Prolog

Lwów

Lotnisko Lewandówka

5 listopada 1918

10:00

Mechanik złapał oburącz za wymierzoną w niebo drewnianą łopatę śmigła i z całej siły pociągnął ją w dół. Zaklekotały zawory, a benzyna zmieszana w gaźniku z powietrzem wypełniła przestrzeń pokrytą lepką i połyskliwą czernią oleju. Tłok sunął w górę, sprężając mieszankę aż do chwili, gdy na iskrownikach pojawiły się błękitne ogniki wyładowań elektrycznych. Eksplozja rozświetliła na chwilę ciasne wnętrze cylindra, pchając tłok z powrotem w stronę wału korbowego. W kolejnych cylindrach rozległy się dźwięki wybuchów, a korbowody, tłoki, zawory i młoteczki iskrowników z odpowiednią zwłoką powtórzyły tę samą skomplikowaną choreografię.

Oczywiście nikt na zewnątrz nie mógł tego zobaczyć – silnik po prostu parsknął, śmigło wykonało jeden wymuszony obrót, z rur wydechowych buchnął kłąb dymu powstałego po wypaleniu zimnego oleju i nad Lewandówką przetoczył się warkot pracującego na wolnych obrotach lotniczego silnika. Pilot poczekał, aż się rozgrzeje, i dodał gazu, utrzymując go przez chwilę na maksymalnych obrotach. Wytężył słuch, starając się wychwycić wszelkie możliwe dysonanse, jednak wszystko chodziło jak w przysłowiowym zegarku. Sprawdził raz jeszcze działanie sterów oraz lotek, gdy mechanicy wyciągali kliny spod kół.

Silnik znów zaklekotał na pełnych obrotach i dwupłatowiec potoczył się niezdarnie po trawiastym polu wzlotów, by po chwili znaleźć się w powietrzu i skierować dziób na południowy wschód. Pod maszyną przesuwała się panorama Lwowa – plątanina torów dworca głównego, labirynt uliczek i plamy parków we wszystkich kolorach jesieni, nakryte szarą opończą niskich chmur. Z wysokości 400 metrów wszystko to tworzyło złudnie harmonijny landszaft galicyjskiej metropolii, jednak nawet silnik nie był w stanie zagłuszyć echa karabinowych wystrzałów, niosącego się w zaułkach, uliczkach i na placach. Przygarbione postaci przeskakiwały z bronią w ręku z budynku do budynku, niczym ruchome punkciki, które czasem zastygają w pół drogi, gdy odnajdzie je kula przeznaczona im przez los.

Z góry wydawało się, że nadal panuje tu staroświecki cesarsko-królewski porządek, jednak miastem na dole władał chaos trwającej od pięciu dni ulicznej bitwy, na którą składały się dziesiątki, a może nawet setki starć pomiędzy ukraińskimi oddziałami, polskimi ochotnikami i najzwyklejszymi bandytami, którzy poczuli, że oto pojawia się doskonała okazja do grabieży.

Cień samolotu przemykał po dachach podmiejskich domów, oporządzonych przed jesienią ogrodach i nasypie linii kolejowej wiodącej do Stanisławowa1. Po lewej rozciągał się park Stryjski i powstałe na jego obrzeżach pawilony Powszechnej Wystawy Krajowej z 1894 roku, zaś kawałek dalej ulokowało się robotnicze osiedle dla pracowników miejskiej elektrowni i sama elektrownia ze sterczącym w niebo ceglanym kominem. Tutaj tory rozwidlały się, tworząc kilka bocznic stacji Persenkówka.

Siedzący w tylnej kabinie obserwator odbezpieczył jedną z trzech 15-kilogramowych bomb i wychylił się przez burtę, ciskając ją w kierunku stojących na stacji pociągów i wyładowujących się z nich żołnierzy. Chwilę później, w ślad za pierwszą, poleciały kolejne. Dwie eksplodowały pomiędzy torami, trzecia zaś w stosie cegieł na rampie, sypiąc dookoła czerwonawym pyłem i odłamkami. Żołnierze najwyraźniej nie spodziewali się ataku z powietrza, bo nagła seria trzech wybuchów spowodowała istne pandemonium – ranni zwijali się na ziemi obok zabitych, żywi zaś albo usiłowali im pomóc, albo w panice szukali schronienia.

Pilot przechylił maszynę na skrzydło i opuścił dziób. Obserwator sprawdził tymczasem umieszczony na obrotniku kulomiot i skierował jego lufę w dół. Samolot zawrócił, wytracając wysokość, i po chwili znów leciał wzdłuż peronów Persenkówki. Zaterkotał kulomiot obserwatora i na szukających schronienia żołnierzy posypały się pociski, powiększając tylko panujący na stacji chaos.

Siedzący za sterami samolotu porucznik Stefan Bastyr i miotający bomby obserwator – porucznik Janusz de Beaurain – nie mieli zbyt wiele czasu, by przyglądać się efektom swojej pracy. Teraz najważniejszy był szybki powrót do Lewandówki, zabranie kolejnych bomb i powtórzenie nalotu.

Dwupłatowiec z zamazanymi smarem austriackimi krzyżami odleciał więc na zachód, niosąc na pokładzie dwóch frontowych weteranów, którzy zapisali dotąd na swych kontach dziesiątki misji bojowych. Żadna z nich nie miała jednak takiej symbolicznej wagi, jak ten krótki lot. Nad Lwowem nie byli już bowiem lotnikami austro-węgierskiego K.u.K. Luftfahrtruppen, lecz kraju, który istniał tylko w ich umysłach i umysłach ludzi im podobnych, w śnionych na jawie snach całych pokoleń, w niezliczonych wierszach, pieśniach i opowieściach. Teraz jednak – gdy imperia rozpadały się z hukiem, trwały rewolucje, a świat dochodził do siebie po najstraszliwszej z wojen – nawarstwiające się ludzkie marzenia i czyny wrzały, rozsadzając materię środkowoeuropejskiego status quo. Już za sześć dni – 11 listopada – miały one przybrać oficjalny kształt, sprawiając, że wymawiane milion razy słowo „Polska” przestanie być tylko symbolem, stając się na powrót określeniem realnego miejsca na ziemi.

ROZDZIAŁ I

Jazda i nalot, którego nie było
1919

Przewidywania Pniewskiego szybko się sprawdziły. W dwa dni po nalocie na Frankfurt został wezwany do Naczelnej Rady Ludowej i to przed oblicze jednego z członków komisariatu – Adama Poszwińskiego, drugą personę po Wojciechu Korfantym.

– Czy to pan dał rozkaz do bombardowania lotniska we Frankfurcie? – zapytał Pniewskiego w ostrym tonie.

– Tak jest. Ja.

– A kto panu zezwolił na tego typu akcję?

– Nikt. To był mój odwet za dwukrotne bombardowanie Ławicy i okolicy przez niemieckie samoloty. Uważałem to za swój obowiązek. W ten sposób broniłem powierzonego mi mienia i życia żołnierzy.

– A czy panu wiadomo – pytał dalej Poszwiński – że w związku z bombardowaniem Ławicy wysłaliśmy do Berlina notę protestacyjną?

– Panie komisarzu, wyście wysłali notę papierkową. Ja zbombardowałem ich lotnisko. Dla Niemców jest to nota bardziej zrozumiała.

Kazimierz Sławiński
Ławica – poznańskie lotnisko

Stawczany

14 kilometrów na południowy zachód od Lwowa

19 kwietnia 1919

Sobota Wielkanocna

Tego poranka nie było święcenia pokarmów. Nie było nakrytych wykrochmalonymi serwetami koszyków pełnych pisanek, wędlin i innych wiktuałów. Nie było rodzinnej wyprawy do kościoła, wizyty przy grobie Pańskim i tych wszystkich drobnych obrządków tkających fakturę czasu oczekiwania na dzień zmartwychwstania Jezusa.

Były za to odległy huk dział i gwizd kreślących swe balistyczne trajektorie pocisków, były rozbłyski karabinowych wystrzałów pomiędzy domami Stawczan i wzdłuż toru kolejowego wiodącego do Lwowa. Były kule uderzające w ziemię i wzbijające małe obłoczki wilgotnego pyłu. Były też kule uderzające w ciała – rwące splot mundurowej tkaniny, by zanurzyć się w kolejnych warstwach naskórka i skóry, ugrzęznąć w mięśniach, płucach, wątrobie czy sercu albo przelecieć na wylot, powodując, że trafiony człowiek jeszcze za życia stawał się duchem.

Ruszyli wprost w rozlewający się na wschodzie brzask, który czarną kreską odcinał od horyzontu wiejskie chałupy, drzewa, nasyp kolejowy i wszechobecne zwoje drutu kolczastego. Artyleria biła już od trzeciej nad ranem, zamieniając tę senną niegdyś wiejską okolicę w chaotyczny pejzaż coraz bardziej przypominający obrazy znad Sommy czy spod Ypres. Od strony ukraińskich okopów padały pojedyncze strzały i terkotały karabiny maszynowe. Tyraliera polskich oddziałów sunęła jednak naprzód. Żołnierze biegli, a na ich plecakach powiewały białe chusty, przytroczone tam na osobisty rozkaz generała Wacława Iwaszkiewicza dowodzącego całym wschodnim teatrem działań wojennych.

Polska artyleria przeniosła ogień na zaplecze przeciwnika, by uniknąć przypadkowego trafienia własnych nacierających wojsk. Ukraińcy w okopach, przygniatani jeszcze przed chwilą rozrywającymi się w powietrzu szrapnelami, podnieśli się. Ogień obrońców zgęstniał i co rusz któryś z polskich piechurów gubił krok, chwiał się przez chwilę i padał – zabity lub ranny.

Nagle dwie eksplozje wyrzuciły w powietrze masy ziemi i odłamków, które ścigały przez chwilę cień dwupłatowca z biało-czerwoną szachownicą wymalowaną na skrzydłach i kadłubie.

Gdyby nacierający na okopy żołnierze z 19. Pułku Piechoty Odsieczy Lwowa mieli czas, by spojrzeć na chwilę w górę, zobaczyliby nurkujące jeden po drugim samoloty. Zobaczyliby obserwatorów wychylających się ze swoich stanowisk, trzymających w dłoniach smukłe bomby lotnicze i rzucających je na stanowiska ukraińskie, a później stojących w iście woltyżerskiej pozie – wygiętych do tyłu tak, by móc obrócić swój karabin i strzelać w uciekające spod skrzydeł sylwetki w mundurach Ukraińskiej Armii Halickiej.

Oczywiście piechurzy nie mieli czasu, by obserwować spektakl, jaki zafundowali im lotnicy III Grupy Lotniczej pod dowództwem kapitana Stefana Bastyra. Kiedy wokół świstały kule, a każde kolejne uderzenie serca mogło być tym ostatnim, samoloty były tylko cieniami na niebie. Naprawdę liczyła się linia okopów, broniący jej ludzie i to, jak bardzo są zdeterminowani i jak dobrze posługują się swoją bronią.

Lekkie bomby zrzucone z sześciu samolotów i ogień prowadzony przez obserwatorów nie były w stanie przynieść obrońcom poważnych strat, jednak w kluczowym momencie starcia sprawiły, że w ich szeregi wkradł się chaos, który natychmiast wykorzystała nacierająca piechota. Polscy żołnierze wdarli się do okopów i rozgorzała walka wręcz.

Samoloty zawróciły do kolejnego ataku. Teraz, gdy żołnierze obu wojsk zmieszali się ze sobą, ogień z powietrza mógł być równie groźny dla Ukraińców, jak i dla Polaków. Z wysokości bowiem nie sposób było rozróżnić jednych od drugich, na szczęście generał Iwaszkiewicz kazał piechurom przytroczyć do plecaków białe chustki. Nawet w powolnych dwupłatowcach krajobraz przesuwał się przed oczami pilota zbyt szybko, by dostrzec szczegóły, nie sposób było jednak przeoczyć wlewających się do okopów strumieni postaci z białymi plamami na plecach. Maszyny, jedna po drugiej, odlatywały więc, zostawiając za sobą pole rozpoczynającej się właśnie pierwszej zwycięskiej potyczki operacji „Jazda”.

* * *

W kwietniu 1919 roku nie minęły jeszcze dwa lata od narodzin polskiego lotnictwa wojskowego. Za jego początek powszechnie uznaje się przejęcie 31 października 1918 roku dwóch pierwszych lotnisk w zaborze austriackim – Rakowice-Czyżyny w Krakowie i Hureczko w Przemyślu. Drugie z nich zostało wprawdzie szybko utracone na rzecz Ukraińców, jednak udało się zająć lwowską Lewandówkę, a także lotnisko w Lublinie2. Galicyjskie lotniska od samego początku znajdowały się w ogniu walki – z Przemyśla trzeba było ewakuować samoloty pod ostrzałem oddziałów ukraińskich, zaś we Lwowie lotnicy włączyli się czynnie do walk o miasto.

Maszyny zdobyte na lotniskach należały w większości do kategorii „C” – tak w Niemczech i Austro-Węgrzech oznaczano jednosilnikowy uzbrojony dwumiejscowy dwupłatowiec. Były to typowe „konie robocze” przeznaczone do szkolenia, zadań łącznikowych, rozpoznawczych oraz bombowych. Na uzbrojenie zwykle składały się karabiny maszynowe – nieruchomy, strzelający do przodu, obsługiwany przez pilota oraz jeden lub dwa zamocowane na obrotnicy, obsługiwane przez obserwatora. Do tego dochodziła niewielka liczba bomb. Ponieważ większość samolotów nie miała wyrzutników ani komór bombowych, przechowywano je w kabinie obserwatora, który wyrzucał je ręcznie, mierząc za pomocą prostego celownika przymocowanego do burty kadłuba lub po prostu… „na oko”.

W takiej sytuacji nie było więc mowy o jakiejkolwiek specjalizacji powstających jednostek – zamiast eskadr myśliwskich, bombowych czy rozpoznawczych przystąpiono do formowania bojowych eskadr lotniczych – I i III w Krakowie oraz II we Lwowie. Lwowska II eskadra wzmocniona III eskadrą z Krakowa utworzyła Lwowską Grupę Lotniczą, która aktywnie wspierała polskie oddziały walczące o Lwów i miała stać się zalążkiem III Dywizjonu Lotniczego.

Tymczasem w Warszawie krystalizowała się struktura administracyjna polskiego państwa, armii, a także – lotnictwa. 14 listopada powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pod tą przydługą nazwą kryła się instytucja mająca koordynować tworzenie jednostek, szkolenie kadr, zaopatrzenie, a także utrzymywanie zdolności bojowych jednostek na froncie. Kiedy 21 listopada jej kompetencje (ograniczone dotąd do lotniska na warszawskim Mokotowie) rozciągnięto na krakowskie Rakowice-Czyżyny, Sekcja Żeglugi Napowietrznej stała się pierwszą instytucją lotniczą na szczeblu centralnym. Miesiąc później do życia powołano Naczelne Dowództwo Wojsk Lotniczych, które przejęło od sekcji większość obowiązków, pozostawiając jej tylko sprawy zaopatrzenia technicznego.

„Człowiekiem numer jeden” polskiego lotnictwa był wówczas Hipolit Łossowski – pilot sterowcowy, zastępca dowódcy carskiej aeronautyki frontu zachodniego i komendant moskiewskiej szkoły pilotów. Choć nie skończył jeszcze 40 lat, należał do najstarszych i najbardziej doświadczonych oficerów, którzy trafili do polskiego lotnictwa. Nic więc dziwnego, że został szefem Sekcji Żeglugi Napowietrznej, a później Naczelnego Dowództwa Wojsk Lotniczych, gdzie starał się przekształcić pstrokatą zbieraninę maszyn i ludzi, o nieraz najbardziej egzotycznym rodowodzie, w sprawnie działające siły powietrzne.

20 grudnia ujednolicono nazewnictwo eskadr – odtąd wszystkie były „eskadrami lotniczymi” – a także zmieniono ich numerację. Numery jeden i dwa otrzymały eskadry formowane dopiero w Warszawie i Lublinie, Pierwsza Bojowa Eskadra Lotnicza z Krakowa stała się 5. Eskadrą Lotniczą, zaś druga i trzecia – 6. i 7. Od tej chwili wszystkie jednostki lotnicze miały podlegać warszawskiemu Dowództwu Wojsk Lotniczych, jednak nadchodzące miesiące miały pokazać, że nie będzie to tak oczywiste i łatwe do przeprowadzenia, jak mogłoby się wydawać.

* * *

27 grudnia 1919 roku, w znajdującym się wciąż w granicach Niemiec Poznaniu, wybuchło powstanie wielkopolskie. Ten spontaniczny zryw wywołany wizytą Ignacego Paderewskiego odniósł zaskakujący sukces – w ciągu kilku dni powstańcy opanowali Poznań i inne większe miasta, zdobywając duże ilości broni i wyposażenia. Oczywiście Niemcy nie zamierzali oddać Wielkopolski bez walki i cała prowincja rozpadła się na dziesiątki, setki, a może nawet tysiące enklaw opanowanych przez jedną lub drugą stronę konfliktu. Pod Poznaniem zajętym przez Polaków taką enklawę stanowiła niemiecka stacja lotnicza w Ławicy, w której oprócz etatowego personelu schroniły się niedobitki z miasta i okolic.

Pierwszy skład Dowództwa Wojsk Lotniczych. W centrum ppłk Hipolit Łossowski. Grudzień 1918 r.

Władze powstańcze nie przywiązywały początkowo zbytniej wagi do Ławicy, traktując ją niczym samoobsługowy obóz jeniecki, jednak plotka o możliwym bombardowaniu Poznania przez samoloty z tamtejszego lotniska podziałała na tyle stymulująco, by ruszyły przygotowania do jej zdobycia. Pomysłodawcą tego przedsięwzięcia (a być może również autorem tejże plotki) był sierżant Wiktor Pniewski – frontowy lotnik niemieckiej Luftstreikräfte, a zarazem konspirator Polskiej Organizacji Wojskowej. Jako pilot walczący na froncie zachodnim zdawał sobie sprawę z możliwości lotnictwa. Gdyby udało się zdobyć Ławicę wraz ze znajdującym się tam sprzętem, powstańcy zyskaliby swoje własne siły powietrzne – o ile oczywiście Niemcy nie zdążyliby wywieźć bezcennego dobytku na drugi brzeg Odry.

Na szczęście Pniewski miał w szeregach POW sprzymierzeńca w osobie Mieczysława Palucha – konspiracyjnego agitatora, dowódcy i awanturnika. 5 stycznia 1919 roku udali się na podpoznańskie lotnisko, by postawić niemieckiemu dowództwu ultimatum: kapitulacja albo walka. Niemcy byli skłonni opuścić bazę, ale jako zorganizowany oddział pod bronią. Na to z kolei nie godzili się Pniewski i Paluch. Na Ławicy stacjonowało przeszło 100 niemieckich żołnierzy – ich wypuszczenie z bronią i amunicją na tereny zajęte przez powstańców mogło mieć łatwe do przewidzenia, fatalne skutki.

W efekcie, przed świtem 6 stycznia, liczący około 400 osób oddział powstańców przypuścił szturm na Fliegerstazion Posen-Lawitz. Okazało się, że Niemcy nie byli szczególnie zdeterminowani – doszło wprawdzie do wymiany ognia, jednak kilka strzałów polskiej baterii dział 8 centymetrów wystarczyło, by pojawiły się białe flagi i opór ustał. Wszystko to trwało niespełna 20 minut. Zginęło kilka osób, za to do polskiej niewoli trafiło około 110 jeńców, których liczba szybko „urosła” w lokalnej prasie do przeszło 200, co do dziś pozostaje źródłem nieporozumień. Najważniejsze było jednak nowoczesne i dobrze wyposażone lotnisko oraz samoloty.

Na terenie Fliegerstazion Posen-Lawitz zdobyto 26 maszyn – głównie szkolnych – jednak prawdziwy skarb czekał w położonej w pobliskich Winiarach hali Zeppelina. Wielki hangar wybudowany z myślą o potężnych sterowcach został zamieniony na magazyn, w którym Polacy znaleźli około 300 rozmontowanych płatowców różnych typów. Wystarczyło je złożyć, uzbroić, oblatać i obsadzić załogami.

W ten sposób, w czasie, gdy w Warszawie wciąż jeszcze nie udało się sformować 1. Eskadry Lotniczej, Pniewski mógł – niemal z dnia na dzień – wystawić pełnoetatową eskadrę złożoną z sześciu samolotów, zaś w ciągu paru dni mógłby zorganizować nawet kilka kolejnych. Niestety brak personelu i kadry dowódczej sprawił, że pierwsze cztery eskadry wielkopolskie formowano przez następne pół roku.

Zdobyte w hali Zeppelina samoloty były więc pakowane w skrzynie i w ścisłej tajemnicy wysyłane do Warszawy – oficjalnie bowiem powstanie wielkopolskie wciąż należało do wewnętrznych spraw Niemiec, do których odrodzona Polska (równie oficjalnie) nie zamierzała się mieszać.

Tymczasem, jeszcze zanim powstała 1. Eskadra Wielkopolska i zanim pierwszy transport kolejowy opuścił ławicką bocznicę, wydarzył się jeden z najbardziej tajemniczych epizodów związanych z początkami polskiego lotnictwa bombowego.

* * *

7 stycznia 1919 roku, dwa dni po zdobyciu lotniska przez powstańców, nad Ławicą pojawiły się niemieckie bombowce Gotha G-IV. Maszyny najprawdopodobniej wystartowały z Frankfurtu nad Odrą i pochodziły z mieszczącej się tam szkoły bombardierów lub rozformowanej pod koniec 1918 roku legendarnej jednostki Bogohl 3, prowadzącej strategiczne bombardowania Anglii. Gothy zrzuciły bomby i odleciały bezkarnie na zachód, pozostawiając za sobą płonący hangar, jednego zabitego Polaka oraz kilku rannych.

Niemieckie samoloty zdobyte w hali sterowcowej na Winiarach w dniu szturmu na Ławicę

Pniewski, pełniący wówczas funkcję tymczasowego komendanta Ławicy, zorganizował naprędce obronę przeciwlotniczą wyposażoną w zdobyczne cekaemy, co wystarczyło do odparcia nalotu następnego dnia. Tym razem Gothy, które dostały się pod ogień powstańców, zrezygnowały z bombardowania lotniska i zrzuciły swój ładunek na pobliski folwark, zabijając cywilów.

Naczelna Rada Ludowa wysłała notę protestacyjną do Berlina, a Pniewski postanowił załatwić sprawę po swojemu – 9 stycznia zebrał lotników, z którymi dzień wcześniej wykonał pokazowy lot nad Poznaniem, i wyruszył z nimi nad Frankfurt nad Odrą. Prowadził formację sześciu samolotów LVG C-V z biało-czerwonymi szachownicami na skrzydłach i bombami w kabinach obserwatorów. Po przeszło godzinie lotu maszyny przekroczyły Odrę i zaatakowały niemieckie lotnisko. Zaskoczenie było kompletne – udało się zniszczyć jeden samolot i hangar, wszystkie polskie LVG powróciły do bazy, zaś Pniewski musiał się gęsto tłumaczyć przed komisarzem Naczelnej Rady Ludowej – Adamem Poszwińskim.

Ppor. pilot Wiktor Pniewski, 1920 r.

Taka jest oficjalna wersja, powtarzana przez wielu historyków, opisywana w Wikipedii, a nawet pojawiająca się w fabularnym filmie Hiszpanka. Nic dziwnego – historia bombardowania frankfurckiego lotniska w akcie samowolnie wymierzanej zemsty działa na wyobraźnię. Niekoniecznie jednak musi być prawdziwa. Ksiądz Robert Kulczyński – niestrudzony badacz lotnictwa wielkopolskiego – prześledził wszystkie informacje dotyczące powstańczego nalotu na Frankfurt i doszedł do zaskakującego odkrycia. Przez 56 lat od tego wydarzenia nie pojawiły się o nim nawet najmniejsze wzmianki – ani w aktach zgromadzonych w Centralnym Archiwum Wojskowym, ani w przedwojennej prasie czy publikacjach na temat lotnictwa wielkopolskiego. Sam Pniewski publikował wówczas swoje wspomnienia dotyczące zdobycia Ławicy, jednak o ataku na Frankfurt nie wspominał ani słowem. Pierwszy opis tego zdarzenia pojawia się w książce Kazimierza Sławińskiego Ławica – poznańskie lotnisko wydanej w 1975 roku, ponoć opartej na rozmowach z weteranami, w tym z Wiktorem Pniewskim, który zmarł w 1974 roku, nie doczekawszy jej publikacji.

Skąd zatem wzięła się ta „frankfurcka” opowieść? Pniewski na starość zaplątał się w gęstwinie wspomnień o tym, co miało miejsce, i tym, co mogło się zdarzyć? A może jego samowolny wyczyn był tak bardzo nie na rękę władzom powstańczym, że postanowiły wymazać go z ówczesnych kronik, zaś sam Pniewski, pomny nieprzyjemności, które później go spotkały, wolał nie wspominać o nim przez długie lata?

Równie dobrze nalot na Frankfurt mógł zrodzić się w głowie Sławińskiego. Czy chodziło mu po prostu o sensacyjny wątek doskonale komponujący się z tak pożądanym w Polsce Ludowej antyniemieckim wydźwiękiem książki? Czy był to raczej specyficzny rodzaj hołdu dla waleczności lotników wielkopolskich, którzy – tak jak Pniewski – zapisali na swym koncie piękną kartę bojową, uczestnicząc w jednym z najbardziej spektakularnych zwycięstw polskiego oręża? Zwycięstwie, o którym w 1975 roku lepiej było nie pisać, nie mówić, a nawet nie myśleć.

* * *

Na przeszło 120 lat zaborów ziemie dawnej Rzeczpospolitej znalazły się w granicach trzech wielkich, wielonarodowych imperiów. Pojęcie „naród” miało jednak zupełnie inne znaczenie, gdy Stanisław August Poniatowski abdykował na rzecz carycy Katarzyny, inne zaś, gdy w 1918 roku imperia te waliły się w gruzy. Świat, w którym ludzie byli przede wszystkim poddanymi jakiegoś władcy, później zaś członkami tej czy innej klasy społecznej, ustępował miejsca rzeczywistości, w której arystokraci, robotnicy, a nawet wyjęci dotąd poza cywilizacyjny nawias chłopi coraz częściej czuli się Polakami, Rosjanami, Niemcami, Czechami, Słowakami, Ukraińcami…

Zbliżający się koniec wielkiej wojny, która zatrzęsła posadami dawnego porządku politycznego, sprawił, że dla wielu narodów pojawiła się szansa na wyrwanie się spod politycznej i gospodarczej kurateli wielkich imperiów. W ten sposób nowe państwa zaczęły dosłownie pączkować na styku monarchii Habsburgów, Hohenzollernów i Romanowów, deklarując niepodległość i starając się zabezpieczyć swoje granice – najlepiej z czasów największej świetności.

Oznaczało to, że odradzająca się Rzeczpospolita Polska jeszcze przed ogłoszeniem niepodległości znalazła się w sytuacji sporu terytorialnego na każdej niemal granicy. Na zachodzie i północy były ziemie, z których nie zamierzali rezygnować Niemcy. Na południu powstało zupełnie nowe państwo – Czechosłowacja – które rościło sobie prawa do Zaolzia i części Śląska Cieszyńskiego. Najbardziej skomplikowana była jednak sytuacja na Kresach Wschodnich. W pasie ziem rozciągających się od wybrzeży Bałtyku po Karpaty żyli Polacy, Litwini, Białorusini, Ukraińcy, Żydzi, Rosjanie i Niemcy, tworząc mozaikę narodowości rozrzuconych w sposób praktycznie uniemożliwiający wyznaczenie granic na podstawie kryteriów etnicznych. W 1918 roku mozaika ta stała się mieszanką wybuchową, która eksplodowała 1 listopada we Lwowie, gdy ukraińscy żołnierze dosłownie o włos wyprzedzili polskich konspiratorów, przejmując od Austriaków kontrolę nad najważniejszymi punktami w mieście.

Polska społeczność, stanowiąca wówczas przeszło połowę mieszkańców miasta, odpowiedziała spontaniczną akcją oporu. Rozpoczęła się trwająca trzy tygodnie epopeja walk ulicznych, która stać się miała jednym z mitów założycielskich II Rzeczpospolitej.

W szeregach organizujących się naprędce ochotniczych oddziałów Orląt Lwowskich nie zabrakło również lotników. Jednym z nich był Stefan Bastyr, który rozpoczął awiacyjną karierę jeszcze w 1916 roku jako obserwator w austro-węgierskiej 10. Kompanii Lotniczej (Flik 10). Dwa lata później ukończył szkołę pilotów w Sarajewie, a następnie kurs pilotów myśliwskich w Campo Formido, by w szeregach Flik 37 wykonać 97 lotów bojowych na froncie włoskim.

Po powrocie do Galicji działał w Polskiej Organizacji Wojskowej, a gdy rozpoczęły się walki o Lwów, wraz z dwoma towarzyszami z POW wyruszył 2 listopada na lotnisko w Lewandówce, by przejąć je od Austriaków. To stamtąd 5 listopada wystartował do pierwszego w historii polskiego lotu bojowego, stamtąd wyruszył trzy dni później z pierwszą kurierską misją do Krakowa, tam też zorganizował pierwszą eskadrę mającą stać się zalążkiem Grupy Lotniczej Lwowskiej.

20 listopada do Lwowa przebiły się pierwsze regularne oddziały Wojska Polskiego, zmieniając sytuację na korzyść Polaków. Dwa dni później Ukraińska Armia Halicka opuściła wszystkie zajmowane punkty i wycofała się z miasta.

Do tego czasu sam Bastyr zdążył zaliczyć już 28 lotów bojowych, w czasie których prowadził rozpoznanie, przewoził meldunki, rozrzucał ulotki i oczywiście bombardował pozycje nieprzyjaciela. Kiedy tylko było to możliwe, organizował loty grupowe, by maksymalnie wykorzystać aspekt psychologiczny pojawienia się nad miastem kilku samolotów z wymalowanymi na skrzydłach biało-czerwonymi szachownicami.

Wycofanie się Ukraińców nie oznaczało jednak końca kłopotów miasta, które teraz zaczęły otaczać zasieki i okopy zwiastujące początek oblężenia. Chaotyczne dotąd walki pomiędzy Polakami a oddziałami Ukraińskiej Armii Halickiej zmieniły się w regularną wojnę z wyraźnie wytyczoną linią frontu, której najbardziej newralgicznym odcinkiem była droga kolejowa prowadząca do Przemyśla i dalej na zachód. Dla Lwowa była to prawdziwa „linia życia”, którą do miasta płynęły żywność, zaopatrzenie, broń i posiłki. Nic więc dziwnego, że w nadchodzących miesiącach to właśnie wokół niej toczyły się najcięższe walki.

Kapitan pilot Stefan Bastyr jako dowódca lwowskiej III Grupy Lotniczej. Lwów 1919 r.

Ukraińcom kilkakrotnie udało się ją przerwać, zamykając Lwów w pierścieniu okrążenia, jednak za każdym razem kontrataki polskich oddziałów na nowo otwierały korytarz szeroki miejscami na kilka kilometrów. Obie strony próbowały również większych akcji ofensywnych, jednak wszystkie kończyły się fiaskiem. Na niczym spełzły też negocjacje, które prowadził z ramienia państw sprzymierzonych południowoafrykański polityk Louis Botha.

Na początku marca 1919 roku Lwów znów został okrążony, a wojsko ukraińskie znalazło się na tyle blisko, że na miasto zaczęły spadać pociski artyleryjskie. Odległy huk dział niósł się więc – czasem w nocy, czasem w dzień – zwiastując nadlatującą z oddali, opakowaną w metal śmierć.

* * *

To, czy Pniewski zbombardował, czy nie zbombardował Frankfurtu, pozostanie raczej jedną z tajemnic początków polskiego lotnictwa. Pewne jest natomiast, że dzięki sprzętowi zdobytemu na Ławicy i w Winiarach oraz sporej grupie wykwalifikowanego personelu lotnicy wielkopolscy szybko rozpoczęli loty bojowe na rozpoznanie niemieckich pozycji. Według oficjalnych dokumentów na froncie wielkopolskim polskie maszyny nie wykonały ani jednego bombardowania czy ataku szturmowego. Nie doszło również do walk powietrznych. Niemcy dysponujący przytłaczającą przewagą w powietrzu także wykorzystywali lotnictwo głównie do rozpoznania i zadań łącznikowych, choć istnieją relacje o kilku atakach na pozycje powstańców, a nawet na cele cywilne, przeprowadzonych przez niemieckie maszyny. Obie strony nie eskalowały jednak działań w powietrzu.

Zaciekłe walki na ziemi toczyły się aż do 16 lutego 1919 roku, kiedy to na mocy układu z Trewiru zawieszenie broni trwające na froncie zachodnim od 11 listopada poprzedniego roku rozciągnięto również na front wielkopolski, a oddziały powstańcze uznano za pełnoprawne wojska sojusznicze. Od tej chwili zdarzały się już tylko sporadyczne incydenty i drobne potyczki.

Tymczasem sytuacja na wschodzie sprawiła, że zdecydowano się na przerzucenie części oddziałów wielkopolskich w okolice Lwowa. Szesnastego marca 1919 roku na bocznicę kolejową lotniska Hureczko pod Przemyślem wtoczył się parowóz ciągnący szereg wagonów osobowych, towarowych i platform, na których pod brezentowymi okryciami można było rozpoznać kształty rozmontowanych samolotów. W ten sposób 1. Wielkopolska Eskadra Lotnicza Polna pod dowództwem podporucznika Wiktora Pniewskiego dołączyła do III Grupy Lotniczej działającej na rzecz armii „Wschód”.

W skład grupy wchodziły dotąd trzy eskadry – 6. (dawna II, sformowana przez Bastyra na początku listopada 1918 roku), 7. (dawna III, przerzucona z Krakowa 25 listopada 1918 roku) stacjonujące w oblężonym Lwowie i 5. (dawna I, przerzucona z Krakowa 14 stycznia 1919 roku) operująca z lotniska Przemyśl–Hureczko.

Na lotnikach z Galicji latających coraz bardziej zużytymi samolotami pozostawionymi przez Austriaków przybycie jednostki z Poznania zrobiło nie lada wrażenie. Pięć niemieckich maszyn rozpoznawczych klasy C, jeden myśliwiec, jeden samolot szturmowy, personel, w którego skład wchodzili między innymi siodlarze, puszkarze, stolarze, a nawet krawcy i felczerzy weterynaryjni – wszystko to musiało budzić zazdrość wśród lotników i personelu galicyjskich eskadr, których stany etatowe albo zdążyły się wykruszyć, albo nigdy nie osiągnęły planowanego poziomu.

Wykonana na pułapie 2000 metrów fotografia lotnicza przedstawiająca pozycje ukraińskie między Sokolnikami a Skniłowem

Lotnicy z Poznania od razu trafili w środek walki – nie dość, że lotnisko w Hureczku było ostrzeliwane przez ukraińską artylerię, to w dniu ich przybycia ruszyła ofensywa grupy operacyjnej generała Iwaszkiewicza, mająca ponownie otworzyć korytarz do Lwowa. Głównym zadaniem lotników przybyłych z Poznania stało się prowadzenie rozpoznania (w tym fotograficznego), jednak – w przeciwieństwie do działań nad frontem wielkopolskim – przy każdej nadarzającej się okazji przeprowadzano ataki na oddziały nieprzyjaciela, a w kabinach obserwatorów zawsze znajdowało się kilka bomb gotowych do zrzucenia na wykryty sztab, baterię artylerii czy tabory.

20 marca Lwów został ponownie odblokowany, jednak wciąż otoczony był z trzech stron przez wojska ukraińskie. Wprawdzie dzięki wsparciu oddziałów wielkopolskich udało się przesunąć południowy odcinek frontu bardziej na wschód, ale pod koniec miesiąca strony znów utknęły w okopach, zbierając siły do kolejnego starcia.

* * *

Choć nazwa sugerowałaby raczej akcję kawalerii, w operacji „Jazda” oddziały konnicy miały do odegrania rolę marginalną. Główny ciężar działań spoczywał na piechocie wspieranej przez ciężką artylerię. Była to również pierwsza w historii polskiego oręża operacja, w której na tak dużą skalę i w tak przemyślany sposób wykorzystano lotnictwo.

Zaplanowana na drugą połowę kwietnia, miała przede wszystkim zapewnić dobre pozycje wyjściowe do wielkiej ofensywy z udziałem powracającej z Francji formacji wojskowej generała Józefa Hallera. Uzbrojona i wyposażona przez francuski rząd Błękitna Armia – nazywana tak od koloru francuskich mundurów polowych – była niebagatelną i na wskroś nowoczesną siłą bojową. Siedemdziesiąt tysięcy żołnierzy miało do dyspozycji działa, karabiny maszynowe, 120 czołgów Renault FT oraz niemal 100 samolotów Breguet XIV. Pierwsze transporty Hallerczyków miały dotrzeć do Polski na początku kwietnia – tak by w połowie maja formacja mogła stać się motorem potężnego uderzenia, które ostatecznie uwolni Lwów i odrzuci Ukraińców za Zbrucz.

Jej preludium miała stanowić właśnie operacja „Jazda”, podczas której zamierzano poszerzyć korytarz wzdłuż linii kolejowej z Przemyśla i odepchnąć Ukraińców od południowych rubieży Lwowa.

Jeszcze pod koniec marca lotnictwo zostało podzielone na dwie grupy. Usankcjonowano w ten sposób odrębność lwowskiego lotnictwa – odtąd III Grupa składała się tylko z dwóch eskadr (6. i 7.), stacjonujących w Lewandówce, nad którymi dowodzenie objął weteran walk o Lwów, szefujący wówczas miejscowym warsztatom lotniczym kapitan Stefan Bastyr.

Naturalizowany Włoch, kapitan Camilo Perini, miał zaś sformować w Przemyślu II Grupę Lotniczą złożoną z 5. eskadry i 1. Wielkopolskiej Eskadry Lotniczej Polnej, do których dołączyła wkrótce 9. eskadra sformowana w Krakowie.

Na czas operacji „Jazda” wszystkie jednostki połączono pod rozkazami kapitana Periniego, tworząc formację zwaną Zjednoczone Grupy Lotnicze. Każda eskadra otrzymała własny sektor, w którym miała prowadzić działania – rozpoznanie, korygowanie ognia artylerii i ataki na cele naziemne. Dokładnie określono zasady współpracy pomiędzy lotnictwem a piechotą – żołnierze mieli nosić przytroczone do plecaków chustki i wykładać płachty identyfikacyjne przed własną pierwszą linią. Nie chodziło tu tylko o zabezpieczenie się przed omyłkowym atakiem na własne wojsko, ale też o możliwość śledzenia postępów armii z powietrza. Załogi miały zrzucać meldunki z rozpoznania bezpośrednio przy sztabach, zaś samoloty wyznaczone do korygowania ognia artyleryjskiego wyposażono w dwa zdobyte na Austriakach radiotelegrafy pokładowe.

W czasie, gdy w wielu domach szykowano się do pierwszych świąt Wielkiejnocy w niepodległej Polsce, na lotniskach w Przemyślu i Lwowie trwały ostatnie przygotowania do walki. Mechanicy tankowali paliwo, uzupełniali olej, ładowali bomby i amunicję. Wreszcie rankiem, w Wielką Sobotę, 19 kwietnia 1919 roku, lotnicy zebrali się na odprawach u dowódców, po czym wsiedli do swoich samolotów, by po chwili poderwać je w zaróżowione jutrzenką niebo.

Rozpoczynała się „Jazda”.

Artykuł na temat bomb lotniczych autorstwa Jerzego Syrokomla-Syrokomskiego zamieszczony w czasopiśmie „Polska Flota Napowietrzna” w 1919 r.

* * *

Honor przeprowadzenia pierwszego uderzenia z powietrza przypadł w udziale kapitanowi Bastyrowi, który jak chyba nikt inny miał doświadczenie w wykonywaniu tego typu akcji. Tak było w listopadzie 1918 roku, gdy dwa dni po pionierskim bombardowaniu stacji w Persenkówce poprowadził też pierwszy „lot drużynowy” trzech polskich samolotów. Od tego momentu, gdy tylko było to możliwe, atakował maksymalną liczbą dostępnych maszyn, jak choćby 11 kwietnia 1919 roku, gdy na czele wyprawy ośmiu samolotów zbombardował dworzec kolejowy w Chodorowie – siedzibie głównego sztabu wojsk ukraińskich.

Rankiem 19 kwietnia wystartował, prowadząc w stronę Stawczan formację sześciu maszyn. Celem były pozycje ukraińskie wzdłuż linii kolejowej ze Lwowa do Sambora. Zrzucone przez Bastyra i jego ludzi bomby oraz ogień karabinów maszynowych walnie przyczyniły się do sukcesu polskiego natarcia. Udało się też zmusić do wycofania ukraiński pociąg pancerny i trzy baterie artylerii polowej. Jeszcze tego samego dnia III Grupa uderzyła ponownie, tym razem na ewakuujące się tabory i zaprzęgi artyleryjskie. Dowodzący 7. eskadrą porucznik Stefan Stec zasłużył się tego dnia szczególnie, wybijając niemal wszystkie konie zaprzęgowe ogniem dwóch karabinów maszynowych swojego myśliwca – Fokkera E-V. Ukraińcy musieli się więc wycofać, porzucając działa.

Z III Grupy Lotniczej Bastyra oddelegowano również jeden samolot do ciągłej obserwacji postępów nacierającej piechoty, drugi – wyposażony w radiotelegraf – do korygowania ognia artylerii, a trzeci – do rozpoznania nieprzyjacielskiego zaplecza.

Pniewski ze swoimi lotnikami oraz załogami 5. eskadry również uczestniczył w atakach drużynowych, biorąc na cel artylerię, tabory i pozycje ukraińskie. Ciężar prowadzenia rozpoznania w II Grupie spoczął zaś na 9. Eskadrze Wywiadowczej.

Nazajutrz samoloty Zjednoczonych Grup Lotniczych ponownie wzbiły się w powietrze, bombardując i ostrzeliwując okopy, działa, wozy taborowe i pociągi. Trwająca dwa dni operacja zakończyła się pełnym sukcesem. Front został przesunięty o około 10 kilometrów na wschód, odblokowując południe miasta i znacznie poszerzając „korytarz” wiodący z Przemyśla. Zniszczono też lub zdobyto część dział, które ostrzeliwały Lwów od południa.

Por. pil. inż. Stefan Stec obok swojego Fokkera w 1919 r.

Generał Iwaszkiewicz miał więc powody do zadowolenia, gdy gratulował zwycięstwa swoim ludziom:

Piękne wyniki działalności II i III Grupy Lotniczej w obu dniach walki 19., 20. b. m. dały ponownie dowód, z jakim zapałem i poświęceniem spełniają nasi lotnicy swe zadania i obowiązki. Mimo wszelkich trudności niedostatecznego wyekwipowania, rozwinięto w tych dniach żywą działalność, że przypominała ona prawie dnie wielkich walk z frontu austryjacko-włoskiego i niemiecko-francuskiego.

Dziękuję wszystkim oficerom i żołnierzom obu Grup Lotniczych i wypowiadam pochwalne uznanie, w nadzieji, że pracując dalej w ten sposób i w tym duchu, przyczynią się do rozwoju młodego lotnictwa polskiego i ozdobią jego historję w świetne liście wawrzynu. – Iwaszkiewicz, m. p.3

* * *

Lwów został ostatecznie odblokowany w maju, gdy ruszyła wielka ofensywa z udziałem Błękitnej Armii. Oczywiście II i III Grupa Lotnicza wzięły w niej aktywny udział, siejąc postrach i zniszczenie wśród wojsk Ukraińskiej Armii Halickiej, zmuszonych do wycofania się daleko na wschód. Na początku czerwca doszło jeszcze do ukraińskiej kontrofensywy, jednak już w lipcu ostatnie oddziały Armii Halickiej przekroczyły Zbrucz, ewakuując się na tereny Ukraińskiej Republiki Ludowej – państwa powstałego na terenach Ukrainy znajdujących się pod władaniem carskiej Rosji.

Kapitan Stefan Bastyr zyskał we Lwowie niezwykłą popularność. Wraz z kapitanem Stefanem Stecem tworzył duet „Stefków-Warjatów”, którego wyczynami pasjonowali się młodzieńcy, do którego wzdychały panny i o którym śpiewano piosenki takie jak ta:

A to pewnie leci Bastyr

Bo spokojnie, znać trzyma ster –

A jak fokker niesie Steca,

To w powietrzu istna heca!4

ROZDZIAŁ II

Niszczyciele

1920

Linia kolejowa Krzyżopol–Popiełuchy

Podole

27 maja 1920

Dwa sześciocylindrowe silniki mercedesa buczały miarowo, a powietrze pędzące z prędkością przeszło 100 kilometrów na godzinę wyło potępieńczo pomiędzy słupkami rozporowymi i linkami wielkiego dwupłatowca. Pod maszyną przesuwał się wiosenny krajobraz Podola – mozaika pól uprawnych, stepów i lasów, przecięta linią kolejową do Odessy leżącej nad odległym o jakieś 250 kilometrów Morzem Czarnym.

Nisko nad ziemią uważny obserwator mógł wypatrzyć kanciaste sylwetki małych myśliwskich Fokkerów i dwumiejscowych Albatrosów, uwijających się tak nisko, że ich koła niemal stykały się z cieniami sunącymi po wilgotnej jeszcze od deszczu zieleni. Powietrze przecinały ogniki pocisków z karabinów maszynowych, a w miejscach, gdzie upadły bomby, wykwitały bure róże wybuchów. Gdzieś tam, na dole, w jednym z Fokkerów siedział niezmordowany kapitan Stefan Bastyr.

Od operacji „Jazda” minął już ponad rok, podczas którego wszystko się zmieniło. Siódmego maja 1920 roku polskie oddziały wkroczyły do Kijowa, jednak nie jako najeźdźcy, a jako sojusznicy Ukraińskiej Republiki Ludowej w walce z bolszewikami. Wkrótce w mieście pojawił się Symon Petlura i jego ukraiński rząd. Wśród mieszkańców Kijowa, który w ostatnich miesiącach przechodził z rąk do rąk pomiędzy Ukraińcami, bolszewikami, Niemcami i „białymi” Rosjanami, dominowało raczej zmęczenie niż entuzjazm. Brakowało ochotników do tworzonych naprędce jednostek ukraińskich, które miały bronić zdobytego terenu i wyruszyć na drugą stronę Dniepru. Bolszewicy tymczasem zbierali siły – od początku polsko-ukraińskiej ofensywy wycofywali się, unikając walnej bitwy i teraz, gdy impet przeciwnika osłabł, przygotowywali kontratak.

Na południu polskie oddziały poruszające się wzdłuż linii kolejowej wiodącej nad Morze Czarne zajęły Wapniarkę – ważną stację węzłową, w której zbiegały się tory ze Lwowa, Kijowa i Odessy – i zatrzymały się 20 kilometrów dalej, w miejscowości Krzyżopol.

Dwudziestego trzeciego maja ruszyło bolszewickie kontruderzenie. Piechota wspierana przez cztery pociągi pancerne w pięciu kolejnych szturmach próbowała zdobyć stację w Krzyżopolu, otwierając tym samym drogę na północ, jednak wszystkie ataki załamały się pod ogniem obrońców. Polacy utrzymali linię frontu, jednak jasne było, że nieprzyjaciel spróbuje szczęścia raz jeszcze.

Największym zagrożeniem były wspomniane pociągi pancerne, zwane popularnie „pancerkami”. Stalowe kolosy, dosłownie najeżone karabinami maszynowymi i działami, łączyły w sobie siłę ognia i mobilność, tworząc broń idealną w wojnie domowej toczonej na rozległych połaciach dawnego imperium carów. Nic więc dziwnego, że bolszewicy osiągnęli w ich budowie mistrzostwo, przechodząc drogę od improwizowanych składów zabezpieczanych workami z piaskiem, i przyspawanymi tu i ówdzie arkuszami blachy, do maszyn budowanych od podstaw na wzór specjalnego projektu. W 1920 roku liczba pancerek Armii Czerwonej przekraczała 100, zaś obrońcy Krzyżopola musieli się zmierzyć z czterema z nich.

Dowódca 6. Armii Frontu Południowego – generał Wacław Iwaszkiewicz-Rudoszański – dysponował na tym odcinku tylko jednym pociągiem pancernym, nazwanym na jego cześć „Iwaszkiewiczem”. Wydawało się, że w obliczu bolszewickiej dominacji na torach losy Krzyżopola i Wapniarki są już przesądzone, jednak Polacy panowali niepodzielnie na innym polu – w powietrzu.

* * *

Wiosną 1920 roku polskie lotnictwo zdążyło już okrzepnąć po początkowym twórczym chaosie. Wprawdzie sprzęt wciąż jeszcze pozostawał kombinacją kilkudziesięciu różnych typów maszyn zdobytych na zaborcach, a także zakupionych w Anglii, Francji i Włoszech, jednak sama struktura wojsk lotniczych nabrała cech uporządkowanej organizacji. Dawne grupy lotnicze przemianowano na dywizjony lotnicze, w których składzie znajdowało się zwykle po kilka eskadr różnego przeznaczenia. III Dywizjon Lotniczy, wywodzący się w prostej linii od III Grupy Lotniczej, został przydzielony do operującej na południowym odcinku frontu 6. armii.

Latem 1919 roku wojna polsko-ukraińska dobiegła końca wraz z wyparciem ostatnich oddziałów Ukraińskiej Armii Halickiej za Zbrucz. Tym samym Zachodnioukraińska Republika Ludowa, roszcząca sobie prawa do ziem Galicji Wschodniej, przestała istnieć. Położona na zachód od Zbrucza Ukraińska Republika Ludowa stanęła zaś po stronie Polski w obliczu nowego zagrożenia zrodzonego z chaosu po upadku imperium Romanowów.

Bolszewicy pod wodzą Lenina wdarli się przebojem na polityczną scenę Rosji, gdy najpierw skutecznie zmarginalizowali pozostałe stronnictwa socjalistyczne i lewicowe, by w listopadzie 1918 roku w wyniku zbrojnego puczu obalić postrewolucyjny rząd tymczasowy. Strzał z krążownika „Aurora” zacumowanego na Newie dał – według oficjalnej propagandy – sygnał do rozpoczęcia rewolucji październikowej, czyli bezkompromisowej wojny domowej o wpływy w Rosji i na wszelkich podległych dawnemu imperium terenach.

Na obszarze Litwy i Białorusi Polacy walczyli z bolszewikami już od początku 1919 roku, zajmując między innymi Wilno i Mińsk, jednak sytuacja daleka była od stabilizacji. Niepodległe i sprzymierzone z Polską państwo ukraińskie byłoby doskonałym zabezpieczeniem południowej flanki Polaków, dlatego też w kwietniu 1920 roku w Warszawie zawarto porozumienie regulujące sporne kwestie graniczne pomiędzy II Rzeczpospolitą i Ukraińską Republiką Ludową oraz ustanawiające wojskowy sojusz wymierzony przeciwko bolszewikom. 25 kwietnia ruszyła ofensywa wojsk polskich wspieranych przez kontyngent ukraiński. Była to prawdziwa wojna błyskawiczna – seria błyskotliwych manewrów rozdzielających siły nieprzyjaciela i paraliżujących jego linie zaopatrzenia doprowadziła wojska do Kijowa i nad Dniepr. Na południu zaś uderzenie zostało skierowane na Odessę – ważny port i ośrodek przemysłowy. To właśnie tutaj operowała 6. armia, a wraz z nią złożony z pięciu eskadr III Dywizjon Lotniczy Stefana Bastyra. Na papierze były to całkiem spore siły, jednak po kilku tygodniach intensywnych działań rzeczywistość przedstawiała się zdecydowanie mniej imponująco.

6. i 17. eskadra były praktycznie wyłączone z działań – 6. czekała na dostarczenie zamówionych w Anglii maszyn De Havilland DH-9, zaś 7. zużyła swoje francuskie Breguety w stopniu uniemożliwiającym ich dalsze wykorzystanie.

Pozostawały więc trzy kolejne eskadry, przerzucone na lotnisko w Rachnach Lesowych. Były to: 5. eskadra wywiadowcza z dwiema sprawnymi maszynami (DFW C-V lub LVG), 15. Eskadra Myśliwska z pięcioma Fokkerami D-V i jednym Albatrosem B-II oraz 21. Eskadra Niszczycielska z dwusilnikowym bombowcem Gotha i dwoma sprawnymi jednosilnikowymi AEG C-IV.

Gdy 23 maja 1920 roku wybuchły walki o Krzyżopol, III dywizjon dysponował tylko 11 samolotami – w większości myśliwcami lub lekkimi maszynami wielozadaniowymi, które mogły przeciwstawić bolszewickim pancerkom jedynie karabiny maszynowe oraz ważące maksymalnie 12 kilogramów bomby zrzucane przez pilota lub obserwatora. Wyjątek stanowiła 21. Eskadra Niszczycielska z jedynym w całym dywizjonie bombowcem z prawdziwego zdarzenia.

Personel 21. Eskadry Niszczycielskiej w momencie przybycia na pierwsze lotnisko bojowe w Rachnym Lesowyju na Podolu 15 maja 1920 r.

* * *

Porucznik Ludomił Rayski, zwany przez kolegów Efendi, siedział w fotelu pilota, ściskając w odzianych w lotnicze rękawice dłoniach koło sterownicy do złudzenia przypominające kierownicę samochodu. Przed sobą miał tablicę przyrządów, zaś po lewej konsolę z przepustnicami i dźwigniami mieszanki silników oraz zestawem zaworów kontrolujących skomplikowany układ paliwowy maszyny. Po prawej znajdowało się wąskie przejście pozwalające przedostać się do stanowisk pozostałych członków załogi. Kabina tylnego strzelca pozostawała pusta – w 1919 roku w powietrzu trudno było spotkać sowiecki samolot i strzelec byłby tylko zbędnym balastem. Za to w przedniej kabinie, nad celownikiem bombowym Goertza nachylał się obserwator – porucznik Czesław Filipowicz. Ryk silników, huk powietrza i skórzane lotnicze hauby sprawiały, że kontakt głosowy był niemożliwy. Jeśli bombardier chciał przekazać pilotowi korektę kursu podczas podejścia nad cel, mógł to zrobić wyłącznie za pomocą ustalonych gestów. Dlatego właśnie Rayski musiał dzielić swoją uwagę pomiędzy przesuwający się pod samolotem krajobraz, przyrządy i przygarbioną postać Filipowicza.

Celownik Gortza przypominał wbitą w podłogę lunetę, przez którą bombardier mógł obserwować teren pod maszyną. Dzięki obrotowemu pryzmatowi, podziałce i stoperowi mógł też wyliczyć dość dokładną prędkość względem ziemi, a co za tym idzie – miejsce upadku bomb. W porównaniu z obserwatorami i pilotami ciskającymi bomby na wyczucie gołymi rękoma Filipowicz miał więc do dyspozycji prawdziwy cud techniki. Przyciskał oko do okularu celownika, w którym przesuwały się tory, zwrotnice i pudełka wagonów na stacji kolejowej Malewanaja. Prawą dłoń opierał na dźwigni zrzutowej. Czekał.

* * *

Gotha G-IV zawdzięczała swą nazwę miastu w Turyngii, gdzie w 1883 roku ślusarz Fritz Bothman założył warsztat produkujący karuzele i inne jarmarczne atrakcje. Bothman i jego wspólnik – Louis Gluck – szybko zorientowali się, że rozrywka nie wyczerpuje możliwości mechanicznych urządzeń, które projektował Bothman. W ten sposób do katalogu produktów firmy Bothmana i Glucka dołączyły tramwaje i wagony, które wkrótce stały się jej specjalnością. W 1898 roku biznes rozkręcił się na tyle, że z prywatnego przedsięwzięcia zamienił się w spółkę akcyjną pod nazwą Gothaer Waggonfabrik A.G. Kiedy na początku XX wieku świat ekscytował się dokonaniami pionierów awiacji, kierownictwo firmy wyczuło nowy, dziewiczy i niezwykle obiecujący rynek. Choć tym razem obeszło się bez kolejnej zmiany nazwy, w zakładach powstał wydział lotniczy, w którym produkowano najpierw budowane na licencji Etricha lekkie jednopłaty, a później lekkie dwupłatowe samoloty rozpoznawcze i obserwacyjne.

W 1915 roku zakłady rozpoczęły produkcję wielkiego dwupłatowca zaprojektowanego przez niemieckiego pioniera lotnictwa – Oskara Ursinusa. Samolot o niekonwencjonalnej konfiguracji – z kadłubem zamocowanym do górnego zamiast dolnego skrzydła – okazał się spektakularnym fiaskiem. Trudności w pilotażu, niestabilna konstrukcja i słabe osiągi sprawiły, że powstało zaledwie około 20 egzemplarzy pod nazwą Gotha G-I. Jednak Hans Burkhard, główny konstruktor zakładów, który poświęcił długie godziny na dostosowanie ekstrawagancji Ursinusa do realiów masowej produkcji, nie zamierzał pozwolić na to, by był to czas całkowicie zaprzepaszczony. Mając do dyspozycji jeden rozbity przy lądowaniu egzemplarz Gothy G-I, odbudował go w układzie klasycznego dwupłata i wykorzystał do sprawdzenia rozwiązań, które chciał zastosować w swoim autorskim projekcie.

W ten sposób powstała Gotha G-II – solidny samolot, który na pierwszy rzut oka wyglądał tak, jakby ktoś po prostu przeskalował zwykły dwupłatowiec. Maszynę oblatano wiosną 1916 roku, jednak problemy z silnikami sprawiły, że po wyprodukowaniu zaledwie 11 egzemplarzy zastąpiła ją wersja G-III – nieznacznie poprawiona i wyposażona w bardziej niezawodny napęd. Burkhard nie osiadł na laurach i jeszcze jesienią tego samego roku pojawiła się udoskonalona Gotha G-IV. Podobnie jak poprzedniczki była klasycznym dwupłatowcem o imponujących wówczas rozmiarach – 23 metry rozpiętości skrzydeł i 12 metrów długości kadłuba w pełni uzasadniały literę „G” w nazwie, pochodzącą od niemieckiego Grossflugzeug, czyli duży samolot. Trzyosobowa załoga zajmowała miejsca w otwartych kabinach wykonanego w całości ze sklejki kadłuba. Bombardier dysponował nowoczesnym celownikiem Gortza i karabinem maszynowym Parabellum umieszczonym na obrotniku, który zapewniał obronę przedniej półsfery. Tylny strzelec mógł prowadzić ogień do celów powyżej samolotu, ale też przez specjalny „tunel Gothy” odpędzić maszyny zbliżające się od dołu. Napęd stanowiły dwa sześciocylindrowe silniki Mercedes-Benz D-IVa o mocy 250 koni mechanicznych każdy.

Trzeba przyznać, że Burkhard nie mógł trafić ze swoją nową maszyną na lepszy moment – jesienią 1916 roku załamała się niemiecka ofensywa sterowcowa przeciwko Wielkiej Brytanii. Po trwającym przeszło półtora roku okresie bezkarności Anglicy nauczyli się w końcu zestrzeliwać wypełnione wodorem giganty i straty zaczęły niepokojąco rosnąć. O ile dowództwo marynarki wojennej pozostało niezrażone i wysyłało nad Londyn swe zeppeliny niemal do samego końca wojny, armia zdecydowała się przenieść ciężar bombardowań strategicznych na samoloty. Gotha G-IV wydawała się do tego stworzona. Problem polegał na tym, że Luftfahrtruppen potrzebowały w takiej sytuacji nie dziesiątek, lecz przeszło 200 nowych bombowców, a tego zakłady Gothaer Waggonfabrik nie były w stanie zagwarantować. Budowa samolotów została więc rozdzielona pomiędzy trzy fabryki – macierzyste zakłady w Gotha miały wyprodukować 50 egzemplarzy, berlińska fabryka Luft-Verkehrs-Gesselschaft (LVG) – 100, a zakłady Siemens-Schuckertwerke (SSW) – kolejnych 80.

To właśnie w tej ostatniej fabryce powstał egzemplarz o numerze seryjnym 213/17. Samolot należał do partii przeznaczonej dla jednostek szkolnych, zaś SSW testowało na nim zmodyfikowany profil skrzydła i klapki odciążające Flettnera na wszystkich powierzchniach sterowych, dzięki którym pilot mógłby wkładać mniej wysiłku w pilotowanie wielkiego dwupłatowca. Kiedy maszyna trafiła do szkoły bombardierów we Frankfurcie nad Odrą, nic nie wskazywało na to, by kiedykolwiek miała wziąć udział w boju, jednak wydarzenia w nieodległym Poznaniu miały spowodować niespodziewany zwrot w jej historii.

Po wybuchu powstania wielkopolskiego, a zwłaszcza po przejęciu lotniska w Ławicy przez polskich powstańców, Gothy z Frankfurtu nad Odrą były wielokrotnie wykorzystywane do bombardowania i rozpoznawania powstańczych pozycji. 16 stycznia 1919 roku Gotha G-IV 213/17 wystartowała do jednej z takich misji, jednak wkrótce załoga musiała zmierzyć się z awarią i koniecznością przymusowego lądowania w okolicach miejscowości Neu Tomischel. Pech chciał, że przeszło dwa tygodnie wcześniej miasto zdobyli powstańcy i odtąd zwało się Nowy Tomyśl.

Był to czas, w którym w Wielkopolsce nie było linii frontu w typowym znaczeniu tego słowa, a raczej archipelag powstańczych wysepek na terytorium wciąż kontrolowanym przez Niemców. Zapewne dlatego przed spaleniem wartego grube tysiące reichsmarek samolotu lotnicy woleli się upewnić, że było to konieczne. Jak się okazało – było, tyle tylko, że zrozumieli to zbyt późno i Gothę zdążyli zabezpieczyć powstańcy.

Burkhard swego czasu zaprojektował samolot tak, by bez większych problemów dało się go złożyć i transportować, co okazało się nieocenioną pomocą dla jego nowych, polskich właścicieli. Maszynę przewieziono na odległe o jakieś 50 kilometrów lotnisko w Ławicy, gdzie została wyremontowana, czarne krzyże na skrzydłach i kadłubie zastąpiła biało-czerwona szachownica, a w miejsce niemieckiego numeru seryjnego 213/17 pojawił się polski – 100/17. Wydawałoby się, że dla raczkującego dopiero polskiego lotnictwa samolot taki jak Gotha będzie bezcennym nabytkiem, mijały jednak tygodnie i miesiące, a wielki bombowiec kurzył się w hangarze. Dopiero w marcu 1920 roku pojawił się na Ławicy ktoś zdecydowany, by wykorzystać jego potencjał. Gotha miała wreszcie wyruszyć na wojnę.

* * *

Utworzenie eskadry bombowców z prawdziwego zdarzenia było pomysłem, który musiał przewijać się niemal od początku istnienia lotnictwa niepodległej Polski, jednak dopiero energia i determinacja porucznika Rayskiego sprawiły, że zmaterializował się pod postacią 21. Eskadry Niszczycielskiej.

Rayski przybył na Ławicę w marcu 1920 roku, obejmując komendanturę działającej tam szkoły pilotów. Był dżentelmenem w każdym calu – wysoki, przystojny i uprzejmy czy – według niektórych – wręcz ugrzeczniony. Za urodą kinowego amanta kryła się jednak niezwykła historia, która mogłaby śmiało posłużyć za scenariusz filmu awanturniczego. Niezwykłe historie były zresztą w rodzinie Rayskich sprawą genetyczną, czego doskonały przykład stanowił ojciec Ludomiła. Teodor Artur Rayski herbu Korab wziął bowiem udział w powstaniu styczniowym w wieku lat 17, po jego upadku zbiegł do Turcji, walczył w wojnie turecko-rosyjskiej w szeregach polskiego legionu utworzonego między innymi przez Adama Mickiewicza, budował kolej z Konstantynopola do Belgradu, by wreszcie, na emeryturze, powrócić na terytorium dawnej Polski i osiąść w Galicji.

29 grudnia 1892 roku, w majątku w Czasławiu pod Krakowem, przyszedł na świat Ludomił Antonii Rayski – pierwszy syn Teodora (miał też dwie córki – starszą i młodszą od Ludomiła). Tymczasem rodzina Rayskich stała się za sprawą „tureckiej” przeszłości Teodora obiektem licznych i coraz bardziej fantastycznych legend oraz plotek tworzonych niestrudzenie przez mieszkańców grodu Kraka. Teodor Rayski miał więc przejść na islam i sprowadzić do Polski piękną muzułmańską żonę, dla której kazał do kamienicy przy ulicy Pędzichów 2 dobudować pięterko z trzema minaretami. W kolejnej wersji razem z żoną sprowadził muezina, by ten swoimi śpiewami przypominał jej rodzinne strony. Mały Ludomił miał więc być potomkiem tej polsko-muzułmańskiej pary, wychowującym się w kamieniczce z minaretami, przed którą bogobojni krakowianie ustawili figurę Matki Boskiej, by miała na oku potencjalnie niebezpiecznych innowierców.

Ze wszystkich tych historii prawdziwy jest jedynie istniejący po dziś dzień „dom turecki” przy ulicy Pędzichów 2, który w istocie został przebudowany na zlecenie Teodora Rayskiego przez dodanie trzech minaretów i typowo arabskich zdobień. Nie mieszkała w nim jednak mityczna piękna Turczynka, bowiem żoną Teodora i matką Ludomiła była Polka i katoliczka – Józefina z Seroczyńskich. Oczywiście nie było również żadnego muezina, a figura Matki Boskiej stała naprzeciw „domu tureckiego” na długo przed pojawieniem się na nim minaretów i arabesek.

Plotki nie były jednak jedyną konsekwencją tureckiej epopei Teodora Rayskiego, bowiem zarówno on sam, jak i jego dzieci pozostawali obywatelami Imperium Osmańskiego i poddanymi sułtana. W niedalekiej przyszłości fakt ten będzie miał kapitalne znaczenie dla losów Ludomiła, jednak nim to nastąpiło, chłopiec wzrastał w typowym polskim domu o patriotycznych tradycjach. Nie może więc dziwić fakt, że gdy w 1911 roku rozpoczął studia na Politechnice Lwowskiej, już po roku trafił w szeregi polskiej konspiracji niepodległościowej. Przeszkolenie podoficerskie, jakie przeszedł w Związku Strzeleckim, miało się mu przydać, gdy nad Europą zaczęły gromadzić się czarne chmury.

28 czerwca 1914 roku Gavrilo Princip zastrzelił w Sarajewie arcyksięcia Ferdynanda, przewracając tym samym pierwszą kostkę domina, które monarchowie i możni starego kontynentu pieczołowicie układali przez ostatnie lata. Seria wypowiedzeń wojny doprowadziła do konfliktu znanego dziś jako I wojna światowa. Dla Polaków najważniejsze było jednak to, że mocarstwa zaborcze – dotąd dość zgodnie współpracujące w zwalczaniu polskich inicjatyw niepodległościowych – znalazły się po przeciwnych stronach linii frontu. Otwierało to zupełnie nowe możliwości, czego modelowym przykładem stało się utworzenie na terenie Austro-Węgier legionów polskich.

Ludomił Rayski postąpił tak samo jak jego ojciec 41 lat wcześniej – zaciągnął się do legionów i ruszył do boju w składzie 1. pułku legendarnej I Brygady Legionów Polskich Józefa Piłsudskiego. W tym okresie przybrał pseudonim „Turek” i walczył we wszystkich ważniejszych bitwach stoczonych w 1914 roku przez legionistów. Bił się na tyle ofiarnie, że 3 grudnia otrzymał awans na podchorążego. Dokładnie trzy tygodnie później, w Wigilię Bożego Narodzenia, wyczerpał limit żołnierskiego szczęścia. W czasie walk pod Łowczówkiem został ranny, po czym odtransportowano go do austriackiego szpitala. Zapewne nie przypuszczał wtedy, że właśnie kończy się jego kariera legionisty.

29 października Turcja włączyła się do wojny po stronie państw centralnych. Rayski wojował więc z legionami, nie mając pojęcia o tym, że oto osmańska machina wojenna przypomniała sobie o młodym obywatelu imperium i rozpoczęła jego poszukiwania. I tak właśnie, na przełomie 1914 i 1915 roku, Ludomił Rayski dowiedział się, że został powołany do armii padyszacha Mehmeda V, która od listopada prowadziła działania przeciwko Rosji. Była to dla niego druzgocąca wiadomość – o ile jego ojciec uchodził do Turcji, by kontynuować walkę o Polskę, o tyle w jego przypadku przymusowy wyjazd musiałby tę walkę przerwać. Zignorowanie wezwania mogłoby oznaczać uznanie go przez Turków za dezertera, którego sprzymierzeni z Imperium Osmańskim Austriacy musieliby niechybnie wydać. Istniała jeszcze szansa, że wyreklamuje go od tego obowiązku Cesarsko-Królewska Armia, i z tą nadzieją Rayski zwrócił się do swojego dowódcy – porucznika Józefa Kordiana Zamorskiego.

Zamorski – mason i patriota w jednej osobie – okazał się człowiekiem na tyle oświeconym, by rozumieć, że ojczyzna, bardziej od bohaterów gotowych za nią zginąć, będzie potrzebowała fachowców zorientowanych we współczesnym, coraz bardziej przesyconym technologią świecie.

Jego rada była prosta – niech wyjedzie do Turcji, ale zgłosi się na ochotnika do jednej z raczkujących broni technologicznych, a potem uczy się, uczy i jeszcze raz uczy… W legionach spędzi resztę wojny, maszerując lub tkwiąc w okopach – szansa na to, by Austriacy wyposażyli legionistów w nowoczesną broń, była bowiem znikoma.

„Turek” wyruszył więc w podróż do swojej nigdy wcześniej niewidzianej „ojczyzny”, by rozpocząć ochotniczą służbę w 1. Kompanii Samochodowej rozlokowanej nad Cieśniną Dardanelską. Dotarł tam w samą porę, by wziąć udział w rozpoczynającej się wielkiej bitwie morsko-lądowej pomiędzy siłami osmańskimi a angielsko-francuską flotą usiłującą zniszczyć baterie nadbrzeżne i przedrzeć się na morze Marmara. Młody Polak okazał się na tyle obiecującym żołnierzem, że jeszcze podczas bitwy został odesłany do szkoły oficerskiej w Meltepe pod Stambułem. Opuścił ją z dyplomem oficerskim w kieszeni i mocnym postanowieniem, że nie wróci do kompanii samochodowej. Przyszłość unosiła się w powietrzu pod postacią samolotów rozrastającego się lotnictwa Imperium Osmańskiego i Rayski wiedział już, że to właśnie lotniczą wiedzę chce przywieźć ze sobą do Polski. Poprosił więc o przeniesienie do jednostek osmańskiej awiacji, formacji opartej wówczas na niemieckim sprzęcie i – w dużym stopniu – niemieckim personelu. Siedemnastego września 1915 roku w składzie 1. Pułku Lotniczego rozpoczął loty jako obserwator, rozpoznając i atakując pozycje wojsk Ententy na półwyspie Gallipoli. W ten sposób stał się świadkiem ostatniego aktu dramatu, w jaki przekształcił się desant wojsk francuskich, angielskich, australijskich i nowozelandzkich. Udział w tej najkrwawszej bitwie całej tureckiej kampanii przyniósł mu pierwsze odznaczenie – medal Żelaznego Półksiężyca ze szpangą dardanelską.

Na początku 1916 roku został przeniesiony do 5. Pułku Lotniczego, z którym – wciąż jako obserwator – latał nad Morzem Egejskim. Tym razem jego wysiłek docenili niemieccy przełożeni, bowiem Rayski został kawalerem Krzyża Żelaznego II klasy, po którym przyszły kolejne tureckie i niemieckie odznaczenia. W październiku znów znalazł się w szpitalu – tym razem ranny po walce z angielskim myśliwcem. Po powrocie do jednostki czekała go bodaj jedna z najważniejszych zmian w całym życiu. Rayski rozpoczął bowiem szkolenie pilota i już pod koniec lutego wykonał pierwsze samodzielne loty, zasiadając za sterami.

W tej nowej roli latał ze zdwojoną energią, patrolując rejon Dardaneli, atakując okręty podwodne i osłaniając tkwiący na mieliźnie turecki pancernik „Yavuz”. Trzy razy rozbił samolot, ale zawsze wychodził z kraksy cało.

30 października 1918 roku Turcja podpisała zawieszenie broni z państwami ententy, zaś miesiąc później – 2 grudnia – porucznik Rayski został zdemobilizowany. Przez cztery lata swojej służby zdobył bezcenne doświadczenie, wykonując trudną dziś do oszacowania liczbę lotów bojowych jako obserwator i pilot. Turcy nagrodzili go w sumie trzema odznaczeniami – oprócz wspomnianego Żelaznego Półksiężyca otrzymał jeszcze Order Medżydów i Medal Walecznych, Niemcy zaś uhonorowali go Krzyżem Żelaznym II i I klasy. Najważniejsza jednak była wiedza, którą zdobył, i to, że przeżył, by móc przekazać ją dalej.

Por. pilot Ludomił Rayski – twórca i pierwszy dowódca Eskadry Niszczycielskiej

Oczywiście, jak przystało na potomka Teodora Rayskiego, Ludomił nie powrócił do domu najkrótszą drogą przez Bałkany, choć mógł to uczynić, korzystając z wystawionego przez tureckie władze dokumentu, który uprawniał go do darmowego przejazdu koleją do Warszawy. Przypadkowe spotkanie na dworcu w Stambule sprawiło, że podążył do targanej wojną domową Rosji, a dokładniej do położonej nad Morzem Czarnym Odessy.

* * *

Odessa zdążyła w czasie swojej krótkiej historii zabłysnąć jako jedna z najjaśniejszych pereł w koronie Romanowów. Miasto powstało z rozkazu Katarzyny Wielkiej w miejscu dawnej twierdzy osmańskiej i tatarskiej osady, zaś w kosmopolityczną metropolię zamienił je książę Richelieu, który schronił się w Rosji po rewolucji francuskiej. Od tego czasu Odessa stała się jednym z czterech najważniejszych miast Imperium Rosyjskiego i jedną z pięciu „kryminalnych stolic”. Mieszanina imigrantów wszelkich narodowości i wyznań, ciągnący nad południowe morze bogaci turyści i portowe dzielnice pełne tawern i burdeli – wszystko to składało się na specyficzny koloryt tego miasta, o którym Puszkin pisał, że jego powietrze „przepełnia cała Europa”.

Odessa w grudniu 1918 roku z całą pewnością nadal była miastem niezwykle kosmopolitycznym, choć w zupełnie inny sposób, niż mogliby sobie tego życzyć jej mieszkańcy. Najpierw portowe miasto stało się areną serii robotniczych i żołnierskich rewolucyjnych zrywów, z których najbardziej w historii utrwalił się ten z 1905 roku, uwieczniony przez Siergieja Eisensteina w filmie Pancernik Potiomkin. Później – w marcu 1918 roku – stało się stolicą Odeskiej Republiki Radzieckiej, która dość szybko została zlikwidowana przez austriackie i niemieckie wojska wkraczające z terytorium Rumunii. Pod koniec roku do Odessy trafiła 4. Dywizja Strzelców – polska jednostka u boku antybolszewickiej armii ochotniczej Antona Denikina, formalnie stanowiąca jednak część armii polskiej tworzonej we Francji przez generała Hallera. W grudniu miasto zajęli Ukraińcy Symona Petlury, jednak nie udało im się opanować portu bronionego przez Polaków pięć dni, do przybycia francusko-greckich wojsk ekspedycyjnych. W Odessie byli więc Polacy, biali Rosjanie, Ukraińcy, bolszewicy, Francuzi oraz Grecy uwikłani w wielopoziomową sieć wzajemnych zależności i konfliktów interesów.

U boku 4. dywizji powstał również 1. Polski Oddział Awiacyjny – „awiacyjny” głównie z nazwy, ponieważ pod koniec 1918 roku nie miał na stanie ani jednego samolotu. To właśnie do jego szeregów dołączył 15 stycznia 1919 roku porucznik Ludomił „Efendi” Rayski, jednak musiały upłynąć ponad dwa miesiące, by mógł wreszcie zasiąść za sterami zdezelowanego, poniemieckiego LVG. Od tego momentu latał regularnie na rozpoznanie zbliżających się do miasta wojsk bolszewickich, a kiedy sytuacja na froncie stała się beznadziejna, postanowił przeprowadzić do Rumunii pokiereszowanego Bregueta, którego lotnicy francuskich sił ekspedycyjnych zamierzali pociąć i spalić, jednak polscy mechanicy doprowadzili do stanu zdatnego do lotu.

3 kwietnia 1919 roku rozpoczęła się ewakuacja 4. dywizji do Rumunii. Odessę opuścili również ludzie Denikina, Francuzi i Grecy, pozostawiając miasto na pastwę nadciągających bolszewików. Tego dnia Rayski wystartował Breguetem z odeskiego lotniska, rozpoczynając kolejny etap swojej długiej drogi do domu.

* * *

Pierwszy raz z maszynami projektowanymi dla Gothaer Waggonfabrik Rayski miał do czynienia jeszcze w Turcji, gdzie latał nad Gallipoli lekkim samolotem zwiadowczym Gotha LD.2 – typowym jednosilnikowym dwupłatowcem, jakich tysiące produkowały wówczas wytwórnie lotnicze na całym świecie. Jednak kiedy na początku marca 1920 roku przybył do Poznania, znalazł na lotnisku w Ławicy zupełnie inną Gothę – potężną maszynę, której wojenna sława i możliwości bojowe szybko zawładnęły jego wyobraźnią.

Do Poznania trafił Rayski w niespełna rok od dnia, gdy na pokładzie połatanego Bregueta opuszczał Odessę. W tym czasie zdążył wrócić do Polski przez Rumunię, zostać dowódcą utworzonej na bazie niedobitków z Odessy 10. eskadry lotniczej, po raz kolejny odnieść rany w boju, a po wyjściu ze szpitala przejąć dowodzenie 7. eskadrą myśliwską. W październiku 1919 roku przekazał jednostkę amerykańskiemu ochotnikowi – Merianowi Cooperowi, pozostając jeszcze przez jakiś czas jego polskim doradcą.

Wreszcie, na początku 1920 roku, władze lotnicze w Warszawie uznały, że Rayski będzie idealnym kandydatem na dowódcę Wyższej Szkoły Pilotów utworzonej na lotnisku Ławica pod Poznaniem. Był to przydział o tyle nietypowy, że obowiązki dowódcy miał współdzielić z majorem de Bernisem – Francuzem, który przybył do Polski w ramach zacieśniającej się współpracy pomiędzy armiami i rządami obu krajów. Ta specyficzna dwuwładza rodziła oczywiste komplikacje związane z podziałem kompetencji, jednak współpraca oficerów przebiegała bez większych tarć i problemów.

Rayski jednak nie mógł usiedzieć na nowym, stosunkowo spokojnym stanowisku z dala od frontu, zwłaszcza gdy odkrył w hangarze poznańskiego lotniska zdobytą pod Nowym Tomyślem Gothę G-IV. Wielki bombowiec imponował już samymi rozmiarami, zaś podczas służby na froncie zachodnim zdołał zdobyć budzącą grozę sławę. 13 czerwca 1917 roku 20 takich maszyn zaatakowało Londyn, zabijając 162 osoby (w tym 18 dzieci) i raniąc 432. Choć do maszyn z Gothaer Waggonfabrik wkrótce dołączyły monstrualne samoloty zakładów Zeppelin-Staaken, to Gotha stała się dla Anglików nowym symbolem nalotów bombowych. Trudno się dziwić, skoro samoloty podczas trwającej rok kampanii zabiły niemal dwa razy więcej ludzi niż sterowce przez trzy lata5, powodując przy okazji straty materialne o porównywalnej wielkości.

Ławica, lotnisko wojskowe, maj 1921 r.

Nie wiemy, jak dokładnie Rayski znał wówczas historię działań niemieckich bombowców nad Anglią, pewne jest jednak, że dał się uwieść niszczycielskiej sile drzemiącej w wielkim dwupłatowcu. Mniej więcej w tym samym czasie trafił na plany rozbudowy lotnictwa wielkopolskiego, sformułowane, gdy w styczniu 1919 roku powstańcy zdobyli lotnisko w Ławicy i halę Zeppelina w Winiarach, która okazała się ogromnym magazynem rozmontowanych samolotów i części zapasowych. Według owych planów lotnictwo wielkopolskie miało składać się z pięciu eskadr, w tym jednej niszczycielskiej – wyposażonej w bombowce. W 1919 roku było to przedsięwzięcie zbyt ambitne dla Inspektoratu Wojsk Lotniczych, którego zasób wyszkolonych lotników ledwie wystarczał na bieżące uzupełnianie strat frontowych, jednak rok później, gdy poznańska szkoła działała już pełną parą, Rayski postanowił do niego powrócić, stając się tym samym ojcem założycielem polskiego lotnictwa bombowego.

* * *

21. Eskadra Niszczycielska rozpoczęła formowanie 15 kwietnia 1920 roku. Rayski zaangażował się w jej powstanie do tego stopnia, że sam zaprojektował godło jednostki – stylizowany anagram N.E.L. na tle biało-czerwonej szachownicy. Początki nie należały do łatwych – już samo skompletowanie załóg okazało się nie lada problemem. Młodzi ludzie kończący szkołę lotniczą niemal jak jeden mąż chcieli zostać pilotami myśliwców – postaciami owianymi nimbem rycerskości, opromienionymi sławą swoich poprzedników toczących zaciekłe, ale honorowe boje nad frontem zachodnim I wojny światowej. Pilot bombowca kojarzył się wówczas z powietrznym „szoferem”, skazanym na wykonywanie poleceń obserwatora, bowiem w polskim lotnictwie to obserwator dowodził samolotem. Nie brakowało więc ludzi takich jak Janusz Meissner, który odmówił Rayskiemu, by szkolić się na myśliwcach.

Biało-czerwony napis „NEL” na tle szachownicy – znak malowany na samolotach 21. Eskadry

W końcu jednak udało się zgromadzić niezbędny personel latający, co było dopiero połową sukcesu. Aby eskadra funkcjonowała, lotnicy musieli bowiem na czymś latać, a ze sprzętem wciąż było krucho.

Jedyną maszyną niszczycielską z prawdziwego zdarzenia, jaką dysponowało wówczas polskie lotnictwo, była Gotha o numerze seryjnym 213/17, zmienionym w Poznaniu na 100/17. Wprawdzie Rayski już raz dowodził eskadrą złożoną z jednego samolotu – odeskiego Bregueta, który przez jakiś czas był jedyną maszyną 10. eskadry – jednak w przypadku 21. Eskadry Niszczycielskiej nie zamierzał powtarzać tego precedensu. O bombowce nie było jednak tak łatwo, jak o myśliwce czy samoloty liniowe, których sporo zaborcy porzucili w bazach na terenie kraju. Można było kupić je za granicą albo zdobyć za pośrednictwem komisji reparacyjnej sprzymierzonych, która zajmowała się rozdziałem pruskiego i austro-węgierskiego mienia. Wreszcie – można też było czekać, aż kolejna Gotha wyląduje gdzieś w Polsce, a załoga nie zdąży jej spalić. Wszystko to wymagało jednak czasu, którego Rayski nie zamierzał trwonić. Dlatego w eskadrze obok Gothy 100/17 znalazło się sześć lekkich samolotów liniowych AEG C-IV, z których obserwatorzy mogli ręcznie zrzucać niewielkie bomby.

I tak oto 7 samolotów, 6 oficerów, 11 podoficerów, 112 szeregowych, 10 koni, 10 wozów, 6 samochodów oraz zapas bomb, amunicji, smarów, paliwa, części zamiennych i narzędzi zostało załadowanych na wagony kolejowe i ostatniego dnia kwietnia 1920 roku 21. Eskadra Niszczycielska wyruszyła w trwającą dwa tygodnie drogę na front. Dla Rayskiego oznaczało to koniec dowodzenia Wyższą Szkołą Pilotów, bowiem to właśnie on został dowódcą pierwszej polskiej jednostki bombowej, która 15 maja zajęła lotnisko w miejscowości Rachny Lessowyje, stając się równocześnie częścią III dywizjonu dowodzonego przez kapitana Stefana Bastyra.

Załadunek bomb na samolot typu LVG CV 1 Eskadry Wielkopolskiej w 1919 r.

* * *

Działania „niszczycieli” rozpoczęły się pechowo – już pierwszego dnia jeden z AEG C-IV z powodu awarii silnika musiał lądować przymusowo po sowieckiej stronie frontu. Maszyna była stracona, jednak załodze udało się umknąć i przedrzeć do Rumunii, skąd okrężną drogą powróciła po kilku tygodniach do jednostki. Awaryjność samolotów AEG doprowadziła zresztą wkrótce do sytuacji, w której 21. eskadra dysponowała zwykle sprawną Gothą i 1–2 jednosilnikowymi samolotami. Tak też przedstawiał się jej stan posiadania, gdy 24 maja rozpoczęła pierwsze poważne zadania bombowe.

Dzień wcześniej bolszewicka piechota, wspierana przez cztery pociągi pancerne, bezskutecznie usiłowała zdobyć zajętą przez Polaków stację w Wapniarce. Obrońcy nie ustąpili, jednak stało się jasne, że kolejnych ataków pancerek nie będą w stanie wytrzymać. Unieszkodliwienie pociągów stało się więc priorytetem – zarówno dla piechurów 12. Dywizji Piechoty, jak i dla lotników III dywizjonu. Aby maksymalnie zwiększyć wydolność swoich szczupłych sił, Bastyr zorganizował pod Wapniarką lotnisko polowe, na które przeniósł część mechaników z zapasami niezbędnymi do utrzymywania maszyn dywizjonu w odpowiedniej kondycji.

24 maja 21. eskadra wraz z 5. i 15. eskadrą wzięły udział w atakach na bolszewickie pociągi, trwających od rana do południa, gdy niebo zasnuło się ciężkimi chmurami, z których lunął deszcz. Piechota ugrzęzła w błocie i na ziemi zapanował względny spokój. Bastyr uznał, że warunki są zbyt niebezpieczne, by wysyłać w powietrze swoich ludzi, sam jednak postanowił wykonać lot na rozpoznanie i ocenić, co udało się uzyskać. Strugi wody lejące się z chmur nie ułatwiały zadania, jednak Bastyr miał po powrocie do bazy całkiem sporo do powiedzenia. Tor w kilku miejscach został uszkodzony i kręciły się przy nim grupki żołnierzy usiłujących go naprawić, jednak najważniejsza okazała się wyrwa spowodowana bombami zrzuconymi z Gothy, bowiem to właśnie wpadając w tę wyrwę, wykoleił się jeden z pociągów pancernych ostrzeliwujących Polaków w Wapniarce.

Nazajutrz, pomimo deszczu, Bastyr powtórzył rozpoznanie i potwierdził dotychczasowe informacje. Dowództwo 12. Dywizji Piechoty powzięło wówczas plan zaatakowania stacji Malewannaja, stanowiącej główne oparcie dla działających w rejonie pancerek i przejęcia lub zniszczenia kilku z nich. Zadanie lotnictwa było proste – ostrzeliwanie i bombardowanie pociągów pancernych, tak by je uszkodzić i zaabsorbować ich załogi na tyle, by piechota mogła się do nich zbliżyć i przystąpić do szturmu. Dla Gothy – jedynej maszyny zdolnej do przenoszenia bomb ważących 50 kilogramów – przewidziano w tym planie miejsce szczególne.

* * *

Największa zaleta pociągów pancernych była zarazem ich największą wadą. Na rozległych połaciach dawnego Imperium Rosyjskiego, gdzie drogi wciąż jeszcze były w większości błotnistymi duktami, pojazd szynowy oferował dużą prędkość przemieszczania się i bezprecedensową siłę ognia – połączenie, którego nie mógł zapewnić żaden samochód, czołg czy samolot. Ta swoboda manewru wynikająca z poruszania się po torach była jednak z tego samego powodu ściśle ograniczona i przewidywalna. Wystarczyło poważnie uszkodzić tory, by pancerka zamieniła się w stacjonarny punkt oporu, tak jak to stało się z pociągiem „Tawariszcz Bela Kun”, gdy 24 maja wjechał na fragment torowiska zniszczony bombami Gothy. Korzystając z dwóch dni deszczu, bolszewicy robili wszystko, by naprawić torowisko i ustawić na nim skład. Osłonę zapewniał im drugi pociąg – „Krasnyj Kriestianin” – poruszający się pomiędzy miejscem wykolejenia a stacją Rudnycia, zwaną przez Polaków „Malewannaja”.

Plan działania 12. Dywizji Piechoty i III dywizjonu zakładał zniszczenie lub zdobycie tych dwóch składów, jednak aby się powiódł, trzeba było uniemożliwić ewakuację pociągów na południe, a także sprowadzenie odsieczy od strony Popiełuch. Oznaczało to konieczność „przecięcia” linii kolejowej, zaś chirurgami mającymi tego cięcia dokonać została załoga należącego do 21. Eskadry Niszczycielskiej bombowca Gotha G-IV.

Polski samolot bombowy Gotha G. IV z 21 Eskadry Niszczycielskiej po przymusowym lądowaniu

* * *

Pierwszego ataku Gotha dokonała o świcie 27 maja, około godziny 5:00. Celem była stacja Malewannaja – obiekt łatwy do zidentyfikowania i gwarantujący, że nawet uwzględniając rozrzut, uda się trafić w coś ważnego. Zrzucone bomby uszkodziły stojące na stacji pociągi oraz tory, a chwilę po niszczycielu pojawiły się pozostałe samoloty, ponownie bombardując teren stacji. Około 7:00 połączenie kolejowe zostało zerwane, jednak atak trwał nadal.

Teraz – mniej więcej trzy i pół godziny od pierwszego nalotu, gdy Gotha znów została uzbrojona, zatankowana, silniki sprawdzone, a oleje i smary uzupełnione – maszyna pilotowana przez Ludomiła Rayskiego po raz kolejny majestatycznie nadleciała nad stację Rudnycia.

Porucznik Czesław Filipowicz z okiem przyklejonym do lunety celownika czekał na odpowiedni moment. Wreszcie, gdy na przecięciu nitek znalazł się nietknięty odcinek torów, bombardier nacisnął na zestaw dźwigni zrzutowych. Mechanizm sprawił, że otwarły się zamki przytrzymujące stalowe linki, które oplatały sześć smukłych bomb PuW. Linki zsunęły się z ich korpusów i niszczycielski ładunek odpadł od kadłuba maszyny, rozpoczynając swój balistyczny lot w kierunku ziemi. Ustawione pod kątem stateczniki sprawiły, że każda z bomb wirowała coraz szybciej i szybciej, dzięki czemu umieszczone w detonatorach zabezpieczenia wysunęły się pod wpływem siły odśrodkowej. Uzbrojone pociski kontynuowały lot w kierunku stacji i stojących na torach pociągów. Choć każda ważyła około 50 kilogramów, w ich wnętrzach kryło się zaledwie 17 kilogramów materiału wybuchowego – na resztę masy składał się głównie kroplowy korpus mający zapewnić przetrwanie upadku i prawidłowe działanie zapalników.

Uwolniona od ciężaru 300 kilogramów bomb Gotha położyła się na skrzydło w nawrocie. Filipowicz wychylał się przez burtę, starając się wypatrzyć miejsca upadku pocisków. Rayski zaś zaciskał dłonie na kole sterownicy, kierując wielki bombowiec w stronę bazy. Nie wiedział jeszcze, że udało się im zablokować stację i że w czasie operacji 27 maja 1920 roku żołnierze 12. Dywizji Piechoty zdobędą dwa radzieckie pociągi pancerne – zniszczonego „Towariszcza Belę Kuna” i sprawnego „Krasnego Kriestianina” – a III dywizjon nie straci ani jednego samolotu, walnie przyczyniając się do osiągniętego tego dnia sukcesu. Nie wiedział też, że następnego dnia wraz z Filipowiczem zbombardują polski oddział piechoty, który nie wyłoży płacht identyfikacyjnych, i że przeprowadzone dochodzenie uwolni jego i obserwatora od odpowiedzialności. Nie wiedział też, że działania bolszewików w rejonie Krzyżopola są jednym z elementów wielkiej ofensywy, która odrzuci Polaków aż pod Lwów i Warszawę, stawiając młodą, niepodległą Polskę na krawędzi zagłady. I wreszcie, że 21. Eskadra Niszczycielska będzie walczyć w tym czasie z Konarmią Budionnego, wspierając cofające się na zachód polskie oddziały, jednak w kluczowym momencie walk o Lwów i bitwy warszawskiej zostanie pokonana przez problemy techniczne i epidemię czerwonki. Powróci jednak, by znów atakować bolszewików – tym razem wycofujących się na wschód.

Personel 21. Eskadry Niszczycielskiej z bombami różnych typów, 1920 r.

Wykonując nalot 27 maja, Rayski nie wiedział także, że Gotha 100/17 będzie pracować w eskadrze aż do sierpnia 1920 roku, najpierw trafi na lwowskie lotnisko, a następnie po kraksie w czasie lotu próbnego zostanie odesłana do Poznania, by tam pełnić funkcję maszyny transportowej.

Nie znał też swojej przyszłości – tego, że opuści swą eskadrę pod koniec lipca 1920 roku, by sprowadzić z Włoch wzorcowy egzemplarz samolotu Ansaldo A-300, który miał być produkowany na licencji w Polsce. Później na jakiś czas powróci na front jako dowódca całego III dywizjonu. Ambicja i wiara w siebie doprowadzą go na sam szczyt lotniczej hierarchii, czyniąc go człowiekiem numer jeden polskiego lotnictwa. Dla potomnych pozostanie już na zawsze jednym z jego architektów: dla jednych twórcą chwały, dla innych zaś – klęski. Los strąci go z piedestału na samo dno, gdzie będzie go czekała tułaczka i dola wyrzutka walczącego do utraty tchu o własne dobre imię. Stanie się świadkiem upadku II Rzeczpospolitej, a także zobaczy w świetle płomieni, jak Warszawa zamienia się w morze ruin.

Miejsce tragicznego wypadku kpt. Stefana Bastyra na lotnisku Lewandówka pod Lwowem, 6 sierpnia 1920 r.

Wszystko to było zaledwie majakiem przyszłości, o której porucznik Rayski nie mógł mieć pojęcia. Skupiał się na pilotowaniu maszyny, choć być może w jego głowie pęczniała już wizja flotylli bombowców z biało-czerwoną szachownicą na skrzydłach, zdolnych rzucić na kolana każdego przeciwnika. Wizja, której poświęci najbliższe 20 lat swojego życia.

* * *

W dole, w chaosie bitwy tak bardzo kontrastującym ze spokojnym lotem Gothy, znalazł się kapitan Stefan Bastyr. Los szykował dla niego opowieść, która nie obfitowała w tak liczne i dramatyczne zwroty akcji. Była to bowiem opowieść znacznie krótsza.

Bastyr chorował na serce. Coraz gorzej znosił wysiłek, jednak latał. Jako dowódca III dywizjonu nie miał własnego samolotu, choć często korzystał z Fokkerów D-VII 15. eskadry. Być może upodobał je sobie dlatego, że jeszcze w armii Austro-Węgier szkolono go na myśliwcach, być może zaś chodziło mu o to, że w razie najgorszego będzie na pokładzie sam.

Za nieco ponad dwa miesiące znów znajdzie się na lwowskim lotnisku Lewandówka, gdzie 6 sierpnia 1920 roku zasiądzie za sterami Fokkera D-VII o numerze SLŁ 501/18 – maszyny należącej do 15. eskadry, odstawionej do Lwowa po jednej tylko misji bojowej ze względu na problemy z silnikiem.

Bastyr wystartuje tym Fokkerem do lotu testowego, jednak tym razem to nie silnik samolotu, a jego własne serce odmówi mu posłuszeństwa. Zasłabnie za sterami, a maszyna runie na lotnisko, grzebiąc pod swymi szczątkami pilota, który dwa lata wcześniej z tego samego lotniska wystartował, by zapisać pierwsze zdania w historii polskich skrzydeł.

ROZDZIAŁ III

Zapomniana wiktoria
1920 – III Dywizjon Lotniczy

Dostępne w wersji pełnej

ROZDZIAŁ IV

Bomba, która nie zmieniła historii
1920–1926

Dostępne w wersji pełnej

ROZDZIAŁ V

Sny o potędze
1926–1939

Dostępne w wersji pełnej

ROZDZIAŁ VI

…A więc wojna!
5. Eskadra Bombowa Lekka – 1939

Dostępne w wersji pełnej

ROZDZIAŁ VII

Czarny wrzesień
XVI Eskadra Bombowa – 1939

Dostępne w wersji pełnej

ROZDZIAŁ VIII

Fotografia z Karasiem
Polska 1939–1985

Dostępne w wersji pełnej

EPILOG

Stacja kolejowa Gniezdowo
RSFRR, wiosna 1940

Dostępne w wersji pełnej

Podziękowania

Dostępne w wersji pełnej

Spis ilustracji

Dostępne w wersji pełnej

Przypisy

1 Obecnie Iwano-Frankiwsk.

2 Rakowice-Czyżyny i Hureczko zostały przejęte 31 października 1918 roku. 2 listopada utracono Hureczko, jednak została przejęta Lewandówka, a trzy dni później – Lublin.

3 Cyt. za: J. Przybyła, Z orlich bojów lotników lwowskich, Lwów–Warszawa 1919, s. 32.

4 Ibidem, s. 15.

5 Liczba zabitych w nalotach sterowców wyniosła 557 osób, zaś w przypadku bombowców – 835 osób. Straty materialne wyceniono odpowiednio na: 1,5 i 1,4 miliona funtów.

Spis treści

Karta tytułowa

Prolog

Rozdział I. Jazda i nalot, którego nie było

Rozdział II. Niszczyciele

Rozdział III. Zapomniana wiktoria

Rozdział IV. Bomba, która nie zmieniła historii

Rozdział V. Sny o potędze

ROZDZIAŁ VI. …A więc wojna!

ROZDZIAŁ VII. Czarny wrzesień

ROZDZIAŁ VIII. Fotografia z Karasiem

EPILOG. Stacja kolejowa Gniezdowo

Podziękowania

Spis ilustracji

Przypisy

Karta redakcyjna

Projekt okładki
Olgierd Chmielewski

Ilustracje na okładce
Wojskowe Biuro Historyczne

Opieka redakcyjna
Krzysztof Chaba

Wybór ilustracji
Ewelina Olaszek

Adiustacja
Iwona Boruszkowska

Korekta
Agnieszka Mańko Joanna Kłos

Opracowanie ilustracji
Edycja

Copyright © by Łukasz Sojka
© Copyright for this edition by SIW Znak Sp. z o.o., 2020

ISBN 978-83-240-7951-3

Znak Horyzont
www.znakhoryzont.pl

Książki z dobrej strony: www.znak.com.pl

Więcej o naszych autorach i książkach: www.wydawnictwoznak.pl

Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, ul. Kościuszki 37, 30-105 Kraków

Dział sprzedaży: tel. 12 61 99 569, e-mail: czytelnicy@znak.com.pl

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Ossowska