Spis treści

1. W lotnictwie bombowym

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2024

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17511-2

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

W lotnictwie bombowym

Trzysta Czwarty Dywizjon Bombowy Ziemi Śląskiej sformowany został 23 sierpnia 1940 roku w środkowej Anglii w Bramcote (hrabstwo Warwick). Na tym samym lotnisku wcześniej zorganizowano i przeszkolono dwa pierwsze polskie dywizjony bombowe: 300 i 301, skąd zostały przesunięte na lotnisko Swinderby. Od 14 września brały one udział w nocnych wyprawach bombowych – niszczyły statki i barki inwazyjne zgromadzone przez hitlerowców w portach północnej Francji i Belgii.

Zgodnie z postanowieniami umowy polsko-brytyjskiej z dnia 5 sierpnia 1940 roku o organizacji i użyciu Polskich Sił Powietrznych na terenie Wielkiej Brytanii garnizon lotniczy w Bramcote wyznaczono również na bazę formowania następnego polskiego, 305 dywizjonu bombowego. Jego organizację rozpoczęto 1 września. Tak więc na jednym lotnisku tworzyły się równocześnie dwa nowe dywizjony bombowe. Łączyły je wspólne troski organizacyjne i szkoleniowe. Razem łatwiej było pokonywać wyłaniające się co krok trudności, a to z kolei dodatnio wpływało na samopoczucie personelu polskiego.

Do Bramcote przybywały co jakiś czas nowe grupy Polaków. Byli to lotnicy, którzy opuścili pod koniec czerwca i na początku lipca Francję po jej kapitulacji. Mieli na sobie granatowe mundury lotnictwa francuskiego, nie znali na ogół języka angielskiego ani obyczajów kraju, w którym się znaleźli, nie mówiąc już o wojskowych przepisach Royal Air Force (RAF) – Królewskich Sił Powietrznych. Ich sytuacja z początku była trudna. Potrzebni byli tłumacze, nauczyciele języka angielskiego, instruktorzy personelu latającego oraz technicznego. Z zakwaterowaniem i wyżywieniem nie było trudności, natomiast trochę kłopotów nastręczyło przemundurowanie. Na początku wszyscy otrzymali battledressy, na mundury wyjściowe trzeba było poczekać.

Dowódcą 304 dywizjonu wyznaczony został podpułkownik pilot Jan Biały, były dowódca krakowskiego dywizjonu bombowego, walczącego na Karasiach w składzie brygady bombowej w wojnie obronnej Polski we wrześniu 1939 roku. Otrzymał angielski stopień squadron leadera (majora), bo taki etatowo przysługiwał dowódcy dywizjonu. Jego doradcą z ramienia RAF został squadron leader W. Graham, oprócz niego przybyło kilku oficerów i podoficerów RAF.

Wielka Brytania przeżywała wówczas bardzo trudny okres – trwała bitwa o Anglię. Hitlerowska Luftwaffe systematycznie atakowała ośrodki przemysłowe, dezorganizowała transport lądowy i morski, dążyła do zniszczenia brytyjskiego lotnictwa w powietrzu i na ziemi. Bombardowano miasta południowej Anglii. Kulminacyjnym momentem były wściekłe ataki na Londyn. Rząd Rzeszy spodziewał się, że Wielka Brytania ugnie się i dojdzie do hitlerowskiej inwazji na Wyspy. Cele te jednak nie zostały osiągnięte, dowództwo niemieckie zmuszone było do przerwania ofensywy powietrznej oraz zrezygnowania z powziętego planu. Zanim jednak to nastąpiło, toczyła się zacięta bitwa, w której aktywny udział wzięli piloci polscy.

Najcięższe zadanie do spełnienia przypadło dywizjonom myśliwskim, podległym Fighter Command (dowództwo lotnictwa myśliwskiego), które kierowało powietrzną obroną Anglii. Dowództwo RAF cały swój wysiłek skierowało na utrzymanie w stałej gotowości bojowej dywizjonów myśliwskich wyposażonych w Hurricane’y i Spitfire’y. Lotnictwo bombowe, podporządkowane Bomber Command (dowództwo lotnictwa bombowego), zeszło nieco na dalszy plan. Nad Anglią wisiała groźba inwazji hitlerowskich wojsk z morza i powietrza, atmosfera stawała się coraz bardziej nerwowa i napięta.

Organizacja dywizjonu i przeszkolenie załóg latających mimo to nie postępowały w tempie o jakim marzyli Polacy, którzy chcieli jak najszybciej brać udział w nocnych wyprawach bombowych jak ich koledzy z dywizjonów 300 i 301. Zgodnie z etatem wojennym do przeszkolenia w dywizjonie przystąpiły 24 trzyosobowe załogi latające (pilot, obserwator i strzelec), a personel obsługi samolotów i administracyjny wynosił około 130 osób. Z początku, na czas przeszkolenia, przydzielono dywizjonowi kilka samolotów typu Fairey „Battle”. Był to jednosilnikowy lekki bombowiec, dolnopłat, trzymiejscowy, konstrukcji metalowej, osiągający, prędkość maksymalną do 415 km/h, mógł zabrać 750 kg bomb, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe. Choć sytuacja wojenna była trudna, przepisy zawarte w zbiorze King’s Regulations nadal rygorystycznie respektowano, co nie przyspieszało procesu organizacji nowych jednostek. Polacy musieli kontynuować przeszkolenie według ustalonego planu w jednostkach RAF i wykonywać loty ćwiczebne, które mieli już doskonale opanowane. Angielscy instruktorzy byli nieugięci w egzekwowaniu każdego zaplanowanego lotu, drobiazgowo kontrolowali przygotowanie załóg, znajomość eksploatacji sprzętu i warunków utrzymywania łączności radiowej z ziemią, naturalnie wszystko to odbywało się w języku angielskim. Na tym tle dochodziło czasem do polemik między Polakami i Anglikami, przechodziły one niekiedy nawet w spory. W połowie grudnia nowym dowódcą został podpułkownik pilot Piotr Dudziński. Stosunki koleżeńskie zaczęły się pomyślnie stabilizować. Dużą rolę odegrał tu fakt, że nasi rodacy opanowali już w wystarczającym stopniu język angielski, poznali też w dużej mierze psychikę i mentalność gospodarzy.

Kiedy na początku grudnia 1940 roku ponad połowa załóg była już przygotowana do podjęcia nocnych lotów bojowych, z dowództwa lotnictwa bombowego nadszedł rozkaz, że dywizjony 304 i 305 mają przenieść się na lotnisko w Seyerston, znacznie większe od dotychczasowego, w hrabstwie Nottingham. Tam też otrzymały samoloty bombowe typu Vickers Armstrong „Wellington” Mk-1. Był to średniopłat o dwóch silnikach, prędkość jego dochodziła do 415 km/h, załoga składała się z sześciu osób: pierwszy i drugi pilot, nawigator, radiotelegrafista, przedni i tylny strzelec, udźwig ponad 2000 kg bomb, a zasięg do 4000 km, uzbrojony w 6 karabinów maszynowych.

W tej sytuacji trzeba było każdą załogę zwiększyć o 3 lotników i powiększyć stan obsługi technicznej do około 400 osób.

Warunki atmosferyczne w zimie nie sprzyjały szybkiemu szkoleniu załóg. Aby piloci mogli opanować starty i lądowania na nowym samolocie, w dzień i w nocy potrzebna była dobra pogoda. Potem następowały dalekie dzienne i nocne przeloty po trasach, odnajdywanie wyznaczonych celów i ich ćwiczebne „bombardowanie”, powrót do bazy w trudnych warunkach pogody, lądowanie na nieznanych lotniskach przy wykorzystaniu środków radiotechnicznych. Wyszkolenie takie wymagało dużo czasu, trudu całego personelu i cierpliwości załóg.

Z nastaniem lepszej pogody, w kwietniu 1941 roku, szkolenie lotnicze weszło w ostatnią fazę. Lada dzień spodziewano się, że 304 dywizjon zostanie uznany za przygotowany do podjęcia wypraw bombowych na cele w zachodnich Niemczech. W tym czasie nie doszło jeszcze do żadnego wypadku. Pierwsze straty poniósł dywizjon 15 kwietnia 1941 roku. Podczas lotu treningowego po trasie na małej wysokości, o godzinie 17.27, uległ katastrofie Wellington nr R-1212 w miejscowości Flingham Woods. Na skutek awarii obu silników pilot zmuszony był do lądowania w nierównym, pagórkowatym terenie. Zginęło trzech członków załogi: porucznik pilot Rudolf Christman, sierżant podchorąży Wiesław Pietruszewski i plutonowy Antoni Berger, dwóch odniosło poważne obrażenia, a jeden był lżej kontuzjowany. Tak więc w przeddzień osiągnięcia gotowości bojowej dywizjon 304 stracił jedną załogę i jedną maszynę. W miejsce rozbitego samolotu przysłano wkrótce nowy, na uzupełnienie stanu załóg trzeba było jednak poczekać kilka tygodni aż do zakończenia kursu przeszkoleniowego w polskiej eskadrze szkolnej przy 18 OTU (Operational Training Unit – ośrodek bojowego treningu) w Bramcote, który został tam zorganizowany dla załóg bombowych.

Kilka dni potem odbył się pogrzeb poległych lotników na cmentarzu w Newark. Niejednemu łzy zakręciły się w oczach, gdy wojskowa orkiestra zagrała marsza żałobnego, a kompania honorowa oddawała salwę z karabinów.

Na lotnisko w Seyerston wracali samochodami. Starym Fordem, nazywanym „taratajką”, jechali: Czetowicz, Iszkowski, Sobieralski i Sym. Obok Jurka Iszkowskiego, który prowadził wóz, siedział strofujący go ciągle Kazik Czetowicz.

– Co ty wyczyniasz? Nie ścinaj drogi na zakręcie! Pozabijasz nas zanim Niemcom dobierzemy się do skóry! – zakrzyknął Kazik w pewnym momencie. Jurek wściekły na kolegę za te pouczenia dodał jednak gazu i nieprzepisowo wprowadził wóz na przeciwną stronę szosy.

– Nie denerwuj się – uspokoił go Iszkowski. – Chciałem cię tylko nastraszyć, bo zrzędzisz jak stara baba.

– Coś podobnego? Ja i zrzędzenie – oburzył się Kazik.

– Nie kłóćcie się, lepiej byście powiedzieli, o czym nasz stary – tak nazywano dowódcę dywizjonu – rozmawiał z wami na cmentarzu – przerwał im Felek Sobieralski.

– A co miał mówić? Wszystko jasne. Dowiedział się od pułkownika Karpińskiego[1], że dowódca 1 Grupy Bombowej zadecydował, iż lada dzień oba nasze dywizjony wezmą udział w wyprawie bombowej – powiedział jak gdyby nigdy nic Antoś Sym, latający w załodze podpułkownika Dudzińskiego jako pierwszy pilot. – Naturalnie w pierwszym locie na bojowe zadanie weźmie udział nasza załoga.

– Nie mogłoby być inaczej, dowódca powinien zawsze dawać przykład podwładnym – odezwał się Kazik. – Sądzę, że i my dostąpimy tego zaszczytu.

– Ty zawsze się wkręcisz z tym swoim cygańskim charakterem – mruknął Jurek.

– No nareszcie zacznie się rzetelna robota – ucieszył się Felek.

– Mnie się też wydaje, że nie będziemy odtąd próżnować – Kazik zatarł dłonie i klepnął mocno Jurka po ramieniu.

– Uważaj, bo przez ciebie rąbnę w jakieś drzewo – tym razem zdenerwował się Iszkowski.

Dwudziestego czwartego kwietnia na służbowej przedpołudniowej odprawie dowódca dywizjonu podpułkownik Dudziński, posiadał stopień brytyjski wing commandera, zakomunikował załogom, że dywizjon 304, podobnie jak i 305, uznany został za przygotowany do działań bojowych. W pierwszej wyprawie bombowej miały wziąć udział po dwie załogi z każdego dywizjonu. Taki był rozkaz dowódcy 1 Grupy Bombowej air vice marshala (generała brygady) R. D. Oxlanda. Polacy nie byli w pełni zadowoleni, palili się do walki, chcieli jak najprędzej lecieć z bombami na Niemcy, walczyć ze śmiertelnym wrogiem. Dlaczego na wyprawę mają lecieć tylko dwie załogi zamiast dwunastu? – zadawali sobie pytanie. Kiedy wreszcie skończy się to oczekiwanie? Dowódca dywizjonu pozwolił im trochę ponarzekać. Potem dał jednak znak dłonią, aby się uciszono.

– Koledzy, rozumiem wasze zniecierpliwienie, cenię zapał, który okazujecie. Nowy dywizjon musi być jednak wprowadzany do boju sukcesywnie, takie są wymogi lotnictwa bombowego, musimy im się podporządkować. Zapewniam was, że w kolejnych wyprawach wszystkie załogi przejdą swój chrzest bojowy. Nadchodzi dla nas okres trudnej pracy. Oby strat było jak najmniej.

Wypowiedzi pułkownika Dudzińskiego wysłuchano w ciszy i skupieniu. Ich dowódca miał czterdzieści dwa lata i nie zabiegał jak inni w jego wieku o stanowisko w sztabie Inspektoratu Lotnictwa w Londynie, gdzie spokojnie można było przeżyć wojnę, rwał się do lotnictwa bojowego i do walki jak młodzież lotnicza. Nie było szmerów protestu, gdy Dudziński podał skład załóg na pierwszy bojowy lot dywizjonu. Oto one: załoga pierwsza – samolot Wellington NZ-A, nr fabryczny R-1230, pierwszy pilot porucznik Antoni Sym, drugi pilot podpułkownik Piotr Dudziński, nawigator major Julian Wojda, radiotelegrafista sierżant Leon Hampel, strzelec przedni sierżant Stanisław Białek i tylny strzelec podporucznik Stanisław Duchnicki; załoga druga – samolot Wellington NZ-M, nr fabryczny R-2852, pierwszy pilot porucznik Kazimierz Czetowicz, drugi pilot podporucznik Jerzy Iszkowski, nawigator podporucznik Lewkowicz, radiotelegrafista sierżant Apanasiewicz, przedni strzelec sierżant Sankowski i tylny strzelec sierżant Thier.

Należy tu przypomnieć, że przepisy RAFgg wyraźnie stanawiały, iż dowódcą załogi samolotu, czyli kapitanem statku powietrznego, był pierwszy pilot odpowiedzialny za podjęte decyzje podczas lotu, za skuteczność wykonanego zadania i bezpieczeństwo załogi.

We wszystkich rozkazach i raportach z lotów wymieniano nazwisko pierwszego pilota jako kapitana. Przepisy przepisami, ale praktyka często nakazywała inny podział ról. W polskich dywizjonach bombowych dowódcą był jednak nawigator, gdyż z reguły posiadał największe doświadczenie lotnicze i najwyższy stopień wojskowy. Tę zasadę stosowano zawsze wtedy, gdy pierwszymi pilotami byli podoficerowie, nigdy przedtem w polskim lotnictwie niepełniący tak ważnej funkcji. Nikt o to nie miał pretensji, załogi polskie doskonale się uzupełniały, wszystkim zależało na dobrym wykonaniu zadania i bezpiecznym powrocie do bazy. W zaistniałych nieprzewidzianych sytuacjach decyzje podejmowane były kolektywnie.

Te same przepisy RAF stanowiły również o tym, że dowódcą dywizjonu i dowódcami eskadr mogli być tylko oficerowie piloci. Z czasem dla Polaków zrobiono wyjątek, w polskich dywizjonach bombowych dowódcami mogli być także oficerowie nawigatorzy.

Wkrótce wyznaczone załogi udały się na kolejną odprawę, tym razem już bojową, na stanowisko dowodzenia, które nie było daleko.

Szli gromadnie, paląc i żartując. Ich twarze zdradzały podniecenie. Jurek Iszkowski pociągnął Czetowicza za rękaw, dając mu znaki, aby pozostał z nim nieco w tyle.

– Kazik, jak się to stało, że stary przydzielił mnie do twojej załogi na drugiego pilota?

– Moja w tym głowa. Bardzo lubię twoje towarzystwo, ale taki lot może zakończyć się pójściem do nieba, a tam droga daleka, to sobie porozmawiamy… – zaśmiał się Kazik.

– Nie wygłupiaj się, najpierw musimy dobrze dać się we znaki Niemcom. Nie po to tak długo się szkoliliśmy, aby zaraz w pierwszych lotach zginąć.

– Zgadzam się z tobą w zupełności – odpowiedział Kazik już serio – Po prostu mój drugi pilot zachorował. Wiedziałem, że mi towarzystwa nie odmówisz, więc zaproponowałem staremu, aby na dziś przydzielił ciebie. Trochę marudził, ale udało mi się go przekonać.

– Dobry z ciebie kolega! – Jurek był z takiego obrotu sprawy bardzo zadowolony.

Czetowicz i Iszkowski znali się od dawna i mimo że dochodziło czasem między nimi do drobnych utarczek słownych, bardzo się lubili. Pierwszy pochodził z Krakowa, drugi z Nowego Sącza. Kazik miał ciemne kędzierzawe włosy i śniadą cerę, przezywano go dlatego „Cyganem”. Był przeciwieństwem Jurka, blondyna o jasnej karnacji. Jurka z kolei z racji miejsca urodzenia nazywano „Góralem”. Obaj przed wybuchem wojny służyli w 2 pułku lotniczym w Krakowie, latali w eskadrze Karasi, byli także instruktorami w eskadrze szkolnej. Z tego powodu nie brali czynnego udziału w bojowych lotach. Potem znaleźli się we Francji, tam weszli w skład polskiego dywizjonu bombowego. Zanim jednak ich dywizjon osiągnął gotowość bojową, wojna we Francji zakończyła się. Wkrótce dotarli do Anglii. Tutaj doczekali pierwszego bojowego lotu, podczas którego mieli zrzucić dwutonowy ładunek bomb na niemieckie cele.

– Ciekawe, gdzie polecimy na tę pierwszą nocną wyprawę – rozmyślał głośno Jurek.

– Chyba będzie to jedno z miast Ruhry, przecież tam nasi z dywizjonów 300 i 301 latają już od dawna – przekonująco odpowiedział mu Kazik. – Tam, gdzie byś bomb nie zrzucił, zawsze trafisz w cel, gęsto jest od miast i osiedli.

Na sali odpraw bojowych czekali już członkowie załóg dywizjonu 305 z dowódcą podpułkownikiem pilotem Bohdanem Kleczyńskim na czele. Niebawem przybyli tam komendant garnizonu i starszy oficer operacyjny bazy. Po przywitaniu się z Polakami na tablicy rozwieszono mapę z wyrysowaną trasą i zaznaczonym celem wyprawy. Po pierwszym rzucie oka Polacy poczuli się rozczarowani. Zamiast nad Niemcy mieli się udać nad miasto holenderskie – port Rotterdam i zbombardować magazyny zbiorników z paliwami płynnymi u jego wejścia. Noc według prognoz przewidywano stosunkowo widną, cel łatwy był do odnalezienia i zidentyfikowania, a cały lot obliczono na około pięć godzin. Gdyby któraś z załóg miała jakieś trudności z odnalezieniem celu, ładunek bomb należało zrzucić na stojące na redzie statki lub po prostu do morza, nie wolno było bombardować miasta.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Pułkownik pilot Stanisław Karpiński pełnił wtedy funkcję oficera łącznikowego w dowództwie lotnictwa bombowego. [wróć]