Spis treści

1. Pierre Clostermann – nota biograficzna

2. Dowództwo Brytyjskich Sił Powietrznych i Pierre Clostermann

3. Wstęp

4. 1. Dlaczego wolna Francja?

5. 2. Pilot z dywizjonu „Alzacja”

Tytuł oryginału: Le Grand Cirque

Redaktor prowadzący: Piotr Małyszko
Korekta: Sylwia Mosińska
Redaktor techniczny: Agnieszka Matusiak
Projekt okładki i stron tytułowych: Marcin Adamczyk

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2022
Copyright © Editions Flammarion, Paris 2008

ISBN 978-83-11-16649-3

Wydawca dziękuje Instytutowi Technicznemu Wojsk Lotniczych za pomoc w przygotowaniu publikacji.

Wydawca dołożył wszelkich starań w celu ustalenia spadkobierców praw do tłumaczenia publikacji. Właściciele praw autorskich, do których mimo wysiłków nie udało się dotrzeć, proszeni są o kontakt.

Wydawca:
Bellona
ul. Hankiewicza 2
02-103 Warszawa
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnia internetowa: www.swiatksiazki.pl

Dystrybucja:
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Oficerowie francuscy, żołnierze francuscy,
marynarze francuscy, lotnicy francuscy, inżynierowie francuscy,
gdziekolwiek się znajdujecie, dołóżcie wszelkich wysiłków,
aby dołączyć do tych, którzy chcą jeszcze walczyć.

Generał Charles de Gaulle
BBC Londyn, 24 czerwca 1940 roku

Pierre Clostermann – nota biograficzna

Urodzony w Brazylii w 1921 roku z ojca Alzatczyka, dyplomaty, i matki Lotarynki, Pierre Clostermann kształci się w Paryżu, tam też zdaje maturę. Ponieważ jest zbyt młody, żeby wstąpić przed wrześniem 1941 roku do Francuskiej Akademii Lotniczej, wraca do rodziców w Rio de Janeiro. Wcześniej, 17 lipca 1937 roku, uzyskuje licencję pilota w Aeroklubie Brazylii, następnie wyjeżdża do USA, do CALTEC (Ryan College), aby zdobyć dyplom inżyniera aeronautyki, jak również licencję Commercial Pilot, pilota zawodowego w tamtych czasach.

Idąc za przykładem swoich przodków, zaciąga się do wojska Wolnej Francji w 1941 roku i zostaje wcielony w pierwszych dniach 1942 roku do Wolnych Francuskich Sił Powietrznych. Początkowo jest pilotem w Dywizjonie 341 „Alzacja”, następnie zostaje przydzielony do Brytyjskich Sił Powietrznych, do Dywizjonu 602 „City of Glasgow”, potem kolejno do 274, 56 oraz do Dywizjonu 3 jako dowódca eskadry. Przeżywa rekordową ilość misji (ponad 400) i odnosi liczne zwycięstwa, które plasują go pomiędzy największymi alianckimi „asami”!

Zdemobilizowany, obsypany zaszczytami, zostaje w 1946 roku wybrany deputowanym w Alzacji i będzie nim przez kolejne 25 lat. Powtórnie powołany do wojska walczy 18 miesięcy w Algierii jako pilot myśliwca – PCA[1]. Z tego doświadczenia powstała książka Appui Feu sur L’oued Hallaïl, wyjątkowe i bezstronne świadectwo tak zwanych operacji utrzymywania porządku.

Zostaje ośmiokrotnie wybrany do parlamentu francuskiego. Składa mandat po śmierci generała de Gaulle’a. Jako utalentowany przemysłowiec otwiera fabrykę Reims-Aviation, gdzie konstruuje ponad 5000 samolotów turystycznych. Jest wiceprezesem Cessny w USA, pierwszego światowego producenta samolotów lekkich, potem również członkiem zarządu Renault i Avions Marcel Dassault.

Za działalność w Algierii generał de Gaulle odznacza go Wielkim Orderem Oficerskim Legii Honorowej. Dzisiaj jest najbardziej uhonorowanym Francuzem: Komandorem Wielkiego Krzyża Legii Honorowej, Towarzyszem Wyzwolenia, posiada medale wojskowe z licznymi odznaczeniami Krzyża Wojennego, Valeur Militaire oraz wiele odznaczeń zagranicznych. Żonaty, ma trzech synów. Najstarszy był pilotem myśliwca Mirage, a obecnie jest pilotem w Air France. Drugi jest oficerem marynarki, a trzeci – inżynierem informatykiem wysokiej klasy.

Dowództwo Brytyjskich Sił Powietrznych
i Pierre Clostermann

As a fighter pilot and junior commander with a record od 420 operational sorties, first in the famous „Alsace” squadron of the Free French Air Force in Great Britain, then with Royal Air Force Units, Pierre Clostermann was second to none.

Podpisane: Marszałek Sir John Slessor CCB DSO MC
Główny Dowódca RAF

Jako pilot myśliwski i dowódca jednostki, z rekordem 420 misji wojennych, najpierw w sławnym dywizjonie Wolnej Francji „Alzacja” w Wielkiej Brytanii, następnie w dywizjonach RAF-u, Pierre Clostermann był najlepszy z najlepszych.

***

Squadron Leader P.H. Clostermann DFC and Bar, 30973 FF, is an exceptional fighter pilot who was in his third tour of operational flying at the cessation of hostilities. Apart from his personal victories recorded below, he is an extremely capable leader, whilst on the ground, his wide experience for the award of the Distinguished Service Order.

Podpisane: Sir Harry Broadhurst KBE,
DSO, DFC, AOC, TAF Fighter Command

(List adresowany do Generała Valina, Dowódcy Sztabu, 1 listopada 1945 roku wraz z listą zwycięstw Pierre’a Clostermanna).

Squadron Leader P.H. Clostermann DFC i Bar 30973 FF jest wyjątkowym pilotem myśliwskim, który w chwili wstrzymania działań wojennych był w trakcie swojej trzeciej tury bojowej. Poza cytowanymi zwycięstwami jest on niezwykle utalentowanym dowódcą eskadry, a jego duże doświadczenie sprawia, że także na ziemi jest bardzo wartościowym przełożonym. Został przedstawiony do medalu DSO.

***

Air Ministry, Seaford House 37 Belgrave Square – London SW 11 August 26th 1944. AFL 3/1614/575 – S/LT. P. H. Clostermann

The immediate award of the DFC to the above French Officer was madę and formally approved by the King on 7/7/44. The citation read as follow:

This officer has displayed outstanding courage and devotion to duty through his operational career in the course of which he has destroyed at least 11 enemy aircraft and damaged other military objectives.

Ten oficer wykazał się niezrównaną odwagą i poczuciem obowiązku podczas swojej działalności operacyjnej, w czasie której zniszczył co najmniej 11 samolotów wroga i uszkodził inne cele wojskowe (1 DFC).

***

To FAF from Air Ministry – 128/AFL/3/6463 – May 28th 1945 – Lt. RH. Clostermann DFC FF 30973.

The above named officer on N° 3 Squadron RAF was granted an immediate award of a Bar to the DFC formally approved by his Majesty the King on 2/4/45: The citation reads as follow.

Since being awarded the DFC this officer has participated to 70 new operational missions during the course of which he has destroyed a further 12 enemy aircraft. Throughtout Lieutananat Clostermann has displayed outstanding courage and ability and has proved to be an inspiration to all.

Odkąd otrzymał order DFC, oficer ten wziął udział w dalszych 70 misjach, w czasie których zniszczył 12 kolejnych samolotów wroga. Cały czas porucznik Clostermann wykazywał niezrównaną odwagę i okazał się źródłem inspiracji dla wszystkich (2 DFC).

***

Uzasadnienie wyniesienia do orderu Komandora Legii Honorowej – decyzja N° 208 J.O. z dnia 6/06/46 podpisana przez de Gaulle’a – jest następujące:

Oficer i pilot myśliwski uosabiający najpiękniejsze tradycje francuskiego patriotyzmu. Jego aktywność w walce służyć będzie zawsze za wzór. Przydzielony do RAF-u, w sposób wybitny przyczynił się do chwały Francuskich Skrzydeł. Kierował eskadrą, później grupą samolotów Tempest, z niespotykaną odwagą. Kończy tę spektakularną kampanię w wieku 24 lat z bilansem 600 godzin lotów bojowych, odniósłszy 33 zwycięstwa powietrzne, co daje mu tytuł Pierwszego Pilota Myśliwskiego Francji.

Podpisane: Charles de Gaulle

Dla mojego dawnego współtowarzysza
Jacquesa Remlingera, na pamiątkę naszych
200 wspólnych misji w RAF-ie.

Dla moich przyjaciół Henry’ego de Bordas
i „Jaco” Andrieux, Towarzyszy Wyzwolenia,
sławnych pilotów myśliwskich Wolnej Francji.

Przeciwko Hitlerowi,
obok naszych aliantów, jako żołnierze Wolnych
Francuskich Sił Powietrznych, dźwigaliście sami,
w ciągu tysiąca dni, honor naszych Skrzydeł!

Dedykuję Wam tę książkę, której każdą linijkę
przeżyliście! Zapomnienie przychodzi szybko
i nasza historia znika w mrokach niepamięci!

Są ostatnimi ze sławnego plemienia Mohikanów.
Ich kości zbieleją w zapomnieniu ich czynów.

James Fenimore Cooper
Pogromca zwierząt, 1826

Wojownik tylko nosi miecz
za innych. Jest panem,
ponieważ zgadza się
umrzeć za nie swoje winy,
dźwigając ciężar
grzechu i honoru innych…

Aleksander Sanguinetti

Wstęp

Kiedy czytam ponownie moje notatki, z których powstały strony Wielkiego Cyrku, to natychmiast powracają uczucia z tamtych czasów, niestety, nazbyt często przykre, i wrą w moim umyśle.

Jak sensownie odpowiedzieć ludziom, którzy zadają mi ciągle te same pytania o wojnę: o pobudki i przyczyny moich działań?

Lartéguy miał chyba dobrą odpowiedź:

„Był jak torreador, kiedy przybysze z dalekich stron, nic nie rozumiejąc, proszą go, aby opowiedział im o swojej walce, którą dopiero co stoczył, a on jeszcze nawet nie pozbył się strachu i zdecydowanie bliżej mu do zwierzęcia, które zabił w słońcu areny, niż do tych, którzy nic o nim nie wiedzą”.

Les Centurions

Duma, smutek i litość, złość, wściekłość i wstyd to uczucia, jakie budzi we mnie okres 1939–1945.

Duma, ponieważ wziąłem udział w przygodzie Wolnej Francji, która nie ma sobie równych oprócz epopei Joanny d’Arc i, być może, Rossela. Romain Gary pisał, że jego ojczyzną była Wolna Francja i to dzięki niej (czyli dzięki de Gaulle’owi) nie zostaliśmy najemnikami cudzoziemskiej legii anglo-saksońskiej, jak wyobrażali to sobie Jean Monnet – Europejczyk, czy później Murphy – Amerykanin. W ten sposób to, co zdołaliśmy uczynić w służbie ojczyzny, zostało policzone w wielkiej księdze narodów na konto Francji.

Smutek i litość, ponieważ widziałem umierających w płomieniach i ferworze walk powietrznych moich braci z Wolnych Francuskich Sił Powietrznych i moich przyjaciół z Brytyjskich Sił Powietrznych.

Generał Christienne, nasz historyk wojskowy, pisze w swojej analizie Typologia i motywacja Sił Powietrznych Wolnej Francji, wydanej przez Instytut Historii Współczesnych Konfliktów:

„Piloci Wolnych Francuskich Sił Powietrznych, podobni w wielu sprawach innym Wolnym Francuzom, ożywieni oczywistą motywacją patriotyczną, zagorzali w chęci walki, muszą jednakże zostać oddzielnie zakwalifikowani w historii Wolnej Francji. Ich sposób walki, jej ciągłość, intensywność, ogromne ryzyko, jakie podejmowali, czynią z nich całkiem specyficzną populację. Bardzo młodzi, bardzo wcześnie włączyli się do walki i walczyli nieprzerwanie.”

To oznacza po prostu, że na 287 tylko 69 pilotów Wolnych Sił Powietrznych Francji wróciło żywych. 75% zabitych stanowi odsetek, jakiego żadna inna jednostka aliancka nie osiągnęła czy też mogłaby znieść. Na przykład, z 14 pierwszych pilotów Wolnych Francuskich Sił Powietrznych, z Normandie-Niemen, którzy rozpoczęli akcje w ZSRR w kwietniu, już w październiku zostało tylko 4. Między nimi Roland de La Poype i Albert, obaj wyniesieni później do godności Bohaterów Związku Radzieckiego – to naprawdę rzadki honor. Ezanno, Andrieux, Fourquet, Bordas, Mathey, Poype, Albert, Leblond, Jacques Remlinger, Risso i kilku innych sławnych pilotów myśliwskich – są jeszcze dzisiaj żywymi świadkami przeszłości jak skały, resztki pochłoniętego kontynentu, które wynurzają się uparcie z oceanu zapomnienia. Niedługo będziemy tylko kilkoma linijkami w księdze historii.

Nie żałujemy niczego, ponieważ, jak pisał Baudin, który dowodził szkołą kadetów Wolnej Francji w 1940 roku, był to „czas czystości, niezłomności i wyboru, który angażuje w pełni”. To znaczy aż do śmierci! Nasza motywacja była całkiem prosta: „Niemcy są w Paryżu”, koniec kropka. Cała reszta była dla nas tylko fikcją i dywagowaniem, wypaczającymi świadomość narodową bądź służącymi za alibi dla nicnierobienia.

***

Złość zrodziła się w obliczu ogromnych strat wojny 1939–1945, europejskiej wojny cywilnej, jak określił ją pewnego dnia generał de Gaulle. Zmuszono nas do wzajemnego zabijania się z tymi godnymi podziwu niemieckimi pilotami myśliwskimi, tak bliskimi nam z racji wieku i mentalności, umiłowania życia, pasji do nieba, których tylko kolor mundurów i oznaczenia pod skrzydłami różniły od nas. Wszystko to już pisałem zaraz po zakończeniu wojny i miałem ku temu słuszne powody, mimo oszczerstw i nieporozumień. Powtarzam to także dzisiaj, nie bacząc na żądania rewizjonistów.

***

Pochodzę z katolickiej gałęzi alzacko-reńskiej rodziny, która rozdzieliła się po odwołaniu edyktu nantejskiego, kiedy to protestanci wyemigrowali do Niemiec, potem jeszcze dzieląc się na luteran i kalwinów, jednych wyjeżdżających do Holandii, innych – do Anglii. Ren stał się dwa wieki później nieprzekraczalną granicą tylko z powodu przeklętego błędu: najpierw Bismarcka, następnie Wilhelma II, a w końcu hitlerowskiego szaleństwa.

Ale rzeczywistość często przerasta wyobraźnię.

Pewnego dnia 1949 roku mój ojciec otrzymał z Niemiec list od dwóch pań Klostermann – zakonnicy i starej panny – informujący, że odległa niemiecka gałąź naszego rodu wygaśnie wraz z nimi, ponieważ ich bratanek, pilot Luftwaffe, zginął w czasie wojny, zaś jego ojciec zmarł w Rosji, a matka padła ofiarą straszliwego bombardowania Drezna przez aliantów, które w jedną noc przyniosło więcej ofiar śmiertelnych niż bomba w Hiroszimie!

35 lat później z archiwów Luftwaffe dowiedziałem się, że porucznik Bruno Klostermann, pilot myśliwski w 2 eskadrze III Dywizjonu 300 Pułku Myśliwskiego, został zabity w wieku 18 lat, 14 lutego 1945 roku, na zachód od Hamburga. To był czarny piątek Luftwaffe, która straciła tego dnia 107 pilotów myśliwskich, a kolejnych 32 zostało rannych! Otóż kwadrans później, dokładnie o 12.00, mniej niż 100 kilometrów stamtąd, zaledwie kilka minut lotu, z czterema Tempestami z Dywizjonu 3 i czterema Tempestami z Dywizjonu 86, powstrzymaliśmy 10 Focke-Wulfów 190 z IV Dywizjonu 3 Pułku Myśliwskiego z Gutersloh. Tylko cudem nie spotkałem i nie walczyłem tego dnia z nieznanym mi kuzynem, którego geny nosiły ten sam zapis co moje! Co za absurd!

Ten czarny piątek miał miejsce po 1 stycznia 1945 roku, kiedy to w ciągu godziny Luftwaffe zestrzeliła 232 pilotów alianckich, w tym dwóch dowódców pułku, sześciu dowódców dywizjonu i 28 dowódców eskadry… I tak toczyło się to jeszcze w piekielnym i nieludzkim tańcu aż do 8 maja 1945 roku, zamieniając północne Niemcy w gigantyczną zbiorową mogiłę samolotów i pilotów!

***

W liście do André Gide’a Saint-Exupéry podaje smutną i pożałowania godną definicję odwagi: „Trochę wściekłości, trochę próżności, trochę pospolitej sportowej satysfakcji…”.

Zgodzę się z nim, jeśli idzie o wściekłość, bo ją znam, ale próżność? Czy to przez próżność Saint-Exupéry zechciał z trzyletnim opóźnieniem wziąć udział w naszej walce, próbując pilotować P-38, a wcześniej, jako nieświadomy rzecznik Vichy, tłumaczył USA, że Francja powinna odpokutować, a Rooseveltowi, że de Gaulle miał być drugim Hitlerem?! Pospolita sportowa satysfakcja? Dajmy spokój! Kiedy na końcu drogi jest strach, śmierć i szlachetność dobrowolnie podjętej ofiary? Pospolita satysfakcja sportowa dla pilotów argentyńskich na Falklandach nurkujących z prędkością 600 węzłów w sam środek angielskiej floty? Sportowa satysfakcja? Co znaczyły te słowa dla dwudziestoletniego japońskiego pilota kamikaze przeżywającego swoją noc w Ogrodzie Oliwnym ze świadomością, że słońce, które wzejdzie na horyzoncie, rozświetli jego ostatni dzień?

Nieszczęśliwa wypowiedź wielkiego pisarza czy samousprawiedliwienie? Pokój jego duszy – zapłacił życiem.

***

Nie mogłem znaleźć lepszego wstępu do najnowszego wydania Wielkiego Cyrku niż to, co napisał kiedyś Wing Commander RAF-u, Peter Brother, były dowódca Pułku Myśliwskiego z bazy w Tangmere (cytowane przez Icare, nr 213):

„Ze wszystkich naszych zdolności pamięć jest najbardziej zawodna. Dobre wspomnienia zostają, a złe na szczęście się zacierają. Latanie myśliwcami w 1940 roku zapamiętam jako czas wszechobecnego słońca; czas snu kradzionego na pierwszym napotkanym krześle; dni, kiedy najdrobniejsza uwaga prowokowała prawie histeryczny śmiech; niepokój i strach, nieustanny strach, podczas niekończącego się oczekiwania, który znikał przy starcie; narastającą trwogę przychodzącą po chwilach paniki, kiedy zostało się trafionym; radość z widoku zestrzelonego przeze mnie samolotu wroga i wyrzuty sumienia, kiedy jego załoga nie mogła się z niego wydobyć; stratę przyjaciół; zmęczenie.”

Często odnajdywałem w moich zeszytach z lat 1942–1945 słowo „strach”, bo jest on stałą, której nie można zignorować w działaniu, od której zależy życie albo śmierć, i do stawienia czoła której nic w naszym poprzedzającym wojnę życiu nas nie przygotowało. Dlaczego miałbym to ukrywać? Spróbujmy więc zdefiniować strach – prawdziwy strach, a nie lęk słabych, trwożliwych i niespokojnych. Strach jest bratem przyrodnim odwagi. Jedno nie istnieje bez drugiego, to oczywiste, ale jest to również kwestia proporcji. Często pytano mnie o strach. Pytanie to zasługiwałoby na długą odpowiedź, nad którą wiele razy się zastanawiałem. Nasz język proponuje tylko synonimy słowa „strach”, bez niuansów. Anglosasi mają dwa słowa, z których każde definiuje inne stadium i inny aspekt strachu: słowo fright, które oznacza natychmiastowy fizyczny szok wobec nieoczekiwanego wydarzenia, i słowo fear określające wzrastającą trwogę, która dławi, powolny proces psychologiczny, który paraliżuje rozumowanie i działanie.

Wybuch pocisku 20 milimetrów 30 centymetrów za twoją głową na płycie tylnego opancerzenia jest jak uderzenie pięścią w splot słoneczny. Usta natychmiast wysychają i masz okropne uczucie duszenia się w masce tlenowej, przed oczami pojawia ci się czerwona płachta, a porażone bębenki przekazują do twojego mózgu jedynie ogromny huk.

To właśnie w tym momencie samokontrola musi wziąć górę nad wszystkim, przywrócić cię do normalności i pozwolić dalej walczyć. Możemy to również nazwać prostą odwagą. Musisz działać dalej, nie dopuszczając do żadnej refleksji, nie zostawiając sobie czasu na rozważanie za i przeciw w zamęcie umysłu, który to zamęt czasami jest po prostu początkiem paniki. Często trzeba decydować natychmiast: uciekać czy działać? Bywa, że ucieczka to tylko strach, który nie ma odwagi wypowiedzieć swojego imienia i chowa się często pod płaszczem rozsądku. Bywa też gorzej: strach może rodzić paraliż, wszelkie odruchy blokowane są przez mózg w stanie szoku, który chwilowo nie wydaje żadnych poleceń.

Często byłem świadkiem, aktorem lub ofiarą dwumianu odwaga strach. Dzięki Bogu, nigdy nie byłem dotknięty, jak niektórzy, paraliżem w walce powietrznej. Wywoływała ona u mnie raczej poryw energii i agresji, sprawiając, że traciłem, przyznaję to, wszelką ostrożność i wszelki respekt dla zasad dyscypliny. Moi szefowie zarzucali mi to często i dopiero sam będąc dowódcą, uwolniłem się od tego. Czy był to odruch znoszący wszelką ostrożność na widok Focke-Wulfa 190? Czy można było nazwać to odwagą, skoro błyskawiczny rozwój sytuacji i gwałtowny zastrzyk adrenaliny nie pozostawiały chwili do namysłu? W przeciwieństwie do tego, 30 bądź 40 minut lotu w kierunku celu napawającego strachem, czy też ostrzeliwanie świetnie strzeżonego lotniska, by wypełniając misję, przeciąć ścianę pocisków wypluwanych w szaleńczym tempie przez dwudziestomilimetrowe poczwórnie sprzężone działa, dawało czas na rozmyślanie. Pozwalało zagnieździć się najpierw obawie, potem u niektórych (także u mnie) pewnej formie lęku. Jednak kiedy już rozpoczynało się nurkowanie do ataku, to konieczność precyzyjnego pilotowania samolotu poruszającego się z maksymalną prędkością oraz szybkie wyszukiwanie celu – w balansującej maszynie, która przesuwa się z prędkością 200 m/s – powodowało, że strach znikał jak kreda za jednym maźnięciem gąbką po czarnej tablicy! I wreszcie uczucie ulgi, to cudowne poczucie odrodzenia, gdy daleko z tyłu, już nieszkodliwe małe białe obłoki wystrzałów artylerii przeciwlotniczej w ciasnych rzędach zawisały na niebie… Kolejny raz zostałem ostrzelany i nietrafiony… Jednak ulga mogła jedynie maskować powolną utratę kontroli nad samym sobą.

Stosowanie leków na uspokojenie i amfetaminy skrywało przez jakiś czas zewnętrzne oznaki strachu, ale kiedy proces został raz rozpoczęty, to tylko całkowite przerwanie działań, które były jego przyczyną, mogłoby uratować. Dlatego rola dowódcy, podobnie jak lekarza eskadry, była kapitalna – wyśledzić na czas u dobrego pilota symptomy i bez zwłoki wysłać go na odpoczynek. RAF posiadał w tym celu dwie czy trzy bardzo piękne posiadłości na wsi.

Odwaga nie jest ani nieświadomością, ani fanfaronadą. Nieświadomość trudniej się ujawnia niż fanfaronada, która rzuca się w oczy przez ciągłe zachowanie, tak na ziemi, jak i w czasie misji.

Wszystkie te cząstkowe komentarze rozsiane po trzech zapisanych przeze mnie zeszytach odnoszą się do tego, co znam, co odczuwałem, przeżywałem lub widziałem u pilotów dywizjonów, w których walczyłem.

***

Lordowi Moranowi, osobistemu lekarzowi rodziny królewskiej oraz Churchilla, któremu towarzyszył we wszystkich jego podróżach, Ministerstwo Obrony zleciło badania nad zachowaniem żołnierzy walczących w 1917 i 1940 roku. Napisał on w efekcie esej zatytułowany The Anatomy of Courage (Anatomia odwagi). W 1917 roku Lord Moran sprzeciwił się nieludzkiej praktyce klasyfikowania załamania nerwowego jako LMF (Lack of Moral Fiber – brak siły moralnej) i umieszczania tego w dokumentach żołnierzy, którym puściły nerwy. To hańbiące określenie piętnujące oficera istniało od czasu kampanii indyjskich i sudańskich, i nieszczęśnikowi pozostawał wtedy, w 1900 roku, tylko wybór między hańbą a samobójstwem…

Lord Moran jako pierwszy utrzymywał, że strach, odwrotnie niż odwaga, która bierze się z woli, jest tylko reakcją obronną ciała posuniętego do ostateczności okropnościami, które się widzi – krwawymi resztkami towarzyszy – i okropnościami, które samemu się przeżywa w trakcie walki. W konsekwencji to, co zbyt łatwo nazywano „tchórzostwem”, było w większości przypadków chorobą podlegającą domenie medycyny psychiatrycznej, a nie rady wojennej!

Żeby zanalizować odwagę, przede wszystkim obserwował on klinicznie pilotów myśliwskich, robił to podobnie w 1917 i 1940 roku, szczególnie podczas bitwy o Anglię, uważając, że wtedy zjawisko to objawiało się w czystej postaci bez wpływów zewnętrznych. Pilot myśliwski w swoim jednomiejscowym samolocie, którego same parametry już czynią go niebezpiecznym, jest sam na rozległym niebie, praktycznie bez możliwości schronienia. Musi sam decydować o swoim losie, działać lub uciekać bez świadków. Najmniejsza rana może dla niego być śmiertelna. Nie ma pociechy z walki ramię w ramię ze swoim towarzyszem broni, nie ma pomocy ze strony innych żołnierzy ze swojej kompanii, pomocy rannemu, nadziei na szpital i przeżycie, walki pod okiem dowódcy. Odwaga może również być zbiorowa, tak jak strach, który zamienia się w panikę i grupową ucieczkę, co przecież także dobrze znamy!

Kluczowe zdanie z eseju Morana zasługuje na zacytowanie:

„Kiedy piszę o rodzeniu się strachu, myślę o czymś, co głęboko rani i co nie jest tremą, która przechodzi, kiedy już aktor jest na scenie. Prawdziwy strach pojawia się tylko u ludzi, którzy stawili czoła śmierci! To jest, generalnie, poza rzadkimi wyjątkami, długi proces, który zaobserwowałem u pilotów Royal Air Force. Zaczyna się to na ogół dziwnym poczuciem osobistej nienaruszalności, które kończy się brutalnym zderzeniem z rzeczywistością wojny i zagłady. To uświadomienie sobie, że nagła śmierć za sterem ciasnego Spitfire’a jest możliwa, tak jak śmierć tych, którzy już nie wrócili. Więc staramy się ukryć to jak najgłębiej w nas samych – i tu możemy bez wątpienia mówić o miłości własnej w pełnym sensie tego wyrażenia, miłości swojej twarzy, której nie chcemy zobaczyć zniekształconej przez ogień, jak twarze niektórych towarzyszy, miłość swojego ciała, którego nie akceptujemy poćwiartowanego w stercie dymiącego żelastwa…”.

Chciałbym do tego dodać, że u niemieckich pilotów myśliwskich występował w nadmiarze również fetysz męskości – kompleks macho, jakbyśmy powiedzieli dzisiaj – takie pełne pychy staroniemieckie umiłowanie broni, snobizm przynależności do apolitycznej arystokracji obrońców ojczyzny, na przykład powszechna odmowa nazistowskiego powitania, nawet w obecności Hitlera.

***

Co powiedzieć na zakończenie? Strach będzie zawsze mieczem Damoklesa zawieszonym nad głową każdego żołnierza. Każde doświadczenie, każda pojedyncza walka na niebie przerywa nitkę sznura, który go podtrzymuje. Przytwierdzony do swojego siedzenia, z dopasowanym hełmem, przypiętym spadochronem, opuszczoną osłoną izolującą go od całego świata – pilot, jaki by nie był, jest całkowicie samotny. Tak jak podczas pojedynku wie, że kiedy już skrzyżowano szpady, to nie ma innego wyjścia poza śmiercią. Własną lub przeciwnika.

Powtórzmy, że nieliczni są ci, którzy kiedykolwiek, w zimny poranek potrafiliby wbić stalowe spojrzenie w oczy człowieka, którego trzeba było zabić lub który miał zabić ciebie. Bardzo nieliczni są wreszcie ci, którzy mogą zmierzyć się – na niebie, bez schronienia – z szybkim i cichym jak pstrąg, niebezpiecznym jak kobra – samolotem przeciwnika. Rzadka prawdziwa odwaga oddzieli zawsze ziarno od plew! Trzeba było to przeżyć, żeby zrozumieć!

W ciągu wielu lat moi koledzy, piloci myśliwscy z Wolnych Francuskich Sił Powietrznych, a także ja sam przeżywaliśmy to. Wielki Cyrk jest właśnie o tym!

***

Świat pilotów myśliwskich jest dziwny, jakby poza czasem, zarazem zamknięty i bez granic. Czy to wspólny przywilej zabijania lub bycia zabitym łączy ich w zamęcie walk powietrznych, niemającym porównania z niczym? Czy ich braterstwo narodziło się z miłości do latania i ze wspólnej zawodowej pasji do samolotów o wysokich parametrach, zawsze tej samej, od Spada do Miga 21, od Fokkera D VII do Spitfire’a, od Messerschmitta 109 do F 105?

Są bohaterami spraw słusznych i czarnymi charakterami spraw niesłusznych, zależnie od koloru tuszu w urzędzie propagandy, a kończą często w dymiących szczątkach samolotu na zboczu wzgórza.

***

Widziałem, dokładnie 30 lat po moim przybyciu do Dywizjonu 341 „Alzacja” Wolnych Sił Powietrznych Francji w Edynburgu, mojego najstarszego syna zapinającego pasy na siedzeniu swojego Mirage IIIE, z Eskadry Myśliwskiej 3/2 „Alzacja”. Na lotnisku bazy w Dijon, w huku silników odrzutowych Atar, znów ujrzałem siebie w moim Spitfirze z krzyżem Lotaryngii, z bijącym sercem, z dwoma palcami na przyciskach rozruchowych silnika Rolls-Royce’a.

Koło życia znów zatoczyło 360°. Byłem już tylko niedobitkiem przeszłości, a Wielki Cyrk – moim świadectwem. Dlatego chciałem, żeby tekst tego wydania pozostał niezmieniony, taki sam jak w moich zeszytach z lat 1942–1945.

Zostały tu dodane tylko niepublikowane wcześniej strony z tych zeszytów, usunięte w 1947 roku z powodu braku papieru, zwiększając objętość Wielkiego Cyrku w porównaniu z rokiem 1948. Przedmowa z 1947 roku znajduje się w aneksach do tego – kompletnego – wydania.

***

Chciałbym zadedykować, jak torreador, to wydanie z roku 2000 moim wczorajszym przeciwnikom, żywym lub martwym, a dzisiejszym przyjaciołom, z których Niemcy, teraz nasz sojusznik, a nawet cała Europa… mogą być dumne! Rudelowi, Gallandowi, Guntherowi Rallowi, Prillerowi, Barkhornowi, Hartmannowi, Krupinsky’emu i wielu innym.

Chciałbym również, aby młodzi czytelnicy Wielkiego Cyrku wspomnieli tych wszystkich francuskich pilotów myśliwskich z maja 1940 roku, angielskich z września 1940 roku, amerykańskich z Filipin ze stycznia 1942 roku, pilotów Luftwaffe z 1945 roku i argentyńskich z maja 1982 roku. Zostali poświęceni na ołtarzu cudzych konfliktów: polityków, niekompetentnych generałów, bezwolnych ludów. Powinniśmy ich podziwiać, nie użalając się wszakże nad nimi, ponieważ w ostatniej chwili życia mogli powiedzieć: „Przeżyłem w moim samolocie to, czego inni nie zaznają nigdy”.

1

DLACZEGO WOLNA FRANCJA?

„Nie – zawieszeniu broni przed zwycięstwem!”

Październik 1939. Siedzę jak na rozpalonych węglach. Październik 1941. Jeszcze wieki czekania, zanim będę mógł wreszcie wstąpić do Akademii Lotniczej. W San Diego latam codziennie, trenuję akrobacje, ale Ryan ST nie jest Curtissem czy Dewoitinem 520, o których marzę… Jeszcze 18 miesięcy, zanim otrzymam dyplom.

Czerwiec–lipiec 1940. Wszystko się zawaliło. Smak popiołu w ustach. Wraz z nowinami o klęsce dociera do nas szybko przez Altlantyk poczucie wstydu. Wstydu, który cała Francja wyraża w tragicznym wierszu Claudela.

Ten wiersz cytował później z pasją de Gaulle:

Zbyt wiele wycierpiałam, za dużo mi uczyniono,
Wszystkie te ciosy się nie liczą,
Jestem stara, wszystkiego już doświadczyłam,
Ale nie byłam przyzwyczajona do wstydu.

Odczuwam ten sam wstyd i gorycz porażki, która zabija nadzieję na podjęcie walki w służbie, było nie było, Francji. Staram się to zrozumieć, ze łzami w oczach, wieczorem w moim pokoju. Ten kontrast między niewiarygodną odwagą naszych ojców w latach 1914–1918 i żałosnym spektaklem, jaki zaprezentowali ich synowie tej wiosny 1940 roku. Na moim łóżku rozłożone są strony niedzielnego dodatku dziennika „San Francisco Post” ze zdjęciami niekończącego się pochodu naszych jeńców, przygarbionych w swoich anachronicznych płaszczach, w owijaczach, ciągnących swoje chlebaki. To budzące litość stado nadzorowane jest przez kilku blond chłopców w szortach, furażerkach i koszulach, z pistoletem maszynowym pod pachą. W tym stadzie są ci, co udają zuchów, i ci, co śmieją się szyderczo, bo to już koniec: niczym nie zaryzykowali, nic z siebie nie dali i myślą, że niedługo wrócą nieskalani do swoich domów. Odnalazłem ten sam wyraz w momencie wyzwolenia, cztery lata później, na podłych twarzach tych, którzy strzygli kobiety… Inni mają zagubiony wzrok i pochylone głowy w tchórzliwej rezygnacji.

Następnego dnia wieczorem idę do kina obejrzeć Przeminęło z wiatrem. Przed filmem nadają aktualności, połowa z US, połowa z UFA[2]. Tu znowu jeńcy, smutny symbol klęski, defilują tysiącami przed niemieckimi kuchniami polowymi, gdzie przychodzą po zupę, którą rozdają im rozweseleni żołnierze Wehrmachtu. Opierając się o ogrodzenie dla krów, patrząc obojętnie na ten spektakl, z wiszącym papierosem przyklejonym do dolnej wargi, z kepi na bakier założonym à la „hultaj”, z błyszczącymi sztylpami, stoi sobie grupka francuskich oficerów, zapewne rezerwistów, zbyt tłustych i zbyt zadowolonych, przekonanych, że dzięki tej klęsce zdemobilizowani szybko wrócą do domu… W przerwie zapala się światło i boję się, że ktoś – któryś z moich profesorów, kolega z klasy lub widz – poklepie mnie po ramieniu, pytając, czy przypadkiem nie jestem Francuzem, i że, przełknąwszy wstyd, odpowiem mu, że jestem Kanadyjczykiem! I kogut zapieje trzy razy!

Skąd ta haniebna kapitulacja mojego kraju? Dlaczego? Dlaczego? Staram się to zrozumieć…

Wiem jednak niestety, bo dobrze znam historię współczesnej Francji, że konsekwencje demograficzne i polityczne ogromnej rzezi 1914–1918 mocno tu zaważyły. Cztery miliony byłych żołnierzy, którzy przeżyli, a z których większość została ranna, nabyli za III Republiki głębokiej niechęci do parlamentu, która miała wypłynąć na powierzchnię później, wraz z państwem Vichy.

Slogan „nigdy więcej wojny” narodził się u milionów sierot, 620 000 wdów wojennych, wśród tych pokoleń pozbawionych elit. Z 800 studentów Sciences Po[3] w 1914 roku rok później pozostało tylko 72. W Normale Sup[4] ponad setka z 211 została zabita przez wroga. W ten sposób jakaś forma durnego pacyfizmu miała nas doprowadzić do tej nowej wojny, której się poddano, a nie którą podjęto, jak również – nieuchronnie – do rządów Pétaina.

Utalentowani pisarze Dorgelès, Barbusse, Genevoix, Paul Chack i wielu innych, w tym przetłumaczeni Niemcy (Drewniane krzyże, Ogień, Verdun, Na zachodzie bez zmian Ericha Marii Remarque’a) przyczynili się wraz z Celinem, Deatem, Drieu’em i innymi intelektualistami do stworzenia tego, co stało się wypaczonym i ślepym patriotyzmem Vichy. Zrozumiałem to później. Wypaczonym, ponieważ, odwrotnie niż propaganda, odwracał się plecami do naszej historii. Ślepym, ponieważ koniec końców niemieckie mundury były wszędzie w okupowanym Paryżu i nazistowska flaga była dobrze widoczna na Łuku Triumfalnym, a szczególnie w Strasburgu, na naszej katedrze. Pétain połączył praktycznie cały, wcześniej skłócony ze sobą, polityczny wachlarz – Bergery’ego, radykalnego socjalistę, Doriota, komunistycznego mera Saint-Denis, Déata, socjalistycznego posła, faszystę Drieu’a, i wszystkich parlamentarzystów lewicy, którzy na niego głosowali!

Ze spokojnym sumieniem większość naszych rodaków jakoś się urządzi po klęsce, przyzwyczają się do okupacji i reglamentacji. Jeńcy będą tkwić w swoich stalagach, politycy przyjmą postawę wyczekującą lub zaangażują się w fasadowy ruch oporu, głównie literacki. Armia pozostanie w zawieszeniu działań wojennych, a marynarka wojenna – w swojej nienawiści do Anglików!

Ach! Gdyby wiedzieli, że wojna będzie trwać tak długo (druty kolczaste, brukiew, obniżony żołd bezczynnych żołnierzy), wszyscy ci ludzie bez energii i miłości własnej, którzy zapomnieli o Francji, być może zachowaliby się inaczej, przynajmniej można mieć taką nadzieję!

Wtedy właśnie otrzymałem od mojego ojca list, w którym prosił mnie, abym poszukał w tygodnikach amerykańskich, „Life” lub „Time”, lub w dziennikach, czegoś o pewnym de Gaulle’u, wzywającym z Londynu do kontynuowania walki. W końcu wyszperałem w bibliotece mojego uniwersytetu i wyciąłem z „Washington Post” jedną czwartą kolumny ze zdjęciem osoby o smutnej i surowej twarzy, w generalskim kepi z liśćmi dębu. Wysłałem ojcu to do Rio, gdzie był na placówce. Miesiąc później kolejny list od ojca informuje mnie, że jedzie dołączyć do tego de Gaulle’a w Afryce lub Londynie, razem z dowódcą Valinem, naszym attaché obrony ds. wojsk lotniczych w Brazylii, a ja mam zorganizować wysłanie kobiet do Brazzaville, które stało się stolicą Wolnej Francji. Ojciec pisze też, że ja sam jestem już dużym chłopcem i że nieczęsto nadarza się okazja zrobienia czegoś dla swojego kraju, więc ma nadzieję, że dołączę do niego w Londynie… Dodaje, że taka okazja nigdy nie trafia się dwa razy!

Siedząc na plaży w Malibu, czytam powtórnie ten list. Wojna wydaje się tak odległa, ale wiem, że nie mam już wyboru. Zawdzięczam mojemu ojcu[5] to, że na nią poszedłem, i mojej matce, że z niej wróciłem. Jestem jedynakiem. Co mogła czuć moja matka? Jest Lotarynką, tak jak ojciec Alzatczykiem. Są przyzwyczajeni, z pokolenia na pokolenie, do takich poświęceń. Pamiętam kamień na skraju drogi w pobliżu fabryki De Dietrich w Niederborn, który jako małemu chłopcu mi pokazano – skromne votum wykute na pamiątkę przodka, podpułkownika George’a Clostermanna zabitego w Reichoffen, służącego w brygadzie Michel w 1870 roku.

Czytam w prasie o dokonaniach Royal Air Force. Decyzja zostaje podjęta: to nie będzie Dewoitine 520, ale Spitfire. Guynemer, Fonk, Navarre, te wspomnienia lektur czytanych z pasją w szkolne czwartki w Paryżu odżyją dla mnie, przynajmniej mam taką nadzieję…

Decyzja została podjęta. Proszę o spotkanie z rektorem CALTEC, mojego uniwersytetu, i przedstawiam mu mój problem. Przyjmuje mnie z uśmiechem, jest zdziwiony, bo myślał, że jestem Brazylijczykiem[6] i dzieli się ze mną sympatią dla Anglików (nie ma wtedy wielu takich Amerykanów), dodaje, że skonsultuje się z radą naukową, żeby znaleźć rozwiązanie w kwestii mojego dyplomu. Mam zresztą już zaliczenia praktycznie ze wszystkich przedmiotów i doszedłem do dean’s list w zeszłym roku.

Osiem dni później przystępuję do ważnego egzaminu ustnego. Przewodniczącym komisji jest Mr Hall, dyrektor Ryan College, sekcji aeronautycznej California Technical Institute. Hall jest inżynierem, który kiedyś narysował Spirit of St. Louis Lindbergha, dzisiaj moim profesorem aerodynamiki i mechaniki płynów. Wszystko odbywa się szczęśliwie i otrzymuję dyplom przyznający mi tytuł inżyniera aeronautyki. Mój patent pilota komercyjnego otrzymuje również pieczątkę CAB, Civil Aueonautic Bureau, z liczbą 315 zapisanych godzin w moim dzienniku lotów.

Teraz już nic mnie tutaj nie zatrzymuje. Muszę szybko dostać się do Rio, co nie jest łatwe. Hall pisze do Lindbergha, wiceprezesa Panam, i osiem dni później przychodzi do mnie pocztą darmowy bilet Miami–Rio, do którego dołączona jest wizytówka sławnego pilota ze słowami: Good luck.

Kości zostały rzucone. San Francisco–Miami w DC 3 Eastern, Miami–Panama–Natal–Rio de Janeiro w hydrolocie Sikorsky – linii Panam. To trochę skok w próżnię, w jaką przyszłość?

Cztery miesiące później zorganizowałem wyjazd kobiet do Afryki Południowej, skąd dotrą do Brazzaville. Spędzam smutne Boże Narodzenie i w końcu, po kilku komplikacjach, Anglicy okrętują mnie w Montevideo na nowozelandzki parowiec płynący do Anglii.

Zaokrętowano mnie na pokład „Rangitata”, parowca angielskiej Kompanii Pacyfiku z dwoma sławnymi żółtymi kominami.

Nie ma jeszcze zorganizowanych konwojów, eskorty czy kamuflażu. Jest to już jednak początek wielkiej epoki U-Bootów, które zatapiają setki okrętów alianckich. Kapitan mówi mi, że sister-ship naszego statku, „Rangitiki”, został zatopiony przez krążownik „Graf Spee” w Rio de la Plata. Dlatego też Anglicy, dla szybkich statków takich jak nasz, na trasach, takich jak nasza, podejmują specjalne środki ostrożności. Przecinamy więc południowy Atlantyk w kierunku Europy, poniżej 50° i przylądka Horn, potem płyniemy na granicy antarktycznych pływających gór lodowych, aż po krańce Afryki, i dalej, w górę, na północ, wzdłuż prądu Bengalskiego, gdzie marynarka południowo-afrykańska partoluje z zasady.

Jestem podczas 45 dni jedynym pasażerem „Rangitata”, którego ładownie są wypełnione zbożem i mięsem w konserwach. Mam wspaniały apartament, a istruktor gimnastyki ma tylko mnie za ucznia i chce zrobić ze mnie olimpijczyka. Pływam w basenie z letnią morską wodą, a przy stole kapitana serwuje się kuchnię z trzema gwiazdkami! Jednym słowem, podróż jak marzenie.

Pierwszy postój w Afryce to Freetown, które stało się głównym portem alianckim na Altantyku. Jestem w korytarzu, kiedy słyszę nagle miedziany warkot. Serce mi staje. Mój Boże, ten wściekły dźwięk… ten silnik samolotu to może być tylko Rolls-Royce.

Spieszę na mostek i widzę… Hurricane’a przelatującego nad masztami okrętów stojących na redzie. To pierwszy samolot myśliwski RAF-u „z krwi i kości”, którego widzę. Wzbił się świecą w niebo i nagle pomyślałem, czekając, aż zawyje nade mną, że oto moja młodość się skończyła i właśnie skoczyłem na równe nogi w świat wojny, gdzie człowiek szybko się starzeje.

***

Od tej chwili nic już nie jest takie samo. Teraz to jest inny świat, wojna staje się bardziej namacalna, niebezpieczeństwo – bardziej realne. Dołączyliśmy do konwoju, śpię w ubraniu, z kamizelką ratunkową pod ręką, z dokumentami i pieniędzmi w małej szczelnej torbie, którą dał mi lekarz pokładowy, i która jest przytroczona do mojego paska.

Parowiec został natychmiast oblężony przez żołnierzy i pielęgniarki. Koniec mojego pięknego spokoju, zaprawionego zaledwie odrobiną lęku, kiedy to w nocy dochodził do mnie głuchy huk min głębinowych, a wstrząsy powodowały pobrzękiwanie szklanek na umywalce, a potem przenikliwe klaksony alarmowe torpedowców z eskorty i ich głośniki nerwowo wykrzykujące rozkazy!

***

Wreszcie o świcie smutnego poranka przybijamy do Liver-poolu, bombardowanego z pewnością całą noc. Doki są całe pokryte popiołem. Wielki okręt leży na burcie w wodzie pokrytej grubą warstwą mazutu. Śnieg, który pada z nieba, jest szary, wymieszany z sadzą. Na mostku śmieszny spektakl strażaków z wężami. Spalone wagony, które jeszcze dymią, dźwigi poprzewracane na nabrzeżu, ludzie biegający we wszystkie strony. Schodzę do mojej kabiny po rzeczy, moją walizkę, moje wędki, które oczywiście wziąłem ze sobą. Steward mnie zatrzymuje i każe poczekać. Wtedy dostrzegam dwóch angielskich oficerów służb bezpieczeństwa, którym towarzyszy policjant. Pytają mnie, czy jestem Pierre Clostermann i proszą, żebym im pokazał mój paszport, którym był jedynie travel document wydany przez angielską ambasadę w Rio. Patrząc na mnie, z pewnym zdumieniem spytali, co zamierzam tu robić z moimi wędkami.

– To dowód, że wierzę w ostateczne zwycięstwo, inaczej zostawiłbym je w Rio de Janeiro.

Ich angielska flegma musiała utknąć im w gardłach.

Byli mało usposobieni do żartów pośrodku tych ruin i pożarów… A ja w tym momencie zacząłem się zastanawiać, czy mądrze było opuszczać San Diego. Zadając sobie to pytanie, myśląc o ładnych dziewczynach z Malibu, o słońcu, przeskakuję z moją „asystą” przez węże strażackie, słyszę dzwonki wozów gaśniczych, krzyki, hałas toporów obcinających zwęglone szkielety hangarów i czuję zapach spalenizny!

Tłumaczą mi, że musimy poczekać na nocny pociąg. Poznaję wtedy bardzo specyficzną atmosferę angielskiego komisariatu policji, z zapachem tytoniu fajkowego i piwa.

Dzień mija i zaczynam umierać z głodu. Komendant posterunku, który mieszka piętro wyżej, prosi swoją żonę, żeby przyniosła mi kanapkę. Trochę margaryny i kiełków soi między dwiema kromkami chleba. Jem bez entuzjazmu. Jestem jeszcze przy hamburgerach i krabach na parze z przystani w San Francisco!

Następnie wsiadam do pociągu, z dwoma policjantami trzymającymi mnie pod ręce. To normalne, że zachowują ostrożność i że zanim sprawdzi mnie ochrona, uważają mnie za potencjalnie podejrzanego i jako takiego traktują. Policjanci ewakuują jeden przedział, bo mam podróżować sam z moją eskortą, bez kontaktów zewnętrznych, jak trędowaty. Wszędzie dookoła tłok. W korytarzu, stłoczeni jedni na drugich, stoją żołnierze. Przy wjeździe na dworzec King’s Cross syreny Londynu ryczą i to jest mój pierwszy alarm…

Czeka na nas samochód, żeby mnie odwieźć – ciągle pod dobrą ochroną – do Patriotic School. Wszyscy Wolni Francuzi i tysiące patriotów z krajów okupowanych, którzy przybyli do Anglii, by walczyć, przeszli przez nią, począwszy od stycznia 1941 roku. Oczywiste jest, że między nimi Niemcy usiłowali przemycić swoich szpiegów; byli tam, chociaż bardzo ostra selekcja pozwalała bardzo szybko ich wyłapać.

Przesłuchania w systemie angielskim były inne niż na Gestapo i prawdopodobnie bardziej skuteczne. Tortury miały tę wadę, że w większości przypadków paraliżowały „pacjenta”, ogłupiając go i powodując blokadę. Anglicy, przeciwnie, starali się zdobyć zaufanie przesłuchiwanego. Wszystko odbywało się przy filiżance herbaty i papierosie. Luftwaffe w Dulag-Luft, w znacznie lepszym stylu niż Gestapo, używała archiwów z przesłuchań innych więźniów RAF-u oraz ich kartotek, w których metodycznie zbierano wszystkie informacje, w tym na przykład imię psa – maskotki eskadry, dostrzeżonego na zdjęciu. Kiedy pilot tej samej eskadry został zestrzelony i uwięziony, a przesłuchujący z Luftwaffe, bardzo kurtuazyjny, mówił mu, że już i tak wie wszystko, na przykład zna imię psa, o którym mowa, jak również kelnerki w ulubionym pubie jego jednostki, to było to, można sobie wyobrazić, dość deprymujące!

Patriotic School – co za humorysta tak ją nazwał! – jest wysokim budynkiem z czerwonych cegieł, w stylu public school, bardzo odpychającym i to począwszy od solidnej bramy wejściowej, gdzie dwa stare ogołocone kasztanowce witają smutno, zwykle w strugach deszczu, swoich „gości”…

Następnego dnia rano stawiam się na pierwsze przesłuchanie do sali lekcyjnej, jeszcze z czarną tablicą na ścianie. Mam przyjemność z flegmatycznym oficerem angielskim, odznaczonym Military Cross, bardzo uprzejmym, nad wyraz miłym. Jego wzrok przeczy jednak uśmiechowi, kiedy proponuje mi tradycyjną filiżankę herbaty. Zadaje mi po francusku, z nienagannym akcentem, niewinne pytania w stylu:

– Więc odbył pan studia w Paryżu?

– Tak.

– W jakiej szkole?

– W Notre-Dame de Boulogne.

– Proszę, proszę, a gdzie w takim razie mieszkali pańscy rodzice? Kiedy byli w Paryżu, to przy alei Lamballe 23.

– Dobrze. Gdzie więc dokładnie znajdowała się ta szkoła?

– Porte d’Auteuil.

– Porte d’Auteuil?… Która to ulica? Może mi pan pokazać na tym planie Paryża?

– Proszę. Tu.

– Jakim autobusem jeździł pan, żeby zobaczyć się z rodzicami i gdzie pan wysiadał? A jak było w USA?

Wszystko to przebiegało jak przyjacielska rozmowa. Jednak pierwsza pułapka przyszła szybko, kiedy zapytał mnie niby mimochodem, czy chodziłem w Paryżu do kina w niedziele i gdzie. Odpowiadam mu, że to było albo u Orphelins d’Auteuil albo w Ranelagh.

– Ach? Ranelagh, słyszałem o nim od moich paryskich przyjaciół. To wielka i piękna sala z pierwszym dużym ekranem w Paryżu, na bulwarach.

– Ależ nie, przeciwnie, to całkiem małe kino, w dzielnicy 16., w stylu prywatnego teatru z XVIII wieku…

Przeszedłem przeszkodę!

Trudno jest przetrwać, jeśli nie jest się tym, za kogo człowiek się podaje.

Wielu niepożądanych gości, którzy tutaj przeniknęli, dało się złapać na numerze z autobusem, z ceną biletu na metro czy do kina itd.

W końcu pozwolono mi zadzwonić do pułkownika Valina, który został dowódcą, zastępując jako nowy szef Wolnych Francuskich Sił Powietrznych pułkownika Pijeauda, zabitego w czasie walk w Libii, gdy pilotował Blenheima w grupie „Lorraine”. Valin wyciąga mnie stamtąd po trzech dniach. Zanim jednak Anglicy mnie wypuścili, uprzejmie zaprosili na obiad, gdzie spotkałem pilota myśliwskiego z RAF-u, który przyszedł jakby przypadkiem porozmawiać.

– Nasz attaché obrony ds. wojsk lotniczych w Brazylii przysłał nam pańskie CV. Myślę, że ze swoim doświadczeniem może pan równie dobrze służyć bezpośrednio w RAF-ie, no i będzie pan w eskadrze dużo szybciej niż przez oddział francuski. Ma pan również talent dziennikarski, który chcielibyśmy wykorzystać. Agencja Reutera chciałaby, żeby pan pisał artykuły – odpłatnie, ma się rozumieć. To podwyższyłoby pana żołd, który nie będzie zbyt wysoki u naszych francuskich przyjaciół. Ponieważ zna pan wiele języków, byłoby świetnie mieć pana od czasu do czasu w BBC. To jednak 35 funtów szterlingów za audycję…

Do stu diabłów!

W 1941 roku zaciągnąłem się jednak do Wolnych Francuskich Sił Powietrznych. Anglicy w tamtym okresie werbowali podstępnie i nie zależało im, żeby rozrosła się ekipa de Gaulle’a. Ten zaś przywiązywał ogromne znaczenie do kwestii mundurów i tworzenia specjalnych jednostek francuskich. Nigdy nie zgodził się, żebyśmy tak jak Czesi, Polacy, Belgowie itd. walczyli w mundurach angielskich. Za wszelką cenę (a kosztowało to drogo!) musieliśmy nosić mundur francuski naszej armii, żeby było nas widać mimo niewielkiej liczby… Conde mawiał, że duże bitwy wygrywa się małymi armiami.

Kiedy tylko otrzymałem mój talon mundurowy i zasiłek na wyposażenie, poszedłem do Lilywhites, żeby zdjąć miarę na mój wyjściowy mundur Sił Powietrznych. Zostałem odgórnie mianowany sierżantem ze względu na moje wykształcenie i doświadczenie w pilotażu. Wychodzę ze sklepu bardzo dumny, z poczuciem, że od tej chwili jestem Francuzem w pełnym tego słowa znaczeniu, ze wszystkimi prawami, jakie z tego wynikają, ale oczywiście pod warunkiem wywiązywania się z obowiązków – jak mawiał mój ojciec. Będę dokładał wszelkich starań, żeby tak właśnie postępować. Bardzo szybko nadeszły pierwsze emocje. Dwa dni później znajduję notkę w mojej przegródce w małym zarekwirowanym hotelu, gdzie mnie zakwaterowano w oczekiwaniu na przydział: „Proszę się stawić w Carlton Gardens, będzie Pan przyjęty przez Generała dzisiaj o 17.30”. Generała? Nie trzeba dodawać… De Gaulle’a!

Przychodzę z suchym gardłem. Adiutant, chyba Courcel, przygląda mi się z podejrzliwą miną, zanim mnie zaanonsuje.

– Umie pan przynajmniej salutować?

Pokazuję. Mówi mi:

– To niedokładnie tak. Oto jak trzeba to robić. Następnie proszę stanąć na baczność, wyprostować się, zdjąć czapkę, włożyć ją pod lewą pachę, dopóki Generał nie powie panu, że ma pan usiąść. Jeśli nie powie, to proszę zostać w pozycji na baczność! Okej?

Jestem zdenerwowany. Wchodzę. On pisze. Wielka mapa świata na ścianie za jego biurkiem. Podnosi głowę. Salutuję, nienagannie, trzęsąc się z przejęcia. Mówi do mnie:

– Proszę usiąść. – Potem z nieoczekiwaną uprzejmością dodaje: – Znam pana ojca. Jest u nas. Spotkałem go w Brazzaville i w Fort Lamy, jak również pana matkę. Wielka dama!

Mija chwila. Patrzy na mnie spojrzeniem, które trudno opisać, smutnym być może:

– Mówiono mi, że jest pan już dyplomowanym pilotem. Ile ma pan lat?

– Dwadzieścia, Generale!

Zapada długa cisza. Potem:

– Dobrze, bardzo dobrze. Proszę czynić swoją powinność, ale proszę nie dać się zabić, ponieważ Francja będzie potrzebowała synów takich jak pan po zwycięstwie! Mówię: zwycięstwie, bo wygramy!

Nie zapomnę tego nigdy. Powiedział do mnie jeszcze kilka słów, których z emocji nie słyszałem. Wstaję, zakładam moją czapkę, ona mi upada, podnoszę ją i wychodzę, sam już nie wiem jak.

To było moje pierwsze spotkanie z generałem de Gaulle’em.

W następnym tygodniu przechodzę długie i męczące badanie lekarskie w Royal Air Force. Nazajutrz mam rozmowę, żeby im udowodnić, że dobrze mówię w ich języku – z amerykańskim akcentem być może, ale składnia jest dobra! Potem sprawdzają mój dziennik lotów: 315 godzin lotów potwierdzonych i ostemplowanych przez CAB. Są pod wrażeniem i kiedy zaczynają mówić o posadzie instruktora w Rodezji lub w Kanadzie, moje NIE jest kategoryczne. Nie po to przyjechałem z daleka. Proszę o odesłanie mnie do jednostki myśliwskiej, żeby walczyć. Tłumaczą mi, że to nie jest takie proste i że muszę najpierw przejść testy lotnicze, które określą mój przydział – jednostki myśliwskie czy bombowe.

Wysyłają mnie więc na pierwszy test w szkole podstawowej w Sywell. Są tam już trzej Francuzi, w tym jeden instruktor. Między uczniami ten, który zostanie moim najlepszym przyjacielem na zawsze, Jacques Remlinger. To był ciekawy osobnik. Moje CV było oryginalne i nietuzinkowe, ale jego również nie było banalne. Jego ojciec był również Alzatczykiem, zdolnym kupcem, właścicielem firmy importowo-eksportowej działającej w Anglii od czasu ostatniej wojny. Jacques studiował w Harrow, sławnej szkole wyższej, w której studiował też Churchill. Utalentowany w rugby, z budową i prędkością konieczną do bycia wielkim skrzydłowym ataku! Grał w sławnych ekipach angielskich. Zaciągnął się do Wolnych Francuskich Sił Powietrznych w wieku 18 lat. Generałowi de Gaulle’owi, pytającemu jego i kilku młodych ochotników przybyłych z Francji o trasę, jaką pokonali, żeby dotrzeć do Londynu, co czasami wymagało niesamowitej odwagi i naprawdę ogromnego ryzyka, zakłopotany Jacques odpowiedział: „Generale, metrem”. To podobno trochę zbiło z tropu Generała! W Sywell na początku mówiliśmy sobie z Jacques’em tylko dzień dobry i dobranoc! W każdym razie mój pobyt był krótki, ponieważ byłem tam tylko po to, żeby udowodnić, że umiem latać. Byłem trochę zły, że testowano mnie na Tiger Moth, na którym uczyłem się latać pięć lat wcześniej.

Dowódca szkoły bierze mnie sam na dwuster i przed startem odwraca się do mnie i krzyczy w rurę dźwiękową: „Don’t frighten me!”. Odpowiadam mu, ponieważ źle zrozumiałem przez huk silnika: „I will try, Sir!…” („Postaram się!”). Zrozumiałem „Proszę mnie nastraszyć!”. Startujemy, mówi mi, żebym skręcił w lewo, potem w prawo, wzbił się na 1000 metrów, zrobił pętlę, a po niej korkociąg. Wykonuję. Wychodzę z korkociągu i, ponieważ lecimy wolniej, robię pokazową beczkę pięknie wykończoną w poziomie. Słyszę bulgotanie w rurze dźwiękowej. Daje mi znać gestem, że przejmuje stery, potem oddaje mi je i daje znak, żebym wrócił na ziemię. Ląduję ostrożnie. Wysiada, zdejmuje rękawiczki, okulary, opaskę i mówi mi:

– Dobrze, wystarczy, nie chcę zginąć z pana ręki, wolę poczekać na Niemców! Może pan wracać do Londynu. A tak na marginesie, ta akrobacja jest zabroniona na Tiger Moth. Gubi od tego ogon.

I w moim log-book, nowiutkim dzienniku lotów RAF-u, na pierwszej stronie, na której jest odnotowane moje pół godziny lotu w Sywell, dopisuje po prostu: above average – ponadprzeciętny. Trochę skromne, biorąc pod uwagę jakość mojej beczki i lądowania!

Wracam do Camberley, obozu przejściowego Wolnych Francuskich Sił Powietrznych, a trzy tygodnie później zostaję wysłany na inne lotnisko, Aston Down, żeby poddać się próbie na bardziej zaawansowanym samolocie. To jest Miles Master z silnikiem Rolls-Royce’a Kestrel 600 KM, ze sterami i osiągami lotu lepszymi niż amerykański T-6, którego pilotowałem w San Diego. Najpierw długi lot, a potem, po pół godzinie różne manewry, wreszcie lądujemy. Instruktor mówi mi:

– Dobrze, mam inne rzeczy do roboty i uczniów do trenowania. Zostawiam go panu solo, niech pan się pobawi przez godzinę. Uwaga tylko na paliwo. Niech się pan nie zgubi i przede wszystkim niech pan go nie rozbije!

Szczęśliwy wykonuję akrobacje, nie tracąc lotniska z oczu. Jestem obserwowany z dołu i zasługuję na kolejne: Above awrage. Następnie każą mi czekać dwa miesiące w Camberley, gdzie uczę się musztry, marszu, salutowania, alfabetu Morse’a – po co? W myślistwie kontaktuje się już tylko przez radio! Czekam i wściekam się. Młode Angielki, które poznaje, są w porządku, ale nie pokonałem kilku tysięcy kilometrów, żeby wzmacniać entente cordiale!

Jestem powołany do Queensberry Way, do sztabu, gdzie mówią mi:

– Brawo, ma pan szczęście, został pan wyselekcjonowany przez Anglików, żeby zostać oficerem RAF-u i wyjeżdża pan do Royal Air Force College w Cranwell!

To brytyjska Akademia Lotnicza.

***

Tracę w ten sposób osiem miesięcy, blisko rok w tej szkole, ucząc się tego, co już wiem. Chociaż przyznaję, że angielskie procedury, lokalne systemy nawigacji, czytanie mapy w locie ślizgowym we mgle są dla mnie nowe i nieodzowne.

Po lotach w słońcu Kalifornii czy Rio de Janeiro przydatna jest nauka lotu w zupie Saint-Germain… Ach! Ten wspaniały angielski klimat przez dziewięć miesięcy na 12! Każą nam startować – Miles Master II z silnikiem gwiaździstym 800 koni – w taką pogodę, że pies by nosa nie wyściubił z budy. Nawet kruki chodzą na piechotę. Amerykanie, kiedy w końcu przybyli do Wielkiej Brytanii, mieli ten sam problem. Jeden pilot B17 zawieszony we mgle powiedział: – „Widoczność była tak zła, ze nie mogłem rozpoznać mojego drugiego pilota siedzącego po mojej prawej stronie!”.

Loty treningowe ad nauseam…[7]

Zdumiewa mnie w Cranwell – między innymi specjalnościami angielskimi – kolacja. Cała ceremonia odbywa się w dużej sali jadalnej z dębową rzeźbioną boazerią, a przynajmniej w tym, co z niej zostało, ponieważ szkoła została zbombardowana i lewe skrzydło katedry jest naszpikowane belkami, powstawianymi między kolumny doryckie! Umieszczona na podium orkiestra gra te niesamowite marsze angielskie, które przypominają wolne walce. Mundur wyjściowy wieczorem jest obowiązkowy! Tenis rano! Zaczynam podziwiać i rozumieć, że tak właśnie wygląda RAF i Wielka Brytania w obliczu wojny. Niemcy tego nie zrozumieli i dlatego, wierzę w to głęboko, nie wygrali z Anglikami w 1940 roku.

Wychodzę ze szkoły na czele listy – żadne znów osiągnięcie, zważywszy na moje techniczne wykształcenie i liczbę wylatanych godzin. Zostaję wysłany do OTU (Operational Training Unit)[8] numer 61 w Rednal, w Walii, żeby wreszcie poznać Spitfire’a. Jadę tam razem z Jacques’em Remlingerem.

2

PILOT Z DYWIZJONU „ALZACJA”

SZKOŁA MYŚLIWCÓW W WALII

Jest rok 1942. Wysokie góry Walii, pokryte strzępami chmur, przesuwają się powoli za oknami przedziału po obydwu stronach torów. Zostawiamy za plecami Birmingham, Wolverhampton, Shrewsbury, wraz z grubą warstwą pokrywającej je sadzy…

Bez słowa, obojętnie patrzymy z Jacques’em na ponury, spłukiwany nieustającym deszczem krajobraz, na brudne górnicze miasteczka przytłoczone ciężką szarą chmurą dymu, tak uporczywie przylegającego do domów, że nawet lodowate podmuchy wiatru nie są w stanie go przepędzić.

Pasażerowie w przedziale z zainteresowaniem lustrują nasze błękitno-niebieskie francuskie mundury ze złotymi guzikami. Na naszych piersiach dumnie błyszczy odznaka pilota „Armee de L’Air” (Armii Powietrznej), a na górnej lewej kieszeni skrzydełko Royal Air Force. Nie minęły jeszcze dwa tygodnie od czasu, gdy byliśmy uczniami szkoły pilotów RAF-u w Cranwell wałkującymi podręczniki nawigacji, teorii strzelania i grube szkolne zeszyty pełne notatek.

Teraz to już jednak tylko wspomnienia.

Może już za kilka godzin będziemy latać na Spitfire’ach? Tym samym przekroczymy ostatni próg dzielący nas od areny Wielkiego Cyrku. Jeszcze tylko parę minut i będziemy w Rednal, w Operational Training Unit. Tu przejdziemy szkolenie na Spitfire’ach. Potem zostaniemy przeniesieni do eskadry.

Jacques przyciska twarz do szyby:

– Tam, Pierre, nasze Spitfire’y!

Rzeczywiście. Promienie słońca przebiły się przez wilgotną mgłę i zamigotały na kadłubach kilkunastu samolotów ustawionych na skraju asfaltowego pasa startowego. Nadszedł wielki dzień! Całą noc padał śnieg i teraz lotnisko aż lśniło na tle niebieskiego nieba. O Boże! Ależ życie jest piękne! Wdycham pełną piersią lodowate powietrze i czuję pod nogami skrzypiący śnieg – miękki i puszysty jak perski dywan. To pierwszy śnieg, jaki widzę od dłuższego czasu. Budzi we mnie tyle wspomnień…

Na progu baraku, do którego wgrzebujemy się pomiędzy lotami, oczekuje mnie z uśmiechem mój instruktor.

– Jak się pan czuje?

– Wspaniale, sir – próbuję ukryć zdenerwowanie.

– To cudownie! Zrobimy sobie małą próbę…

Do końca życia nie zapomnę mojego pierwszego spotkania ze Spitfire’em. Moja maszyna jest oznaczona symbolem TO-S. Przed założeniem uprzęży spadochronu staję przez chwilę i patrzę: rasowy wąski kadłub, opływowy kształt silnika Rolls-Royce’a – prawdziwy rumak pełnej krwi.

– Przez godzinę należy do pana. Powodzenia!

Godzina! Przez 60 upojnych minut być panem tego meteora! Próbuję przywołać w pamięci wszelkie rady otrzymane od instruktora, trochę mi się to wszystko jednak gmatwa. Z drżeniem rąk zapinam pasy, naciągam hełmofon i przygotowuję się na najtrudniejszą część próby. Jestem przytłoczony masą instrumentów, wskaźników, dźwigni, podłączeń rozmieszczonych jedno obok drugiego. Wszystkie śmiertelnie ważne muszą nieomylnie zadziałać we właściwym momencie. Z wielką pieczołowitością poddaję się temu cocpit drill i mamrocę pod nosem sakramentalną formułkę: BTFCPPUR – brakes (hamulce), trim (klapka Flettnera do korektury steru), flaps (klapy lądowania), contacts, pression (ciśnienie w systemie pneumatycznym), petrol (benzyna), undercarriage (chowane podwozie), radiator (chłodnica).

Wszystko w porządku. Mechanik zamyka za mną osłonę kabiny i teraz jestem już uwięziony w tym stalowym potworze, którego muszę ujarzmić. Ostatnie kontrolne spojrzenie.

– Wszystko jasne?! Kontakt!

Uruchamiam ręczną pompę i starter. Śmigło zaczyna się powoli kręcić i nagle – rycząc – zaskakuje silnik. Rury wydechowe plują długim niebieskawym płomieniem i czarnym dymem, podczas gdy samolot zaczyna wibrować jak parowy kocioł pod ciśnieniem. Gdy tylko zostają usunięte klocki spod kół, otwieram szeroko chłodnicę – chłodzone cieczą silniki łatwo się przegrzewają – i ostrożnie kołuję w kierunku oczyszczonego przez pługi śnieżne pasa startowego, który rozciąga się w otulonym przez biel krajobrazie – czarny i prosty jak strzała.

– Tutor 26, you may scramble now[9] – wieża kontrolna daje mi przez radio zezwolenie na start.

Serce bije jak szalone. Przełykam ślinę, ustawiam niżej siedzenie i spoconą ręką przesuwam dźwignię gazu do przodu. Od razu czuję się, jakby mnie porwał cyklon. W pamięci mam już tylko strzępy wskazówek instruktora: „Nie pochylać za nisko nosa”. Pomiędzy śmigłem przede mną, które musi przejąć na siebie całą moc silnika, a ziemią jest niewiele miejsca. Nieśmiało dodaję gazu, silne szarpnięcie przeszywa Spitfire’a i wciska mnie w oparcie fotela. Samolot przyspiesza, pędzi coraz szybciej i szybciej, podczas gdy lotnisko po bokach ucieka błyskawicznie w przeciwną stronę.

– Keep her straight![10]

Gwałtownymi ruchami drążka koryguję odchylenia. Nagle, jakby cudem, jestem w powietrzu. Wstrzymuję oddech. Szybko jak błyskawica wystrzeliwuje obok linia kolejowa. Ledwo zauważam rozmywające się pode mną kontury drzew i domów. Pospiesznie wciągam podwozie, zamykam owiewkę kabiny i chłodnicę, zmniejszam gaz i ustawiam kąt śmigła na prędkość przelotową.

Uff! Krople potu spływają mi po skroniach. Ręce i nogi reagują jednak instynktownie, jak dobrze wyregulowane dźwignie automatu. Miesiące żmudnego treningu przygotowały mięśnie i ścięgna na tę właśnie chwilę. Cóż za cudowna wrażliwość steru – najmniejsze dotknięcie nogi lub ręki wystarczy, aby maszyna wystrzeliła w niebo. Boże, gdzie ja jestem? Prędkość jest tak duża, że w ciągu paru sekund oddaliłem się od lotniska o kilkanaście kilometrów. Czarny pas startowy jest teraz tylko linią zakreśloną węglem na horyzoncie.

Nieśmiało próbuję wykonać zakręt, wracam nad miejsce startu, kręcę w lewo, w prawo. Jeśli tylko trochę pociągnę drążek steru, w mgnieniu oka wzbijam się na 3000 metrów. Zaczynam się upajać szybkością! Robię się zuchwały! Wystarczy przesunąć dźwignię gazu tylko parę milimetrów, a silnik rwie jak oszalały. Postanawiam zapikować. Miękko napieram na ster – 550, 600, 650 km/h Niepokojąco szybko zbliża się ziemia. Oszołomiony prędkością, instynktownie przyciągam ster wysokości i natychmiast wciska mi głowę w ramiona, ołowiany ciężar napiera na kręgosłup i wgniata mnie w siedzenie. Oczy zachodzą mgłą. Spitfire uderza o masy powietrza jak stalowa kula o marmurowy blat i strzela prostopadłą świecą z powrotem w niebo.

Ledwo minęło oszołomienie spowodowane siłą odśrodkową, a już znowu trzeba zredukować gaz, nie mam bowiem w kabinie tlenu, a samolot wznosi się coraz wyżej. Z hełmofonu dochodzi do mnie sygnał z wieży kontrolnej. Rzut oka na zegarek. O nieba – już minęła godzina! A wszystko wydawało się trwać tylko parę minut. Niestety, muszę już lądować. Otwieram chłodnicę, redukuję gaz, ustawiam śmigło na mały skok, podnoszę siedzenie i podchodzę do lądowania. Znów zaczynam się denerwować. Potężny silnik z szerokimi rurami wydechowymi zasłania mi z przodu widok na pas startowy. Silny strumień powietrza nie pozwała wychylić głowy, czuję się jak ślepiec uwięziony w kabinie. Pas zbliża się przerażająco szybko. Chyba nigdy na nim nie wyląduję! Wydaje się, że lądowisko kurczy się w sobie i zaraz skoczy mi do oczu. Ciągnę za drążek, ciągnę rozpaczliwie, maszyna spada z wielkim hukiem, dudni metalowy kadłub… i już czuję, jak samolot toczy się niezgrabnie po twardej nawierzchni. Hamuję raz lewym, raz prawym hamulcem i Spitfire staje bez ruchu na końcu pasa. Powolne drganie pracującego silnika brzmi jak odgłos chrap zziajanego konia wyścigowego na końcu toru. Mój instruktor skacze na skrzydło, pomaga zdjąć mi spadochron i śmieje się, widząc moją bladą i wymiętą twarz. Robię dwa kroki, ale jestem tak wyczerpany, że natychmiast muszę przytrzymać się kadłuba.

– Wszystko okej! Nie ma powodu do obaw.

Żeby tylko wiedział, jaki jestem dumny! Leciałem Spitfire’em! Wydaje mi się taki wspaniały, jak żywy… Prawdziwy majstersztyk harmonii i siły, nawet teraz – gdy stoi obok nieruchomo. Muskam czule, jak kobiecy policzek, zimne i gładkie aluminiowe skrzydło. Skrzydło, które mnie niosło. W drodze do baraku, ze spadochronem na ramieniu, wciąż się obracam i myślę o dniu, w którym mój Spitfire z eskadry będzie należał wyłącznie do mnie. Samolot, który zamknie moje życie w ciasnocie swej kabiny i którego będę kochał jak starego przyjaciela.

Minęły dwa ciężkie miesiące w szkole lotniczej. Jeden kurs za drugim, wykład po wykładzie. Szybko rosła liczba przelatanych godzin. Coraz więcej ćwiczeń powietrznych ze strzelaniem, ponad pokrytymi śniegiem górami Walii, zapełniało książeczkę lotów.

Nie obyło się jednak bez bólu i łez. Spitfire jednego z naszych belgijskich kolegów eksplodował w locie w czasie wykonywania figury akrobatycznej. Dwóch przyjaciół z RAF-u zderzyło się ze sobą na naszych oczach i poniosło śmierć. Potem, mglistym wieczorem, Pierrot Degail – jeden z sześciu Francuzów z naszego kursu – roztrzaskał się o zalodzony pagórek. Trzeba było dwóch dni, aby przekopać się przez śnieg do szczątków samolotu. Znaleziono go martwego, na kolanach, z głową ukrytą w ramionach. Wyglądał jak śpiące dziecko obok swojego Spitfire’a. Miał połamane nogi i nie mógł się poruszać. Musiał zapewne umrzeć z zimna w ciemną noc. Wojskowy pogrzeb był wzruszająco skromny. Jacques, Menuge, Commailles i ja nieśliśmy jego trumnę spowitą w trójkolorowy sztandar. Jakież to było smutne i przygnębiające. Powolna milcząca defilada przed grobem, w strugach lodowatego deszczu! Potem dudniąc, spadły na biedaka grudy brytyjskiej ziemi, pieczętując jego los.

Pięć tygodni byliśmy w Rednal, a ostatnie trzy tygodnie naszego szkolenia spędziliśmy w Montford Bridge, małej zagubionej wśród gór bazie pomocniczej. Lataliśmy bez przerwy, jak tylko się trochę przejaśniało. Musztra w formacjach trójkowych, czwórkowych, w 12 maszyn, próbne alarmy, strzelanie, nauka taktyki, rozpoznawanie sylwetek samolotów, ćwiczenia w łączności telefonicznej itp. Panowało straszliwe zimno. Mieszkaliśmy w półcylindrycznych barakach z blachy falistej, bez izolacji[11], a o opał było trudno. Z Clercem Scottem, naszym beniaminkiem, z którym dzieliłem pokój, poszliśmy do pobliskiego składu kolejowego „pompować” węgiel. Miło było patrzeć, jak Clerc, młody zarozumiały paniczyk, balansował niebezpiecznie na drucie kolczastym i podawał mi tłuste bryły antracytu. Chwytał je ze wstrętem pomiędzy kciuk a palec wskazujący, w starannie naciągniętej na dłoń rękawiczce.

Potem doszło do iście dantejskich scen, gdy próbowaliśmy rozpalić ogień w malutkim piecyku, który miał za zadanie ogrzać nasz barak. Przekraczało to jednak znacznie jego możliwości. Zużyliśmy wiele litrów benzyny ściągniętej z cysterny samochodowej, aby rozpalić mokry węgiel i wilgotne drewno. Skończyło się tak, że przesycony oparami benzyny piecyk po prostu eksplodował, a wybuch przeobraził Jacques’a, Clerca i mnie w prawdziwych zuluskich wojowników o nieskazitelnie czarnych obliczach.

W tym zapomnianym przez Boga i ludzi zakątku spędziliśmy również noc sylwestrową – raczej spokojnie i nieco nostalgicznie.

W końcu nadszedł dzień, w którym zostaliśmy przydzieleni do jednostek. Commailles, Menuge i ja zostaliśmy skierowani do Turnhouse w Szkocji, do 341. Dywizjonu Myśliwskiego Wolnych Francuzów – Alsace („Alzacja”), który właśnie formowano. Jacques, Clerc i Aubertin przeszli do 602. Dywizjonu w Perranporth. Zaczynała się prawdziwa wojna. Nareszcie!

DYWIZJON „ALZACJA”

Trzech młodych sierżantów, podoficerów lotnictwa, wysiada w Edynburgu.

Cały świat należy do nich! Tylko jedno roztargnione spojrzenie rzucają na zalaną słońcem „Księżniczkę Północy”, mimo że przystroiła się w migocący śnieżny płaszcz.

Przejechali całą Anglię z południowego zachodu na północny wschód i są piekielnie znużeni po nocy spędzonej w pociągu. Przesiadki w ciemnościach, tłok na mokrych peronach, mgła, przez którą z trudem przebija się światło lamp o potłuczonych kloszach, sapanie lokomotyw i nieprzebrana masa mundurów. W dwóch słowach: ścisk i zgiełk.

– Przepraszam, gdzie jest pociąg do Leicester?

Na próżno szukamy miejsca w przepełnionych przedziałach, gdzie ludzie śpią poukładani warstwami. Wszędzie czuć smród sadzy, potu i dymu z papierosów. Wagony toczą się zrywami. Przepełniający strachem ryk syren raz się wzmaga, raz cichnie.

– Alarm lotniczy! Proszę wyłączyć światło, proszę wyłączyć światło!

Pociąg hamuje gwałtownie, sycząc wylatuje para, bufory uderzają jeden o drugi i wstrząsają drzemiącymi pasażerami. Przyćmione nocne żarówki teraz gasną zupełnie. Kwadrans, pół godziny, godzina w zimnie i milczeniu. Kilka błyskawic rozświetla niebo, z dala dochodzi tępy pomruk silników. W bladej poświacie przez krótką chwilę widać kontury fabryk i kominów. Potem znów syreny.

– All clear! Koniec alarmu!

Gwizd, zgrzyt łączy, parę szarpnięć i lokomotywa toczy się dalej. Wrażenia odbierane w półśnie, desperackie próby ułożenia się w niewygodnej pozycji, zmęczenie…

W końcu zmęczenie mija, jak ręką odjął. Autobus zatrzymuje się przed budynkiem wartowni należącej do bazy lotniczej.

– Turnhouse! – woła szofer.

Wielkie hangary pokryte zieloną i żółtą farbą maskującą, niższe budynki mieszkalne, drewniane baraki dispersalu[12] ustawione wzdłuż wielkich utwardzonych pasów startowych przecinających kwartały trawników.

Kapral żandarmerii na wartowni sprawdza nasze papiery, dowody identyfikacyjne i odprowadza nas do kasyna podoficerskiego. Tam witają nas raczej chłodno:

– Francuski dywizjon? Nikogo jeszcze nie widziałem.

– Do diabła, czy to jakaś formacja widmo?

Humor zaczyna nas opuszczać.

Półciężarówka wysadza nas z całym bagażem przed mrocznym budynkiem. W środku cisza, zapach pleśni. Wielka pusta sala sypialna z żelaznymi łóżkami i szarymi szafami – ani żywej duszy. Zostajemy sprowadzeni na ziemię. Gdzie podział się tętniący życiem ciepły bar eskadry, pełen hałaśliwych i wesołych kompanów? A przecież już widzieliśmy, jak przyjmują nas z otwartymi ramionami…

– Nom de Dieu! On ne peut plus dormir tranquilliei?[13]

Na dźwięk tego głosu aż podskakujemy. Brzmi dobrze po francusku i z wyraźnie paryskim akcentem.

W ciemnym rogu na drugim końcu sali rozpoznajemy rozciągniętą na łóżku postać. Papieros w ustach, błękitno-niebieski mundur, złote guziki – Francuz! Podnosi się niedbale. Przecież to Marquis! Witamy się serdecznie. Teraz już jest nas czterech! Stanowimy cały 341. Dywizjon! Z czasem jednak Dywizjon „Alzacja” nabiera kształtu. Naszym szefem zostaje komendant Mouchotte, jedna z czołowych postaci Wolnej Francji. Wysoki, szczupły, opalony brunet o przenikliwym spojrzeniu i oschłym głosie, który nie zna sprzeciwu – przy tym jednak przyjacielski uśmiech, który od razu ociepla relacje. Jeden z tych przełożonych, dla którego bez wahania, ba, nawet z przyjemnością jest się gotowym umrzeć. Następny to porucznik Martell, mój przyszły dowódca eskadry, blondyn, olbrzym o szerokich plecach i wielkich stopach, ale delikatnych rękach, prowadzący Spitfire’a z siłą, a zarazem swobodą, jak nikt inny w RAF-ie. Porucznik Boudier, Bou-Bou, mały człowieczek o złotym sercu, ukryty za wielką fajką. Jest „asem” i ma na swoim koncie już siedem zwycięstw. Będzie dowodził drugą eskadrą.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Dowódca stanowiska powietrznego. [wróć]

2. Amerykańskich i niemieckich wytwórni filmowych (przyp. tłum.). [wróć]

3. Prestiżowej szkoły nauk politycznych (przyp. tłum.). [wróć]

4. Ecole Normale Supérieure (przyp. tłum.). [wróć]

5. Mój ojciec był ciężko ranny w wojnie 1914–1918 – medal wojskowy, Legia Honorowa, trzy nadania. [wróć]

6. Urodzony w Brazylii, tak widniało w moich dokumentach. [wróć]

7. Aż do znudzenia (przyp. tłum.). [wróć]

8. OTU – szkoła myśliwców (przyp. red.). [wróć]

9. Możecie startować (ang.). [wróć]

10. Trzymaj się prosto (ang.). [wróć]

11. Przez polskich pilotów nazwane „beczką śmiechu” – później określenie to przyjęło się w całym brytyjskim lotnictwie (przyp. red.). [wróć]

12. Disperal – miejsce zakwaterowania załóg (przyp. red.). [wróć]

13. Na Boga, czy tu już nie można spać spokojnie? (przyp. tłum.). [wróć]