Spis treści

1. Rozdział I

Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Producent:
Dressler Dublin sp. z o.o.
05-850 Ożarów Mazowiecki, ul. Poznańska 91
e-mail: sekretariat@dressler.com.pl

Dane do kontaktu:
Wydawnictwo Bellona
02-103 Warszawa, ul. Hankiewicza 2
e-mail: biuro@bellona.pl
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: swiatksiazki.pl, ksiazki.pl, czytam.pl

Dystrybucja:
Dressler Dublin sp. z o.o.
05-850 Ożarów Mazowiecki, ul. Poznańska 91
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
tel. + 48 22 733 50 31/32
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18191-5

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

I

Rozłóżmy przed sobą mapę Starego Kontynentu w taki sposób, aby tam, gdzie zwykli jesteśmy widzieć biegun północny, a zatem „u góry”, znalazł się Półwysep Pirenejski z Hiszpanią i Portugalią. Zmrużmy teraz oczy – Europa przybierze kształt dziwnego stwora, jakie zdarza nam się oglądać w filmach science fiction. Podpiera się potężną łapą w bucie na wysokim obcasie, próbuje nią nawet kopnąć ogromną skalną bryłę, która znalazła się na jego drodze. Wspaniały ogon podniósł do góry, jakby sposobił się do ataku. Dźwignął wielki łeb, odgrodzony od tułowia pirenejską kryzą, i rozwinął niewielkie może, lecz kształtne brytyjskie skrzydło.

Niestety… Skrzydło to nie jest przytwierdzone do ciała. Między nim a grzbietem potwora znajduje się szczelina o lejkowatym kształcie – to kanał La Manche, niby kielich rozchylający się od strony Atlantyku, a pozostawiający niewielki tylko przesmyk Cieśniny Kaletańskiej, która wiedzie wprost do Morza Północnego. I znajdujący się tu brzeg kontynentu, i południowe wybrzeże brytyjskie sprawiają wrażenie, jakby kiedyś, przed milionami lat, stanowiły jeden ląd, w obliczu zaś jakiegoś geologicznego kataklizmu rozeszły się na zawsze: skrzydło odpadło od europejskiego tułowia, stając się zupełnie samodzielne…

W tym dziwacznym morskim lejku długości 520 km i głębokości 172 m sztormy bywają przez cały rok. Najpierw rozpędzają się po wielkich przestworzach Atlantyku, liczącego 106 mln km^2 powierzchni. Czują się lekko i bezkarnie, nie napotykając żadnych przeszkód, najwyżej maleńkie, pływające łupinki statków, które dla atlantyckich wichrów nie stanowią żadnego zagrożenia. Potem nagle uderzają w zachodnie wybrzeże Europy, prą na nie z wielką mocą, próbują usunąć ze swej drogi Wyspy Brytyjskie, a wreszcie wtłaczają się wściekle w gardziel Kanału. Tędy przedzierają się na Morze Północne i dalej, w głąb kontynentu. Zimą sztorm potrafi szaleć i przez kilka dni, wiatr zaś osiąga wtedy ogromną prędkość. Od kwietnia do września częstotliwość sztormów maleje, spada również siła wiatru. Nie znaczy to jednak, że żegluga w Kanale staje się łatwiejsza…

Nawet gdy pogoda jest sprzyjająca, a wiatry, wiejące tu przede wszystkim z kierunków zachodnich, mają prędkość w granicach 8–11 m/sek., to i wówczas widzialność bywa bardzo słaba. Mgły bowiem pokazują się tu przez cały rok. Zimą więcej jest ich we wschodniej, a latem – w zachodniej części Kanału. Niechaj żeglarze nie myślą, że złośliwa angielska mgła, jeśli Atlantyk przypędzi nieco więcej silnego wiatru, umknie przed nim lub zostanie potargana na strzępy. Nic podobnego! Gęsta i lepka, otulać będzie statek i wodę, jeśli zaś wiatr nadal chciałby ją przegnać, torując sobie drogę ku Cieśninie Kaletańskiej, zmieni nagle swoją postać i stanie się męczącą mżawką, nękającą przez wiele godzin, wciskającą się we wszystkie szczeliny okrętu i odzieży, oblepiającą twarze i otulającą cały świat.

Żeglując po tym akwenie, liczącym 80150 km^2, marynarze często nie widzą nieba. Zważmy, że najwyżej trzy lub cztery dni w miesiącu są całkowicie bezchmurne, kiedy indziej zaś niebo zaciągnięte jest przynajmniej w połowie. Nic więc dziwnego, że i opady występują znaczne, w szczególnych przypadkach osiągając wartość 1014 mm (Cherbourg). Pod koniec jesieni i w zimie lać może nawet dwadzieścia dni w miesiącu; raz jest to przejmujący, ostry deszcz, wręcz uciążliwa ulewa, raz mżawka, kiedy indziej zaś deszczysko, przywleczone przez sztorm. Śnieg pada tu również, lecz jest on mokry i lepki, na wybrzeżu leży bardzo krótko i wnet zmienia się w błotnistą papkę.

Myliłby się ktoś sądząc, że wody w Kanale są spokojne. Długie i wysokie fale wdzierają się z Atlantyku do Kanału i na jego płyciznach znacznie zwiększają swoją wysokość. Przyczyniają się do tego również silne prądy pływowe. Największe falowanie podczas długotrwałych zachodnich sztormów obserwuje się w zachodniej części La Manche, mającej szerokość 180 km. Natomiast na południe od przylądka Gris-Nez i w rejonie Wysp Normandzkich stan akwenu jest najgorszy w przypadku sztormów południowo-zachodnich. Zimą zwały wód przetaczających się po Kanale osiągają wysokość do sześciu, a niekiedy do dziesięciu metrów. Niewiele lepsza sytuacja występuje w przypadku wiatrów północno-wschodnich.

Najbardziej jednak charakterystycznym zjawiskiem zachodzącym w Kanale są wahania poziomu wód. Zależą one od pływów i spiętrzeń wiatrowych. Pływy mają charakter półdobowy – dwanaście godzin mija od jednej niskiej do następnej niskiej wody, lub – jeśli ktoś woli inaczej – od wysokiej do wysokiej. Fala pływowa wchodzi do Kanału z dwóch stron: z Atlantyku i Morza Północnego (544 tys. km^2); ta pierwsza w zasadzie decyduje o poziomie wód na Kanale. Fale te spotykają się we wnętrzu lejka, tworząc specyficzne warunki pływowe.

W wąskiej Cieśninie Kaletańskiej (32 km szerokości) prędkość przemieszczania się fali pływowej maleje, w szerszej wzrasta. Na Wyspach Normandzkich wysokość pływu sięga 10 metrów.

Jest to zjawisko, którego nie zaobserwujemy „gołym okiem” na bałtyckich wybrzeżach. Spowodowane jest ono m.in. przyciąganiem grawitacyjnym Słońca i Księżyca. Dość powiedzieć, że u brzegów Bretanii wysoka woda pojawia się po czterech godzinach od przejścia Księżyca nad południkiem Greenwich, a więc po jego „przeskoczeniu” z półkuli zachodniej na wschodnią. W niektórych portach woda wylewająca się na nabrzeża po kilku godzinach znajdzie się w dole, zaś po cofnięciu się wody w głąb Kanału na piasku, którym śmiało maszerować można do nowej linii wodnej, widać mnóstwo wyrzuconych przez morze żyjątek, muszli czy wodorostów. Podczas wojny zaś nieraz części zatopionego statku lub okrętu. Albo zwłoki marynarzy…

Wielka Brytania nie jest samowystarczalna. Musi korzystać ze wsparcia stałego lądu, skąd czerpie gros swego zaopatrzenia. Korzysta zaś przede wszystkim z dróg morskich: wewnętrznych, między własnymi portami, i zewnętrznych – ku obcym krajom.

Siła brytyjskiej gospodarki tkwiła zawsze w potędze jej floty handlowej i wojennej. Wielkie imperium brytyjskie nie byłoby możliwe do utrzymania i eksploatowania, gdyby nie transport morski. Przed wybuchem II wojny światowej drogą morską przewożono do Anglii 68 milionów ton ładunków. Brytyjska flota handlowa posiadała wówczas łączną ładowność ok. 21 milionów ton, stanowiących 31,8 procent tonażu światowego! Codziennie na morzach i oceanach świata znajdowało się 2500 statków płynących pod brytyjską banderą. Długość morskich linii żeglugowych Anglii wynosiła ponad 80 tysięcy mil. Dla wyspiarzy były to zawsze linie życia, których przecięcie równałoby się z powolną śmiercią…

Aby zatem utrzymać bezpieczeństwo swych linii żeglugowych Brytyjczycy musieli równocześnie dbać o rozwój floty wojennej. Byli zawsze przekonani o swej niepodważalnej pozycji na morzach.

1 września 1939 roku, kiedy na Westerplatte spadły pierwsze pociski z pancernika „Schleswig-Holstein”, Anglia dysponowała 15 okrętami i krążownikami liniowymi, Francja 7, Niemcy zaś – 2 (bez 2 przestarzałych jednostek). Lotniskowców Anglicy mieli 7, Francuzi – 1, Kriegsmarine zaś nie dysponowała takimi jednostkami. Również w liczbie krążowników wiodła prym Anglia, posiadając ich 64 wobec 16 francuskich i 11 niemieckich (w tym 3 pancerniki „kieszonkowe” – „Admiral Graf Spee”, „Admiral Scheer” i „Deutschland”, pod względem danych taktyczno-technicznych zbliżone do ciężkich krążowników). Jeśli idzie o niszczyciele, liczby te przedstawiały się następująco: Anglia – 184, Francja – 32, Niemcy – 22. Torpedowców Brytyjczycy nie mieli, Francuzi zaś dysponowali liczbą 38, Niemcy – 15 jednostek tego typu. Okręty podwodne: Anglia – 58 i 24 w stadium budowy, Francuzi – 77, Niemcy – 57.

Kiedy zatem 3 września 1939 roku Anglia i Francja wypowiedziały Niemcom wojnę, przewaga sił morskich sojuszników w stosunku do hitlerowskich Niemiec była, zdawałoby się, druzgocąca: w okrętach i krążownikach liniowych 11:1, w lotniskowcach 8:0, w krążownikach 7,6:1, w niszczycielach 9,8:1, w torpedowcach 2,5:1, w okrętach podwodnych zaś 2,4:1.

Takie proporcje napawałyby optymizmem i nadzieją, a wręcz pewnością, jaki będzie rezultat walki, lecz tylko pod warunkiem, iż siły te stanęłyby naprzeciw siebie, aby wieść bitwę na śmierć i życie. Jednak w chwili wybuchu wojny Niemcy, zdając sobie doskonale sprawę ze swej słabości w okrętach i uzbrojeniu morskim, byli stroną atakującą. Wiedzieli również, że najbardziej czułym punktem Brytyjczyków są ich linie żeglugowe. Uderzyli więc w nie boleśnie, powodując rozszerzenie się działań morskich na wielki Atlantyk, Morze Północne i Norweskie. Na północnym i środkowym wszak Atlantyku zbiegały się drogi morskie z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Ameryki Południowej, z krajów śródziemnomorskich, Afryki, Azji i Australii. Najważniejsze węzły komunikacyjne znajdowały się na zachodnich, południowo-zachodnich i południowych podejściach do Wielkiej Brytanii, w tym więc i na kanale La Manche.

Trzeba też dodać, iż trzon floty Anglii i Francji stanowiły duże okręty nawodne z potężną artylerią, zaś jednostki przeznaczone do walki z okrętami podwodnymi były nieliczne. Był to rezultat kurczowego trzymania się doświadczeń z okresu I wojny światowej, w niewielkim stopniu modyfikowanych w dwudziestoleciu międzywojennym. Zaś okręty, wyszkolenie bojowe marynarzy, szczególnie załóg U-Bootów, i organizacja dowództwa Kriegsmarine były na wskroś nowoczesne.

Niemcy wiedzieli, że ich zadaniem jest sparaliżowanie brytyjskich linii życia – wielkich szlaków żeglugowych. Ze względu jednak na zbyt małe siły morskie planowali główne uderzenie dopiero na rok 1943, pragnąc do tego czasu zrealizować tzw. plan „Z”, czyli plan budowy potężnej floty. Do tego celu wydzielono 10 procent środków, przeznaczonych na całe siły zbrojne. Życie jednak do tych zamierzeń wprowadziło wielkie poprawki…

Przed wypowiedzeniem wojny siły floty w angielskiej metropolii rozlokowane były w wielu bazach. W Scapa Flow na Orkadach, daleko na północy, znajdowało się 5 okrętów i 2 krążowniki liniowe, 1 lotniskowiec, trzy eskadry – 12 krążowników, i dwie flotylle – 17 niszczycieli. W Rosyth cumował 1 lotniskowiec i lekkie okręty, zaś w Portland nad kanałem La Manche 2 okręty liniowe, 2 lotniskowce, 3 krążowniki i flotylla niszczycieli. Znaczne siły, przede wszystkim niszczyciele i okręty podwodne, znajdowały się w Dundee, Blyth, Humber, Dover i Portsmouth. Niemało jednostek posiadali Brytyjczycy na Morzu Śródziemnym, w swych bazach w Indiach Wschodnich i Zachodnich oraz na południowym Atlantyku.

Główne siły floty francuskiej bazowały na Morzu Śródziemnym w Tulonie, Bizercie i Oranie oraz w Breście, mniejsze zaś jednostki w Cherbourgu, w Maroku i na Antylach. Siły sojuszników zatem miały możliwość kontrolowania wyjść z Morza Północnego przez kanał La Manche, cieśniny duńskie i przejście między Szkocją i Islandią.

Kriegsmarine przed wybuchem wojny miała tylko dwa rejony aktywności operacyjnej: było to Morze Północne, tzw. mokry trójkąt, ograniczony wyspami Borkum, Sylt i Helgoland, z bazą w Wilhelmshaven, oraz Morze Bałtyckie. Jeśli jeszcze raz popatrzymy na mapę Europy, zauważymy natychmiast, iż dla morskich sił III Rzeszy przedarcie się na Atlantyk wiązało się z ogromnymi trudnościami – gdziekolwiek by się ruszyły, bez przerwy pozostawały w zasięgu działania brytyjskiego lotnictwa. A aktywność na Atlantyku była dla Niemców konieczna: wszak przede wszystkim tam należało paraliżować linie żeglugowe przeciwnika.

Spójrzmy na kanał La Manche z innej jeszcze strony: przez tę właśnie niewielką przestrzeń wodną biegnie najkrótsza droga z kontynentu na wyspę. Już Napoleon marzył o podmorskim tunelu… Niemcy, planując inwazję na Wyspy Brytyjskie, o tej właśnie drodze myśleli.

Kanał La Manche stał się więc ważnym akwenem operacyjnym i strategicznym dla obu walczących stron. Kto miałby English Channel, miałby i potężny oręż. Pełne jednak panowanie nad Kanałem nigdy w całości nie przypadło w udziale żadnej z walczących stron…

3 września 1939 roku Anglia i Francja wypowiedziały hitlerowskim Niemcom wojnę. Choć siedem pierwszych miesięcy działań na Zachodzie określonych zostało mianem „wojny na niby” („drôle de guerre”, „phony war”, „Sitzkrieg”), to zmagania na morzach trwały od pierwszych chwil wojny. Początkowo jednak, do 23 września 1939 roku, okręty Kriegsmarine zachowywały się jeszcze z umiarkowaną „rezerwą” w oczekiwaniu, iż Londyn zdecyduje się na porozumienie z Berlinem. Do tego czasu U-Booty zatopiły statki o ogólnym tonażu „tylko” 232 tys. BRT. Kiedy jednak okazało się, że Brytyjczycy gotowi są walczyć, strona niemiecka poważnie zaktywizowała swoje działania. Już przed wybuchem wojny Niemcy opracowali plany operacji bojowych na morzu. Ważnym elementem tych planów były przedsięwzięcia, skierowane przeciwko angielskiej żegludze – minowanie wód przybrzeżnych, dalszych podejść do Wielkiej Brytanii, jak również wód oceanicznych. Na dzień przed wybuchem II wojny światowej, 31 sierpnia 1939 r., ukazała się Dyrektywa nr 1, precyzująca ogólne zadania Kriegsmarine w wojnie przeciwko żegludze handlowej aliantów. Główne siły niemieckiej marynarki rozwinięte zostały na najbardziej ożywionych liniach i w pobliżu głównych węzłów komunikacyjnych.

W tym okresie szczególnie niebezpieczne dla statków brytyjskich było minowanie podejść do Wielkiej Brytanii. Royal Navy miała jedynie 76 trałowców, a ponadto Niemcy wprowadzili nieznane Brytyjczykom miny magnetyczne. Na szczęście dzięki przypadkowi – w czasie jednego z pierwszych zrzutów dwie miny upadły na mieliznę – angielskim specjalistom udało się rozgryźć tajemnicę zawartych wewnątrz zapalników i znaleźć środki techniczne do walki z nimi.

Anglicy również dysponowali bronią minową. Już we wrześniu 1939 roku, aby zablokować przejście U-Bootów przez kanał La Manche na Atlantyk, zaminowali – przeprowadzając operację w dwóch rzutach – Cieśninę Kaletańską. W fazie pierwszej znalazło się w wodzie 3000 min, w drugiej zaś – 3636. Jednocześnie zamontowano detektory wykrywania przechodzących przez cieśninę okrętów podwodnych, zaś z punktów obserwacyjnych na brzegu można było dokonywać detonacji znajdujących się w wodzie materiałów wybuchowych. Ten system blokowania przejścia okazał się w praktyce bardzo skuteczny.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki