Jakub Szczęsny w fascynującej, miejscami osobistej książce przedstawia przykłady rozwiązań, które zostały podyktowane potrzebą, nie gustem. To książka dla wszystkich, niezależnie od wieku: można oglądać obrazki, czytać główny tekst, ale i dokształcić się dzięki obszernym przypisom.

Sylwia Chutnik, pisarka i aktywistka

Mówić o muzyce to jak tańczyć o architekturze – powiedział Frank Zappa o zastępowaniu zmysłowego doświadczenia intelektualnym wywodem. Kuba Szczęsny nas do tego tańca zaprasza i jak w teledyskowych kadrach – zamkniętych w genialne grafiki – przenosi w jednym zdaniu o tysiące lat i tysiące kilometrów.

Marlena Happach, Architekt Miasta Warszawy

Jesteśmy skazani na życie w przestrzeni. Architektura to forma jej kształtowania. To budynki i przestrzenie między nimi w sporej części decydują o jakości naszego życia. Nie zawsze zdajemy sobie z tego sprawę. Czujemy, że coś jest nie tak, ale nie wiemy co, a to właśnie przestrzeń, w której żyjemy, zgrzyta, czasem nawet wyje. Po przeczytaniu tej wspaniałej książki zrozumiecie przyczyny tego zgrzytu. Rozpoznacie też własne potrzeby związane z przestrzenią. Jakub Szczęsny pisze, że „większość budynków to nie dzieła sztuki”. Całe szczęście! Architektura ma nas przecież zachwycać tym, jak wspaniale realizuje nasze potrzeby, nie zaś tym, jak wygląda.

Filip Springer, pisarz, reportażysta

Witaj w świecie bez architektów zabiera nas w podróż po architekturze. Architekturze świadomej, że jest częścią świata. W obliczu katastrofy klimatycznej ta świadomość jest niezbędna: w końcu na martwej planecie nie będzie architektów. Jak się okazuje – na żywej też nie zawsze są.

Młodzieżowy Strajk Klimatyczny

SPIS TREŚCI

PO CO TA KSIĄŻKA, ALBO DLACZEGO BUDYNKI WYGLĄDAJĄ TAK, A NIE INACZEJ

UKŁAD LINIOWY, CZYLI NIEKOŃCZĄCA SIĘ WIEŚ

KAZBA W ALGIERZE: TU LICZĄ SIĘ CIEŃ I BEZPIECZEŃSTWO!

ŚPIEWAJMY W CIENIU BOMB, CZYLI JAK WIETNAMSCY CHŁOPI ZAGRALI NA NOSIE NAJPOTĘŻNIEJSZEJ ARMII ŚWIATA

PŁYWAJĄCE WIOSKI LUDU MA’DAN, ALBO JAK UPLEŚĆ WŁASNĄ WYSPĘ

YAODONG, CZYLI JAK MIESZKAĆ W DZIURZE W ZIEMI I NIE PŁACIĆ RACHUNKÓW ZA OGRZEWANIE

SHAKERVILLE, CZYLI JAK MIESZKALI LUDZIE, KTÓRZY WIESZALI WSZYSTKO OPRÓCZ LUDZI

GERMANTOWN W LOUISVILLE, ALBO JAK SZYBKO ZBUDOWAĆ MIEJSKĄ DZIELNICĘ Z WIEJSKICH DOMKÓW

CZYNSZÓWKI NA LOWER EAST SIDE W NOWYM JORKU, ALBO DLACZEGO POTRZEBUJEMY STANDARDÓW MIESZKANIOWYCH

QUILOMBOS I QUILOMBOLAS, CZYLI DŁUGA DROGA OD NIEWOLNIKA DO BOHATERA I OBYWATELA

BRAZYLIJSKIE FAWELE, CZYLI JAK DZIELNICE POWSTAJĄ Z CZEKANIA W CIENIU DRZEW

PIONOWE WIOSKI W SÃO PAULO, CZYLI JAK BYĆ SOŁTYSEM W WIEŻOWCU

KIBUCE, CZYLI JAK ZAPROJEKTOWAĆ OSADY DLA NOWEGO SPOŁECZEŃSTWA

MARINALEDA, CZYLI LEWICOWA UTOPIA, KTÓRA DZIAŁA I MA SIĘ DOBRZE

ANGIELSKIE OSIEDLA ROBOTNICZE, CZYLI JAK ŻYĆ W PRZEGRÓDCE SZUFLADY

MIASTO HANZEATYCKIE, CZYLI NAWET W BAJCE ZDARZAJĄ SIĘ POŻARY ALBO CHCIWY WUJEK

BENIDORM, ALBO JAK PRZELICZYĆ SŁOŃCE, MORZE I PLAŻĘ NA PESETY I EURO

MELILLA, ALBO PO CO HISZPANII MIASTO W MAROKU?

TULOU, CZYLI ŻYCIE W CHIŃSKICH WIOSKACH-TWIERDZACH

NALEWKI, CZYLI ŚWIAT, KTÓREGO JUŻ NIE MA

MORZE NAMIOTÓW, CZYLI JAK MIESZKAJĄ UCHODŹCY

CZULI NARRATORZY, ALBO JAK UNIKNĄĆ KATASTROFY

PODZIĘKOWANIA

UKŁAD LINIOWY,
CZYLI NIEKOŃCZĄCA SIĘ WIEŚ

Kiedy byłem dzieckiem, rodzice często zostawiali mnie pod opieką ciotki w Czerwińsku nad Wisłą. Na początku źle się z tym czułem. Miałem wrażenie, że porzucają mnie gdzieś na zesłaniu. Na szczęście Czerwińsk jest wyjątkowo urokliwy, więc szybko pogodziłem się z nową sytuacją. Lato spędzałem, biegając po okolicy z innymi huncwotami: polowaliśmy na muchy, zbieraliśmy maliny na polu i puszczaliśmy kaczki po Wiśle. Pomalowany na zielono dom ciotki stał na wzmocnionym kamieniami podeście, półtora metra powyżej poziomu ulicy, podobnie jak inne domy po obu jej stronach. Rozpościerał się z niego piękny widok na rzekę. Za domami naprzeciwko zaczynała się wysoka, pnąca się jakieś dwadzieścia metrów w górę, porośnięta krzakami skarpa. Przemierzałem mieścinkę w tę i we w tę, zastanawiając się, dlaczego wygląda tak, jakby ktoś poupychał na siłę domki wzdłuż podnóża skarpy i dlaczego ciotka z dumą mówi „miasto” o osadzie wielkości wsi (zamieszkiwało ją wówczas niespełna tysiąc osób).

Powoli docierało do mnie, że odpowiedzi należy szukać zarówno w historii – w różnych okresach Czerwińsk miał prawa miejskie albo oficjalnie był wsią – jak i geografii, bo miejsce wybrano w sąsiedztwie brodu, czyli płytkiego odcinka rzeki, który można było pokonać konno. Tym sposobem dotarłem do podstawowego pytania: dlaczego właściwie ludzie zaczęli zakładać osady i w jaki sposób one ewoluowały? Skrawki odpowiedzi przychodziły w trakcie kolejnych wakacji z rodzicami i bez nich – w nieistniejącej już dzisiaj Jugosławii, w Grecji i we Włoszech. Potem były wyjazdy plenerowe w czasach nauki w liceum plastycznym i studia w szkołach architektury w Polsce, Francji i Hiszpanii. Dzięki nim przestałem postrzegać wieś jako romantyczną i sielską, a zacząłem nieco lepiej rozumieć jej złożony charakter.

Ludzie zakładali pierwsze osady tam, gdzie było to najbardziej opłacalne, czyli w miejscach z łatwym dostępem do wody i pożywienia albo blisko szlaków transportowych. Najbardziej pierwotne „jednostki osiedleńcze” powstawały na planie koła[1]. Były to zespoły zagród z niewielkimi domami: ot, jedna izba i wydzielona część dla zwierząt. Domy wznoszono wzdłuż drogi, a często po prostu ścieżki. Węższe odnogi prowadziły do dziedzińca lub podwórka między budynkami albo większego placu – był zamykany i zwierzęta trzymało na nim kilka rodzin. Takie wsie zakładano jeszcze w śred-niowieczu i do dziś można je spotkać w wielu krajach, także Polsce. Nierzadko całe wsie wyglądały jak zamknięty w okręgu układ centralnych gospodarstw, co pozwalało ufortyfikować zarówno całą osadę, jak i poszczególne zagrody.

Sytuacja się zmieniła, gdy wymyślono i upowszechniono wóz oparty na układzie osiowym z dwoma kołami, kamiennymi lub drewnianymi. Siła pociągowa ludzi, a potem zwierząt ułatwiła transport towarów. Przewożono coraz cięższe ładunki coraz większymi pojazdami, a boleśnie odczuwane nierówności podłoża sprawiły, że zaczęto zwracać uwagę na jakość dróg. Wóz, choć prymitywny, ciężki i pozbawiony resorowania, dawał wiele możliwości. To „pod niego” budowano wioski i domy już w starożytnym Rzymie. Drogi[2] poszerzano, pojawiły się nawierzchnie z ubitych warstw ziemi lub kładzionych na piaskowej podsypce kamieni, choć oczywiście nie wszędzie na podróżnych czekały takie luksusy. Niejedna wieś w Europie do dziś rozciąga się wzdłuż drogi zmieniającej się jesienią i podczas obfitych deszczów w bagno, a latem w źródło pyłu. Z czasem główne drogi zyskały zakręty i poszerzenia, na których wozy, zwierzęta juczne i piesi mogli bezpiecznie się mijać; węższe boczne dróżki prowadziły do poszczególnych dziedzińców, a także wozowni. Te ostatnie powstały później, w miarę rozwoju transportu. Wartość wozu mniej więcej dorównywała dzisiejszej wartości samochodu, więc tę nie lada gratkę dla złodziei bezpieczniej było trzymać pod dachem.

Rozwój transportu poskutkował zapotrzebowaniem na budynki do przechowywania nadmiaru towarów. Musiał zmieścić się w nich też wóz. To dlatego stodoły, spichrze i magazyny gospodarskie, także te współczesne, są wysokie i mają w ścianach otwory odpowiadające szerokości wozów. Najpierw zamykano je wrotami z drągów i plecionych witek, a później z solidniejszego materiału – desek. Ciężką drewnianą bramę trudno poruszyć, więc ktoś wpadł na pomysł ruchu obrotowego po osi wystruganej z mocnego drąga albo deski; skrzydła wrót poruszają się we wgłębnej półce wyrobionej w kamiennej ścianie. Potem było tylko lepiej. Pojawiły się nowe elementy, które łączyły części budynku: zawiasy, skoble, zasuwy i zamki. Kołkami, nitami i śrubami mocowano do murów drewniane bramy, ale też koła do osi wozu. I tak dalej.

Budynki gospodarcze i domy wznoszono coraz większe i bardziej wyspecjalizowane. Coraz częściej stawiano je też bliżej drogi, niekiedy prawie w jej linii. Pojawiły się zewnętrzne bramy na dziedzińce otoczone najróżniejszymi budynkami: zadaszoną lub zamykaną wozownią, stajnią, magazynem, miejscem pracy rzemieślnika – na przykład kowala – pomieszczeniami dla zwierząt, piwnicami na towary wymagające przechowywania w niskiej temperaturze, wreszcie obiektami mieszkalnymi. Miały wielu użytkowników i lokatorów, oprócz spokrewnionych właścicieli także płatną służbę, a wcześniej niewolników[3]. Pracownicy zamieszkiwali pomieszczenia albo osobne zabudowania o niższym standardzie.

Wsie się powiększały, bo dorastające dzieci zakładały własne rodziny i potrzebowały wyprowadzić się „na swoje”. Pierworodni zazwyczaj pozostawali w „domach ojcowskich”. Nowe domy stawiano najczęściej obok starych albo na części rodzinnej ziemi uprawnej. Jeśli żadna z powyższych opcji nie wchodziła w grę, kupowano nowe działki albo… dobudowywano kolejne kondygnacje. Pięły się nad bramą i tworzyły tak zwany przejazd bramny. W domach przybywało rzeczy i towarów, bo w krajach, które odeszły od systemu feudalnego, ludzie obrastali w dobra materialne, zwłaszcza szlachta i bogacący się chłopi.

Budowane niegdyś na planie okręgu układy domostw szybko straciły sens. Wsie i poszczególne zabudowania wymagały coraz więcej miejsca, a przypominająca grona struktura nie chroniła przed napadami z zewnątrz. Wioski liniowe sprawdzały się jednak w okolicach względnie bezpiecznych. Zamknięte bramy w grubym murze i kraty w małych oknach czyniły z domu i przyległego gospodarstwa osobną twierdzę. Czasami wieś powstałą wzdłuż jednej drogi można było zamknąć dwiema bramami, po jednej na każdym jej końcu, o ile przylegające do siebie gospodarstwa były ogrodzone murami chroniącymi każde z nich, a w efekcie całą osadę.

Zwiększało się zagęszczenie budynków we wsiach. Domy stawiano jeden przy drugim. Czasem tworzyły wręcz jedną długą ścianę wzdłuż drogi – pierzeję. Wsie złożone z wolnostojących lub stykających się domostw spotykamy na całym świecie. W Polsce nazywamy je ulicówkami, bo wiele z nich nie rozrosło się wszerz, więc nie pojawiły się równoległe ani prostopadłe trakty komunikacyjne. Najdłuższą wsią tego typu w Polsce jest małopolska Zawoja – ma blisko osiemnaście kilometrów długości.

Przez większość europejskich ulicówek przejedziemy jedynie nieutwardzonymi traktami. Są prostopadłe do głównej drogi i prowadzą na pola za gospodarstwami. Wszystkie ważniejsze budynki przystają do drogi, ewentualnie są od niej oddzielone placykami. To przy nich zaczęto budować najpierw niewielkie świątynie, później remizy, poczty, zewnętrzne pralnie w zadaszonych loggiach[4]. Dziś w cieniu platanów na placykach tego typu wypijemy cortado[5] w lokalnym barze w Hiszpanii albo macchiato we Włoszech. Włoskie ulicówki z czasem rozrosły się w długie, nieprzerwane „organizmy”, o granicach wytyczonych jedynie przez znaki drogowe. Zrastanie się ze sobą sąsiadujących miast nazywamy konurbacją. Na zrastanie się wsi jeszcze nie ma określenia, więc możemy wymyślić własne, dajmy na to „konruracja”, choć brzmi ono cokolwiek dziwnie. Przykłady „konruracji” spotkamy w wielu miejscach – od Toskanii i Kalifornii po Małopolskę.

W centrum ulicówek, czyli gdzieś w środku „dżdżownicy”, często brakowało miejsca na większe imprezy – odpusty, jarmarki, targi. Organizowano je więc poza wsią, na ubitej ziemi lub łące. Stworzenie takiej przestrzeni w granicach wsi zazwyczaj wymagało „pogrubienia dżdżownicy”. Powstały w ten sposób centralny plac – rynek – aż się prosił, by otoczyć go nową, ustawioną wzdłuż regularnego kwadratu bądź prostokąta zabudową. Często w krótkim czasie wsi przybywało mieszkańców, bo rynek stwarzał nowe możliwości zarabiania pieniędzy, nie tylko w dzień targowy. Korzystali zwłaszcza rzemieślnicy i kupcy – przy rynku budowali stałe sklepy, a potem wyszynki, czyli gospody z noclegiem.

„Przyrastanie tkanki” postępowało zazwyczaj tam, gdzie przecinały się przynajmniej dwa trakty transportowe, dzięki czemu na lokalny targ przyjeżdżali rolnicy i kupcy z różnych stron. W ten sposób wsie reprezentujące typ widlicy (z drogą w kształcie litery „y”) albo wielodrożnicy (z wieloma spotykającymi się drogami) w okreś-lonych warunkach zmieniały się w miasteczka czy większe miejscowości. Śladami po drogach prowadzących w różnych kierunkach są nazwy ulic pochodzące od nazwy miejscowości, do której daną drogą można było dotrzeć. Tam, gdzie była jedna droga, a więc zaledwie dwa kierunki do wyboru, do dziś znajdują się ulicówki, a całe życie wsi jest zorganizowane wzdłuż jednej osi.

W Polsce oraz innych krajach Europy Wschodniej częstym problemem takich wsi jest słabo rozwinięty transport ponadlokalny. Negatywnie wpływa na życie ludzi, bo obniża poziom ich komfortu i bezpieczeństwa. Często nie ma tam chodników ani przejść dla pieszych, ani tym bardziej świateł stopu powstrzymujących wielotonowe ciężarówki. Dzieci idące do szkoły są w niebezpieczeństwie. Od kiedy lokalne społeczności mają większy wpływ na bezpośrednie otoczenie, co w Polsce zawdzięczamy demokracji i reformie samorządowej, sytuacja na szczęście zmienia się na lepsze. Polityków rzadko interesują troski ludzi mieszkających poza stolicą, czyli siedzibą parlamentu i ministerstw. Nasze wsie wymagają dzisiaj szczególnej uwagi. W starzejącej się Europie, doświadczonej przez pandemię, coraz więcej mieszkańców miast odczuwa potrzebę życia bliżej natury. Pamiętajmy też, że wsie i miasteczka mogą odegrać w przyszłości dużą rolę nie tylko w produkcji i przetwórstwie żywności. Na wsi można produkować różne rzeczy, na przykład zaawansowane technologicznie komponenty dla przemysłu, co pokazują doświadczenia kibuców[6] w Izraelu. Z drugiej strony w razie pandemii wiejska zabudowa pozwalała – i wciąż pozwala – bardziej komfortowo niż w mieście przetrwać czas ograniczeń sanitarnych. Nawet w najmniejszej wiosce dla mieszkańców najważniejsze są uniwersalne pojęcia: własność, komfort, bezpieczeństwo, granice interakcji społecznych, intymność – jak w każdym miejscu, które stworzyli ludzie.

[1] Owalnice, okolnice i wsie placowe niejednokrotnie powoli zmieniały się w miasteczka z majdanem, czyli centralnym placem, często nieprostopadłościennym, na przykład w kształcie nieforemnego okręgu albo migdała. Z czasem mógł ulec uregulowaniu do zarysu kwadratu albo prostokąta. Nierzadko centralny układ wsi wynikał z konieczności poprowadzenia drogi wokół jakiejś przeszkody: jeziora, pagórka czy ważnego z powodów symbolicznych zagajnika.

[2] Ewolucję warstw drogowych można zobaczyć w parku tematycznym Volkswagena w Wolfsburgu. Odtworzono tam w przekroju typy dróg „przednowoczesnych”.

[3] Niewolnictwo to jedna z najczarniejszych kart w historii ludzkości. W najgorszej sytuacji byli niewolnicy pracujący na roli. Los niewolników obsługujących gospodarstwa domowe starożytnej Grecji, Rzymu czy XVIII-wiecznego brazylijskich obszarników był lepszy, a przy tym dawał większą szansę na uzyskanie wolności dzięki łaskawości gospodarzy.

[4]

Loggia to kryty dachem taras. Czasem przylega tylko do jednej ściany budynku, jak przybudówka, czasem jest osłonięty dwiema lub nawet trzema ścianami, co daje efekt niszy w wycofanej elewacji, zwłaszcza w budynkach kilkukondygnacyjnych. Umożliwia stworzenie „zewnętrznego pokoju” i przedłużenie funkcji wnętrza poza ściany domu. Loggie pojawiły się w architekturze Europy już w epoce renesansu. Polska zawdzięcza je włoskim architektom – wczesne przykłady zobaczycie w zamkach na Wawelu i w Pieskowej Skale.

[5] Cortado nieco przypomina espresso macchiato, kawę z kroplą mleka (choć zazwyczaj zawiera mniej kofeiny i więcej spienionego mleka). To podstawowy napój, o jaki w barze prosi o poranku lub w porze obiadu obywatel Królestwa Hiszpanii.

[6] Więcej o kibucach w jednym z kolejnych rozdziałów.

Tekst i ilustracje: Jakub Szczęsny

WITAJ W ŚWIECIE BEZ ARCHITEKTÓW

Redaktorka prowadząca:

Aleksandra Kędziorek

Współpraca redakcyjna:

Maciej Kropiwnicki

Redakcja:

Hanna Trubicka, Magdalena Jankowska

Korekta:

Magdalena Jankowska

Projekt graficzny, skład i łamanie:

Kuba Maria Mazurkiewicz

Konwersja do EPUB/MOBI:

InkPad.pl

Wydawca dziękuje Akademii Młodego Architekta za pomoc przy redakcji książki.

Copyright © by Jakub Szczęsny, 2021

Copyright © for this edition by Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie, 2021

Published by arrangement with Beata Stasińska Literary Agency.

Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie

ul. Pańska 3, 00-124 Warszawa, artmuseum.pl

Księgarnia internetowa (M Sklep): sklep.artmuseum.pl

Warszawa 2021

Wydanie I

ISBN 978-83-64177-98-9