Spis treści

Karta redakcyjna

Wstęp

1. Carrie of Camaret

2. Desdemona

3. Debonair

4. Lilla W

5. Deern

6. Megawat

7. Astrid

8. Mateńka

9. Loa Zour

10. Special One

11. Andrea

12. Alf

13. Inis Mil

14. Taube

15. Stomil

16. STS Picton Castle

17. Gmina Police Sharki

18. Atua

19. Zjawa IV

20. Medi Mode

21. Cheeki Rafiki

22. Dunlin

23. Rodło

24. Platino

Słownik skrótów i terminów

Zdjęcia

Małgorzata Czarnomska: Wypadki jachtów morskich 2

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Nautica, 2022

Wszystkie prawa zastrzeżone

Wydanie I

Redakcja: Ilona Szajkowska

Korekta: Katarzyna Sarna, Rafał Sarna

Projekt makiety i skład: Marzena Piłko

Projekt okładki: Adelina Sandecka, Formy Graficzneo

Ilustracje i mapy: Joanna Reniger

Wydawca przeprowadził staranne i w dobrej wierze poszukiwania kontaktów do autorów zdjęć, a mimo to nie udało się ustalić autorstwa kilku fotografii. Jeśli któremuś z Czytelników jest ono znane, uprzejmie prosimy o kontakt z wydawnictwem.

ISBN 978-83-958682-2-1

Warszawa 2022

Wydawnictwo Nautica

e-mail: wydawnictwonautica@wydawnictwonautica.pl

www.wydawnictwonautica.pl

Konwersja: eLitera s.c.

Wstęp

Do rąk Czytelników oddaję już drugi tom Wypadków jachtów morskich. Zdecydowałam się na zebranie i opisanie kolejnych zdarzeń, ponieważ życie i morze piszą wciąż nowe scenariusze. Żywy odzew Czytelników na pierwszy tom Wypadków... potwierdza tezę, że lekcje płynące z cudzych błędów są bezcenne.

Historie przedstawione w tej książce wydarzyły się w ciągu wielu lat. Wszystkie dają do myślenia. Z analizy ich przebiegu nasuwa się wniosek, że często przyczyna wypadku tkwi w jednej lub wielu błędnych decyzjach podjętych przez człowieka. Są to niekiedy próby pójścia na kompromis z zasadami dobrej praktyki morskiej. Dowódcy liczą na to, że będzie dobrze i przecież nic się nie stanie. To, co następuje później, często nie zależy już od nich.

Każdy z opisanych wypadków ma niepowtarzalny przebieg. Nie ma tu schematów. Każdy to osobna lekcja pokory i rozsądku, którą z pełną otwartością da się przyjąć, siedząc w wygodnym fotelu w ciepłym domu. Łatwo można wtedy udawać przed sobą, że nigdy nie byliśmy w sytuacji podobnej do tej, w której znalazł się bohater opowieści. Nie chcemy dopuścić myśli, że być może od tragicznego rozwoju zdarzeń uchroniło nas tylko szczęście. A jednak także wszyscy ci, którym ono nie dopisało, planowali bezpieczne dotarcie do kolejnego portu.

Celem tej książki nie jest piętnowanie i szukanie winy. Chodzi w niej o pokazanie na przykładach związków przyczynowo-skutkowych, jakie mogą mieć miejsce na morzu. Młodzi dowódcy, czytając opisy wypadków morskich, pragną dowiedzieć się, czego nie robić. Starsi stażem żeglarze przekuwają tę wiedzę w zasady postępowania, które na morzu stanowią podwaliny bezpieczeństwa. Pomimo doświadczenia każdy kapitan popełnia błędy. Każdy bez wyjątku. Czasem okoliczności je tuszują, morze jednak nie wybacza. Jest to bowiem partner wymagający, którego nie wolno lekceważyć.

Opisy wypadków zostały przygotowane na podstawie raportów oraz orzeczeń organów właściwych dla kraju bandery, w których kompetencji leży badanie wypadków morskich. Wszystkim przyświeca jedno motto: lepiej uczyć się na błędach cudzych, aby nie popełniać własnych!

1. Carrie of Camaret

S/y Carrie of Camaret

LOA: 27,5 m

Typ: szkuner

Materiał kadłuba: drewno

Rok budowy: 1947 (od 1987/1988 jako szkuner)

Nic tak nie przyciąga widzów jak umiejętnie opracowany reality show. Jeśli uczestnikom jest ciężko fizycznie – to dobrze. Jeśli występują trudności natury emocjonalnej – jeszcze lepiej. Do tego należy wybrać oryginalną scenerię i przepis na rekord oglądalności gotowy! Specjaliści z Coco Television wiedzieli, jak się do tego zabrać. Przez agencję czarterową nawiązali kontakt z właścicielem i zarazem kapitanem szkunera Carrie of Camaret. Siermiężna, drewniana konstrukcja idealnie nadawała się do morskiego survivalu. Trzeba było jedynie ustalić szczegóły i podpisać stosowne umowy.

Kapitanowi na tym kontrakcie zależało. Rejs jak rejs, a kasa niebagatelna. Bez kręcenia nosem przyjął pomysł reżyserów, aby skiperem jednostki na potrzeby programu został ktoś inny. Przed kamerami miał on grać kapitana, a naprawdę pełnić funkcję oficera. W programie brało udział dziesięć osób, z których co tydzień w wyniku głosowania telewizyjnej publiczności jedna odpadała. Do ekipy doszło trzech filmowców i dodatkowy członek załogi stałej, niezbędny do wypełnienia minimum wyznaczonego w dokumentacji jachtu. Na burcie Carrie of Camaret znalazło się łącznie szesnaście osób, które 13 czerwca 2003 roku wyprowadziły jednostkę z Dublina w kierunku wielkiej przygody.

Program nosił nazwę Cabin Fever i tak też na jego potrzeby przemianowano niewielki żaglowiec. Ekipa filmowa nie nocowała na statku. Ludzie robili, co do nich należało, po czym wracali do swojego życia. Ich praca zaczynała się we wtorek rano, a kończyła w piątek około południa. Reszta obsady w czasie wolnym od kręcenia przeprowadzała Cabin Fever do kolejnego portu.

Uczestnicy programu pełnili wachty trzygodzinne z sześciogodzinnymi okresami odpoczynku. Niezależnie od systemu wachtowego na statku pojawiały się elementy programu telewizyjnego polegające na zadaniach fizycznych. Jako że założeniem show było wykreowanie warunków bliskich survivalowi, uczestnicy dostawali minimalistyczne racje żywieniowe. Wszystko, co wykraczało ponad narzucony standard, traktowano jako luksus i było nagrodą za wykonanie poszczególnych zadań. Na przykład jeśli jakiś uczestnik wygrał konkurs na najszybsze wejście na maszt, mógł dostać do obiadu pomidora albo puszkę coli.

We wtorek 10 czerwca w Ballycastle ze statku zszedł oficer Warren Gunn. Nie dogadywał się z załogą i uczestnikami programu. Jego następca mógł przybyć dopiero w niedzielę 15 czerwca do portu Sligo. „Trudno, damy radę” – pomyślał kapitan. Nieraz zdarzyło mu się pływać bez oficera.

Cabin Fever wyszedł w morze w środę o 23.00 i skierował się w stronę Tory Island. Na pokładzie było już tylko dziewięcioro uczestników. Prognoza pogody przewidywała kiepskie warunki żeglugowe. Serwis meteorologiczny Met Éireann wydał dla małych jednostek ostrzeżenie przed wiatrem o sile 5–6°B, wzrastającym do 6–7°B w ciągu nocy. Zgodnie z zapowiedzią szkuner i jego załoga dostali od morza w kość. Udało się jednak bezpiecznie dotrzeć do Tory Island, gdzie w czwartek wieczorem wszyscy zostali zaproszeni na wystawną kolację do hotelu Island Hotel. Kapitan i jego przyboczny powrócili na statek około 23.00. Po całej nocy bez snu padali z nóg. Uczestnicy programu przybyli na pokład chwilę po północy. Niezwłocznie rozpoczęto wachty portowe wedle grafiku i kontynuowano je przez cały postój aż do piątku rano.

Carrie of Camaret przez ten czas stał longside w porcie Tory. Ekipa filmowa i uczestnicy show mieli pełne ręce roboty. Piątkowy poranek 13 czerwca przywitali z ulgą – wreszcie w morze! O 07.30 szkuner odszedł od kei na silniku, po czym postawiono żagle, a załoga wreszcie mogła odetchnąć z ulgą z dala od ciągłej presji twórców programu. Nie oznacza to, że przed sobą miała błogi relaks – co to, to nie! Trzeba było jeszcze nagrać indywidualne wypowiedzi każdego uczestnika i obsługiwać statek podczas sesji zdjęciowej ze śmigłowca. Zdjęcia musiały być wykonywane blisko lądu, więc Carrie of Camaret snuł się przy brzegu, nieustannie monitorując głębokość. Około południa pan Culleton, skiper na potrzeby telewizji, wsiadł do RIB-a i oddalił się od jednostki. Wszystko po to, aby RIB nie psuł obrazu z powietrza. Kapitan został na mostku sam. Śmigłowiec krążył i krążył. Godzinę później było już po zdjęciach. Niewielką łódź przywiązano cumą do rufy. Wszyscy mieli serdecznie dość spełniania życzeń fotografów.

Gdy śmigłowiec odleciał, załoga mogła już tylko żeglować. Zadziwiające, jak wszystko zależy od perspektywy. Żeglowanie rzadko kiedy bywa „tylko” żeglowaniem. Jednak wobec ciągłego napięcia związanego z przebywaniem przed obiektywami kamer i uczestnictwem w konkursie o kwotę nie do pogardzenia samo obsługiwanie statku wydawało się być niczym urlop pod palmami.

Carrie of Camaret położył się na kurs 310°. Włączono autopilota. Ostry bajdewind dawał szansę na pozostawienie Tory Island z prawej burty. Tym bardziej że przy wietrze 4–5°B z SWbW udało się osiągać prędkość ponad 6 węzłów. Kapitan dokonał kalkulacji. Wyglądało na to, że właśnie zaczyna się przypływ.

O 14.00 nastąpiła zmiana wachty. Trzy osoby wyłoniły się spod pokładu, aby zająć stanowiska obserwacyjne. Pozostali uczestnicy wystawiali twarze do słońca, odpoczywając na deku. Cieszyli się swobodą i pogodą. W kambuzie pracowały w tym czasie dwie osoby pospiesznie zmywając naczynia, aby móc dołączyć do towarzyszy.

„Panie kapitanie, czy my nie idziemy wprost na latarnię?” – rzucił ktoś z pokładu. Kapitan nie odpowiedział, ale wyostrzył o kilka stopni. Wystarczyło zmienić ustawienia autopilota. Pan Culleton zszedł do kambuza. Głód mu dokuczał i liczył na upolowanie czegoś na ząb. Przez bulaj dostrzegł pławkę. Zapewne wpłynęli w rejon połowu homarów i akurat minęli oznaczenie podwodnej pułapki. Wychylił się do zejściówki i krzyknął do obserwatorów, żeby uważali na sprzęt połowowy. Kapitan, który od dwudziestu minut siedział nad mapą, skinął potakująco głową. Oficer wrócił do kambuza.

Około 14.25 statkiem targnął gwałtowny wstrząs. Maszty zakołysały się na tle nieba. Szkuner raptownie wytracił prędkość, a jego kadłub skrzypiał i zawodził, trąc o podwodne skały. Wszystkie sześć żagli natychmiast poszło w dół. Silniki pracowały cała wstecz. Linka cumownicza RIB-a pękła i łódź oddryfowała. Fale załamywały się i z impetem nacierały na unieruchomiony kadłub, spychając go w stronę brzegu.

Pięć minut później kapitan nie miał już złudzeń. Nadał PAN PAN i podał pozycję Carrie jako 55°15,6’N 008°14,5’W. Sygnał został odebrany przez MRSC Malin.

Dowódca bił się z myślami. Całym sercem pragnął ratować swój statek, jednak wiedział, że to próżny wysiłek. „Trzeba ewakuować ludzi” – powiedział cicho do siebie. Widząc zagubienie w jego oczach, inicjatywę przejął jeden z uczestników, pan Fower. Był doświadczonym żeglarzem i dobrym pływakiem. Zawiązał końcówkę długiej liny wokół pasa i ruszył w stronę brzegu. Koledze polecił luzowanie liny z pokładu.

O 14.57 nad wrakiem zawisł śmigłowiec. Po zamocowanej poręczówce ludzie przedostawali się na ląd. Na statek została podana pompa. O 15.40 prawie wszyscy – bez dwuosobowej załogi stałej i dwóch uczestników programu – byli już bezpieczni. O 16.31 nastąpiła próba podania drugiej pompy, jednak kapitan poinformował ratowników o zamiarze opuszczenia i tym samym porzucenia statku. Czterej mężczyźni zostali podjęci na pokład śmigłowca. Szkuner Carrie of Camaret pozostawili falom.

PRZEMYŚLENIA

Ostatni rejs Carrie of Camaret miał przebiegać wzdłuż wybrzeża Irlandii – od jego północnej części. Był to rejs nietypowy z uwagi na to, że żeglowanie nie było celem samym w sobie, a jedynie tłem do realizacji przedsięwzięcia zaplanowanego przez czarterującego. Teoretycznie w takich okolicznościach funkcjonowanie statku ze względów bezpieczeństwa powinno pozostać niezaburzone. Praktyka jednak dowodzi, że tam, gdzie ścierają się priorytety, pojawiają się kompromisy.

Aby w ogóle można było podpisać umowę czarterową, szkuner Carrie of Camaret musiał mieć odpowiednie dokumenty uprawniające do przewozu pasażerów. W tym przypadku chodziło o Passanger Boat License P6. Certyfikat ten zakładał obecność minimum trzech osób załogi stałej na statku lub dwóch z nich na statku i jednej na RIB-ie. Po 10 czerwca, od chwili zejścia z pokładu problematycznego oficera, na jednostce zostali kapitan i jego pomocnik pan Culleton. W późniejszym oświadczeniu Coco Television zapewniała, że oferowała pomoc w zatrudnieniu trzeciej wykwalifikowanej osoby, która mogła przybyć na statek już następnego dnia rano. Kapitan jednak nie zgodził się na przypadkowego kandydata i wolał poczekać na swojego człowieka, który mógł dołączyć do załogi dopiero za kilka dni. Statek wyszedł więc w morze, nie spełniając wymagań formalnych. Przecież nie można było czekać – program tego nie przewidywał.

Drugim naruszeniem reguł narzuconych przez Passanger Boat License było wyjście w morze z perspektywą nocnej żeglugi przy wietrze rosnącym do 6–7°B. Nie chodzi tu o to, czy dla szkunera takie warunki stanowiły zagrożenie. W zapisie licencji zaznaczono wyraźnie, że zezwalała ona na żeglowanie wyłącznie w dobrych warunkach pogodowych. Oczywiście można dyskutować nad tym, jakie warunki są dla danej jednostki dobre. Jednak powszechnie uznaje się, że wiatr o sile 6–7°B stwarza warunki co najmniej umiarkowane, jeżeli nie kiepskie. Kapitan znał wiarygodną prognozę z Met Éireann, która się sprawdzała, a mimo to postanowił podjąć żeglugę, bo tak zakładał plan realizacji programu telewizyjnego.

W umowie czarterowej widniał zapis cedujący całą odpowiedzialność za aspekty dotyczące statku i jego prowadzenia na kapitana. Słusznie, tak przecież powinno być. W końcu to on podejmował decyzje. Problem polega na tym, że nie miał pełnej autonomii. Naciski ze strony realizatorów programu, których przecież chciał zadowolić jako swoich kontrahentów, miały istotny, chociaż nieoficjalny wpływ na tok rozumowania dowodzącego. I tu właśnie pojawiła się, być może nieuświadomiona, tendencja do pójścia na kompromis.

Nie wiemy, jakie zasady obowiązywały na Carrie of Camaret. Co więcej, z relacji uczestników programu wynika, że nie mieli jasności, kto faktycznie dowodził statkiem. Był kapitan, ale był też pan Culleton, który grał rolę kapitana przed kamerami. Po zakończeniu zdjęć zamieniał się w oficera i teoretycznie podlegał kapitanowi. Obowiązki wacht nawigacyjnych nie zostały ściśle określone. Z lektury raportu sporządzonego po wypadku odnosi się wrażenie, że na statku panował chaos i dominowała postawa oparta na założeniu, że jakoś to będzie. Ludzie funkcjonowali w rzeczywistości niepoukładanej, a do tego dochodziło zamieszanie związane ze zdjęciami do programu. Brak zasad porządkujących sprawy dnia codziennego na jachcie czy żaglowcu nie tylko negatywnie wpływa na załogę, lecz także prędzej czy później powoduje problemy.

Przyjrzyjmy się wydarzeniom poprzedzającym uderzenie w podwodne skały. Można powiązać okrojony skład załogi stałej z sytuacją, która miała miejsce na mostku i przy sterze tuż przed wypadkiem. Wachta nawigacyjna jako taka nie istniała. Na mostku ani na pokładzie nie było nikogo z załogi stałej. Sterował autopilot bez nadzoru doświadczonego członka załogi. Za sterem nie stał nikt. Obserwatorzy nie bardzo wiedzieli, co mają robić do czasu wydania przez pana Culletona polecenia szukania wzrokiem bojek oznaczających sprzęt połowowy. Statek płynął sam ustawionym wcześniej kursem.

Rejon wypadku

Żeglowano bajdewindem lewego halsu w pobliżu lądu znajdującego się po zawietrznej. Trwał przypływ, a więc zarówno wiatr, jak i prąd pływowy spychały Carrie of Camaret w stronę brzegu. Zgodnie z tablicą pływów w miejscu i w czasie wypadku prąd niósł z prędkością 1,5–1,75 węzła. Miejscowy rybak potwierdził, że prędkość prądu pływowego między 14.00 a 14.30 wynosiła od 1 do 2 węzłów. Kapitan na początku tego odcinka żeglugi sprawdził kąt drogi nad dnem (KDD). Po uwadze załoganta dotyczącej możliwego zderzenia z latarnią morską zmienił kurs na ostrzejszy, jednak wpływu tej poprawki na wartość KDD już nie zweryfikował. Swoją drogą to dość dziwne, że w ogóle zmienił kurs, nie sprawdzając na mapie realnego zagrożenia. Przecież prędkość i być może kierunek prądu pływowego zmieniały się w czasie, a żeglowanie ostrzej przekładało się na zmniejszenie prędkości i zwiększenie dryfu. Dlaczego tak postąpił – nie ustalono. Nieznana pozostaje też dokładna trasa szkunera na ostatnim odcinku żeglugi. Podczas ewakuacji kapitan zabrał ze sobą odbiornik GPS, który następnie – jak zeznał – zgubił na lądzie. Może do prowadzenia nawigacji podchodzono nonszalancko, a może była to sytuacja wyjątkowa.

Trzeba też wziąć pod uwagę, że ten konkretny odcinek żeglugi pokonywany był bez ekipy filmowej, której obecność powodowała wcześniej napięcie i stres zarówno u uczestników programu, jak i kapitana. W dniu wolnym od pracy zapanowało rozprężenie, które udzieliło się załodze stałej statku. Jeżeli żyjemy w dużym stresie i działamy według napiętego grafiku, jesteśmy zmęczeni. Potem, gdy czynnik generujący stres nagle znika, ulga i poczucie błogości nie są niczym dziwnym. Podobnie jak spadek uważności i porzucenie realizmu na rzecz optymizmu.

Zmęczenie – zarówno kapitana i pana Culletona, jak i uczestników programu – to rzecz pewna. Kapitan od wielu dni miał na głowie znacznie więcej niż podczas standardowego rejsu. Nie miał też na kogo scedować części tego ciężaru. Należy domniemywać, że nie spał zbyt wiele w okresie poprzedzającym wypadek. Najpierw ciężka noc na morzu, a potem impreza w porcie i wypłynięcie o świcie. W oświadczeniu czarterującego znajdują się zapewnienia o chęci wspierania dowodzącego, jednak są to tylko słowa. Istnieje znaczna rozbieżność między wersjami zdarzeń z doby poprzedzającej wypadek prezentowanymi przez uczestników reality show oraz przez jego organizatorów. Zgodnie z oświadczeniem Coco Television uczestnicy grzecznie przespali noc, byli dobrze odżywieni i wypoczęci. Oni sami twierdzili co innego. Dlatego należy dołożyć zmęczenie jako jeden z czynników, które ostatecznie doprowadziły do wypadku.

Działanie po wejściu Cabin Fever na skały nie budzi zastrzeżeń. Rzucenie kotwicy nie wchodziło w grę, a na pewno nie w trybie natychmiastowym. Najpierw trzeba byłoby ją podnieść z pokładu za pomocą specjalnej talii, która wymagała zamontowania. Decyzja o nadaniu wywołania PAN PAN uruchomiła służby ratownicze.

Inicjatywa pana Fowera również zasługuje na pochwałę. Wahanie kapitana przed opuszczeniem statku nie jest przypadkiem odosobnionym. Żaglowiec był jego domem, a domu tak łatwo się nie porzuca. Dowodzący podjął słuszną decyzję o ratowaniu załogi. Ewakuacja została przeprowadzona skutecznie i bez uszczerbków w ludzkim zdrowiu. Tylko statku szkoda.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki