greniuka? Tego cherlaka z drugiej eskadry Wołojewicza? – Bil roześmiał się powątpiewająco i Rustecki uznał w duchu, że robi się wreszcie nieco lepiej. Pomyślał, że dobrze zrobił, decydując się na wymianę tego właśnie nazwiska. Cokolwiek robił podporucznik, wiadomość zaciekawiła i jednocześnie wprawiła jakby dowódcę w zdumienie.

Greniuk bowiem to był szczuplaczek o twarzy dziecka, ważył może pięćdziesiąt sześć kilogramów, i to w lotniczych butach.

– A ja, jak się okazuje, zupełnie nie zdaję sobie sprawy z tego, co się wokół mnie dzieje! Ale kapitan Engelgard z całą pewnością wie, co się dzieje; obaj możemy być tego pewni. Oficerowie kontrwywiadu zawsze wiedzą wszystko… Można nawet zaryzykować twierdzenie, że na tym polega ich praca…

Bil zmarszczył czoło; zasępił się i myślał intensywnie. Sprawiał przy tym wrażenie dużego dzieciaka pracowicie rozwiązującego rachunkowe słupki.

– Tu zawsze dużo się dzieje, Dyziu! To znaczy, wiem oczywiście, że od czasu do czasu jakaś dziewczyna zostaje na noc w hotelu, ale…

– Nie no, wiadomo, że lotniska w całości nie sposób upilnować, to pewne. Jak się odgoni kogoś od bramy głównej, to znajdzie drogę przez opłotki Rosnowa, albo przez las od strony boiska sportowego, albo działek. Są wypadki letnich spotkań altanowych. Nasz poprzedni dowódca mjr Strelau otrzymał raz skargę od milicji, bo ojciec jakiejś dziewczyny z Kretomina doniósł, że nie wróciła na noc do domu i jest na lotnisku. Z Koszalina przysłali pluton żandarmów z WSW. Wywrócili bazę do góry nogami i w niedzielne popołudnie wygarnęli trzydzieści dziewięć kobiet: siedemnaście panienek i dwadzieścia dwie mężatki, w tym dziesięć żon oficerów i podoficerów z naszego osiedla…

Podpułkownik Bil spojrzał groźnie na swego zastępcę. Usta złożył niczym do gwizdnięcia, ale gwizdnąć nie zdołał.

– Próbujesz mi zaproponować, żebym puścił to płazem? Zapomnieć o całej sprawie?

– Wiem, że ten proceder zdarza się nie tylko u nas. We wszystkich lotniczych bazach w Polsce wywieszają ogłoszenia, że wszyscy cywile muszą opuścić bazę najpóźniej w niedzielę do dwudziestej drugiej. My na tym naszym zadupiu wcale nie musimy tego robić na piśmie. Ale może mi dowódca pozwoli przez moich oficerów poinformować zainteresowanych chociażby ustnie…

– Wiesz, Dyziu… czasem odnoszę wrażenie, że ty jesteś facetem, który zbankrutował, zmieniając jednostki lotnicze w całej Polsce jedna po drugiej, a ja jestem nieznającym życia dęciakiem z Poznania…

Rustecki chrząknął znacząco, uśmiechnął się pod nosem z wdzięcznością i lekkim zażenowaniem; wiedział, że w ustach Bila to chyba największy komplement. Sprawa choć w części została zażegnana. Ale tylko w części.

– Zajmę się oczywiście sprawą… krowy, ale…

Urwał nagle, przygwożdżony lodowatym wzrokiem Bila.

– Żadnych ale, żadnych ale… Ta mleczarnia ma być dokładnie rozpoznana i raz na zawsze zamknięta…

Rustecki poznał, że jeszcze chwila, a dowódcę pułku utłucze apopleksja.

– Tak jest!

Ale w pułku już huczało o sprawie jak w ulu. Mieliśmy oczywiście niezłe rozeznanie i wiedzieliśmy, co się święci. Te podpytywania mimochodem, krótkie rozmówki, przypadkowe uwagi, podejrzenia bez adresu – zwyczajne węszenie. Prędzej czy później dowiedzą się wszystkiego, odkryją tajemnicę naszej sylwestrowej eskapady. A przecież gdyby nie fakt, że byliśmy poszukiwani jak jasny gwint, wszystko układało się po prostu wspaniale.

– Bynajmniej przesrana sprawa. Ale jaja… – szepnął mi kiedyś Karwoś, mrużąc znacząco oczy i okazując, że rozumie potrzebę konspiracji. Przy tym znacząco położył palec wskazujący na ustach, a potem wyszczerzył zęby. Tylko on do każdego niemal zdania musiał wsadzać to „bynajmniej”.

Powoli dochodziło do nas, że jesteśmy odpowiedzialni za całe to szaleństwo, które jakoś wymknęło się spod kontroli i którego kulminacją musiał być raport, nie wiadomo tylko, o jakich skutkach. W końcu przecież zdawaliśmy sobie dokładnie sprawę z tego, kto nawarzył tego całego piwa. Trzeba było zawczasu brać pod uwagę najgorsze… Debrzno, takie samo zadupie jak Zegrze, tyle tylko, że dalej od morza. Niby mimochodem wspomniał mi o tym personalny. Rzetelne przecież źródło informacji, nie ma to tamto… Co tu dużo gadać, strach narastał powoli, podstępnie w każdym z nas.

– Niech to diabli. Wdepnęliśmy w wielkie gówno…i siedzimy w nim po szyję – trzeźwo ocenił sytuację Roman Rejewski, przecierając ręką niedogolony podbródek. – Myślę tak… Póki co nie mają żadnego dowodu, kto jest sprawcą. Widzę więc tak: musimy możliwie najlepiej wykonywać zadania i czekać, co się wydarzy, a potem – jeżeli nas wykryją i stanie się coś złego – będziemy myśleli, jak to sensownie wyjaśnić.

– Oby tylko nie najdotkliwsza kara w lotnictwie – Bolek Sobonia zwiesił głowę. – Wszyscy dobrze wiemy, co to znaczy. Stary może nas zawiesić w lataniu i wszystko…

Praktyczne strzelanie do celu powietrznego to popularny jeszcze od przedwojnia, dwunastometrowej długości rękaw. Czekaliśmy na ten szczególny dzień od bardzo dawna, przygotowując specjalne plansze wyników – na brudno. Naczytaliśmy się o strzeleckich dokonaniach Stacha Skalskiego, Urbanowicza, Zumbacha, Tola Łokuciewskiego, Arcta, Króla, Horbaczewskiego w bitwie o Anglię i teraz mieliśmy stanąć do egzaminu. Dopiero po tych strzelaninach miał być zestawiony prawdziwy „ranking” pułkowych asów. Major Białkowski, kpt. Charachajczuk, Olszewski, Bajor, Żminkowski, Łukowiak, Jachimowicz – to byli starzy wyjadacze, pułkowe wygi lotnicze – gdzie nam, żółtodziobom, równać się z nimi.

Akurat przez Pomorze od Szczecina ku wschodowi szła wiosna, dość wczesna w tym roku i sucha. Słońce operowało już silniej, czerwieniło skórę, jeżeli ktoś znalazł dobre miejsce osłonięte od wiatru. Nadszedł wreszcie ten dzień poprzedzony specjalnym przygotowaniem naziemnym, treningami na strzeleckim urządzeniu treningowym STŁ-2 i w kabinie samolotu z pozorowanym użyciem uzbrojenia.

To był zwykły, płócienny wtorek. Na werandzie przed domkiem pilotów jak na jarmarku. Niektórzy stali stłoczeni w rozgadanych i hałaśliwych gromadkach, inni rozsiedli się na krzesełkach porozstawianych wokół niewielkich stolików. Pozostali w dwu- lub trzyosobowych grupkach popijali coca-colę, herbatę lub poranną kawkę. W podnieceniu, które nie opuściło jeszcze uczestników pierwszej tury strzelań ani ich obserwatorów, na gorąco dzielono się wrażeniami. Żywo przy tym gestykulowano dłońmi w powietrzu, naśladując manewry samolotów, jak zwykli to czynić piloci myśliwcy po każdym locie. Zdawało się przy tym, że wszyscy mówią jednocześnie, dla kogoś z zewnątrz ich słownictwo było całkowicie niezrozumiałe. Wymachiwali rękami i dłońmi, tłumacząc coś sobie nawzajem, naśladując manewry i atakujące samoloty, ale większość wolała raczej mówić niż słuchać. Krzyżowały się spostrzeżenia, uwagi, podpowiedzi, rady i stosowne żarty. Każdy miał coś do powiedzenia, każdy znalazł się w czasie strzelania w odmiennej sytuacji, czego innego doświadczył. Każdy chciał przekazać swoje doświadczenia dotyczące taktyki atakowania. Z chaosu gorącej dyskusji wyłaniał się plastyczny obraz działań pierwszej czwórki realizującej strzeleckie zadanie.

Pierwszy strzelający do drugiego rękawa por. Stachu Dziekan właśnie wystartował i ostrym zwrotem przez prawe skrzydło szybko zwiększał wysokość w kierunku Bytowa. Rękaw, długi worek z płótna na pasie startowym, podczepiono na trzystumetrowej linie pod kadłub holownika MiG-17. Charachajczuk wyskoczył z rzędu ustawionych na stoisku maszyn. Kołowałem blisko za nim jako trzeci strzelający. Sekundę potem holownik drgnął i po otrzymaniu zezwolenia na start poszedł płasko w górę, ciągnąc za sobą napompowaną powietrzem, obłą kitę rękawa. Charachajczuk był zaraz za nim, ale odszedł piękną świecą w górę nad Białogard.

Wystartowałem zaraz za nim i po czterech zaledwie minutach dostrzegłem lśniącą w słońcu maszynę Dziekana kręcącą się w kółko nad Bytowem. „Holownik” dołem zawracał właśnie na zachodni kurs do Białogardu i Stach zaatakował ostro, z bliska. Kończąc atak, poszedł wywrotem w dół i nieco w bok, by po chwili strzelić świecą w górę, a potem po zwiększeniu wysokości ponowić atak. Spłynął zręcznie w dół i znowu otworzył ogień z mniejszego dystansu. Potem atakował jeszcze kilkakrotnie z tyłu i z boku, aż zniknął mi razem z „holownikiem” na horyzoncie.

Podekscytowany czekałem na swoją kolej. Półautomatyczny celownik przełączyłem na „żyro”, pociągnąłem nos MiG-a w lewo i prawo po horyzoncie. Pomarańczowa siatka celownika chodziła po linii widnokręgu miękko, płynnie, choć jak zawsze ospale.

– Trzysta jedenasty holownik dochodzi do ciebie od zachodu, wysokość trzy tysiące…

Dostrzegłem go z daleka. Obciążona rękawem, sunąca nieco niżej ode mnie srebrzysta maszyna błyszczała w słońcu. Pilot holownika nawigator naszej eskadry por. Józek „Kozieł” Kozłowski też już mnie obserwował w swoim peryskopie, bo zezwolił zająć strzelecką pozycję.

– Trzysta jedenasty, przeładuj i możesz atakować. – Dwoma nieznaczącymi ślizgami wytracam zbędną wysokość, by podejść do pierwszego ataku z dogodnej pozycji. Rzuciłem się na ten rękaw niczym kot polujący na mysz. Podchodzę do celu z tyłu, nieco z boku i z góry. Wypracowuję stosowną poprawkę w płaskim nurkowaniu, czekając na dogodną sytuację, by oddać serię przy możliwie dużym kącie ataku. Energicznie odwróciłem samolot w lewo, zmniejszyłem nieco obroty turbiny silnika i nieznacznie nurkując, kładę markę centralną celownika tuż za ogonem samolotu holującego tak, aby ciągle mieć stalową linę na osi półautomatycznego celownika ASP-3 nm. Gdy tylko rękaw zaczął się zbliżać, przełożyłem maszynę z lewego zwrotu w prawo.

Ale i Kozioł poprawia kierunek lotu także nieco w prawo. I to jest dla mnie nadzwyczaj korzystna sytuacja. Ciągnę za nim po równoległym niemal łuku, zbliżając się jeszcze bardziej. Wypełniona powietrzem kicha rękawa gwałtownie rosła w oczach, za moment wyraźnie miałem przed sobą białe płótno i ogon zamiatający kawałek nieba.

Teraz już nic mnie nie interesowało – jedynie ten kawałek falującego na wietrze, wypełnionego powietrzem płótna. Gdy więc wydawał mi się wystarczająco duży, nacisnąłem przycisk bojowy. Huk pokładowego działka na moment przygasił odgłos pracującego silnika. Rękaw szamotał się w celowniku, z lekkim niepokojem obserwowałem jego wydęty powietrzem kształt. Oszczędnie przytrzymałem spust w króciutkiej serii. Pilnie śledziłem lot czerwonych pocisków mknących do celu; z każdym uderzeniem serca rękaw był bliżej i w ostatniej chwili szarpnąłem gwałtownie stery, by ominąć wypełniony powietrzem płócienny walec. Byłem pewny, że trafiłem – tymczasem jaskrawe smugi moich pocisków, zamiast obramowywać rękaw, w ostatniej niemal chwili wdzięcznie zakręciły swój lot i opadły w dół, układając się białymi dymkami wyraźnie z tyłu za nim. „Ażeby cię jasna cholera…”. Niestety za mała poprawka. Ta seria niewątpliwie poszła „Panu Bogu w okno”.

Wychodzę świecą w górę, na plecach spoglądam w dół i kładę maszynę na prawe skrzydło. W drugim ataku muszę być zdecydowanie precyzyjniejszy, założyć nieco większą poprawkę, jeszcze bliżej podejść do celu.

Drugi atak wykonuję jeszcze energiczniej, maszyna drży jak w febrze. Idę tuż, tuż pod strzępami kłębiastych cumulusów na wysokości trzech tysięcy trzystu metrów. Przed samym lotniskiem, gdzie zachmurzenie całkowicie niemal zanikło, Kozłowski leci spokojnym, niezmiennym kursem. Dystans między nami znowu gwałtownie maleje.

Jego spokój aż mnie podnieca, narasta we mnie złość, czuję rozchodzące się po całym ciele leciutkie drżenie. Za moment zaatakuję ponownie, ponownie otworzę ogień. Musi być celny. Wciąż zbliżałem się do celu. Jeszcze sekunda, dwie… Rękaw staje się coraz wyraźniejszy, rośnie, ogromnieje. Im bliżej, tym pewniej, ale trzeba pamiętać, że i tym ryzykowniej – zwłaszcza po ataku. Pomarańczowe rombiki celownika oplotły go wokół, wprost go pieszczą. Płynnie zmniejszam odłożoną uprzednio zwiększoną poprawkę, szukam właściwego kąta wyprzedzenia.

Strzelam… Wrrryyyttt… Działko zagrzmiało pod moimi stopami, wypluwając gorące pociski z niebieskim oznakowaniem. Smugi moich pocisków tym razem niby ramiona ośmiornicy oplatają cały rękaw. Pociski przeszywały powietrze z prędkością tysiąca czterystu metrów na sekundę, zostawiając za sobą białe smugi wskazujące kierunek ich lotu. Co szósty pocisk lśnił pomarańczowym blaskiem smugacza. Mocniej ściskam rękojeść sterowego drążka i ani na moment nie spuszczam wzroku z rękawa. Zbliżam się jeszcze: „150… 100 metrów… jeszcze ździebko bliżej” – świdruje w mózgu natrętna myśl. „Już, teraz!!!”.

Naciskam ponownie język spustowy. Stary, poczciwy ener wypluwa kilka ostatnich pocisków. Jestem idealnie pod sylwetką dwie czwarte, większa poprawka chyba zbędna. Przytrzymuję spust do wyczerpania amunicji. Ale to już nie seria, chyba trzy, może cztery ostatnie pociski.

Ostro wyrywam maszynę w górę, ocierając się niemal o płótno rękawa. W półzwrocie widzę, jak holownik zamanewrował w lewo i prawo.

– Trzysta jedenasty, zabraniam atakować…

– Zrozumiałem, zakończyłem, odchodzę.

Wyłączam uzbrojenie, walę się w pionowo dół i przechodzę na radiowy kanał lotniskowy. Ląduję leciutko, delikatnie. Chcę jak najszybciej być na stoisku. Kiedy gramolę się z kabiny, zrzucony nad lotniskiem rękaw opadał powoli, tracąc obły kształt. Aby można było ocenić wyniki strzelania, pociski załadowane do systemu uzbrojenia poszczególnych samolotów biorących udział w strzelaniu były pokrywane farbami: czarną, czerwoną, zieloną, niebieską. W jednym locie atakowały cztery myśliwce i po zabarwieniu przestrzelin w worku można było ocenić rezultaty strzelania poszczególnych pilotów. Szefowie strzelania powietrznego skrupulatnie liczyli przestrzeliny, a mechanicy oczyszczali je i zaszywali do ponownego wylotu.

Dopiero teraz życie wydaje się cudowne, piękne: aż cztery niebieskie! Cztery moje, niebieskie! Cztery! Cztery na dwadzieścia. Hurrrrraaaa!!! A to ci dopiero słodka wisienka na czekoladowym torcie.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki