Die Porsche-Saga: Eine Familiengeschichte des Automobils

Copyright © 2012 by Bastei Lübbe GmbH & Co. KG, Köln

Quadriga Verlag 2012, Berlin, in der Bastei Lübbe GmbH & Co. KG

Copyright © 2012, 2024 for the Polish edition by Wydawnictwo Sonia Draga

Copyright © 2014 for the Polish translation by Wydawnictwo Sonia Draga

Projekt graficzny okładki: Mariusz Banachowicz

Zdjęcie Stefana Austa © Spiegel Verlag

Redakcja: Grzegorz Krzymianowski

Korekta: Agata Szczyrba, Iwona Wyrwisz

ISBN: 978-83-8230-847-1

Wszelkie prawa zastrzeżone. Nieautoryzowane rozpowszechnianie całości lub fragmentu niniejszej publikacji w jakiejkolwiek postaci jest zabronione i wiąże się z sankcjami karnymi.

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórców i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując ją, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo!

Polska Izba Książki

Więcej o prawie autorskim na www.legalnakultura.pl

WYDAWNICTWO SONIA DRAGA Sp. z o.o.

ul. Fitelberga 1, 40-588 Katowice

tel. 32 782 64 77, fax 32 253 77 28

e-mail: info@soniadraga.pl

www.soniadraga.pl

www.postfactum.com.pl

www.facebook.com/PostFactumSoniaDraga

www.facebook.com/WydawnictwoSoniaDraga

Katowice 2024. Wydanie II

Fragment

Zdobywcy szczytów

Volkswagen i Porsche – powrót do przyszłości

Pionier Ferdinand Porsche i auto z napędem elektrycznym – wciąż gorący temat

Porsche prywatnie – początek dynastii

Podróż w czasie do mitów Porsche – z pełną prędkością w wiek motoryzacji

Hitler i jego ulubiony konstruktor – motoryzacja dla mas jako projekt propagandowy

Volkswagen – projekt narodowych socjalistów – Porsche kontra przemysł motoryzacyjny

„Narodowy samochód wyścigowy” – Porsche i brunatne Srebrne Strzały

Zwycięstwa na wszystkich frontach – niemiecka „wunderwaffe” na torach wyścigowych

Mały samochód i mania wielkości – droga do Volkswagena

Od samochodu dla ludu do auta KdF – narodowosocjalistyczne państwo zapewnia obywatelom mobilność

Prototyp: Typ 64 – pradziad wszystkich samochodów Porsche

Przystosowanie produkcji do celów wojennych. KdF staje się pojazdem terenowym

Miejsce ucieczki: Austria – koniec wojny i nowe początki

Licencja na sukces – cud gospodarczy w Wolfsburgu

Śladami Porsche

Porsche i wyścigi – bohaterowie, tragedie i mity

Trzecie pokolenie – wnuki Ferdinanda Porsche spierają się o władzę

Z turbodoładowaniem w czasy kryzysu – auta sportowe wychodzą z mody

Z filozofią kaizen do sukcesu – Wendelin Wiedeking uzdrawia Porsche po japońsku

Walka o wolfsburg – Ferdinand Piëch przejmuje ster Volkswagena

System Volkswagena – bliskie porozumienie między kapitałem a pracą

Afera burdelowa w Volkswagenie – upadek dwóch supergwiazd

Poker o władzę: kto kogo przejmie?

Kasyno Porsche – szaleństwo na giełdzie

Porsche i Volkswagen – czyli o tym, jak łączy się coś, co zawsze stanowiło jedną całość

Na dobre i na złe – Volkswagen i Porsche pod wspólnym blaszanym dachem

Źródła i literatura

Przypisy

Pozostałe rozdziały dostępne w pełnej wersji e-booka.

ZDOBYWCY SZCZYTÓW

Frankfurt nad Menem, wrzesień 2011 roku. Pewien człowiek wchodzi na dach wieżowca. Staje na skraju obramowania i spogląda w dół. Skacze i leci w przepaść. Tuż przed nieuniknionym upadkiem mężczyznę zatrzymuje lina bungee. Najpierw leci z powrotem w górę, później znów na dół, sprężynuje w powietrzu, przez chwilę pozostaje bezradnie zawieszony gdzieś między niebem a ziemią, aż w końcu lina powoli się opuszcza i mężczyzna pewnie stawia obie nogi na ziemi.

W ten sposób, w przeddzień wystawy motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem, w grupie Volkswagena rozpoczyna się wieczorna prezentacja najnowszego modelu Porsche z rocznika 2011. Ktokolwiek wymyślił ów teatralny spektakl z udziałem laserów, projekcji wideo, akrobatów oraz gwiazdy na czterech kółkach o nazwie 911, stworzył idealną alegorię wzlotów i upadków, które firma Porsche przeżyła w przeszłości.

Pod kierownictwem Wendelina Wiedekinga, prezesa zarządu, niewielka kuźnia sportowych samochodów z siedzibą w Stuttgarcie-Zuffenhausen wzniosła się na wyżyny. W ciągu kilku lat z kandydata na bankruta, którym była na początku lat dziewięćdziesiątych, przeistoczyła się w najbardziej rentownego producenta aut na świecie. W erze Wiedekinga sprzedaż wzrosła do stu tysięcy samochodów rocznie, tymczasem na początku lat dziewięćdziesiątych firma zbywała zaledwie kilka tysięcy sztuk. Jej właściciele, rodziny Porsche i Piëch, nie śmieli nawet marzyć o takich wynikach. W czasach Wiedekinga ich fortuna pomnożyła się kilkakrotnie, z milionerów stali się miliarderami.

Gdy za pomocą zgromadzonego miliardowego majątku podjęto wreszcie próbę przejęcia piętnastokrotnie większego koncernu Volkswagena, wyglądało to na zwieńczenie baśni ze świata wielkiej finansjery, konsekwencję ciągnącej się przez kilka dziesięcioleci historii sukcesu. Nastał właśnie czas taniego pieniądza, w którym także rodzinne frankońskie przedsiębiorstwo Schaeffler przejęło firmę Continental, dużego kooperanta branży motoryzacyjnej, i omal nie zadławiło się kredytami. W przypadku Porsche początkowo zdawało się, że śmiały plan się powiedzie, ale wskutek kryzysu gospodarczego i zmasowanych protestów ze strony środowisk politycznych i związków zawodowych firma poniosła w końcu porażkę. Nieoczekiwanie Porsche było zmuszone zaciągnąć kredyt na jedenaście miliardów euro i przekazać bankom w ramach zabezpieczenia akcje Volkswagena, które do tej pory udało się skupić. Wiedeking, który wspólnie z właścicielami firmy, rodzinami Piëch i Porsche, zainicjował interes i pewien był zwycięstwa, niespodziewanie został sam. Swoimi zdecydowanymi, energicznymi posunięciami z poprzednich lat nie zaskarbił sobie zbytniej sympatii ekipy z Wolfsburga i nie tylko.

Raptem Porsche z agresora samo stało się kandydatem do przejęcia, a jedynym ratunkiem okazało się dla niego schronienie pod skrzydłami koncernu Volkswagena. W ten sposób połączyły się dwie firmy od zawsze stanowiące całość: Volkswagen i Porsche, a także dwie gałęzie rodu, Porsche i Piëch, które w efekcie stały się jedną z najpotężniejszych światowych dynastii przedsiębiorców.

Wendelin Wiedeking, dawny wybawca przedsiębiorstwa, poniósł klęskę, a razem z nim prawie cała firma Porsche. Lało jak z cebra, gdy 23 lipca 2009 roku prezes zarządu żegnał się z personelem po szesnastu latach szefowania. Mimo rzęsistego deszczu pracownicy wyszli przed zakłady w Zuffenhausen. Takiego zebrania załogi nigdy chyba w Niemczech nie było. Szefa zarządu pożegnano kilkuminutową owacją na stojąco, a członkowie rady zakładowej z płaczem ściskali go na środku placu.

– Nie ułatwiacie mi odejścia – zawołał drżącym głosem do współpracowników Wiedeking, dotychczas twardy jak stal.

Szef rady nadzorczej, Wolfgang Porsche, zawołał za nim przez łzy:

– Proszę na mnie polegać. Mit Porsche żyje i nigdy nie zginie.

Tak – mit. Przecież Porsche nie jest pierwszą lepszą firmą. Niekiedy potrafi być jak jedna wielka rodzina. I to nie dlatego, że jest jednym z ostatnich producentów samochodów, o którego losach w pełni decydował jeden ród. Przynależność do tego wyjątkowego grona czują pracownicy w Stuttgarcie i Lipsku, a także właściciele porsche na całym świecie. Fani z całego świata tworzą wspólnotę żyjącą pasją dla marki, miłością do techniki i kultywacją tradycji. Przedsiębiorstwo zapewnia, że równo trzy czwarte kiedykolwiek zbudowanych egzemplarzy Porsche istnieje do dziś. Praktycznie w każdym kraju, w którym znajdują się drogi, działa klub Porsche. Największy, liczący sto tysięcy członków, istnieje w Stanach Zjednoczonych. USA dotychczas stanowią najważniejszy rynek zbytu dla Porsche, przynajmniej do czasu, aż Chiny wyjdą na prowadzenie. Firmowe czasopismo „Christophorus” wychodzi od ponad sześćdziesięciu lat i obecnie sprzedawane jest na całym świecie w trzydziestu sześciu wersjach językowych, w tym oczywiście po chińsku. Do tego w dobie Internetu kult Porsche przybiera nowy wymiar: liczący ponad milion członków klub fanów Porsche jest największym klubem markowym na Facebooku.

Porsche sprzedaje marzenia i już choćby z tego powodu nie da się do niego zastosować zasad zwykłej ekonomii. Konstruuje ekskluzywne, drogie i szybkie samochody; istnieje niewiele produktów, które od Ameryki po Azję byłyby przez wszystkich tak podziwiane, jak sportowe auta ze Stuttgartu. Porsche – najszybsze marzenie świata, marzenie globalne. Porsche było i jest najszybszym połączeniem między szwabską prowincją a globalnym sukcesem. Ale nie tylko to zapewnia mu ową wyjątkową pozycję. Ważne są również mity skupione wokół osoby założyciela, Ferdinanda Porsche (1875–1951): historia genialnego konstruktora symbolizującego triumfalny wjazd automobilu w minione stulecie, i historia rodziny, której nazwisko nierozerwalnie wiąże się z przedsiębiorstwem. Ukształtowały ją trzy pokolenia: najpierw założyciel, Ferdinand Porsche, potem jego syn Ferry (1909–1998) i córka Louise (1904–1999), po mężu Piëch, a w końcu wnukowie Ferdinanda, Wolfgang Porsche i Ferdinand Piëch, którzy jako protagoniści obydwu gałęzi rodu znajdują się w centrum uwagi opinii publicznej. Owa trzecia generacja pielęgnuje tradycję, a może nawet żyje nieco w cieniu swego potężnego pradziadka.

W dziejach Porsche odbija się także niemiecka historia XX wieku. Historia przemysłu, gospodarki wraz z jej wszystkimi wzlotami i upadkami, a także pomyłkami i politycznymi zawirowaniami. Hitler i Volkswagen, wojna i pokój, cud gospodarczy niemieckiej federacji. Podniesienie się z wojennej katastrofy, kryzys i wzrost gospodarczy, globalizacja, kryzys finansowy, a wreszcie rodzinny spór o władzę w koncernie Volkswagena, który zamierza zdobyć najwyższą pozycję w globalnym przemyśle samochodowym. I człowiek, który zasadniczo doprowadził przedsiębiorstwo do punktu, w jakim się dziś znajduje: szef rady nadzorczej, Ferdinand Piëch, jeden z wnuków konstruktora, którego pomysł samochodu dla ludu stał się fundamentem światowego imperium motoryzacyjnego.

– To fascynująca historia, która w podobnej formie nie powtórzyła się nigdzie na świecie – mówi siedemdziesięcioletni Daniel Goeudevert, były prezes zarządu marki Volkswagena, a zarazem dawny najgroźniejszy rywal Ferdinanda Piëcha w walce o szefostwo w zarządzie firmy. Później został przez Piëcha zwolniony.

– Nawet Fordów ani Agnellich od Fiata nie da się porównać z Porsche. To połączenie wydarzeń rodzinnych i sagi, a do tego dochodzą oczywiście specyficzna niemiecka historia i losy powojennego przemysłu.

Założyciel: konstruktor Ferdinand Porsche w latach trzydziestych XX wieku.

Początki tej sagi sięgają końca XIX wieku, gdy Ferdinand Porsche konstruował pierwsze automobile z napędem elektrycznym i hybrydowym – koncepcje, które dziś znów niespodziewanie okazują się wyjątkowo aktualne. Podczas pierwszej wojny światowej Porsche skonstruował czołg i inne machiny wojenne dla austriackiego cesarza, co w roku 1917 przyniosło mu honorowy tytuł doktora Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu. Ten tytuł do dziś obecny jest w nazwie firmy: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. Później na osobiste zlecenie innego Austriaka Porsche skonstruował Volkswagena; Hitler pragnął niemieckim obywatelom zapewnić mobilność, najpierw na drogach, później na polu walki. Technologiczna kompetencja człowieka o nazwisku Porsche, który podobnie jak wielu innych niemieckich inżynierów, badaczy, naukowców i przedsiębiorców ochoczo pozwolił „wodzowi” włączyć swoją osobę w wielki plan podboju, wspaniale wpisywała się w megalomańskie fantazje Hitlera. Podczas drugiej wojny światowej Porsche jako „ulubiony konstruktor diabła” razem ze swoimi czołgami idzie na dno, a niedługo później to samo dzieje się z całą Trzecią Rzeszą.

Po wojnie jego syn Ferry kontynuował dzieło patriarchy rodu pod sztandarami demokracji, najpierw w austriackiej miejscowości Gmünd, a następnie w Stuttgarcie. Pod jego kierownictwem powstał pierwszy samochód sportowy o nazwie Porsche.

– Na początku się rozglądałem – opowiadał później Ferry Porsche – ale nie mogłem znaleźć auta, o jakim marzyłem. Wobec tego postanowiłem sam je sobie zbudować.

Po wojnie stary Ferdinand Porsche i jego zięć, Anton Piëch, znajdowali się w niewoli u aliantów. W tym czasie Louise, córka Porsche, zajmowała się budowaniem sieci sprzedaży aut w Austrii, która przejęła dystrybucję Volkswagena. Wkrótce firma Porsche w Stuttgarcie za każdego nowo zbudowanego Garbusa kasowała pięć marek[1] opłaty licencyjnej, z czego finansowała budowę małych, wykwintnych i drogich automobili, zrazu robionych ręcznie. Był to początek niebywałej, bezprecedensowej kariery małego rodzinnego przedsiębiorstwa, drogi na szczyt prowadzącej od skromnych warunków okresu powojennego do światowej marki i symbolu sukcesu. Do dziś świat nieprzerwanie fascynuje się sportowymi autami ze Stuttgartu-Zuffenhausen, nie bacząc na dyskusje na temat zmian klimatycznych oraz oszczędzania zasobów naturalnych. Szybkie samochody sportowe Porsche są produktem społeczeństwa dobrobytu, wydają się anachroniczne, w dużym stopniu irracjonalne – a jednak, a może właśnie dlatego, stanowią przedmiot pożądania. Symbolizują erę prędkości, której wielu przepowiada szybkie zakończenie.

– Ostatnim samochodem – oznajmił Ferry Porsche w swej ostatniej woli – będzie auto sportowe.

Nowy model 911, o wewnątrzzakładowym oznaczeniu 991, po raz pierwszy zaprezentowany we wrześniu 2011 roku we Frankfurcie trzem tysiącom międzynarodowych dziennikarzy i menadżerom Volkswagena, pokazuje, jak Porsche postrzega sportowy samochód XXI wieku. Jako kompaktowy pakiet mocy, dyskretnie dostosowany do trendów ekologicznych i naszpikowany najnowocześniejszymi rozwiązaniami i technologią przyszłości: skrzynią z podwójnym sprzęgłem, w milisekundach zmieniającą biegi, oszczędnymi silnikami, automatyką systemu start-stop. Takiego zainteresowania, jak obecnie pod marką Volkswagena, Porsche nie wywoływało od lat. Tymczasem ten nowy staruszek również stanowi anachronizm na czterech kołach, ostatecznie bowiem jego konstrukcja z silnikiem umieszczonym z tyłu opiera się właśnie na dawnym Volkswagenie, którego Porsche zaprojektował niegdyś w ramach planu masowej motoryzacji Hitlera.

Garbus dawno umarł, z pomysłu pozostał jedynie model 911, który w roku 2013 obchodził swoje pięćdziesiąte urodziny – wygląda na to, że został skazany na żywot wieczny. Od czasu zaprezentowania prototypu w 1963 roku jego charakterystyczna sylwetka nie uległa większym zmianom. Model 911 ugruntował wyjątkową pozycję przedsiębiorstwa i jego światową sławę. To męska zabawka o wyrazistych damskich kształtach. Perfekcyjne yin i yang historii motoryzacji. Jedyny samochód sportowy, w którym silnik pozostał z tyłu pojazdu, co nie przeszkadza mu wciąż utrzymywać się w czołówce na torach wyścigowych. Podstawową koncepcję dzieli z Garbusem, bez którego przedsiębiorstwo samochodowe Porsche nigdy by nie zaistniało. 911 łączy w sobie ciągłość tradycji i postęp, jednoczy pochodzenie, którym tak się szczyci, z przyszłością. Ucieleśnia duszę przedsiębiorstwa, istotę marki. Bez 911 Porsche nie byłoby Porsche.

Nikt nie jest tego bardziej świadomy od mężczyzny, który w jednym ze środkowych rzędów trybuny ze spokojnym i jak zwykle nieco zdystansowanym uśmiechem obserwuje hałaśliwy spektakl prezentujący nowy model 911. To Ferdinand Piëch, prezes rady nadzorczej Volkswagena, a także – po zakończeniu batalii o przejęcie firmy – znów niepodzielny władca w królestwie światowego koncernu, wnuk Ferdinanda Porsche i współwłaściciel, który dawniej, jako młody inżynier, brał udział w konstruowaniu silnika 911. Jak zawsze w ciągu ostatnich lat patriarcha pojawia się we Frankfurcie z małżonką Ursulą, która tymczasem, zgodnie z życzeniem męża, weszła do rady nadzorczej koncernu Volkswagena. Jak zwykle cały orszak reporterów, fotografów i operatorów kamer bacznie obserwuje każdy jego krok, każdą wypowiedź, a nawet najmniejszy grymas twarzy. Piëch zaś wprawdzie zajął miejsce w tym samym rzędzie, co jego kuzyn Wolfgang Porsche, ale w bezpiecznej odległości od krewniaka. Wesoło usposobiony Martin Winterkorn, prezes zarządu Volkswagena, od dawna pełni funkcję neutralnego bufora między kuzynami, którzy od czasu walki o hegemonię w koncernie przestali się lubić.

Od lat panuje rywalizacja między dziećmi Ferry’ego, syna Ferdinanda Porsche, noszącymi nazwisko dziadka założyciela, i dziećmi jego córki, Louisy Piëch. Do eskalacji konfliktu doszło przy okazji batalii o przejęcie koncernu, która stanowiła poniekąd potyczkę gałęzi rodu Porsche i Piëch. Doszło wtedy do wzajemnych zniewag i afrontów. Wolfgang Porsche najprawdopodobniej planował, że po odniesieniu sukcesu i zwycięskim wkroczeniu do Wolfsburga zastąpi nielubianego krewniaka na stanowisku prezesa rady nadzorczej w Volkswagenie. Wiedeking zająłby miejsce na fotelu prezesa zarządu, Winterkorn zaś musiałby odejść. Tyle na temat planu, który – jak wiadomo, się nie powiódł. Od tamtej pory spotkania na szczycie obydwu gałęzi rodu, mające miejsce przy publicznych okazjach, przebiegają w lodowatej atmosferze, a Ferdinand Piëch wyraźnie daje odczuć kuzynowi ze Stuttgartu, kto jego zdaniem zszedł z ringu jako zwycięzca. Fakt, że w wyniku manewrów związanych z próbą przejęcia koncernu obie rodziny posiadają większość w wysokości 50,8 procent akcji największego koncernu motoryzacyjnego Europy (przy czym udział Porsche jest nieco większy od udziału rodziny Piëchów), może dla Wolfganga Porsche stanowić pewne pocieszenie po porażce poniesionej w rodzinnym zatargu.

Zamiłowanie Ferdinanda Piëcha do motoryzacji jest już legendarne, ono również stanowi spadek po genialnym dziadku. Mówi się, że jest jedynym menadżerem przedsiębiorstwa samochodowego, który po ciemku potrafi rozłożyć auto na części i zmontować z powrotem tak, że jest w jeszcze lepszym stanie. Równie legendarny i sławny jest zwyczaj Piëcha, by w krótkich, beznamiętnych, rzuconych jakby mimochodem zdaniach obwieszczać istotne dla przedsiębiorstwa informacje, a czasem nawet kłaść kres karierom top menadżerów. Zdarzyło się to na przykład w lecie 2009 roku podczas prezentacji nowego Volkswagena Polo na Sardynii. Pewien reporter zapytał Piëcha, czy ówczesny szef Porsche, Wiedeking, nadal cieszy się jego zaufaniem. W odpowiedzi padło jedno jedyne słowo:

– Nadal.

A po krótkiej przerwie dodał:

– Słowo „nadal” może pan wykreślić.

Tym lakonicznym stwierdzeniem rozwiał wszelkie wątpliwości co do dalszej kariery Wiedekinga w firmie Porsche.

Na imprezie we wrześniu 2011 roku Piëch okazał się jeszcze bardziej oszczędny w słowach niż zazwyczaj. W związku z nowym nabytkiem Porsche pojawiło się akurat sporo problemów. Tymczasowo wstrzymano działania zmierzające do planowanej od dwóch lat fuzji z Porsche Automobil Holding SE. Po złożeniu przez kilka funduszy inwestycyjnych z USA miliardowych pozwów, instytucjonalni inwestorzy w Niemczech również wytoczyli przeciwko Porsche i Volkswagenowi powództwa o idące w miliardy odszkodowania w związku z domniemaną manipulacją rynku kapitałowego przez ówczesnego prezesa Wiedekinga i dyrektora finansowego Härtera. Pod koniec czerwca 2012 roku rozpoczęła się rozprawa przed sądem krajowym w Brunszwiku. Obydwu byłym dyrektorom Porsche grozi dodatkowo oskarżenie przez prokuraturę w Stuttgarcie.

Ze względu na problemy prawne i związane z nimi miliardowe ryzyko oczekiwane rozwiązanie w postaci fuzji obu koncernów nie doszło do skutku, w ten sposób bowiem Volkswagen automatycznie przejąłby ewentualne roszczenia odszkodowawcze z tytułu rzekomej manipulacji. W zamian stratedzy z Wolfsburga w roku 2012 wpadli na pomysł, jak bez ryzyka prawnego mogliby sfinalizować transakcję, a na dodatek jeszcze uniknąć podatków. Dokonali przejęcia Porsche AG, spółki-córki holdingu produkującej sportowe samochody, płacąc za nią osiem i pół miliarda euro i jedną akcję Volkswagena. Przedsięwzięcie na wagę złota, ponieważ w ten sposób transakcja została przeprowadzona jako wewnętrzna restrukturyzacja. Dzięki temu Porsche SE zaoszczędziła około półtora miliarda euro podatków, które należałoby zapłacić w przypadku sprzedaży. Prawdziwy wyczyn.

Na prezentacji we Frankfurcie we wrześniu 2011 roku nie zanosiło się jeszcze na tę transakcję, toteż nie czuło się tam atmosfery zwycięstwa. W trakcie tradycyjnego spotkania z prasą małżonka skrzętnie osłaniała Piëcha przed ciekawskimi dziennikarzami. Człowiek, który zazwyczaj chętnie dzielił się swoim punktem widzenia, był tego dnia wybitnie małomówny. Jakiś reporter zapytał go, czy firma bierze w rachubę nabycie kolejnej marki, lecz odpowiedź była bardzo oszczędna:

– Nasz koncern jest wystarczająco duży.

A przecież koncern bez wątpienia miał spory potencjał, na który składał się na przykład mały model Volkswagena up!, z którym wolfsburczycy wiązali wielkie nadzieje. I to nadzieje z wykrzyknikiem. Up! Po niemiecku: Aufwärts![2] – niewielkie auto, które z założenia nie ma być ani małe, ani tanie. Pojazd o długości niecałych czterech metrów wydaje się stworzony dla klientów w krajach, gdzie motoryzacja szybko się rozwija, jak Chiny i Indie, ale nie tylko. Zgodnie z wolą swych twórców up! ma być prekursorem całej rodziny modeli o licznych odnogach. Koncern widzi w nim idealne rozwiązanie problemu przemieszczania się w nieustannie rosnących światowych metropoliach: globalny Volkswagen, pojazd dla siedmiu miliardów ludzi na wszystkich kontynentach świata, dwu- i czterodrzwiowy, w wersji miejskiej, sportowej, rekreacyjnej czy terenowej, w zależności od potrzeb z napędem benzynowym, elektrycznym lub diesel – do wyboru.

W tego typu małych samochodach ludzie z Wolfsburga upatrują jeden z najważniejszych globalnych segmentów wzrostowych. Do panującej atmosfery przełomu nie bardzo pasowały hiobowe wieści, tym razem nadchodzące z Dalekiego Wschodu: tuż przed rozpoczęciem targów motoryzacyjnych we Frankfurcie japoński producent Suzuki zerwał partnerską współpracę z Wolfsburgiem. Szef Suzuki zasugerował Niemcom, by sprzedali 19,9 procent udziałów, które posiadają w jego przedsiębiorstwie. Japończycy zagrozili, że w razie konieczności zwrócą się do krajowego sądu arbitrażowego i zmuszą Niemców do zbycia udziałów. Wcześniej Volkswagen zarzucił swemu partnerowi Suzuki zakup silników diesla od Fiata, a co za tym idzie złamanie obowiązujących umów. Oto sceny w małżeństwie koncernów, w które Volkswagen wkupił się kwotą miliarda siedmiuset milionów euro. Do wybuchu skandalu ów mariaż uchodził za idealny związek pod kątem sprzedaży małych samochodów w szybko rozwijających się krajach. Volkswagen liczył na wsparcie Japończyków w wejściu na rynek najmniejszych samochodów, w cenie poniżej dziewięciu tysięcy euro. Na pytanie do Piëcha przy okazji prezentacji: „Co dalej?”, padła następująca odpowiedź: „Proszę zapytać operacyjnych”.

Piëch miał na myśli Winterkorna.

Niecały rok wcześniej, ta sama impreza w innym miejscu. Paryż, 30 września 2010 roku, w przeddzień inauguracji Salonu Samochodowego. Volkswagen zaprasza na wieczorną prezentację koncernu. Wielki prezes był w dobrym humorze. Bitwa o przejęcie została rozstrzygnięta, zakończyła się walka o władzę, firmy Porsche i Volkswagen po raz pierwszy złączone pod jednym dachem, zarządzany zaś przez Piëcha i Winterkorna koncern wyszedł na prowadzenie. Piëch gawędził o tym i o owym, produkując zarazem gorące newsy dla działów ekonomicznych gazet, które miały ukazać się następnego dnia. W którymś momencie oznajmił znienacka, że przypuszczalnie mógłby rozważyć zakup Alfy Romeo.

– Przy czym – nadmienił – na ewentualne negocjacje ceny byłoby na razie za wcześnie, bo Fiatowi nie idzie jeszcze wystarczająco źle. Niemniej jesteśmy cierpliwi i możemy poczekać – dodał Piëch.

Tego wieczora powstał wywiad Stefana Austa z Ferdinandem Piëchem, jedna z najbardziej niezwykłych rozmów, w jakich obaj panowie kiedykolwiek uczestniczyli. Zaczęło się od luźnej konwersacji pośród hałaśliwej gromady reporterów i kamerzystów, która zmieniła się w końcu w półtoragodzinną rozmowę. Piëch przez cały czas cierpliwie opowiadał i udzielał odpowiedzi. Małżonka Ursula regularnie donosiła mężowi wodę mineralną, prosząc Austa, by uważał, żeby Piëch „nie powiedział nic nieodpowiedniego”.

Nic takiego się nie wydarzyło. Piëch odrobinę się otworzył.

„Nie jestem łatwy do zniesienia” – Ferdinand Piëch (z prawej) w trakcie wywiadu ze Stefanem Austem (pierwszy z lewej) na wieczornej prezentacji koncernu.

– Nie sądziłem, że tak daleko zajdę. Nie jestem bowiem łatwy do zniesienia.

Mówił o wzlotach i upadkach swojej zawodowej kariery, o największym ryzyku, jakie podjął w swoim życiu (projekt Porsche 917), o praktyce zdobytej w pracy na stanowisku szefa zarządu Audi, o swoim stosunku do firm Porsche i Volkswagen („jestem za mocno zakorzeniony w Volkswagenie”), o poczuciu odpowiedzialności za współpracowników, o szczegółach konfliktu z byłym szefem Porsche Wiedekingiem („nie byliśmy zgodni co do kwestii, kto kogo przejmie”) i o własnym testamencie – fundacji, w której ulokował swą spuściznę[3].

Według późniejszych relacji menadżerów Volkswagena, Wolfgang, kuzyn Piëcha, obserwował przebieg wydarzeń z pewnym niezadowoleniem. Podczas rozgrywającej się w ciągu minionych tygodni i miesięcy walki o władzę w zarządzie Volkswagena nieraz musiał brać głęboki oddech, bo sprytny taktyk Piëch raz za razem hamował jego poczynania. W efekcie Ferdinand Piëch wygrał z Wolfgangiem Porsche i jego klanem chlubiącym się „właściwym nazwiskiem”.

Dramat familijny w czasach globalizacji, a także pojedynek o niewyjaśnioną tajemnicę: który z nich jest prawdziwym spadkobiercą wielkiego Ferdinanda Porsche?

– Pierwsze pokolenie buduje – podsumował Piëch rodzinną wojnę – drugie utrzymuje, moje pokolenie jest zaś trzecim, które zwykle rujnuje. W 2008 roku niemal nam się to udało z Porsche i Volkswagenem.

Aust:

– Wobec tego przełamał pan słabość trzeciego pokolenia?

Piëch:

– Tak. Nie chciałem stracić tego, co dotychczas zostało zbudowane.

W walce o przejęcie Piëch zdołał pokonać przeciwnika jego własną bronią, głównie dzięki związkom zawodowym i krajowi związkowemu Dolnej Saksonii. Początkowo zamierzano pozbyć się go z zarządu, tymczasem to on został największym zwycięzcą.

Aust:

– Powiedział pan kiedyś: „Nie lubię być na drugim miejscu”. Czy to stwierdzenie odnosi się również do koncernu? Obecnie Volkswagen przygotowuje się do zajęcia pierwszej pozycji na świecie wśród koncernów motoryzacyjnych. Właściwie po co? Jak duże są na to szanse? I jak duża jest szansa na pozostanie na szczycie?

Piëch:

– Aby to osiągnąć, musimy się jeszcze wiele nauczyć. Zdobycie szczytu jest proste, ale trzeba się jeszcze na nim utrzymać. Tymczasem takie koncerny jak Ford i reszta konkurencji nie czekają z założonymi rękami, pozwalając, byśmy spokojnie dotarli na samą górę. Niepostrzeżenie sami starają się tam zajść.

Aust:

– Mają szanse?

Piëch:

– Nie wiem. Wciąż wierzę, że my potrafimy to lepiej.

Koncernowi ledwie udało się uniknąć ruiny, za to pod przywództwem Piëcha i Winterkorna powstało największe obecnie po Toyocie przedsiębiorstwo motoryzacyjne na świecie, z Porsche jako dziesiątą marką samochodową (a nawet jedenastą, jeśli pojazdy użytkowe Volkswagena potraktuje się jako odrębną markę). O jego losach decyduje rodzinny klan z dwoma rywalizującymi ze sobą gałęziami rodu. W kwietniu 2012 roku Audi, spółka córka koncernu, ogłosiło, że zamierza przejąć Ducati, włoskiego producenta motocykli o bogatej tradycji. Nieoficjalnie mówiło się, że transakcja miałaby rzekomo opiewać na osiemset siedemdziesiąt milionów euro, w ramach których Audi przejęłoby również dwieście milionów euro długu. Zdobycie przez koncern Volkswagena pierwszej pozycji na światowym rynku motoryzacyjnym wydawało się jedynie kwestią czasu. Za rok 2011 Volkswagen ogłosił rekordowe wyniki na wszystkich frontach. Obroty wyniosły sto sześćdziesiąt miliardów euro i były wyższe niż kiedykolwiek dotąd, zaś szesnastomiliardowy zysk w porównaniu do poprzedniego roku został dokładnie podwojony. Przede wszystkim wiązało się to z ogromnym wzrostem sprzedaży w Chinach i w USA, gdzie znajdują się największe rynki motoryzacyjne. Volkswagen zarabiał na światowym boomie samochodowym jak żaden inny koncern. Rekordowe wyniki odnotowały także wszystkie zależne spółki. Dla Porsche rok 2011 okazał się również najzyskowniejszym w całej historii firmy. Po raz pierwszy sprzedano prawie sto dwadzieścia tysięcy egzemplarzy aut. Poinformowano także o dwucyfrowych stopach wzrostu za rok 2012.

A wszystko zaczęło się w gminie Maffersdorf[4], gdzie 3 września 1875 roku mały Ferdinand Porsche ujrzał światło, które w tamtych czasach pochodziło jeszcze z lampy naftowej. Tutaj narodziła się rodowa saga, nowoczesna Pieśń o Nibelungach, z bohaterami i łajdakami, podróż w czasie przez wojnę i pokój. A zapoczątkowała ją technologia, która miała podbić świat – samochód.

VOLKSWAGEN I PORSCHE – POWRÓT DO PRZYSZŁOŚCI

To miejsce ma tradycję. Walne zgromadzenia spółki Volkswagen AG już od lat odbywają się w Centrum Kongresowym w Hamburgu (CCH). Jednakże tym razem jest inaczej. W kwietniu 2010 roku odbywa się pierwsze walne zgromadzenie koncernu Volkswagena po nieudanej próbie przejęcia go przez producenta sportowych samochodów Porsche. Obecnie połączone firmy Volkswagen i Porsche znajdują się pod jednym dachem, chociaż fuzja obu koncernów formalnie jeszcze się nie zakończyła. Firmy są ze sobą powiązane w wieloraki sposób, nie tylko finansowo, ale i personalnie. Tego dnia odbywa się pierwsze spotkanie na szczycie najważniejszych graczy w minionych rozgrywkach o przejęcie. Wśród nich są dwaj prezesi rad nadzorczych, Ferdinand Piëch i Wolfgang Porsche, podwójny prezes zarządu, Martin Winterkorn, oraz Christian Wulff, wówczas jeszcze prezes rady ministrów, w 2010 roku wybrany na prezydenta (w lutym 2012 roku ustąpił z urzędu). W jednej z wielkich sal na parterze Centrum Kongresowego koncern prezentuje się zebranej prasie i akcjonariuszom. Od samego rana goście szturmują miejsce imprezy. Jak na wystawie samochodów Grupa Volkswagena przedstawia najnowsze modele wszystkich swoich marek aut osobowych: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti. Naturalnie najmłodsza córka koncernu, spółka Porsche, także zajmuje na wystawie eksponowane miejsce. To wyraźny dowód na to, jak wielkie zmiany zaszły w Volkswagenie od czasów minionej monokultury Garbusa. Koncern nie zamierza skąpić na swej spektakularnej autoprezentacji, toteż pieczołowicie zadbano o hojny poczęstunek. Na jednym z krańców sali przygotowano dla gości kawę i śniadanie z widokiem na wyglansowane na wysoki połysk modele. Drobni akcjonariusze powinni poczuć, że właściwie ulokowali swój kapitał. I nawet jeśli roczna dywidenda nie okazałaby się zbyt pokaźna, to przynajmniej wypada, by mieli możliwość dobrze się najeść.

Spacer po światowym królestwie motoryzacji: Ferdinand Piëch z małżonką Ursulą w czasie walnego zgromadzenia Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Tuż po ósmej rano: przybycie patriarchy. Szef rady nadzorczej Volkswagena pojawia się jako pierwszy w towarzystwie małżonki Ursuli. Na początek dokładnie lustruje kolorową paletę modeli. W rzeczywistości ów spacer stanowi pewien rytuał, tradycję, która stała się przyjemnością – dla zgromadzonych menadżerów przedsiębiorstwa, dla gości, dla prasy, no i oczywiście dla samych Piëchów również. Para kroczy dostojnie przez światowe królestwo motoryzacji, podchodzi do stanowisk, na których prezentowane są kolejne marki, zatrzymuje się na krótką pogawędkę ze znajomymi i/lub podwładnymi. Ursula na prośbę męża zajmuje miejsce w jednym z eleganckich nowych modeli. Przy takich okazjach Piëch prezentuje się jako troskliwy towarzysz, który nie wstydzi się nieść torebki za żoną. Władca światowego koncernu z damską torebką od Louisa Vuittona – jedna z ulubionych scenek fotografów i kamerzystów.

Przy stanowisku Audi R8 szef osobiście wsiada na tylne siedzenie samochodu, by przetestować pewne szczególne nowe rozwiązanie, a jednocześnie zaprezentować je w ten sposób publiczności. Obecni dziennikarze dosłownie wciskają się do auta. Błyskają flesze, gdy najpotężniejszy menadżer branży motoryzacyjnej z widoczną przyjemnością powoli opuszcza się do pozycji horyzontalnej na automatycznie regulowanej tylnej kanapie auta. Wersja high-end luksusowego Audi oferuje zestresowanym menadżerom kosztowny dodatek zapewniający komfort, który znają wyłącznie z biznesklasy w samolotach. Przesłanie Piëcha jest jasne: patrzcie wszyscy, coś takiego istnieje wyłącznie w Audi, konkurencja ze Stuttgartu ani z Monachium tego nie ma. Może jednak pamięta, że tego rodzaju mobilne łóżko polowe było już kiedyś wbudowane w jednym jedynym samochodzie w Niemczech – w aucie marki Horch z 1939 roku. A Horch (z łaciny: Audi) jako marka należał wszak do dawnej spółki Auto Union.

Piëch podnosi oparcie, wraca do pozycji siedzącej i wychodzi z auta. A później rozgrywa się scenka niepozbawiona pewnego komizmu: szef rady nadzorczej i współwłaściciel koncernu składa zamówienie. Uprzejmie zwraca się do jednej z kobiet w uniformie Audi:

Pozycja horyzontalna: Piëch, fan samochodów, testuje klasę biznes w nowym Audi R8.

– Czy jest tu pan Stadler?

Chodzi o Ruperta Stadlera, prezesa zarządu Audi i jednego z wychowanków Piëcha. Ten jest jednak nieobecny. Nie szkodzi.

– Czy może pani przyjąć zlecenie? – Piëch pyta grzecznie przedstawicielkę Audi. – Zamówiliśmy już ten samochód, a teraz chcielibyśmy mieć w nim dodatkowo jeszcze takie siedzenie.

– Damy sobie z tym radę.

– Dziękuję.

Sprawa została załatwiona. Dostawę nowego rozkładanego siedzenia wraz z autem zrealizowano najprawdopodobniej najszybciej jak to było możliwe. Piëch był i jest władcą koncernu i w dającej się przewidzieć przyszłości może co najwyżej zostać zastąpiony przez swoją żonę, jeśli ta, zgodnie z planem, przejmie kierownictwo niedawno założonej przez męża fundacji. Przyszedł czas na kolejne punkty obchodu – najpierw Bentley, później Seat i wreszcie Porsche.

Krótkie pytanie:

– Czy jest pan zadowolony z rozwoju Porsche?

Pada lakoniczna odpowiedź:

– Tak, dziś o tym usłyszymy.

Zaraz po ukończeniu studiów na wydziale budowy maszyn w Zurychu Piëch rozpoczął w Porsche swoją zawodową karierę. Pod kierownictwem wuja Ferry’ego na początku lat sześćdziesiątych uczestniczył w budowie pierwszego sześciocylindrowego silnika bokser do modelu 911. Jego kuzyn Ferdinand Alexander Porsche, nazywany Butzim, stworzył wówczas nieprzemijającą linię karoserii 911. I forma tego projektu, i jego zasadnicza koncepcja mają się dobrze do dnia dzisiejszego. Ferdinand Alexander, najstarszy z synów Porschego, zmarł 5 kwietnia 2012 roku w wieku siedemdziesięciu sześciu lat. Twórca modelu 911 do samego końca był honorowym prezesem rady nadzorczej Porsche AG. Jego projekt stulecia jeszcze przez długi czas będzie kształtował obraz marki.

Już od najwcześniejszego dzieciństwa Butzi był ulubionym kuzynem Burliego, jak zdrobniale nazywano małego Ferdinanda Piëcha. W obliczu tak dużej liczby Ferdynandów w domu rodzinnym dla rozróżnienia chłopców używano bowiem pieszczotliwych zdrobnień. „Wspólnie zbieraliśmy mosiężne łuski nabojów dział lotniczych – wspomina Piëch w swojej Auto.Biografii. – Za tyle i tyle mosiądzu dostałem niemiecki stalowy hełm […], Butzi miał mniej mosiężnych łusek i dostał jedynie skrzynkę Czerwonego Krzyża”.

Można by dyskutować, co w okresie powojennym było bardziej przydatne.

Piëch jest technikiem z krwi i kości, pełnokrwistym inżynierem, który najpierw w Porsche, następnie w Audi, a później w Volkswagenie wymyślał niezliczone prekursorskie konstrukcje albo znacząco przyspieszał prace nad nimi. Okazał się technicznym wizjonerem przy projektowaniu silników Diesla, systemów napędowych, lekkich karoserii, aut z silnikami spalającymi litr paliwa na sto kilometrów i wielu innych konstrukcji. Innowacje, jak na przykład napęd na cztery koła (quattro) i silnik TDI z bezpośrednim wtryskiem, które pod jego kierownictwem weszły do produkcji samochodów, stanowiły wzór dla całej branży i dziś w wielu przypadkach nie można byłoby się bez nich obejść. Poza tym Piëch jest jednym z bardzo nielicznych ludzi, którym udało się pokonać drogę od inżyniera do dyrektora przedsiębiorstwa. Mimo to twierdzi, iż nie jest dumny ze swoich dokonań.

– Nie, wtedy człowiek szybko staje się zarozumiały – mówi w wywiadzie. – Praca sprawia mi przyjemność, a do tego miałem jeszcze wiele szczęścia.

Piëch kocha wszystko, co ma koła i porusza się za pomocą własnego napędu: motocykle, samochody osobowe, wyścigowe auta, ciężarówki. Ponadto nawet w zaawansowanym wieku nadal jest brawurowym kierowcą, co może potwierdzić każdy, kto kiedykolwiek usiadł obok niego na fotelu pasażera.

– Kocha auta bardziej niż cokolwiek innego – potwierdził były menadżer Volkswagena, Daniel Goeudevert. – Ma do nich erotyczny stosunek.

Goeudevert miał wiele okazji, by się o tym przekonać. Dawny menadżer Forda wszedł w 1990 roku do zarządu Volkswagena; początkowo zajmował się zakupami i logistyką, ale już wkrótce został prezesem zarządu marki dla segmentu Volkswagena i zastępcą ówczesnego szefa Volkswagena, Carla H. Hahna. W tamtym czasie Piëch był już od kilku lat szefem Audi, spółki zależnej Volkswagena. Obaj byli w pewnym sensie kolegami po fachu, chociaż o zupełnie innych usposobieniach. Goeudevert studiował literaturę we Francji, najpierw w swoim rodzinnym mieście Reims, a później w Paryżu, następnie zaś zmienił kierunek zainteresowań i rozpoczął pracę jako sprzedawca w salonie samochodowym. Uchodził za pięknoducha, a ze względu na poglądy przypisywano mu sympatię do partii Zielonych, toteż na piętrze zarządu nazywano go „nonkonformistą”, który potrafił zachwalać zalety miejskiej komunikacji publicznej i żądał od swoich kolegów z przemysłu motoryzacyjnego, by zaczęli konstruować auta bardziej przyjazne dla środowiska. Naprzeciw niego stał natomiast bezkompromisowy inżynier Piëch, który w Audi na stałe wprowadził seryjny napęd na cztery koła, w Porsche zaś wysyłał na tor samochody wyścigowe z silnikami o mocy dochodzącej do 1100 koni mechanicznych.

Gdy zaczęto szukać następcy Hahna, wieloletniego prezesa zarządu Volkswagena, wyłoniły się kandydatury dwóch rywali, Piëcha i Goeudeverta. „Sądzę, że razem z Goeudevertem moglibyśmy stworzyć dobry tandem – przyznaje Piëch w swojej Auto.Biografii. – Właśnie zestawienie dwóch tak różnych typów osobowości jak Goeudevert i ja mogłoby zaowocować powstaniem czegoś nietuzinkowego”.

Nietrudno się domyślić, kogo Piëch swego czasu typował do roli szefa.

– Nie lubię być na drugim miejscu – tak od dawna brzmiało jego credo. I do dziś nic się nie zmieniło. Wiadomo, jak wyścig rywali się zakończył. Przegrany Goeudevert został mianowany zastępcą nowego prezesa zarządu, ale nie zagrzał długo miejsca na tym stanowisku. Wkrótce po objęciu funkcji Piëch zaczął torpedować wszystkie projekty zainicjowane przez Goeudeverta, między innymi zawiązanie spółki joint venture z twórcą zegarków Swatch, Nicolasem Hayekiem, mające na celu budowę Swatchmobila, małego samochodu z dwoma siedzeniami i silnikiem umieszczonym z tyłu.

– Dla mnie to były wrotki dla słonia, nawet nie sensowny skuter z kabiną – wspomina Piëch. Na innych polach również dochodziło do wzajemnych niesnasek.

– Nadszedł moment, w którym pan Piëch obwieścił mi, że stracił do mnie zaufanie – opowiada Goeudevert. – A nie jestem typem człowieka kurczowo trzymającego się stanowiska, jeśli współpraca przestaje się układać.

Goeudevert odszedł i dziś bez urazy wspomina ów epizod z życia zawodowego. Od jakiegoś czasu znów mieszka we Francji i pracuje jako konsultant do spraw zarządzania, a także autor książek o tytułach takich jak: Zasada nenufaru czy Niszcząca moc żądzy posiadania. W odniesieniu do Piëcha Goeudevert przyznaje dziś, że ten okazał się idealnym prezesem dla Volkswagena.

– Ja nie byłbym tak dobry – mówi Goeudevert – ponieważ trwałbym przy swojej koncepcji: małe, przyjazne dla środowiska samochody. W tamtym czasie by mnie wyśmiano.

Tymczasem wzgardzony przez Volkswagena Swatchmobil został zbudowany przez Mercedesa. Dziś lepiej znany jest pod nazwą Smart.

– Ten późny sukces rynkowy – wyznał Piëch – nie budzi we mnie najmniejszej zazdrości. Ponieważ wiem, że odnotowują ogromne straty.

Profesjonalizm Piëcha w dziedzinie motoryzacji do dziś wzbudza podziw u Goeudeverta. Pewnego razu cały zarząd Volkswagena wyruszył do Finlandii na testy nowych silników Diesla.

– Po długim dniu pracy dotarliśmy na miejsce – opowiada Goeudevert. – Później, koło dziesiątej wieczorem, przyszedł Piëch i oznajmił, jak zwykle uprzejmie, ale sucho: „Jutro rano między wpół do czwartej a czwartą spotykamy się przy autach”. Pomyślałem, że się przesłyszałem.

Nie było mowy, żeby się wykręcić. Wszyscy musieli się stawić. Jednakże Goeudevert przyznał, że wstawszy wczesnym rankiem, zrozumiał wreszcie sens domniemanego znęcania się nad współpracownikami.

– Piëch wiedział, że podwyższona wilgotność porannego powietrza może doprowadzić do powstania w silniku diesla owego typowego odgłosu maszyny do szycia. Godzinę lub dwie później ten efekt już by się nie pojawił.

Drobny epizod, wskazujący na najważniejsze zasady, jakimi kierował się Piëch. Uchodził on za fanatyka jakości, który przy projektach samochodów nie dopuszczał, by o czymkolwiek zadecydował przypadek i sam wgryzał się w najdrobniejsze szczegóły. To chyba jedna z tajemnic sukcesu Volkswagena – od początku lat dziewięćdziesiątych kierują nim osoby znające się na produktach lepiej niż menadżerowie konkurencji.

Bliskość produktu: szef zarządu Volkswagena, Martin Winterkorn, w niecodziennej pozie.

– Piëch, jak żaden z ludzi, których dotąd poznałem, stanowi wprost ucieleśnienie przemysłu motoryzacyjnego i samego samochodu – ocenia go największy rywal, Goeudevert.

I tak, jako kolejny główny aktor, na walne zgromadzenie Volkswagena w Hamburgu wkracza Martin Winterkorn, wieloletni towarzysz Ferdinanda Piëcha, który teraz kieruje zarządem w Wolfsburgu. On również, podobnie jak Piëch, jest inżynierem, a dopiero w drugiej kolejności menadżerem finansowym. Winterkorn był szefem do spraw jakości, a później rozwoju w Volkswagenie, następnie szefem zarządu Audi, a w końcu, po odejściu Bernda Pischetsriedera, został mianowany prezesem zarządu Volkswagena. Winterkorn pojawia się tego ranka z małą świtą i w szybkim tempie obchodzi wszystkie auta prezentowane w wielkiej sali Centrum Kongresowego. Wszystkie po kolei. A są ich dziesiątki. Wsuwa się do dużego Audi R8, by skontrolować jakość wykonania, ze spokojem prezentując fotografom siedzenie. To koszmarna sytuacja dla każdego doradcy od kreowania wizerunku, tymczasem Winterkorn demonstruje pewność siebie i opanowanie. Klęka przy tyle któregoś z Seatów, sprawdzając mocowanie zderzaka. Później postanawia dokonać inspekcji wnętrza terenowego Volkswagena Amarok, ale lewe drzwi są zamknięte. Niezadowolony fuka na jednego z otaczających go dziennikarzy w ciemnym garniturze, którego pomylił z pracownikiem:

– Dlaczego drzwi są zamknięte?

– Prawe drzwi są otwarte – odpowiada mężczyzna.

– Dlaczego tylko prawe? – rzuca i rusza dalej.

Szef Volkswagena wyjątkowo długo oddaje się swemu ulubionemu zajęciu: sprawdza, czy spojenia karoserii są dokładnie dopasowane. Do tego używa kart bankowych, które pożycza od współpracowników. W otoczeniu Winterkorna zawsze dobrze jest mieć przy sobie odpowiednią kartę. Winterkorn przesuwa ją wzdłuż szczelin między błotnikami a maską albo między drzwiami a nasadą dachu, jak zwykle robi się to za pomocą lasera. I nie wybiera samochodów na chybił trafił, ale kontroluje systematycznie każdy model, który ma pod ręką. Dodatkowo szef sprawdza dłonią spojenia między częściami nadwozia i jakość lakieru.

– On głaszcze samochód – zaobserwował już wcześniej Daniel Goeudevert. – Nigdy tego nie rozumiałem, ale zawsze podziwiałem.

Szef Winterkorna, Ferdinand Piëch, również znany był w koncernie z owej sztuki wyczuwania fug, dzięki czemu wśród współpracowników zdobył sobie przydomek Ferdl Fuga albo też Fetyszysta Szczelinomierz. Dla Piëcha, a tym samym także dla Winterkorna, była to niezwykle istotna kwestia. „Lepsze wykonanie – tłumaczy Piëch w swojej Auto.Biografii – postrzega się jako widoczny składnik jakości”.

Jego zainteresowanie „najdrobniejszym milimetrem” zaczęło się jeszcze w czasie pracy w Audi, kiedy to intensywnie analizowano jakość wykonania japońskich samochodów. Japończycy uchodzili wówczas za wzór i w spoinach byli o pół milimetra lepsi od Niemców. Winterkorn był swego czasu odpowiedzialny za zapewnienie jakości i sprawdził się w kwestii spoin. Piëch uważa, że inni producenci zdołali tymczasem zbliżyć się znacząco do poziomu Volkswagena, mimo to jego marka w większości przypadków wciąż utrzymuje „minimalną przewagę”.

Winterkorn przystaje na chwilę przy stanowisku nowej spółki-córki Porsche. Od końca 2009 roku jest także prezesem zarządu Porsche Automobil Holding SE, właśnie tej firmy, która kilka miesięcy wcześniej, pod innymi auspicjami, zamierzała połknąć koncern Volkswagena. Winterkorn z upodobaniem przygląda się sportowemu samochodowi ze swojej szwabskiej ojczyzny: Boxsterowi. Obok Porsche 911, Cayenne, a przed nim pierwszy raz zaprezentowany model Panamera. Obydwa powstały jeszcze w epoce Wiedekinga. Tu też następują nieuniknione testy, czy jakość karoserii spełnia już standardy Volkswagena. Taki fanatyk jakości jak Winterkorn powinien wyczuć niedociągnięcia, przede wszystkim w jakości lakieru. Tymczasem inne kłopoty leżą mu na sercu: pozostałe po poprzednim zarządzie Porsche miliardowe długi z tytułu spekulacji akcjami. W tygodniu poprzedzającym walne zgromadzenie w 2010 roku Volkswagen z podwyższenia kapitału uzyskał dokładnie cztery miliardy euro, ale długi koncernu wynoszą jedenaście miliardów. Rzecz jasna nowi panowie z Wolfsburga liczą na to, że w przyszłości rentowne luksusowe auta z Zuffenhausen wniosą do firmowej kasy swoją część zysku. Wolfsburczycy już zapowiedzieli, że marka ma ogromny potencjał i po nowych modelach spodziewają się zwiększenia obrotów o pięćdziesiąt procent. Wówczas sprzedaż wyniosłaby sto pięćdziesiąt tysięcy samochodów rocznie, albo i więcej…

Pojawia się okazja do krótkiego wywiadu.

– Czy jest pan zadowolony z włączenia do koncernu nowej spółki-córki?

– Bardzo zadowolony.

– Czy wszystko idzie po pańskiej myśli?

– Tak. Wszystko zmierza we właściwym kierunku, tak jak się spodziewaliśmy.

– Co szczególnego widzi pan w Porsche?

– Markę. Markę Porsche, fascynację tą marką, jej mit. To fascynujące samochody.

– Jedyne w swoim rodzaju?

– Tak.

Wchodzi Wolfgang Porsche, prezes rady nadzorczej Porsche Holding SE, rzecznik gałęzi rodu Porsche, a jednocześnie człowiek, który w konsekwencji odpowiada za nieudane przejęcie. Specjalnie dla fotografów zajmuje miejsce w nowym Boxsterze Spyder. Na miejscu pasażera, ale nie należy uważać tego za symboliczny gest. Za kierownicą siedzi Michael Macht, ówczesny szef zarządu spółki Porsche AG, niedługo później mianowany dyrektorem do spraw produkcji w Volkswagenie. Porsche i Macht uśmiechają się do kamer. Wiara – to ich dewiza. Oto pierwsze walne zgromadzenie od czasu, gdy Porsche stracił, a precyzyjniej rzecz ujmując, przegrał, swą od sześćdziesięciu lat utrzymywaną niezawisłość.

Pada pytanie skierowane do Wolfganga Porsche:

– Co oznacza dla pana dzisiejszy dzień?

– To szczególny dzień. Pierwszy raz bierzemy udział w zgromadzeniu, a połączony koncern działa bez zarzutu. To przecież zawsze był nasz cel.

– Tak czy inaczej?

– Tak czy inaczej.

– Czy jest pan nieszczęśliwy z powodu rozwoju wypadków?

– Nie wszystko można sobie poukładać. Ale kierunek jest dobry, a razem tworzymy siłę. To najważniejsze, w końcu jesteśmy jeszcze odpowiedzialni za współpracowników. Należy robić to, co jest możliwe do zrobienia.

– W lipcu mówił pan o micie Porsche. Co się z nim stało albo co się z nim dzieje teraz?

– Uważam, że przetrwa. Jeżeli przedsiębiorstwu pozostawi się pewną samodzielność, a jestem przekonany, że tak będzie. Nie wolno nas chować pod pierwszym lepszym kapeluszem, wtedy staniemy się… Po prostu trudno jest ten mit przełożyć na słowa. Trzeba nim żyć. A do tego łatwo go zniszczyć.

„Tak czy inaczej” – Wolfgang Porsche rozmawia na walnym zgromadzeniu Volkswagena w Hamburgu w kwietniu 2010 roku.

Porsche to teraz też jeden z Volkswagenów. Tymczasem do sali, w której ma się odbyć zgromadzenie, przybywają pozostali członkowie rady nadzorczej. Prezes rady ministrów, Christian Wulff, posiadający dwadzieścia procent udziałów w Volkswagenie przedstawiciel kraju związkowego Dolna Saksonia stoi w pomieszczeniu dla gości. Natychmiast otacza go wianuszek dziennikarzy. Wulff oznajmia, że według niego Volkswagen znajduje się w fazie konsolidacji i nie dąży do dalszej ekspansji. Jego zdaniem Volkswagen powinien zachować rozsądek i nie zmieniać kursu. Zgodnie z zasadą „pogłębienie przed poszerzeniem”, jak mawiają politycy.

W tym czasie na podium pojawiła się interesująca grupka. Bernd Osterloh, wpływowy szef rady zakładowej Volkswagena i jeden z najzagorzalszych wrogów Wiedekinga w rozgrywkach o przejęcie firmy, z demonstracyjną uprzejmością pozdrawia Ferdinanda Piëcha. Winterkorn przyłącza się do zebranych. Stoją razem, rozmawiają, dowcipkują i uśmiechają się serdecznie. Tego typu obrazki mają pokazać opinii publicznej, kto z kim najlepiej się dogaduje u największego europejskiego konstruktora aut. Kto z kim zupełnie się nie dogaduje, okaże się dopiero wtedy, gdy się dokładniej przyjrzymy. Tymczasem na podium wspiął się Wolfgang Porsche, członek rady nadzorczej Volkswagena. Kątem oka obserwuje kuzyna Ferdynanda, dyskretnie, ale bardzo uważnie. Gdy ten niespodziewanie się odwraca, dochodzi prawie do spotkania. Wolfgang Porsche wykonuje gest, jakby chciał kuzynowi podać rękę, ale Piëch wymija go, nie podnosząc wzroku. Porsche nieruchomieje na chwilę. Dzieli ich od siebie niecały metr. Tyle na temat rodzinnych więzów.

Piëch spełnia prośbę fotografów i razem z Winterkornem i Wulffem ustawia się przed obiektywami. Scenka przypomina pozowanie do obowiązkowego zdjęcia zwycięzców Formuły 1. Na Wolfganga Porsche, który usiadł w swoim fotelu, w drugim rzędzie po prawej od góry, właściwie nikt nie zwraca uwagi. Układ sił między dwoma kuzynami uległ drastycznej zmianie. W radzie nadzorczej Porsche, reprezentowana przez Wolfganga rodzina Porsche zawsze miała o jeden głos więcej od klanu Piëchów. Teraz przedsiębiorstwo opanował Volkswagen i kuzyn Ferdynand Piëch razem ze swoim zaufanym człowiekiem, Martinem Winterkornem, a także kraj związkowy Dolna Saksonia, dyktują swoje warunki w królestwie wolfsburczyków. Później w sprawozdaniu z walnego zgromadzenia znajdzie się notatka, że Piëch pozostanie na fotelu szefa gremium kontrolnego do 2012 roku, albowiem Volkswagen jest niezwykle bliski jego sercu. W związku z powyższym do tego czasu zamierza dopilnować, by w 2012 roku nie pozostało po nim puste miejsce. W kwietniu 2012 roku Piëch skończył siedemdziesiąt pięć lat i postanowił przedłużyć swoją kadencję prezesa rady nadzorczej o kolejne pięć lat. Sześćdziesięciopięcioletni Winterkorn też na razie nie myśli o emeryturze. Będzie szefem zarządu koncernu co najmniej do 2016 roku. Możliwe nawet, że rok lub dwa dłużej, albowiem ma jeszcze wiele planów. Z kolei później mógłby przejąć, w schedzie po swoim mentorze Piëchu, stanowisko szefa gremium kontrolnego w radzie nadzorczej.

Tymczasem obecny prezes rady nadzorczej, Piëch, udziela głosu obecnemu prezesowi zarządu, Winterkornowi, który kieruje się w stronę mównicy. Wszystko dzieje się w rok po wielkim kryzysie ekonomicznym. Sprzedaż w Europie Zachodniej znów spadła, gdy wygasły państwowe programy dofinansowania, na przykład premie za złomowanie pojazdów. Mimo to Winterkorn epatuje wiarą. Przedsiębiorstwo pokłada nadzieje w szybko rozwijających się rynkach, jak Chiny i Indie, a także w Europie Wschodniej, Brazylii i Stanach Zjednoczonych.

– Zarobimy więcej pieniędzy i poprawimy wynik działalności operacyjnej – obiecuje akcjonariuszom i analitykom.

W ubiegłych miesiącach Winterkorn ogłosił swoją Strategię 2018, zgodnie z którą Volkswagen do roku 2018 ma się znaleźć na szczycie światowej czołówki producentów aut pod względem ekonomicznym i ekologicznym. Krótko mówiąc, ma zostać numerem jeden na świecie. Volkswagen daje sygnał do ataku: jeszcze więcej modeli, przyjazne dla środowiska systemy napędowe, konsekwentne wykorzystywanie systemu budowy modułowej, co pozwoli na znaczne obniżenie kosztów prac rozwojowych i produkcji, oraz rozszerzenie globalnej ekspansji.

W tę strategię wpisują się również wielkie plany co do małej firmy sportowych aut Porsche.

– W przyszłym roku – zapowiada Winterkorn na walnym zgromadzeniu 2010 – chcemy połączyć Porsche SE z Volkswagenem AG w jeden silny, zintegrowany koncern. W ten sposób wykorzystamy historyczną szansę, która otworzyła się dla obu przedsiębiorstw.

W tym czasie Volkswagen i Porsche znów połączyły się pod wspólnym znakiem. Tak, jak w przeszłości.

PIONIER FERDINAND PORSCHE I AUTO Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM – WCIĄŻ GORĄCY TEMAT

Saga Porsche zaczęła się przed ponad stu trzydziestu laty w położonej na dwóch brzegach Nysy miejscowości Maffersdorf (dziś Vratislavice nad Nysą w Czechach). Nastał wiek przemysłu. Swój triumfalny pochód rozpoczęły żelazo i stal, elektryczność i ropa. Maffersdorf też przeżywało rozkwit. Mieszczące się tutaj fabryki dywanów znane były daleko poza granicami państwa i przyciągały robotników z całego kraju. W 1850 roku Maffersdorf liczyło trzy tysiące mieszkańców, zaś w 1880 miało ich już pięć tysięcy.

Miejscowość, w której urodził się Porsche, Maffersdorf,

Dom rodzinny Ferdinanda Porsche w Maffersdorfie.

W położonym nieopodal apteki domu numer trzydzieści osiem przy ulicy Hauptstrasse Anna Porsche, żona hydraulika Antona, obdarowała męża trzecim dzieckiem. Ochrzcili je imieniem Ferdinand. Wydarzyło się to 3 września 1875 roku. Porschowie stanowili w Maffersdorfie szanowaną rodzinę. Anton Porsche, mistrz hydrauliki, był założycielem miejscowego stowarzyszenia oświatowego, przewodniczącym okręgowego związku strażackiego, założycielem i kapitanem straży pożarnej w Maffersdorfie, przewodniczącym związku weteranów i zastępcą burmistrza. Posiadał kilka konnych powozów.

W domu rodziny Porsche obowiązywały surowe zasady. Poglądy Antona dotyczące wychowania dzieci były bardzo wiktoriańskie. Ferdinand dorastał wraz z trójką rodzeństwa: Anną, Hedwigiem i Oskarem.

Mistrz hydrauliki Anton Porsche (w środku) z pomocnikami i z synem Ferdinandem (w pierwszym rzędzie po prawej).

Ferdinand Porsche był już na świecie, gdy człowiek nazwiskiem Siegfried Marcus, mechanik i wynalazca z Wiednia, eksperymentował z wozem napędzanym silnikiem. Był to pierwszy benzynowy pojazd drogowy, który na razie nie wzbudził większego zainteresowania. W roku 1886, kiedy Ferdinand miał jedenaście lat, dwaj przedsiębiorcy, Gottlieb Daimler w Cannstatt i Carl Benz w Mannheim, skonstruowali swoje pierwsze pojazdy silnikowe. We wrześniu 1886 roku prasa w Mannheim w ten oto sposób opisywała trzykołową konstrukcję Benza: „ten pojazd ma przed sobą przyszłość”, ponieważ „bez większych kłopotów można go uruchomić i przy maksymalnej prędkości będzie najtańszym środkiem transportu dla podróżujących w interesach, a ewentualnie również dla turystów”.

Początek ery samochodów nie zrobił na mieszkańcach Maffersdorfu specjalnego wrażenia. Inaczej natomiast przedstawiała się sprawa ze światłem elektrycznym, wynalazkiem Amerykanina Thomasa Alva Edisona, które dotarło do niewielkiej gminy za pośrednictwem pewnej centrali handlowej w Budapeszcie. Owa tajemnicza siła wzbudziła ogromne zainteresowanie małego Porsche, który już jako trzynastolatek zaczął eksperymentować z elektrycznością. Lampy gazowe zastąpiono światłem elektrycznym, a w głowie Ferdinanda Porsche zaczęły rodzić się nowe pomysły dotyczące jego własnej przyszłości, całkowicie różne od planów ojca, który zamierzał przyuczyć syna do zawodu hydraulika i uczynić swoim następcą. Anton Porsche zabronił chłopcu zajmować się elektrycznością, ale ten w tajemnicy dalej robił swoje. Na zdjęciu z tamtego okresu Ferdinand stoi obok instalacji elektrycznej, którą skonstruował dla matki. Dom rodziny Porsche był przez długi czas jedynym miejscem w całej miejscowości, które dysponowało światłem pochodzącym z tego źródła.

Po szkole podstawowej Porsche rozpoczął naukę w zakładzie hydraulicznym ojca, popołudniami zaś uczęszczał na wieczorowe kursy państwowej szkoły rzemiosła w oddalonym o pięć kilometrów Reichenbergu. Ale młodego Ferdinanda ciągnęło w świat i po jakimś czasie udało mu się odnieść zwycięstwo nad surowym ojcem, który pozwolił mu pojechać do Wiednia. Stolica Monarchii Austro-Węgierskiej była wówczas trzecią co do wielkości metropolią świata i przyciągała ówcześnie każdego, kogo interesował gwałtowny rozkwit nauki. Ferdinand Porsche w wieku osiemnastu lat podjął pracę jako praktykant w zakładach Vereinigte Elektrizitätswerke AG Béla Egger w Wiedniu, później znanych pod nazwą Brown Boveri. Szybko poczynił pierwsze kroki na drodze kariery zawodowej. W ciągu czterech lat Porsche awansuje na stanowisko kierownika cechowni.

Przed wyjazdem do Wiednia: dziewiętnastoletni Ferdinand Porsche obok własnoręcznie skonstruowanego domowego urządzenia produkującego prąd.

Podczas jazdy próbnej pojazdem z silnikiem elektrycznym Béla Egger młody Porsche wpada w oko fabrykantowi Ludwigowi Lohnerowi. Lohner w trzecim pokoleniu prowadzi w Wiedniu fabrykę powozów konnych i od roku 1897 ma prawo mienić się dostawcą dworu Monarchii Austro-Węgierskiej. Ludwig Lohner dostrzegł znak czasu i wierzył w przyszłość pojazdów z napędem silnikowym. Od 1897 roku zaczął budować pierwsze samochody benzynowe. Rok później zaś zwerbował młodego Ferdinanda Porsche do swojej firmy.

Był to początek niezwykłej kariery.

– Nie znam nikogo, kto w całej historii motoryzacji miałby taki wpływ na rozwój samochodu i taką produktywność, chociaż nigdy nie studiował – powiedział Carl H. Hahn, późniejszy szef Volkswagena. Hahn, urodzony w 1926 roku, zdążył jeszcze poznać Ferdinanda Porsche. Ojciec Hahna był menadżerem w DKW i w latach trzydziestych XX wieku należał do założycieli spółki Auto Union, dla której Porsche skonstruował między innymi tak zwane Srebrne Strzały. W owym czasie nazwą tą określano wszystkie samochody uczestniczące w wyścigach Grand Prix.

– Wiedziałem, że jest ważną postacią – wspomina Carl H. Hahn. – Pewnego razu siedziałem w jednym z jego samochodów wyścigowych, a pracownicy mnie pchali. To było oczywiście prawdziwe spełnienie chłopięcych marzeń.

Pierwszym autem zbudowanym przez Porschego, gdy ten miał dwadzieścia cztery lata, był Lohner-Porsche, najnowocześniejsza konstrukcja w owym czasie. Obydwa silniki umieszczone w piastach kół na przedniej osi dawały przez dwadzieścia minut po siedem koni mechanicznych każdy, podczas gdy normalnie moc wynosiła dwa i pół konia. Akumulator zapewniał zasięg pięćdziesięciu kilometrów. Minimalna prędkość pojazdu wynosiła siedemnaście kilometrów na godzinę, a maksymalna prawie pięćdziesiąt. Elektryczny hamulec działał na przednie koła, zaś mechaniczny hamulec taśmowy na tylne. Samochód ważył równo tonę, przy czym waga samego akumulatora wynosiła czterysta dziesięć kilogramów, a każde z przednich kół wraz z silnikiem elektrycznym po sto piętnaście kilogramów.

Hightech ze światowej metropolii: produkcja samochodów elektrycznych Lohner w Wiedniu około 1890 roku.

„Epokowe odkrycie – napisano w jednym z ówczesnych fachowych pism. – Produkcja pierwszego na świecie pojazdu bez transmisji polega na całkowitym pozbyciu się przekładni pośrednich, jak koła zębate, pasy, łańcuchy, dyferencjały i tym podobne”. Jak donosiła prasa fachowa, „samochód nie traci stabilności na ostrych zakrętach ani na gładkim bruku, chyba że na krótko, podobnie jak pojazdy konne, w których bardzo rzadko i tylko przez chwilę odczuwa się przykre zarzucanie”.

Pierwszy pojazd hybrydowy na świecie: Semper Vivus ze swoim twórcą, Ferdinandem Porsche (po prawej).

Prawie siedemdziesiąt lat później przełomowe odkrycie Porschego znalazło zastosowanie w epoce lotów kosmicznych. W misjach Apollo 15, 16 i 17 NASA wykorzystało pomysł silnika umieszczonego w piaście koła do konstrukcji pojazdów księżycowych, które łącznie przejechały po Księżycu około dziewięćdziesięciu kilometrów. Pomysły Porschego są dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek dotąd.

– Jeśli spojrzymy na to przez pryzmat bieżących dyskusji na temat przyszłości samochodu, idącej w kierunku napędu elektrycznego – mówi Carl H. Hahn – i uświadomimy sobie, że młody Porsche w wieku dwudziestu lat odebrał swój pierwszy patent na silnik umieszczony w piaście koła, to trudno sobie wyobrazić coś piękniejszego.

Lohner-Porsche zrobił furorę na paryskiej wystawie światowej w 1900 roku. Wynalazek sprawił, że Porsche w ciągu jednej nocy stał się sławny, Lohner zaś sprzedał równo trzysta egzemplarzy swego pojazdu. W zależności od wersji nadwozia i mocy silnika Lohner-Porsche kosztował od dziesięciu do trzydziestu pięciu tysięcy koron austriackich i był znacznie droższy od samochodu napędzanego benzyną. Tak więc już w tamtym czasie posiadanie Porsche było czymś ekskluzywnym. Klientela składała się głównie z prominentów, jak wiedeński potentat kawowy Julius Meinl, książę Egon von Fürstenberg, fabrykant czekolady i pionier kina Ludwig Stollwerck, bankier baron Nathan Rothschild czy książę Max Egon von Thurn-Taxis. W roku 1900 Porsche budował również samochody wyścigowe napędzane silnikami w piastach, przy czym same akumulatory potrzebne do uzyskania odpowiedniej mocy ważyły około tysiąca ośmiuset kilogramów. Porsche osobiście testował wszystkie swoje konstrukcje, również w warunkach wyścigowych. „Jako kierowca wyścigowy też chyba nieźle sobie radził, ale nigdy nie ciągnęło go do jazdy innymi samochodami niż własne – wyjaśnia Ferdinand Piëch w swojej Auto.Biografii. – Podobnie było zresztą z Ettore Bugattim. Dwie młode gwiazdy kilka razy miały okazję się spotkać”. Niespełna sto lat później dawni rywale, Porsche i Bugatti, zgodnie połączyli się pod jednym dachem – stało się to za sprawą Piëcha, wnuka Porschego.

Ferdynand Porsche dalej głowił się nad swymi konstrukcjami, szukając przede wszystkim możliwości zwiększenia zasięgu, a jednocześnie utrzymania rozsądnej wagi pojazdu. W tamtych czasach pojazdy napędzane wyłącznie elektrycznie już po kilkudziesięciu kilometrach musiały zatrzymać się i doładować akumulatory. To zresztą zasadniczy problem elektrycznego auta, który po ponad stu latach nie doczekał się jeszcze skutecznego rozwiązania.

– Później wpadł na pomysł, by w pojeździe umieścić silnik, który z kolei napędzałby generator i ładował baterie – tłumaczy Carl H. Hahn. – Innymi słowy, wszystko, co dziś dyskutuje się na poziomie najnowszych technologii i koncepcji, Porsche wymyślił już jako dwudziestoletni chłopak.

Podczas paryskiego Salonu Samochodowego w 1901 roku Ferdinand Porsche zaprezentował swój nowy projekt – Semper Vivus (zawsze żywy). Ten wynalazek ponownie zaprowadził wizjonera na niezbadane tereny. Pojazd miał dwa metry wysokości i posiadał dwa silniki spalinowe, do tego dwa elektryczne silniki w piastach oraz akumulator do magazynowania energii – było to pierwsze auto hybrydowe na świecie. Semper Vivus miał łącznie 2,7 konia mechanicznego i poruszał się z prędkością trzydziestu pięciu kilometrów na godzinę. W trakcie jazdy oba jednocylindrowe silniki napędzały generator, nieprzerwanie ładując akumulator. Prototyp przejeżdżał do dwustu kilometrów bez postoju. Porsche nie zaprzestał prac nad konstrukcją pojazdu i w końcu przygotował go do produkcji seryjnej. Od roku 1902 oferowano go jako model Mixte. Tymczasem opracowana technologia nie była zadowalająca, z uwagi bowiem na ciężar przednich kół samochodem ciężko było kierować, a ponadto kosztował dwa razy więcej niż konwencjonalne pojazdy.

Dokładnie sto dziesięć lat później przedsiębiorstwo Porsche doprowadziło do zmartwychwstania „zawsze żywego” prototypu z 1901 roku. W ciągu trzyletniej współpracy z fachowcami z Porsche Engineering i wyspecjalizowaną w budowie karoserii firmą Drescher z Hinterzarten w Szwarzwaldzie powstał identyczny z oryginałem bliźniak modelu Semper Vivus. Postanowiono nie tylko uzyskać identyczny wygląd i odtworzyć wszystkie detale, ale także moc oryginału.

– Po dawnym prototypie nie pozostało nic poza kilkoma starymi szkicami i pożółkłymi czarno-białymi fotografiami – powiedział uczestniczący w pracach rekonstrukcyjnych Benjamin Drescher.

Szczęśliwym trafem udało się gdzieś zdobyć obydwa oryginalne silniki benzynowe. Na jeden z nich restauratorzy natknęli się przypadkiem na bazarze z częściami samochodowymi w Strasburgu, drugi zaś znaleźli w Anglii. Szacuje się, że rekonstrukcja kosztowała około pół miliona euro. Teraz pojazd znajduje się w trasie i jest prezentowany publiczności.

Obecnie rozwiązanie technologiczne, którym Ferdinand Porsche zaskoczył świat motoryzacji, przeżywa w Porsche swój comeback. Dyskusje na temat ochrony środowiska i tu znalazły swe odbicie. Powstały pierwsze seryjne modele hybrydowe: samochód terenowy Cayenne i sportowa limuzyna Panamera. Napęd hybrydowy ma przestać stanowić tabu nawet dla modelu 911. Musiało upłynąć ponad sto lat, by ponownie zainteresowano się połączeniem silnika z napędem elektrycznym i benzynowym. W obecnej sytuacji przypomnienie epokowego wynalazku założyciela przedsiębiorstwa, będącego dowodem wieloletniego doświadczenia firmy i wskazującego na jej fachowe kompetencje, na pewno nie zaszkodzi wizerunkowi spółki.

Ponowne wejście Porsche w epokę elektryczności miało miejsce podczas Genewskiego Salonu Samochodowego w 2010 roku. Firma w obecności wnuków Porsche i całego zarządu uroczyście przedstawiła nowiutkiego oldtimera, hybrydowego Porsche, zbudowanego według wzoru starego modelu z 1901 roku. Porsche 918 Spyder, sportowy samochód z technologią plug-in, może jeździć zarówno na benzynę, jak i na prąd. Ówczesny szef Porsche, Michael Macht, zapowiedział, że jest to „całkowicie nowy rozdział w historii przedsiębiorstwa”.

W ten sposób sto dziesięć lat po prototypie Ferdinanda Porsche jeszcze raz wynaleziono elektryczne auto – ostatni krzyk mody przemysłu motoryzacyjnego. Według danych Porsche, nowy 918 Spyder łączy w sobie najnowszą technologię wyścigową z napędem elektrycznym, tworząc przy tym fascynujące spektrum: z jednej strony zużycie paliwa jak w najmniejszych samochodach małolitrażowych, wynoszące około trzech litrów na sto kilometrów, z drugiej zaś osiągi sportowego supersamochodu uzyskującego prędkość ponad trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę. W marcu 2011 roku rozpoczęła się przedsprzedaż 918 Spydera, w 2013 roku firma zaczęła dostarczać go nabywcom. Auto kosztuje siedemset sześćdziesiąt osiem tysięcy dwadzieścia sześć euro. W ten sposób stał się najdroższym samochodem produkowanym seryjnie, jaki kiedykolwiek sprzedawano w Niemczech.

– 918 Spyder jest dokładnie tym, czego nasi klienci oczekują od Porsche – wyjaśniał ówczesny szef Porsche, Macht, podczas prezentacji w Genewie. – W przyszłości nadal chcą jeździć sportowymi samochodami, z drugiej strony musimy przecież zareagować na ograniczenia emisji spalin i oczywiście wyczerpywanie się naturalnych rezerw. Tym autem natomiast można sobie pozwolić na sportową jazdę, a dodatkowo dwadzieścia pięć kilometrów da się przejechać wyłącznie na prądzie.

Wnuk Porsche, Ferdinand Piëch, ma pewne wątpliwości co do tej staro-nowej technologii. Wspomina o nich w wywiadzie z 2010 roku.

Aust:

– Czy pan też sądzi, że w roku 2030 większość samochodów będzie napędzana elektrycznie? A może uważa pan, że to niemożliwe?

Piëch:

– Nie jestem prorokiem, ale euforia znacznie przerasta rzeczywistość. Akumulatory były i nadal są nierozwiązanym problemem. Przemysł motoryzacyjny inwestuje w technologie akumulatorowe kwoty sięgające setek milionów, ale nawet w tych warunkach prace rozwojowe nie posuwają się dostatecznie szybko. Niedawno Mercedes otrzymał od Uniwersytetu Technicznego w Wiedniu nagrodę imienia Ferdinanda Porsche za zapowiedź szybkiego zbudowania samochodu elektrycznego. Z przyjemnością oddamy im palmę pierwszeństwa.

Aust:

– Czy może się zdarzyć, że w pewnej chwili ludzie uznają, iż nadal najbardziej ekonomicznie jest napędzać większość pojazdów za pomocą benzyny lub ropy?

Piëch:

– Tak, ale ludzkość musi najpierw na to wpaść.

Aust:

– A co w tej kwestii może zrobić Volkswagen?

Piëch:

– W Volkswagenie przedstawiliśmy niedawno naszą najnowszą wersję jednolitrowego samochodu. Jeśli mamy silniki spalinowe, które spalają litr benzyny na sto kilometrów, to człowiek zaczyna się zastanawiać, do czego może nam się przydać elektryczne auto.

Tymczasem na bogatym w tradycje torze wyścigowym Nürburgring prowadzone są doświadczenia ze staro-nową technologią. W lecie 2010 roku technolodzy z działu sportowego Porsche testowali nowoczesną wersję starego systemu nawet dla celów wyścigowych – z prądem po zwycięstwo. Podczas dwudziestoczterogodzinnego wyścigu załoga Porsche wyruszyła na historyczną trasę. Po raz pierwszy od czasów staruszka Ferdinanda Porsche w zawodach wystartowało auto hybrydowe. Model 911 GT3 Hybrid ma jeden silnik benzynowy i dwa elektryczne, a do tego koło zamachowe magazynujące energię. Fakt, że twórcy odważyli się wystawić auto od razu w najbardziej prestiżowym wyścigu na długiej trasie, świadczy o ich ogromnym zaufaniu do stworzonej przez siebie technologii. Na żadnym innym torze wyścigowym nie ma większych obciążeń niż przy pokonywaniu zakrętów trasy Nürburgring.

– Najpierw technologia musi się sprawdzić podczas wyścigów sportowych. Trzeba udowodnić, że za jej pomocą da się jechać dłużej i szybciej niż z konwencjonalnym napędem – wyjaśnia ówczesny dyrektor do spraw rozwoju Porsche, Wolfgang Dürheimer, który pracował też w Bentleyu i Bugatti, a obecnie jest szefem działu rozwojowego w Audi. – Jeśli nasz projekt sprawdzi się w wyścigach, wówczas niewykluczone, że wprowadzimy napęd hybrydowy seryjnie do samochodów sportowych.

Ale zdania na temat technologicznego sensu całego przedsięwzięcia były mocno podzielone. Im bardziej skomplikowana technologia, tym więcej rzeczy może się bowiem zepsuć. Tymczasem od startu w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu wszystko szło gładko, auto hybrydowe od początku jechało w czołówce. Jego sześciocylindrowy silnik bokser wyciągał okrągłe czterysta osiemdziesiąt koni mechanicznych, pozostałe dwa silniki elektryczne dostarczały około stu sześćdziesięciu koni, zwiększając moc pojazdu bez dodatkowego zużycia benzyny. To przewaga osiągnięta dzięki technologii.

Działa tu następująca zasada: dwie elektryczne maszyny, które znajdują się na przedniej osi, wspomagają tradycyjny silnik benzynowy. Gdy kierowca hamuje, energia wędruje do akumulatora. Każde dodatkowe hamowanie daje dodatkową energię, która przy naciśnięciu pedału gazu znów jest pobierana i przesyłana do silników elektrycznych – to tak zwany efekt Boosta. Stary Porsche byłby z pewnością zachwycony.

– Założyciel naszej firmy już w roku 1900 zawiózł pierwsze auto hybrydowe na wystawę światową do Paryża, co w tamtych czasach stanowiło sensację – tłumaczy Wolfgang Dürheimer. – I, jak widać, technologia wraca do punktu sprzed ponad stu lat.

Po dwudziestu dwóch godzinach hybrydowe Porsche na torze Nürburgring utrzymywało się pewnie na prowadzeniu. Rezultat przerósł najśmielsze oczekiwania. A potem nastąpiło niespodziewane fiasko: samochód nagle zjechał na bok. Dwie godziny przed zakończeniem wyścigu. W boksie obsady Porsche rozwiał się sen o zwycięstwie, niektórym po policzkach popłynęły łzy. Stracili szansę, by zapisać się w historii wyścigu. To olbrzymie rozczarowanie, widoczne także na twarzy specjalnie na tę okazję przybyłego szefa przedsiębiorstwa, Michaela Machta. Jedynym pocieszeniem był fakt, że zawiodła nie technologia hybrydowa, ale prosta przekładnia.

– To byłoby zbyt piękne, gdybyśmy od razu przy pierwszym starcie naszego hybrydowego auta wygrali – mówi Michael Macht. – Bylibyśmy rzecz jasna wszyscy niezmiernie szczęśliwi. Koncepcja została zaprezentowana i technologia funkcjonuje.

A właśnie tego zamierzali dowieść. Załoga Porsche nie dała się zniechęcić i w czerwcu 2011 roku ponownie wystartowała w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu, tym razem w ulepszonej wersji Hybrid-911. Tym razem jednak osiągnięto zaledwie dwudzieste siódme miejsce. Znów zawiodła przekładnia. Na pocieszenie wygrało inne Porsche, w którym zastosowano konwencjonalną technologię. Pierwsze zwycięstwo hybrydowego auta wyścigowego odnosi w 2012 roku w Le Mans inna marka koncernu: Audi.

PORSCHE PRYWATNIE – POCZĄTEK DYNASTII

Tymczasem na początku XX wieku młody technik Ferdinand Porsche pozostaje na razie przy swoich automobilach Mixte. Wytwarzały one prąd za pomocą generatora napędzanego silnikiem spalinowym Daimlera. Siła napędowa nie była przenoszona bezpośrednio, lecz za pośrednictwem silników w piastach kół, Porsche bowiem nie miał zaufania do ówczesnych niezwykle awaryjnych sprzęgieł i przekładni. W ten sposób mógł dodatkowo zachować napęd na przednie koła. Niektóre z jego samochodów sportowych miały w owym czasie nawet permanentny napęd na cztery koła.

Prywatnie też mu się dobrze wiodło. W wieku dwudziestu ośmiu lat ożenił się w czeskiej części Oberpfälzer Wald z córką majstra krawieckiego, Aloisią Kaes z Purschau. Młoda para uczciła wstąpienie w związek małżeński stosowną do swej pozycji podróżą – naturalnie, jak opowiada wnuk, Ferdinand Piëch, na sposób zgodny z ówczesnym stanem techniki.

– Nawet w podróż poślubną wyruszył hybrydowym autem, z Wiednia do Nicei i z powrotem. Ale nie wiadomo, jaką część drogi przejechał na silniku spalinowym, a jaką na napędzie elektrycznym.

W Wiedniu młoda para wprowadziła się do mieszkania przy ulicy Berggasse, trzy przecznice dalej mieszkał Zygmunt Freud.

Spotkanie rodzinne: Porsche z zaprojektowanym przez siebie modelem na tle swojego rodzinnego domu. Z tyłu w samochodzie brat Oskar i ojciec, przed domem narzeczona Aloisia (trzecia od lewej) i siostra Anna (z prawej), 1902.

– Ulica Berggasse ze względu na swoje nachylenie stanowiła ulubioną trasę testową Porsche – opowiada Ferdinand Piëch. – Szczególnie nocą, gdy nie blokowały jej wozy konne.

– Możemy sobie łatwo wyobrazić – ciągnie Piëch – jak Zygmunta Freuda w domu pod numerem dziewiętnastym musiały irytować hałasy, gdy nocą siedział przy biurku, a obok przejeżdżała machina młodego Porsche, łoskocząc drewnianymi kołami.

Konstruktor był produktywny również na innych polach. 29 sierpnia 1904 roku przyszła w Wiedniu na świat jego córka Louise. W życiu młodego małżeństwa wszystko kręciło się wokół automobilów. W wyprodukowanym przez stację ARD filmie Ferdinand Porsche – człowiek i jego dzieło Louise, później po mężu Piëch, opowiada w roku 1981 o swoich pierwszych wspomnieniach z wczesnego dzieciństwa:

– Już jako bardzo małe dziecko jeździłam elektrycznym autem, jeszcze nim ojciec skonstruował samochód benzynowy, i pamiętam, że w każdą niedzielę byliśmy wożeni do kościoła. Wyżej, jak na koźle powozu, siedział szofer w cylindrze na głowie, a my siedzieliśmy w środku, tyłem do kierunku jazdy.

W roku 1906 Porsche przeniósł się do austriackiej firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft w Wiener Neustadt i pracował w fabryce Austro-Daimler, gdzie został następcą Paula Daimlera na stanowisku dyrektora technicznego. Posadę tę załatwił mu konsul generalny Emil Jellinek, człowiek, który zachował się w pamięci potomnych głównie dzięki swojej córce. Jedno z jej imion brzmiało Mercedes i Jellinek zaproponował któregoś dnia Daimlerowi, by nazwał tym imieniem swoje samochody. Poza tym Jellinek kupił od Lohnera patenty na Mixte’a i założył cały szereg firm, by sprzedawać pojazdy produkowane w Wiener Neustadt. Pod kierownictwem Porschego w fabryce Austro-Daimler zaczęto produkować również ambulanse, wozy strażackie, trolejbusy, auta Mixte i pojazdy wojskowe.

W pewnym momencie Porsche stracił serce do prądu, akumulatory były bowiem zbyt ciężkie i mało wydajne. Elektryczność jako źródło napędu na długi czas poszła w odstawkę. Nastała era taniej ropy, a tym samym silnika spalinowego; choć nie obyło się przy tym bez problemów. Nowy model Porsche Maja z czterocylindrowym silnikiem, również ochrzczony imieniem jednej z córek Emila Jellinka, wystartował w roku 1908 z niezbyt obiecującym rezultatem. Na rynku motoryzacyjnym panował akurat kryzys, do tego samochód walczył z wadami przekładni. Wskutek niepowodzenia Emil Jellinek wycofał się z branży motoryzacyjnej.

Ferdinand Porsche został dyrektorem generalnym w Austro-Daimlerze. 19 września 1909 roku urodził się Ferdinand Anton Ernst Porsche, zwany Ferrym. On także dorastał wśród aut – było to dzieciństwo na czterech kółkach.

Ferry Porsche z siostrą Louise, 1915.

– Doskonale pamiętam, jak ojciec, dla którego samochód był oczywiście wszystkim, od najwcześniejszych lat starał się oswoić mnie z autami – opowiada Ferry Porsche w filmie Ferdinand Porsche – człowiek i jego dzieło. – Pewnego dnia podczas letnich wakacji przyprowadził nowy samochód i posadził mnie sobie na kolanach. Próbowałem kierować, co było naturalnie trudne, choćby ze względu na siłę, jakiej należało użyć. Tymczasem na nieszczęście miałem do zabawy samochodziki, w których kierownica była umieszczona z drugiej strony. Gdy ojciec powiedział do mnie: „A teraz w prawo”, skręciłem w lewo w płot i uszkodziłem, to znaczy wgniotłem błotnik. Dla ojca jazda samochodem, w którym nie wszystko było dopięte na ostatni guzik, stanowiła najbardziej przerażającą rzecz, jaka mogłaby mu się przytrafić.

W Austro-Daimlerze Ferdinand Porsche senior zajmował się teraz pracami rozwojowymi nad samochodami osobowymi oraz sportowymi i coraz więcej uwagi poświęcał silnikom lotniczym. Niecałe dwa lata po przyjściu do firmy mógł przedstawić pierwsze silniki do statków powietrznych i samolotów. Porsche brał również udział w budowie silnika do modelu Taube[5], skonstruowanego przez austriackiego pioniera lotnictwa Igo Etricha, pierwszego austriackiego samolotu, który do dziś stanowi prawdopodobnie największy przyczynek alpejskiego kraju do rozwoju lotnictwa. 17 maja 1910 roku pilotowi Karlowi Illnerowi udało się wykonać pierwszy dalszy lot na odległość pięćdziesięciu pięciu kilometrów z Wiener Neustadt do Wiednia i po przerwie z powrotem – był to ówcześnie światowy rekord. Wcześniej Illner pobił już jeden rekord świata na Taube, gdy 11 maja 1910 roku przewiózł dwóch pasażerów: konstruktora Etricha i pewnego porucznika o nazwisku Hirsch. Lot trwał dziesięć minut, a samolot osiągnął wysokość stu metrów. Na pokaz lotniczy w Wiener Neustadt przyszły tłumy ludzi, a po nim cesarz Franciszek Józef zaprosił Porschego na prywatną audiencję.

Etrich zrewanżował się Porschemu za ogromny sukces, udzielając mu kilku porad dotyczących konstrukcji tak zwanego samochodu księcia Henryka[6]. W przekazach zachowały się słowa Etricha:

Zwycięstwo w prestiżowym wyścigu: Ferdinand Porsche (z lewej) przy kierownicy swego samochodu Prinz-Heinrich-Wagen, 1910.

– Ten silnik jest bardzo dobry, za to karoseria zła.

W ten sposób z pomocą pioniera lotnictwa powstał samochód o aerodynamicznych kształtach i ze spiczastym tyłem, osiągający prędkość stu trzydziestu ośmiu kilometrów na godzinę.

W tym specjalnie przystosowanym do sportowej rywalizacji czteroosobowym aucie Porsche chciał wystartować w renomowanym długodystansowym wyścigu ufundowanym przez księcia Prus Alberta Wilhelma Henryka, zapalonego kierowcę wyścigowego. Organizatorem był Cesarski Klub Automobilowy w Niemczech. Zmagania miały się odbyć w pierwszym tygodniu 1910 roku na odcinku ponad dwóch tysięcy kilometrów. Jak na ówczesne warunki była to niemal mordercza próba wytrzymałości. Trasa prowadziła w poprzek niemieckiego cesarstwa, z Berlina aż do Strasburga, i kończyła się w Bad Homburg, przed wzniesieniem, z którego książę Heinrich osobiście witał zwycięzców. Austro-Daimler wystawił od razu dziesięć samochodów wyścigowych. Zawody zakończyły się zwycięstwem Ferdinanda Porsche: samochody jego konstrukcji zdobyły pierwsze trzy miejsca, a konkurencja, Mercedes, Benz i Opel, zajęła dalsze pozycje. W zwycięskim aucie siedział za kierownicą sam konstruktor.

Sto lat później, w lecie 2010 roku, jego wnuk Ernst Piëch prowadzi jeden z trzech zachowanych egzemplarzy samochodu Prinz-Heinrich-Wagen. Urodzony w 1929 roku Ernst Piëch, brat Ferdinanda Piëcha, stał się znany daleko poza rodzinnymi granicami głównie za sprawą tzw. Ernst-Fall[7]. Na początku lat osiemdziesiątych potajemnie sprzedał swoje udziały w Porsche pewnemu arabskiemu inwestorowi, ponieważ mocno się przeliczył przy projektach w Burgenland. Transakcja wyszła na jaw i rodzina musiała zebrać sumę opiewającą na kilkaset milionów, by odkupić akcje Porsche. Część pieniędzy klan zdobył, wypuszczając na giełdę uprzywilejowane akcje. Jednym ze skutków tej sprawy, którą odnoga rodu nosząca nazwisko Porsche napiętnowała później jako zdradę, było zaburzenie równowagi w posiadaniu udziałów firmy między Porschami a Piëchami. Udziały Ernsta nie pozostały w rękach Piëchów, lecz zostały rozdzielone po równo. Udział Porschów w kapitale zakładowym jest od tego czasu nieco wyższy niż rodziny Piëch.

Ernst Piëch prowadzi dziś piękną winnicę niedaleko Southampton na południu Anglii i za pośrednictwem fundacji nadal posiada udziały w Porsche Holding Salzburg. To największe przedsiębiorstwo w Europie sprzedające samochody, w 2010 roku jego obroty wyniosły równo trzynaście miliardów euro. Założyły je swego czasu dzieci Ferdinanda Porsche, Ferry i Louise, która z kolei jest matką Ferdinanda i Ernsta Piëchów. W rodzinach Porsche i Piëch szanuje się tradycję, nawet w trzecim, a wkrótce nawet czwartym pokoleniu. Wszyscy są tam bowiem członkami dynastii motoryzacyjnej. Chcąc podtrzymać stare obyczaje Ernst Piëch przez długie lata szukał po całej Europie pozostałości aut Prinz-Heinrich-Wagen.

– Na gzymsie kominka u mojego dziadka stał srebrny model tego samochodu. Kiedy byłem dzieckiem, robił na mnie wyjątkowe wrażenie – opowiada podczas wywiadu w Salzburgu. – Niestety, babcia nie była specjalnie zadowolona, gdy go ciągle dotykałem, bo później widać było na nim odciski moich palców. Ale pamiętam, że to był mój ulubiony przedmiot w salonie dziadka w Stuttgarcie. Później dowiedziałem się, że model był przechodnią nagrodą od księcia Heinricha. Ten epizod utkwił mi mocno w pamięci, chociaż wtedy miałem zaledwie pięć lat.

– Podczas okrągłych urodzin wujka Ferry’ego stwierdzono, że nikt w kręgu rodziny nie posiada Austro-Daimlera – przypomina sobie Ernst Piëch. – Był to impuls do rozpoczęcia poszukiwań egzemplarza Prinz-Heinrich-Wagen. Okazały się one jednak wybitnie kłopotliwe. Gdy wpadaliśmy na ślad samochodu albo chociaż jakichś jego elementów i padało nazwisko zainteresowanego, ceny błyskawicznie szybowały w górę.

Toteż później Ernst Piëch prowadził poszukiwania wyłącznie przez pośredników. Austriacki specjalista od starych samochodów, Egon Zweimüller, wpadł w 1997 roku na trop jednego z trzech zachowanych egzemplarzy Prinz-Heinrich-Wagen. Potem Piëch zlecił Zweimüllerowi wierne odrestaurowanie drogocennego Austro-Daimlera swojego dziadka. Pieczołowicie uwieczniano każdy etap rekonstrukcji. Piëch kazał nawet nakręcić film wideo – technologiczną kronikę rodzinną.

Gdy dzieło przodka zmartwychwstało, wnuk osobiście usiadł za kierownicą i startował w rozmaitych wyścigach upamiętniających księcia Heinricha oraz w angielskim Festival of Speed w Goodwood, na który raz w roku zaprasza do swojej rodzinnej posiadłości szalejący na punkcie aut Earl of March. Ernst wyobraża sobie zawsze, że towarzyszy mu dziadek.

– Szczególnie wtedy, gdy nie mogę wrzucić biegu – opowiada Piëch – zawsze przypominam sobie, jak dał mi w ucho, gdy nie potrafiłem tego zrobić.

Metody wychowawcze, które działają na Ernsta Piëcha do dziś.

Pociąg czasu: rewolucyjny Landwehr-Train Ferdinanda Porsche.

– Muszę powiedzieć, że jestem mu bardzo wdzięczny, że uparcie starał się nauczyć mnie podwójnego wyprzęgania. Innym członkom rodziny sprawia to trochę problemów: niewiele osób to jeszcze potrafi.

Zwycięstwa w zawodach przyniosły Austro-Daimlerowi i Porschemu renomę. Austriacki cesarz Franciszek Józef pozwolił przedsiębiorstwu w 1911 roku użyć cesarskiego dwugłowego orła w godle firmy. Ponadto były to czasy przed pierwszą wojną światową, a armia Monarchii Austro-Węgierskiej była zacofana technologicznie. Porsche prezentował swoje rozwiązania cesarskiemu wojsku i to jemu, jako dyrektorowi technicznemu w Austro-Daimlerze, powierzano coraz więcej zadań związanych z potrzebami armii. Budował silniki lotnicze, opracowywał systemy logistyczne dla wojska, materiały i działa, stał się uniwersalnym technikiem, posiadającym know-how przyszłości. Podczas prac nad spektakularnym projektem Landwehr-Train w 1913 roku Porsche wrócił do technologii hybrydowej.

Ten szczególny pociąg przeznaczony do ciężkiego transportu bazował na pomyśle szefa sztabu generalnego, Ottokara Landwehra von Pragenau. Wagon silnikowy zaopatrzony był w silnik benzynowy o mocy stu pięćdziesięciu koni mechanicznych z dołączoną prądnicą dostarczającą prąd do doczepionych wagonów. Landwehr-Train mógł pociągnąć do pięciu wagonów, przy czym każde z kół było osobno napędzane silnikiem elektrycznym umieszczonym w piaście. Obciążenie użytkowe pociągu wynosiło łącznie trzydzieści ton, mniej więcej dwa razy tyle, co obciążenie nowoczesnego ciągnika siodłowego. Rewolucyjnym rozwiązaniem były samojezdne wagony. Gdy trzeba było pokonać most o ograniczonej nośności, wówczas ciągnik przejeżdżał jako pierwszy, po czym za pomocą liny holował każdy wagon z osobna przez most. Później można było cały skład na nowo połączyć i kontynuować jazdę.

Pierwsza wojna światowa stała się krwawą sceną postępu technicznego. Była to pierwsza wojna epoki maszyn, z użyciem samolotów, aut i czołgów.

– Teraz musi rozstrzygnąć miecz – wzywał swój naród na wojnę niemiecki cesarz Wilhelm II, jeden ze sprzymierzeńców Austrii. – W czasie pokoju napada na nas wróg. Do broni zatem! […] Staniemy do bitwy, nawet w obliczu całego świata wrogów.

Tymczasem wynik wojny rozstrzygnął nie miecz, ale technika. Potrzeba było pionierów takich jak Porsche. Pierwsze kadry filmowe z Ferdinandem Porsche powstały właśnie w tamtym okresie. Widać na nich, jak prezentuje dowództwu armii ciągnik dla artylerii. Konstruktor zapewnił swojej ojczyźnie mobilność armii. Za zasługi dla Austrii Ferdinandowi Porsche przyznano w 1917 roku honorowy tytuł doktora Wyższej Szkoły Technicznej w Wiedniu oraz krzyż oficerski Orderu Franciszka Józefa. Daleko na polu walki jego rodak, pewien nieznany wówczas łącznik, gefrajter Adolf Hitler, został odznaczony krzyżem żelaznym. Później przypomni sobie o ciągnikach Porschego.

PODRÓŻ W CZASIE DO MITÓW PORSCHE – Z PEŁNĄ PRĘDKOŚCIĄ W WIEK MOTORYZACJI

Rok 1918. Wojna się zakończyła, zostawiając po sobie prawie dziesięć milionów ofiar śmiertelnych i około dwudziestu milionów rannych żołnierzy oraz kolejne siedem milionów zabitych spośród ludności cywilnej. Monarchie w Niemczech i w Austrii się wysłużyły, a cesarze odeszli do lamusa.

– Robotnicy i żołnierze! […] To, co stare i spróchniałe, runęło. Niech żyje nowe! Niech żyje niemiecka republika! – wołał Philipp Scheidemann 9 listopada 1918 roku z jednego z okien kancelarii Rzeszy do ludności Berlina. Młodej Republice Austriackiej zabroniono przyłączenia się do Rzeszy Niemieckiej, chociaż Tymczasowe Zgromadzenie Narodowe 12 listopada jednogłośnie opowiedziało się za przyłączeniem. Nowo proklamowane powojenne republiki ledwo mogły utrzymać się przy życiu. Traktat wersalski zobowiązał kraje, które przegrały wojnę, do gigantycznych reparacji. Skutkiem były inflacja i brak stabilności.

Mimo to motoryzacja nadal się rozwijała. Ferdinand Porsche pozostał w fabryce Austro-Daimler w Austrii, ale zdecydował się na przyjęcie obywatelstwa utworzonej w 1918 roku Czechosłowacji, które przysługiwało mu ze względu na miejsce urodzenia. Do podjęcia tej decyzji skłoniła go najprawdopodobniej okoliczność, iż Austriakom jako przegranym początkowo nie wolno było wyjeżdżać za granicę, na Czechosłowaków zaś nie nałożono takich ograniczeń. W Austro-Daimlerze Porsche skonstruował dwuosobowy samochód wyścigowy Sascha, bardzo nowoczesny pojazd o dużych osiągach i wyjątkowo łatwy w prowadzeniu. Jego czterocylindrowy silnik miał moc czterdziestu pięciu koni mechanicznych i za pomocą czterobiegowej skrzyni biegów napędzał tylną oś. Całe auto ważyło zaledwie sześćset kilogramów. Wszystkie cztery koła dysponowały nowoczesnymi hamulcami bębnowymi. Kierownictwo Austro-Daimlera odmówiło jednak zgody na produkcję, w ciężkich czasach nie wierzono bowiem w sukces ekonomiczny. Tymczasem jeden z udziałowców Austro-Daimlera, graf Alexander Joseph Kolowrat-Krakowsky nazywany Saschą, został rzecznikiem tego pomysłu. Miał wtedy trzydzieści sześć lat, był producentem filmowym i twórcą austriackiego przemysłu filmowego.

Godzina narodzin samochodu sportowego dla ludu: Kolowrat, protektor Saschy (stoi po lewej stronie auta), konstruktor Porsche (po prawej stronie z synem Ferrym), a za kierownicą inżynier Karl Bettaque.

– Sascha Kolowrat wrócił z Ameryki – opowiada Ernst Piëch – i spytał dziadka: „Dlaczego wciąż robicie takie ciężkie samochody? Czemu nie zbudujecie małego, zwrotnego auta, jak to robi Ford?”. A później sam zaczął budować małe auta.

Zagadkowy producent filmowy pomógł w narodzinach pierwszego prawdziwego Porsche o lekkiej konstrukcji. W 1922 roku Kolowrat jako producent właśnie w Wiedniu rozpoczął zdjęcia do monumentalnego filmu fabularnego Sodoma i Gomora, legendy o grzechu i karze.

W tym samym roku Austro-Daimler wystawił cztery samochody Sascha do najważniejszego w tym czasie rajdu sportowych samochodów, Targa Florio na Sycylii. Wszystkie cztery samochody dojechały do mety i utrzymały się na dobrych pozycjach. Kierowca wyścigowy Alfred Neubauer, późniejszy szef działu sportowego w firmie Mercedes-Benz, uzyskał dziewiętnaste miejsce w klasyfikacji łącznej, najlepsze spośród obsad Saschy. W sumie mały samochód wyścigowy Ferdinanda Porsche miał na koncie pięćdziesiąt dwa starty, w tym pięćdziesiąt jeden zwycięstw.

Dwa egzemplarze Austro-Daimlera Sascha przetrwały do dziś. Jeden z nich stoi w hamburskim muzeum Prototyp, przy czym założyciele i prowadzący Prototypu nie przepadają za słowem „muzeum”. Czterdziestojednoletni Thomas König i trzydziestodziewięcioletni Oliver Schmidt wolą określać swoją placówkę mianem „nowoczesnego miejsca spotkań stworzonego przez entuzjastów dla entuzjastów”. Prototyp jest rzeczywiście niezwykłym miejscem. Odrestaurowany budynek z czerwonej cegły, w którym ma swoje lokum, leży między szklanymi pałacami nowego centrum portowego w Hamburgu a biurowcami historycznego obszaru Speicherstadt, czyli w punkcie, w którym przeszłość spotyka się z przyszłością. Budowla została wzniesiona jako część hamburskiej Gummi-Kamm-Compagnie w latach 1902–1906, dokładnie w tym samym czasie, kiedy Porsche budował swoje pierwsze elektryczne wehikuły. Prototyp to magiczne miejsce dla ludzi kochających motoryzację tak mocno jak König i Schmidt. Auta nie są tu wyłącznie pozbawionymi życia przedmiotami, lecz – jak mówią założyciele Prototypu – „pomnikami techniki, rarytasem, dziełami sztuki, obiektami pożądania, a jednocześnie opowiadają o historii”. König i Schmidt są przede wszystkim zafascynowani epoką, „w której jeszcze w pionierskim duchu projektowano, budowano i prowadzono samochody”.

Życie z Porsche: założyciele Prototypu, Oliver Schmidt (z lewej) i Thomas König (z prawej).

I właśnie dlatego w powietrzu unosi się fascynacja i uwielbienie dla dzieła jednego z największych pionierów motoryzacji – Ferdynanda Porsche. Staruszek w Prototypie zyskał nieśmiertelność dzięki swemu granitowemu popiersiu. Spogląda na cenny zbiór motoryzacyjnych rarytasów, które zaprojektował, zbudował i prowadził, albo przynajmniej zainspirował. Schmidt i König wraz z całą grupą pomocników zebrali te skarby dzięki czasochłonnym, mozolnym poszukiwaniom. Nierzadko potrzebowali lat, by wytropić jakiś konkretny model do swoich zbiorów, później musieli jeszcze przekonać właściciela, by zechciał go w ogóle sprzedać. Oprócz rzadkiego Saschy znajdują się tutaj także: przedseryjny Volkswagen z 1938 roku, bardzo wczesne, zbudowane metodą ręczną auta Porsche z okresu powojennego, gdy przedsiębiorstwo miało jeszcze swą siedzibę w austriackiej miejscowości Gmünd, pierwsze auta wyścigowe z silnikiem Porsche z lat czterdziestych, rzadki samochód myśliwski Porsche z lat pięćdziesiątych, a nawet jedno z trzech istniejących jeszcze aut wyścigowych z Zuffenhausen. Eksponaty, które tu stoją, mają milionową wartość, wszystkie znajdują się w nienagannym stanie, w każdej chwili gotowe do jazdy. Finansowy background umożliwia obu założycielom całkowite oddanie się tej pasji.

Ale dlaczego akurat Porsche?

– To niemiecka marka, wielkie młodzieńcze marzenie – mówi Oliver Schmidt. Już jako mały chłopiec, podobnie jak jego szwagier König, połknął bakcyla Porsche. – To samo powtarza się do dziś w Prototypie, gdy przychodzą dzieci. Stoją przy samochodach i mówią: „O, patrzcie, mamo, tato, to Porsche”.

A współzałożyciel Prototypu Thomas König dodaje:

– Początkowo to był po prostu samochód, który mógł sprawiać frajdę. Ale później, przy drugim czy trzecim pojeździe, zaczęliśmy szukać czegoś więcej niż tylko starego auta i zauważyliśmy, że marka Porsche właśnie ma to coś. Ponieważ bez całej swojej historii nie wydawałaby się tak fascynująca, jak dziś się wydaje.

Do fascynacji marką dochodzi niemal archeologiczne zainteresowanie historią Porsche. W ten sposób do kolekcji dołączył też mały Sascha, który stanowił kamień milowy w dalszym rozwoju firmy Porsche i całej motoryzacji.

– Trzeba się wczuć w kontekst czasowy – wyjaśnia Schmidt. – W 1922 roku samochody były uosobieniem prawdziwego luksusu. Można powiedzieć, że były to jeszcze czasy powozów. I właśnie wtedy powstało owo małe auto wyścigowe, które w rezultacie wyprodukowano jedynie w czterech egzemplarzach.

Do produkcji seryjnej Saschy nie doszło również dlatego, że Ferdinand Porsche w 1923 roku odszedł z Austro-Daimlera po tym, jak zarząd przedsiębiorstwa znacząco obciął środki przeznaczone dla działu sportowego. „Z późniejszych uwag Ferdinanda Porsche można wnosić – opowiada Ferdinand Piëch w swojej Auto.Biografii – że uważał Saschę za ważny krok na drodze do Volkswagena, jeśli chodzi o lekką budowę i idealną wielkość silnika (1100 cm^3)”.

W ten sposób Sascha stał się zwiastunem nadchodzącej ery masowej motoryzacji. Na razie większość samochodów w Europie produkowano ręcznie, jak wcześniej powozy. A kierowcy samochodów uchodzili wciąż za egocentryków. Walka z pojazdami konnymi o pierwszeństwo na drogach jeszcze się nie rozstrzygnęła.

W Ameryce było pod tym względem lepiej, w każdym razie Amerykanie zdążyli posunąć się dalej na drodze do stworzenia społeczeństwa kierowców. Pod koniec lat dwudziestych w USA jeździło blisko trzydzieści milionów samochodów, jeden pojazd przypadał na czterech mieszkańców. W Detroit, ówczesnej światowej stolicy motoryzacji, Henry Ford postanowił zmotoryzować swoich pracowników, a później wszystkich Amerykanów. Model Forda T miał kosztować osiemset pięćdziesiąt dolarów, co czyniło go dostępnym dla wielu obywateli. Było to możliwe jedynie dzięki rewolucyjnej technologii produkcji. Tin Lizzie było pierwszym autem montowanym taśmowo i podbiło całe Stany Zjednoczone. Informacje o wzorcu Forda dotarły również do Niemiec i Ferdynand Porsche zaczął przemyśliwać nad nowymi metodami produkcji i nowymi rynkami zbytu.

– Zaczął od auta Sascha, ale sama idea jest oczywiście starsza – opowiada historyk Manfred Grieger, szef działu historycznego w Volkswagenie. – Pojęcie samochodu dla ludu istniało w niemieckim obszarze językowym już od 1904 roku. Chodziło o wizję auta dostępnego dla wszystkich. W latach dwudziestych to pojęcie faktycznie coraz bardziej się krystalizowało, co było zasługą całego szeregu konstruktorów, nie tylko Ferdinanda Porsche.

Idea małego auta istniała, odkąd powstały samochody. Wyraźnie widać to na przykładzie modelu Benz Velo. Wynalazca samochodu, Carl Benz, budował to lekkie dwuosobowe auto w latach 1894–1901. Wersja podstawowa kosztowała dwa tysiące marek w złocie – niewiele w porównaniu do dużego modelu Benz Victoria, za który żądano trzech tysięcy ośmiuset siedemdziesięciu pięciu marek w złocie. Dzięki produkcji seryjnej i uzyskanej dzięki temu względnie niskiej cenie wyprodukowano tysiąc dwieście egzemplarzy tego modelu i Benz Velo okazał się hitem sprzedaży, mimo że te liczby w dzisiejszych czasach nie robią dużego wrażenia. Z produkcją masową à la Ford nie miało to jeszcze nic wspólnego. Dziś tylko w Wolfsburgu buduje się trzy tysiące osiemset Volkswagenów dziennie.

W okresie weimarskim pojawił się model Hanomag 2 (dziesięć koni mechanicznych), z uwagi na swój specyficzny kształt lepiej znany pod nazwą „Kommissbrot[8]”. To pierwszy mały samochód niemiecki, który od 1925 roku powstawał na taśmie. Cena za tę małą dwuosobówkę wynosiła ówcześnie od tysiąca dziewięciuset dziewięćdziesięciu pięciu reichsmarek w górę. Łącznie wybudowano piętnaście tysięcy siedemset siedemdziesiąt pięć egzemplarzy Hanomaga. Dlatego też „Komiśniak” uważany jest za jedno z najlepiej sprzedających się wczesnych aut dla ludu w Niemczech.

W 1923 roku Ferdinand Porsche przyjął ofertę spółki Daimler-Motoren-Gesellschaft i przeprowadził się z rodziną z Wiener Neustadt do Stuttgartu, miasta, w którym narodził się automobil. Tam wprowadził się do przestronnej willi w eleganckiej dzielnicy Killesberg. Budowę domu razem z garażami i warsztatem doświadczalnym zlecił Paulowi Bonatzowi, twórcy Dworca Głównego w Stuttgarcie. W 1928 roku jego córka Louise wyszła za mąż za wiedeńskiego adwokata Antona Piëcha i została na stałe w Austrii. Czternastoletni wówczas syn Ferry pojechał razem z rodzicami do Stuttgartu i miał okazję widzieć ojca w krótkiej chwili, gdy znajdował się u szczytu kariery.

Kto chce zostać mistrzem, wcześnie musi zacząć ćwiczyć: Ferry Porsche z wybudowanym przez ojca autem „Ziegenbockwagen” w Wiedniu, 1921.

– Chociaż cechowała go wielka dobroć i miłość do rodziny – wspomina Ferry Porsche – to był bardzo pewną siebie i zdecydowaną osobą. Nieustannie poszukiwał nowych i jeszcze lepszych rozwiązań technicznych, był niecierpliwy w stosunku do ludzi, którzy nie spełniali jego wymagań.

Droga życiowa Ferry’ego zdawała się w owym czasie już przesądzona.

– Nie formułowałem tego wyraźnie w myślach, ale jako jedyny syn i spadkobierca czułem, że czeka mnie ogromna odpowiedzialność, gdy kiedyś przyjdzie moja kolej na kontynuowanie rodzinnej tradycji.

Ferdinand Porsche rozpoczął pracę w Untertürkheim jako członek zarządu i kierownik biura konstrukcyjnego. Pod jego okiem początkowo nie powstawały samochody dla ludu, ale auta sportowe i wyścigowe. Nowy dyrektor techniczny zajmował się również zleceniami na prace rozwojowe z Urzędu Uzbrojenia Armii Lądowej, na razie prowadzone w tajemnicy, po pierwszej wojnie światowej zapisy traktatu wersalskiego zakazywały bowiem niemieckim przedsiębiorstwom produkcji broni. Pod kierownictwem Porschego powstały w Daimlerze między innymi pojazdy gąsienicowe i silnik lotniczy o mocy trzystu koni mechanicznych.

Porsche zaprojektował pierwszego ośmiocylindrowego Mercedesa, później powstały luksusowe modele S (sport), SS (super sport) i SSK (super sport krótki), które ze swymi silnikami sprężarkowymi osiągały niewyobrażalną jak na owe czasy moc. Dwuosobowy Roadster SSK dysponował początkowo dwustoma, a następnie dwustoma pięćdziesięcioma końmi mechanicznymi i osiągał prędkość do dwustu kilometrów na godzinę. Ten supersportowy samochód został wybudowany w zaledwie trzydziestu pięciu egzemplarzach, które obecnie zaliczają się do najcenniejszych oldtimerów świata. Dla kolekcjonerów znaczą tyle samo, co błękitny Mauritius dla filatelistów; przy czym co jakiś czas pojawiają się falsyfikaty, bardziej lub mniej udane podróbki, złożone z części mniej wartościowych oldtimerów Mercedesa.

– Wciąż bywamy świadkami cudownego rozmnożenia, które tak naprawdę wydarzyło się jedynie w Biblii – skwitował pewnego razu Wolfgang Rolli, długoletni kierownik działu firmowych zbiorów Mercedesa. Gdy jeden z rzadkich, oryginalnie zachowanych egzemplarzy SSK zmienia właściciela, płaci się za nie kwoty rzędu sześciu milionów euro i więcej.

19 października 1924 roku Mercedes po raz pierwszy wystąpił na wyścigach z nowymi, wyjątkowo mocnymi silnikami sprężarkowymi Porsche. Załoga ze Stuttgartu wystartowała od razu czterema autami po Wielką Nagrodę Włoch w Monzy. Już podczas pierwszej prezentacji tych imponujących, ale trudnych do opanowania samochodów wyścigowych wydarzyła się tragedia. W Monzy hrabia Louis Zborowski uległ śmiertelnemu wypadkowi na zakręcie Lesmo. Przyczyna wypadku była niejasna, Mercedes wycofał zaś z wyścigu pozostałe samochody Grand Prix.

Dwa z nich zostały przebudowane na nieco słabsze auta sportowe. Pokazały się ponownie w 1926 roku podczas wyścigu o Wielkią Nagrodę Niemiec na berlińskiej trasie Avus (Automobil-Verkehrs-und-Übungsstrasse[9]). Mercedesa reprezentował dwudziestopięcioletni Rudolf Caracciola i o rok od niego starszy Adolf Rosenberger z Pforzheim, odnoszący sukcesy biznesmen posiadający szerokie kontakty w świecie gospodarki i finansów, który wyrobił sobie również markę jako pasjonat wyścigów. W ulewnym deszczu samochody Mercedesa z silnikami sprężarkowymi osiągnęły na prostych odcinkach trasy Avus maksymalną prędkość dwustu kilometrów na godzinę. Ostatecznie zwyciężył Caracciola. Jego kolega z zespołu uległ ciężkiemu wypadkowi już podczas treningu – przy prędkości stu pięćdziesięciu kilometrów na godzinę stracił kontrolę nad samochodem, który wyleciał z toru i uderzył w budkę chronometrażysty, zabijając trzech ludzi z obsługi toru. Rosenberger odniósł poważne obrażenia, ale przeżył. Później miał zostać jednym z najważniejszych partnerów Ferdinanda Porsche.

Porsche nigdy więcej nie zbudował żadnego samochodu wyścigowego dla Mercedesa. W roku 1926 trudna sytuacja ekonomiczna zmusiła obu konkurentów, Daimlera i Benza, do fuzji. W ten sposób pod wpływem konieczności powstał późniejszy światowy koncern Daimler-Benz. Nowo powstałe przedsiębiorstwo ze względu na koszty odrzucało wszystkie projekty wozów sportowych Porschego. Tymczasem dla zagorzałego konstruktora koszty stanowiły zawsze kwestię uboczną.

– Mówiono zawsze, że jest najdroższym inżynierem – opowiada jego wnuk, Ernst Piëch – nie budował bowiem samochodu latami krok po kroku, tylko bezustannie zmieniał konstrukcję. A to było o wiele za drogie.

Porsche został odwołany ze stanowiska dyrektora działu rozwoju Mercedesa. Jego następcą mianowano Hansa Nibela, który po fuzji przyjechał do Stuttgartu z Benza. Gdy w 1928 roku nie przedłużono Porschemu umowy, doszło do małej wojny prawnej, ponieważ on sam liczył na pozostanie do końca życia na tym stanowisku. Spór zakończył się ugodą. W rezultacie Porsche miał wrażenie, że padł ofiarą intrygi przy projekcie mniejszego modelu Mercedesa, którego silnik, mówiąc na marginesie, umieszczono z tyłu. Chodziło o zarzut, że owe silniki w związku z błędem konstrukcyjnym miały mieć jakoby kłopot z zapalaniem. Pewnego chłodnego ranka zarząd przedsiębiorstwa zebrał się na dziedzińcu zakładów w Untertürkheim, by osobiście się o tym przekonać. Gdy próbowano uruchomić zebrane prototypy, rzeczywiście żaden nie zapalił. Porsche ustalił później, że dział zakupów Daimlera-Benza wbrew jego zaleceniom nabył zbyt słabe akumulatory.

– To był dla niego koniec pracy w Daimlerze, po tym incydencie został wyrzucony – opowiada Ernst Piëch.

Następnie miało miejsce krótkie austriackie intermezzo. W roku 1929, gdy urodził się Ernst Piëch, a Ferdinand Porsche został pierwszy raz dziadkiem (później miał jeszcze siedmioro wnucząt), przeniósł się do firmy Steyr do Górnej Austrii. Tam opracował model Austria, luksusowy sportowy kabriolet z ośmiocylindrowym silnikiem. Pojazd nie wszedł do produkcji seryjnej, powstały jednie trzy prototypy. W tym czasie jego syn Ferry mieszkał u swojej siostry w Wiedniu i uczęszczał do prywatnej szkoły, by przygotować się do matury. Weekendy spędzone z ojcem w zakładach Steyr miały ogromny wpływ na jego dalsze życie, o czym wspomina w swojej biografii.

– Przez cały tydzień cieszyłem się na weekendy w zakładach Steyr – opowiada Ferry Porsche. – To było fascynujące: pojmować tok rozumowania ojca i miesiącami obserwować postępy, jakie robił z tygodnia na tydzień. To była droga, którą mi wyznaczono, nie miałem co do tego żadnych wątpliwości. Auta stanowiły moją największą i jedyną pasję, i tak zostało do dziś.

Miejsce narodzin przedsiębiorstwa Porsche: ulica Kronenstrasse w Stuttgarcie w latach trzydziestych XX wieku.

Podczas ówczesnego kryzysu bank firmowy zakładów Steyr upadł i fabryka samochodów została przejęta przez konkurenta, firmę Austro-Daimler. Ta z kolei wciąż należała do koncernu Daimlera i nie chciała kontynuować współpracy ze swoim byłym naczelnym konstruktorem. Porsche opuścił przedsiębiorstwo po upływie niecałego roku.

– Dla niego bardziej od lojalności wobec firmy liczyła się lojalność wobec techniki – opowiada syn, Ferry Porsche, w filmie Ferdinand Porsche – człowiek i jego dzieło. – Wciąż odkrywał nowe horyzonty i nieustannie tworzył nowe automobile, które wyprzedzały epokę i zapisały się w historii.

Gdy nastąpił światowy kryzys gospodarczy, Ferdinand Porsche wrócił do Stuttgartu, gdzie mimo powszechnego bezrobocia i biedy założył własną firmę. 25 kwietnia 1931 roku wpisano do rejestru przedsiębiorców spółkę „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung”[10] z siedzibą przy ulicy Kronenstrasse 24. Porsche wniósł do spółki kapitał zakładowy w wysokości dwudziestu czterech tysięcy reichsmarek i posiadał siedemdziesiąt procent udziałów w firmie. Dalsze piętnaście procent należało do jego zięcia, Antona Piëcha, a pozostała część, w wysokości równej również piętnastu procentom, do Adolfa Rosenberga. To była godzina narodzin przedsiębiorstwa Porsche.

HITLER I JEGO ULUBIONY KONSTRUKTOR – MOTORYZACJA DLA MAS JAKO PROJEKT PROPAGANDOWY

W zimie na przełomie lat 1931–1932 światowy kryzys gospodarczy osiągnął w Niemczech swoje apogeum. Bezrobociem dotkniętych zostało ponad sześć milionów ludzi i tylko około dwunastu milionów Niemców miało pracę. W Stuttgarcie Porsche zebrał wokół siebie zgraną grupę zapalonych techników i inżynierów, z których część pracowała z nim wcześniej w Austro-Daimlerze. Naczelny inżynier Karl Rabe jako główny konstruktor był prawą ręką Porschego, specjalista od przekładni Karl Fröhlich czy znawca silników Josef Kalest należeli do grona najlepszych fachowców swego czasu. Później do firmy dołączyli jeszcze Erwin Komenda i Franz Xaver Reimspieß, projektant karoserii oraz specjalista od silników z Austro-Daimlera.

Ojciec i syn Porsche w latach trzydziestych XX wieku.

– W tamtym czasie było to dla konstruktorów bez wątpienia wielkie ryzyko – mówi Heinz Rabe, syn naczelnego inżyniera u Porschego. – Ale od samego początku mieli ogromne chęci i odwagę, by wspólnie podjąć się tego zadania.

Ferry, dwudziestodwuletni wówczas syn konstruktora, również należał do zespołu.

– Mój ojciec pojął, że jego niesamowita produktywność w ciągu roku czy dwóch stworzyła firmom podwaliny, które będą źródłem dochodów przez najbliższych dziesięć lat – opowiada. – Natomiast firmy zaoszczędziły na wydatkach, nie przedłużając z nim umowy. Zaczął się zastanawiać: „Jak to się dzieje, że za każdym razem tworzę podstawy, a później przestaję być potrzebny? Sądzę, że będzie najlepiej, jeśli otworzę własne biuro i zacznę pracować dla wszystkich”.

Tymczasem w środku światowego kryzysu gospodarczego nawet Porsche musiał walczyć o zamówienia. Na wynagrodzenie dla nielicznych współpracowników składało się nierzadko jedynie zakwaterowanie i wyżywienie, co nie stanowiło przeszkody dla ich kreatywności. Jednym z pierwszych sukcesów był zgłoszony w sierpniu 1931 roku patent zawieszenia na drążkach skrętnych, który następnie przez dziesięciolecia miał być stosowany w konstrukcji samochodów, również w Volkswagenie, a później w sportowych autach Porsche.

Pierwsze zamówienie w biurze konstrukcyjnym złożył Wanderer, producent samochodów z Chemnitz. Transakcję zaaranżowali Adolf Rosenberger i dyrektor Wanderera, Klaus Detlof von Oertzen. Team Porsche zaprojektował dla Wanderera ośmiocylindrowy silnik rzędowy i sześciocylindrową limuzynę klasy średniej, która później trafiła do seryjnej produkcji jako Wanderer W 21 i Wanderer W 22. Od września 1931 roku grupa pracowała nad projektem małego samochodu Typ 12 dla firmy Zündapp. Pojazd miał silnik umieszczony z tyłu oraz krągłą karoserię i jako taki był jednym z przodków późniejszego Volkswagena. Prace nad konstrukcją zakończono wiosną 1932 roku, ale ze względu na zapaść ekonomiczną Zündapp zrezygnował z produkcji seryjnej. W późniejszych latach Porsche razem ze swoim zespołem będzie dalej rozwijał tę koncepcję w innych warunkach politycznych.

Popularny konstruktor: Ferdinand Porsche w latach trzydziestych XX wieku.

Polityka interesowała Porschego jedynie w zakresie, w jakim mogła mieć pozytywny wpływ na rozwój techniki. Nawet Stalin wzbudził początkowo jego zainteresowanie, gdy kazał zapytać konstruktora, czy nie zechciałby projektować samochodów w służbie sowieckiego komunizmu. I tak w roku 1932 delegacja z Moskwy odwiedziła Porschego w jego biurze w Stuttgarcie. Niedługo później Stalin zaprosił go do Związku Radzieckiego. „Na początku zaproszenie wydało nam się tak fantastyczne, że nie potrafiliśmy go poważnie potraktować – wspomina jego syn Ferry w swojej autobiografii. – Szybko jednak wyjaśniono nam, że to nie żart”.

Dyktator zamierzał rozwinąć przemysł Związku Radzieckiego za pomocą ekspertów swojego klasowego wroga; wpadł na pomysł stworzenia przemysłu motoryzacyjnego finansowanego przez państwo, podobnie jak później Hitler. W tej kwestii Stalin zasięgnął już rady u kapitalisty i wynalazcy taśmy produkcyjnej, Henry’ego Forda. W rezultacie przedstawił Porschemu ofertę stanowiska dyrektora generalnego do spraw rozwoju radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Ale ten odmówił. Nawet nie z przyczyn ideologicznych, jak wyznał później jego syn Ferry.

– Był przekonany, że w swoim wieku nie zdoła się już nauczyć rosyjskiego na tyle, by móc się tam odpowiednio spełniać. Poglądy polityczne nie miały tu absolutnie żadnego znaczenia, każdy bowiem reżim, który pozwoliłby mu czerpać pełnymi garściami z funduszy i realizować swoje hobby, byłby mu poniekąd na rękę lub dokładniej mówiąc: obojętny. Nie zagłębiał się w temat.

Porsche żył dla techniki, obojętne w czyjej służbie. To było jak pakt z diabłem. Do tego diabeł nie przybywał z piekła, ale z nieba, czasami aż nazbyt dosłownie, ze śmigłowym napędem. W kampanii wyborczej w latach 1932–1933 Hitler zaprezentował się jako nowoczesny polityk, jeden z tych, którzy potrafią się wznieść na wyżyny swego czasu. Na spotkania wyborcze przybywał samolotem albo mercedesem – polityczny demagog pod płaszczykiem postępu. Jego wystąpienia robiły wrażenie nie tylko na pospólstwie, również duża część technicznej i gospodarczej elity odbierała go jak świeży powiew porannej bryzy, nie bacząc na dyktatorską, zbrodniczą stronę owego przełomu i związaną z nim pogardę dla ludzi, która miała wprowadzić naród w moralne średniowiecze, a może jeszcze niżej.

30 stycznia 1933 roku. Dzień zdobycia władzy przez partię narodowosocjalistyczną. Republika była skończona. Hitler został kanclerzem Rzeszy, nastąpił początek dyktatury. Ludzie liczyli zaś na ożywienie gospodarcze. W tej sytuacji przemysł samochodowy odgrywał kluczową rolę dla świeżo wybranego rządu, Hitler chciał bowiem masowej motoryzacji. Uchodził za fanatyka samochodów. Już na początku lat dwudziestych NSDAP dała mu do dyspozycji służbowe auto wraz z szoferem, ponieważ, jak wiadomo, „wódz” nigdy nie miał prawa jazdy. Ciężkie karoserie Mercedesa stanowiły dla niego niezbędne rekwizyty w inscenizacji partyjnych zjazdów, narodowosocjalistycznych przemarszów i wojskowych parad. Obrazowi „wodza” usadowionego w szczytowym osiągnięciu niemieckiej techniki nieodłącznie towarzyszyła wysoko uniesiona ręka. Hitler, a w jeszcze większym stopniu Goebbels, ekspert do spraw propagandy, doskonale potrafili wykorzystać w walce siłę oddziaływania pojazdów na masy. O odpowiednie zmotoryzowanie „wodza” jeszcze w latach dwudziestych, kiedy narodowi socjaliści ubiegali się dopiero o władzę, zadbał Jakob Werlin, dyrektor berlińskiego oddziału firmy Benz i członek NSDAP. Nawet gdy po nieudanym puczu z 9 listopada 1923 roku Hitler został osadzony w twierdzy Landsberg, Werlin odwiedził swojego „wodza”, by zaprezentować mu najnowsze modele Mercedesa-Benza z Mannheim. Następnego dnia Hitler napisał do partyjnego towarzysza i dealera samochodowego: „Proszę, by zechciał Pan koniecznie zarezerwować dla mnie to szare auto, które obecnie mają Państwo w Monachium, do czasu, aż zyskam jasność co do mego położenia”. 20 grudnia 1924 roku, w dniu uwolnienia Hitlera z więzienia, oddział firmy Benz przysłał po niego auto. Sprzedawca samochodów Werlin został później najważniejszym doradcą „wodza” we wszystkich kwestiach dotyczących pojazdów mechanicznych, jednym z nielicznych ludzi, którzy w każdej chwili mieli do niego dostęp.

„W znacznej mierze dzięki otwartości na technologiczne innowacje reżim narodowosocjalistyczny dysponował pewną siłą przyciągania, projekt Volkswagena często wykorzystywano zaś później do tego, by ją usprawiedliwić” – piszą autorzy Hans Mommsen i Manfred Grieger w swoim fundamentalnym dziele Zakłady Volkswagena i ich pracownicy w Trzeciej Rzeszy[11], [12], w którym między innymi nakreślili przyczynki do historii Volkswagena i rolę, jaką odegrał w tej historii Ferdinand Porsche. Inspiracją dla książki był projekt naukowy z lat dziewięćdziesiątych, wspierany wówczas również przez Volkswagena.

– Naziści zrobili z pewnością gospodarczo-polityczną kalkulację – mówi współautor Grieger, szef działu historycznego w Volkswagenie. – Wsparcie branży motoryzacyjnej mogło stworzyć nowe miejsca pracy, a w latach 1933–1934 była to ważna waluta przetargowa, jeśli chodzi o utwierdzenie własnej siły politycznej. Z drugiej strony należy uwzględnić jeszcze fakt, że obietnica powszechnej mobilności, czyli auta dla wszystkich, oznaczała dla wielu nastanie zupełnie nowego porządku społecznego.

Nowo wybrany kanclerz chciał budować na wszystkich frontach. Dlatego w lutym 1933 roku, tuż po objęciu urzędu, ogłosił państwowy program dla ożywienia koniunktury w dotkniętej kryzysem branży samochodowej. W wygłoszonej na otwarcie wystawy samochodowej w Berlinie mowie podał jedenaście punktów swojego programu masowej motoryzacji i wsparcia przez państwo dla sportu samochodowego. Jego hasło brzmiało następująco: „Pełnym gazem naprzód!”. Przemowa Hitlera była transmitowana przez radio.

– W następnej kolejności chciałbym podziękować niezliczonym niemieckim konstruktorom i technikom, których geniusz tworzy te cuda ludzkiej wynalazczości i talentu. To smutne, że nasz naród pewnie nigdy nie pozna tych bezimiennych mężczyzn.

W przypadku Porschego miało się to niedługo zmienić.

– Hitler miał ogromną słabość do Porschego, traktował go jak geniusza, którym ten zresztą niejako był – opowiada w wywiadzie historyk Hans Mommsen. – Hitler uważał Porschego za najlepszego inżyniera w historii. Ale Porsche nie inspirował Hitlera. To było spotkanie dwóch ludzi dążących do jednego celu. W każdym razie dążących do jednego celu w kwestii motoryzacji.

Po mowie wygłoszonej na wystawie samochodów, w której Hitler zapowiedział także szeroko zakrojony plan budowy dróg, Porsche wysłał rodakowi telegram z gratulacjami: „Jako twórca wielu znanych konstrukcji na gruncie niemieckiej i austriackiej motoryzacji i lotnictwa, od przeszło trzydziestu lat współwalczący o dzisiejsze rezultaty, gratuluję Waszej Ekscelencji głębokiej mowy na otwarcie Niemieckiej Wystawy Automobili. Ufam – pisze dalej Porsche – że mnie i moim współpracownikom w jeszcze większym stopniu niż dotąd dane będzie stanąć do dyspozycji naszego narodu wraz z naszymi chęciami i umiejętnościami”.

Biuro konstrukcyjne Porsche czekały tymczasem zmiany personalne. Jak wynika z notatki w aktach z dnia 30 stycznia 1933 roku, dnia, w którym oddziały szturmowe SA marszem z pochodniami powitały w Berlinie Hitlera jako nowego kanclerza Rzeszy, żydowski biznesmen i współudziałowiec Adolf Rosenberger „z końcem lutego na własny wniosek rezygnuje z funkcji dyrektora spółki Dr. Porsche GmbH z przyczyn zdrowotnych”. Według protokołu na spotkaniu „stawili się dyrektorzy: pan dr Porsche, pan Adolf Rosenberger, pan dr Anton Piëch junior oraz pan baron Malberg”. Ferry Porsche wspominał później, że Rosenberger odszedł na własne życzenie.

Protokół z posiedzenia wspólników z dnia 30 stycznia 1933 roku (fragment).

– Sytuacja finansowa naszego przedsiębiorstwa była wówczas bardzo zła. Rosenberger nieustannie starał się nas nakłonić do znalezienia innego inwestora. Chciał jak najszybciej odejść z firmy Porsche i opuścić Niemcy.

Miejsce Rosenbergera zajął w firmie wiedeński baron Hans von Veyder-Malberg; objął stanowisko głównego kierownika handlowego i dyrektora. Zgodnie z protokołem Malberg musiał zobowiązać się do „pokrycia bieżących potrzeb finansowych i samemu, lub też za pośrednictwem osób trzecich, przekazać do dyspozycji kredyty do wysokości czterdziestu tysięcy reichsmarek”. Wydaje się, że w tamtym czasie spółce rzeczywiście nie najlepiej się wiodło.

Anton Piëch, zięć Porschego, jako doradca prawny firmy zredagował umowę dotyczącą zatrudnienia Malberga. Ustalono w niej stałe wynagrodzenie w wysokości „tysiąca reichsmarek brutto na miesiąc” i dodatkowo zmienny składnik wynagrodzenia: „jeśli firma osiągnie przychód roczny w wysokości dwustu pięćdziesięciu tysięcy reichsmarek, wówczas miesięczne wynagrodzenie zostanie podwyższone o pięćset reichsmarek”.

Wraz z przystąpieniem barona do spółki zmieniła się również wielkość udziałów. Porsche posiadał w dalszym ciągu siedemdziesiąt procent akcji, Rosenberger, Piëch i von Veyder-Malberg zaś po dziesięć procent. Dwa i pół roku później, 30 lipca 1935 roku, Adolf Rosenberger umową notarialną scedował swoje udziały na Porschego. 5 września 1935 roku Rosenberger został aresztowany w swoim rodzinnym mieście Pforzheim za rzekome „zhańbienie rasy”[13], dwa tygodnie później zaś z aresztu śledczego trafił wprost do obozu koncentracyjnego w Kislau. Cztery dni później został zwolniony. Musiał zapłacić pięćdziesiąt trzy reichsmarki i czterdzieści fenigów za „areszt prewencyjny”. Ferdinand Porsche i jego syn Ferry utrzymywali po wojnie, jakoby to oni postarali się, by ich dawny partner w interesach został jak najszybciej uwolniony. Adolf Rosenberger zakwestionował ich udział, twierdząc podobno, że pomógł mu wyłącznie von Veyder-Malberg. Uciekł z nazistowskich Niemiec za granicę, przez Francję dostał się do Stanów Zjednoczonych i początkowo na Zachodzie reprezentował interesy Porsche. Gdy jego majątek w Pforzheim został „zaryzowany”, w następnej kolejności przestały przychodzić zlecenia od Porsche. Po zakończeniu wojny najprawdopodobniej Rosenberger żądał zadośćuczynienia.

Wracając do roku 1933: biuro konstrukcyjne Porsche otrzymało duże zamówienie od zakładów NSU w Neckarsulm. W sierpniu rozpoczęły się prace nad projektem małego samochodu o nazwie Typ 32, który koncepcją i formą bardzo przypominał późniejszego Volkswagena. Chłodzony powietrzem silnik bokser umieszczono z tyłu, podstawę tej przypominającej chrząszcza limuzyny stanowiła centralna rama rurowa, koła zaś opierały się niezależnie na opatentowanym przez Porschego zawieszeniu na drążkach skrętnych – były to wszystkie ważniejsze elementy konstrukcyjne późniejszego Garbusa. Powstały trzy prototypy, ale Typ 32 nie trafił do seryjnej produkcji; ponieważ zakłady NSU sprzedały prawa do nazwy na trzydzieści lat Fiatowi, auto nie mogło być produkowane.

W 1933 roku naziści energicznie przebudowywali Rzeszę, również w zakresie dróg. 23 września, niecałe sześć miesięcy po objęciu urzędu przez Hitlera, koło Frankfurtu rozpoczęto budowę pierwszej autostrady. Hitler przybył z Berlina samolotem, by wbić w ziemię symboliczną pierwszą łopatę.

– Nim minie sześć lat – wołał narodowy przodownik pracy z filmowych kadrów i radiowych głośników – ogromne dzieło stanie się świadectwem naszych chęci, naszej pracowitości, umiejętności i zdeterminowania. Niemieccy robotnicy, do pracy!

Nawet budowie dróg towarzyszyły hasła dopingujące do walki – wbicie łopaty w ziemię jako znak przełomu. W tym samym czasie we Frankfurcie NSDAP zorganizowała swój regionalny zjazd partyjny w Hessen-Nassau pod hasłem „Pokój i praca”. Siedmiuset robotników maszerowało na miejsce budowy z łopatami na ramieniu jako „żołnierze pracy”. Na chodnikach zgromadził się wiwatujący tłum złożony z członków bojówek NSDAP, towarzyszy partyjnych, uczniów i przechodniów. Ten obrazek został również gorliwie uwieczniony w kronice filmowej. Tymczasem obiekt, na którym budowali swój wielki prestiż, nie był ich pomysłem. Projekt sieci dróg szybkiego ruchu opracowano już w 1925 roku we frankfurckim Urzędzie Gospodarki pod rządami nadburmistrza Landmanna. W 1926 roku założono Związek dla przygotowania autostrady Hamburg – Frankfurt – Bazylea (HaFraBa)[14]. HaFraBa planował sieć dróg zastrzeżonych „wyłącznie dla ruchu pojazdów mechanicznych, całkowicie pozbawionych skrzyżowań”. Później jednak owo ambitne przedsięwzięcie zostało odrzucone przez Reichstag, a dokładnie przez koalicję złożoną z NSDAP i KPD.

Po przejęciu władzy Hitler wyciągnął z szuflady gotowe plany HaFraBa i dzierżąc w dłoni łopatę, ogłosił się ich realizatorem. Kierownictwo nad budową Autostrady Rzeszy przejął Fritz Todt, którego mianowano generalnym inspektorem niemieckiego drogownictwa. Inwestorem była założona przez Reichsbahn[15] i wyposażona w pięćdziesiąt milionów reichsmarek spółka Reichsautobahnen[16]. Gdy robotnicy harowali na chwałę „wodza” i autostrad Rzeszy, inżynierowie konstruowali samochody, które miały po nich jeździć. W ten sposób rozpoczęła się mobilizacja Volksgenossen[17], początkowo bardzo niewinnie i w cywilu.

– Hitler finalizuje pomysł w sytuacji – rozważa historyk Manfred Grieger – gdy w ramach reżimu narodowosocjalistycznego faktycznie pojawiły się możliwości urzeczywistnienia owej wizji. Przynajmniej w planach.

Podczas mowy wygłoszonej 7 marca 1934 roku na otwarcie wystawy samochodowej w Berlinie Hitler powraca do tematu Volkswagena. Zarzuca przemysłowi motoryzacyjnemu, że skoncentrował się wyłącznie na pojazdach o luksusowym charakterze. „Prosty człowiek” też ma prawo posiadać samochód. Od stanowczości państwa i przemysłu zależy rozwiązanie kwestii, czy mały niemiecki samochód powstanie w ciągu najbliższych czterech lub pięciu lat. Od niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego Hitler zażądał „większego skupienia się na skonstruowaniu samochodu, który otworzy perspektywę milionowej sprzedaży”. W ten sposób projekt Volkswagena stał się jednym z punktów politycznego porządku dziennego, a i jego przewidywana cena została publicznie przedyskutowana. Na targach motoryzacyjnych zaprezentowano wprawdzie liczne modele, mimo to, jak skomentował dziennik „Berliner Tageblatt”, nie udało się urzeczywistnić „modelu za tysiąc marek”. Z kolei Robert Allmers, prezes Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA)[18], oświadczył w imieniu swojej organizacji, że „opinia publiczna już teraz przygotowana jest na cuda, toteż później przeżyje rozczarowanie, gdy szara rzeczywistość będzie inna – a musi być inna”.

Tak więc za kulisami rozgorzała już dyskusja na temat Volkswagena. „Wiele przemawia za tym – piszą historycy Mommsen i Grieger w swym studium Zakłady Volkswagena – że inicjatywa państwowego wsparcia niedrogiego małego samochodu, z którą na początku 1934 roku wystąpiło Ministerstwo Propagandy i Oświecenia Publicznego[19], uprzedziła przemowę Hitlera na międzynarodowych targach motoryzacyjnych z 7 marca 1934 roku”. Na ministerialnej konferencji międzyresortowej, na którą zaproszono Ministerstwo Gospodarki Rzeszy i Ministerstwo Propagandy, szefa oddziałów NSDAP do spraw pojazdów mechanicznych, Adolfa Hühnleina, oraz oficera łącznikowego Ministerstwa Obrony Rzeszy, przedstawiciele Związku Motoryzacyjnego z naciskiem ostrzegali przed produkcją niedowymiarowanych „maszyn jezdnych”, których cenę politycy ustalili na tysiąc reichsmarek. Według protokołu z posiedzenia Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego opowiedziało się raczej za produkcją Volkswagena o normalnych gabarytach, posiadającego miejsca dla czterech osób. W tamtym czasie ze względów finansowych Ministerstwo Komunikacji faworyzowało jeszcze trzykołowy pojazd z dwoma kołami z przodu i jednym z tyłu. Hitler także się wahał, czy niedroga trzykołówka nie byłaby mimo wszystko trafniejszym rozwiązaniem, ale później zdecydował się na czterokołowego Volkswagena, co niezwykle zaważyło na niemieckiej historii, trudno byłoby sobie bowiem wyobrazić trójkołową terenówkę w Afryce.

Posiedzenie nie przyniosło konkretnych rezultatów. W końcu z inicjatywy ministerstw doszło do kompromisu, zgodnie z którym postanowiono zlecić któremuś z „wybitnych konstruktorów” zbadanie kwestii, czy poprzez uproszczenia technologiczne możliwe byłoby obniżenie kosztów produkcji. Przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego nie przyłożyli większej wagi do tego punktu, albowiem od samego początku byli przekonani, że zaoferowanie sprawnego samochodu osobowego za tysiąc reichsmarek jest niemożliwe.

– Producenci samochodów uważali tę cenę za czyste szaleństwo – mówi historyk Mommsen – i naturalnie mieli rację, bo inwestycja nie mogła się na rynku zwrócić.

Ale przemysł stał wiernie za swoim „wodzem”. Po mowie Hitlera otwierającej wystawę samochodów w Berlinie jako pierwszy producent aut zareagowała spółka Daimler-Benz AG. Już 13 marca 1934 roku Wilhelm Kissel, prezes zarządu, zwrócił się do Jakoba Werlina z prośbą o rozmowę na temat Volkswagena. W swoim liście do Werlina Kissel napisał: „Jeśli wódz tak chce, musimy przynajmniej podjąć wysiłki i sprawdzić, czy jest to możliwe i jakie ewentualne czynniki należałoby usunąć, aby dało się zrealizować plan wodza”. Była to dość jednoznaczna sugestia, że firma uważała projekt za niezbyt realny. Tymczasem departament do spraw pojazdów mechanicznych w Ministerstwie Komunikacji wyznaczył kryteria, jakie konstrukcja Volkswagena miała spełniać. Zgodnie z nimi rynkowa cena auta nie powinna być wyższa niż tysiąc reichsmarek, a koszty eksploatacji miałyby wynosić maksymalnie sześć fenigów na kilometr przy średnim przebiegu dziesięciu tysięcy kilometrów rocznie. Auto miało zużywać cztery do pięciu litrów benzyny na sto kilometrów i uzyskiwać maksymalną prędkość około osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. Ponadto w samochodzie powinny się zmieścić przynajmniej trzy osoby dorosłe plus dziecko. Samochód miał posiadać wystarczająco wysokie zawieszenie, by można było go zastosować do celów wojskowych. Po zdemontowaniu karoserii podwozie musiało pomieścić trzech mężczyzn i karabin maszynowy. Wyznaczona cena wynikła najprawdopodobniej z nieporozumienia, jak ocenił to później w wywiadzie historyk Mommsen.

– W tamtym czasie mówiono o samochodzie za tysiąc dolarów u Forda. W związku z tym Hitler w swój zwykle zbyt powierzchowny sposób oświadczył: „Niech będzie, w takim razie my zbudujemy auto za tysiąc marek”, co w przeliczeniu nie dawało takiej samej kwoty.

Podczas posiedzenia RDA w maju 1934 roku producenci nazwali ministerialny projekt „stekiem bzdur”. Wszystko, o czym mówiono na spotkaniu, zapisał w wewnętrznej notatce Carl Hahn, dyrektor w spółce Auto Union i ojciec późniejszego szefa Volkswagena o tym samym nazwisku. Jego zapiski znajdują się dziś w państwowym archiwum w Saksonii. Według nich oczekiwania rządu, który spodziewał się w przeciągu roku otrzymać konkretne rozwiązanie w kwestii „ulubionego projektu wodza” (Hahn), spotkały się z jednogłośnym oporem. Choćby samo zaprojektowanie trzycylindrowego silnika, którego Hitler tymczasem zażądał, wymagało kilku lat pracy – zauważyli uczestnicy spotkania. Carl Hahn zaproponował, by „trzymać język za zębami, a górze wyjaśnić, że prace są w toku, lecz potrzeba na nie sporo czasu”. Hahn napisał dalej, że w atmosferze rywalizacji o względy Hitlera przeważało stanowisko, że nie powinno się ryzykować „tłumaczenia wodzowi”, iż jego wizja Volkswagena „jest obecnie niewykonalna”. Obecni przedstawiciele firm wyrazili gotowość przedstawienia zarządowi RDA propozycji powołania wspólnego towarzystwa badawczego do opracowania stosownego studium i zlecenia neutralnemu biuru konstrukcyjnemu analizy kwestii technicznych i kalkulacyjnych. W tym kontekście Wilhelm Kissel, prezes spółki Daimler-Benz, wymienił nazwisko Ferdinanda Porsche.

Reprezentanci koncernów postanowili nie angażować żadnych środków państwowych i uzgodnili, że postarają się zapewnić pięćset tysięcy reichsmarek na sfinansowanie towarzystwa badawczego. Czołowi producenci samochodów wychodzili z założenia, że podobnie jak oni sami, Porsche dojdzie do wniosku, że wymagania Ministerstwa Komunikacji nie mają nic wspólnego z rzeczywistością i są niewykonalne, tak samo jak zaproponowany przez Hitlera trzycylindrowy silnik Diesla. „W pewnym sensie była to próba pozbycia się uciążliwego problemu” – oceniają Hans Mommsen i Manfred Grieger.

Nie wiadomo, dlaczego Hitler preferował akurat silnik Diesla, ale jego wybór świadczy o tym, że „wódz” był bardzo na czasie, przynajmniej w kwestii aut. Abstrahując od kilku prototypów, diesle nie były jeszcze montowane w samochodach osobowych, technologia znajdowała się wciąż w stadium doświadczalnym. Pierwszy samochód seryjny z silnikiem Diesla Mercedes-Benz wypuścił w 1936 roku, a więc prawie pół wieku po tym, jak Rudolf Diesel (1858–1913), inżynier z Augsburga, zgłosił patent swojego „silnika o samoczynnym zapłonie”. Różnica w stosunku do silnika Ottona polega na tym, że silnik Diesla z samoczynnym zapłonem pracuje przy skrajnie wysokim ciśnieniu, podczas gdy silnik Ottona potrzebuje do zapłonu iskry. Ze względu na wysokie ciśnienie w cylindrach silnik odlewano w tamtym czasie z masywnego szarego żeliwa, co sprawiało, że zastosowanie go w mniejszych samochodach byłoby w dosłownym tego słowa znaczeniu niezwykle ciężkie. Po prezentacji pierwszego Mercedesa diesla znów upłynęło dobrych czterdzieści lat, nim silniki te dzięki elektronice i systemowi wtrysku trafiły na salony w mniejszych samochodach osobowych.

Przy pierwszych próbach skonstruowania silnika z samoczynnym zapłonem Diesel początkowo eksperymentował z benzyną. Późniejsze doświadczenia z naftą świetlną okazały się jednak bardziej obiecujące. Na wystawie światowej w 1900 roku w Paryżu wynalazca pokazał silnik, który na życzenie francuskiego rządu napędzany był olejem arachidowym. Czy Porsche, który w roku 1900 w Paryżu zaprezentował auto elektryczne, studiował silnik Diesla? Nie wiadomo. W późniejszych latach Diesel dalej eksperymentował z paliwem z oleju roślinnego. Być może Hitler miał ten fakt na względzie, gdy dla Volkswagena żądał silnika diesla, liczył bowiem na ewentualne uniezależnienie się od ropy naftowej w wojskowych zastosowaniach Volkswagena.

Rudolf Diesel zmarł w niewyjaśnionych okolicznościach. 29 września 1913 roku w Antwerpii wszedł na pokład pocztowego parowca „Dresden” i zamierzał przeprawić się do Harwich. Wieczorem poszedł do swojej kabiny i od tego czasu nikt go więcej nie widział. Czternaście dni później załoga niderlandzkiej łodzi pilotowej zauważyła dryfujące na wysokiej fali ciało mężczyzny. Nie udało im się zabrać zwłok, ale z kieszeni ubrania topielca wyjęli przedmioty, które miał przy sobie, między innymi pojemnik na lekarstwa i portfel. Syn Diesla, Eugen, zidentyfikował je później jako własność ojca.

Od tamtej pory wokół tajemniczej śmierci Diesla krążą przeróżne teorie spiskowe. Rodzina zmarłego wierzyła w morderstwo, którego celem miała być kradzież pomysłów Diesla. Inni podejrzewali, że Diesel został zamordowany na zlecenie przemysłu naftowego, albowiem pracował właśnie nad wariantem silnika napędzanego olejem roślinnym, który mógłby stanowić zagrożenie dla dotychczasowych interesów potentatów. Ale najbardziej prawdopodobną wersją jest samobójstwo. Diesel stał wówczas na skraju ruiny – genialny wynalazca miał za życia niewiele szczęścia.

VOLKSWAGEN – PROJEKT NARODOWYCH SOCJALISTÓW – PORSCHE KONTRA PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY

Volkswagen, podobnie jak autostrady, stał się projektem propagandowym. „Ludowy socjalizm” Hitlera miał zostać zmotoryzowany. Ferdinand Porsche zrozumiał, że nadszedł czas realizacji jego dawnej idei, by za pomocą taniego, a mimo to pełnowartościowego auta zaoferować ludziom masową mobilność. Nad pomysłem samochodu dla ludu pracował już w latach dwudziestych, gdy powstał model Austro-Daimlera, Sascha. Jeszcze w czerwcu 1930 roku Porsche poprosił Emila Georga von Straußa, zaprzyjaźnionego rzecznika zarządu Banku Niemieckiego, by ten wspomniał przedstawicielom przemysłu motoryzacyjnego o planowanym przez niego założeniu biura konstrukcyjnego. Porsche zamierzał zaoferować swe usługi przede wszystkim przy stworzeniu „bez wątpienia niezmiernie istotnego dla przemysłu motoryzacyjnego” projektu samochodu dla ludu, po którym obiecywał sobie skuteczne ożywienie rynku. W liście do Emila Georga von Straußa Porsche zaznacza, że w zakładach Steyr Werke „całkowicie rozwiązał problem taniego samochodu odpowiedniej wielkości, przeznaczonego dla mas”. Von Strauß był orędownikiem Porschego i jednym z najbardziej wpływowych menadżerów finansowych w Republice Weimarskiej. Z ramienia Banku Niemieckiego zajmował miejsce w radach nadzorczych Daimlera-Benza, BMW, wytwórni filmowej UFA i Lufthansy. Ponadto jako członek konserwatywnej Niemieckiej Partii Ludowej (DVP)[20] był od 1930 roku posłem do Reichstagu. W czasie kryzysu gospodarczego walczył o państwowe dofinansowania programu „narodowej modernizacji” dla ratowania niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, podobnie jak później czynili to narodowi socjaliści. Należąc do elity ekonomicznej, von Strauß nawiązał kontakty z Hermannem Göringiem i innymi nazistowskimi prominentami. Po swoim pierwszym osobistym spotkaniu z Hitlerem stał się tak oddanym zwolennikiem jego idei, że chciał niezwłocznie wstąpić w szeregi NSDAP. Göring odwiódł bankiera od owego pomysłu, przekonując go, że jako członek DVP jest dla ruchu narodowosocjalistycznego o wiele cenniejszy. Dobre stosunki panowały między nimi również w Trzeciej Rzeszy. W ten sposób von Strauß przynależał do „reakcyjnej grupy przemysłowców i wielkich finansistów, którzy przed dojściem Hitlera do władzy udzielali mu wsparcia finansowego i pomogli mu zdobyć pozycję”, jak po wojnie zawyrokował departament finansów wojskowego rządu Stanów Zjednoczonych w dochodzeniu przeciwko Bankowi Niemieckiemu.

Wiosną 1934 roku, podczas negocjacji dotyczących samochodu dla ludu, w których wzięło udział Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy i narodowosocjalistyczny rząd Rzeszy, nazwisko konstruktora Ferdinanda Porschego padało kilkakrotnie z wielu stron, tymczasem przedstawiciele RDA byli w tej kwestii niezwykle powściągliwi. W rezultacie Stowarzyszenie nie zaakceptowało decyzji o zaangażowaniu tylko jednego konstruktora, ponieważ, jak uzasadniano, byłaby ona niesprawiedliwa w odniesieniu do „olbrzymich zasług” wielu innych inżynierów. Przeciwko zatrudnieniu Porschego opowiedziało się przede wszystkim przedsiębiorstwo Daimler-Benz, z którym konstruktor rozstał się niegdyś w niezgodzie.

Tymczasem Porsche zdążył osobiście poznać swojego „wodza”. Richard Voelter, szef biura prasowego spółki Auto Union, przedstawił konstruktora Hitlerowi w 1926 roku przy okazji wyścigu na stuttgarckim torze Solitude. W maju 1933 roku Porsche w towarzystwie dyrektora Auto Union, Klausa Detlofa von Oertzena, po raz pierwszy odwiedził Kancelarię Rzeszy. Przy tej okazji dawny towarzysz wojenny Hitlera przypomniał sobie imponujące maszyny pociągowe skonstruowane przez jego rodaka dla austriackiej armii podczas pierwszej wojny światowej. W kolejnej wojnie koncepcje Porschego też mogły się przecież sprawdzić.

W styczniu 1934 roku Porsche napisał „exposé na temat budowy niemieckiego auta dla ludu”, które wysłał do Ministerstwa Komunikacji Rzeszy. Nie ograniczył się w nim do technicznych wywodów, ale przedstawił projekt Volkswagena jako wspólne zadanie „dla całego narodu, a w szczególności – jak pisał – dla młodzieży, która chce rozwijać nie tylko sprawność fizyczną, lecz również techniczną”. We wstępie zwraca uwagę na doświadczenia z innym „urządzeniem dla ludu”. „Budowa jednolitego radioodbiornika, nazywanego Volksempfänger[21], pokazała, jak wielkie znaczenie gospodarcze należy przypisać wyrobowi łączącemu w sobie wysoką jakość z absolutnie adekwatną ceną. Od lat – kontynuował Porsche – niemiecki lud nosi się z nadzieją, że wreszcie zostanie mu podarowany specjalny samochód, Volkswagen. […] Wprawdzie na rynku zdążyły się pokazać pojedyncze modele wysokiej jakości, ale ich cena w żaden sposób nie uwzględnia obniżonego przeciętnego wynagrodzenia naszych narodowych towarzyszy. Tego typu «fabryczne Volkswageny» niezmiennie kierowane są do ograniczonej warstwy klientów, która nigdy, ale to przenigdy nie będzie decydowała o przyszłym rozwoju niemieckiej motoryzacji”.

Porsche zdefiniował Volkswagena jako „pełnowartościowy pojazd przeznaczony do użytku, który na równych prawach może konkurować z każdym innym pojazdem tego rodzaju”. Volkswagen według Porschego „nie jest samochodem, który wskutek sztucznego zmniejszenia jego gabarytów, mocy, wagi itp. w połowiczny sposób miałby kontynuować tradycję dotychczasowych produktów w tej dziedzinie”. Porsche skalkulował Volkswagena jako samochód o mocy dwudziestu sześciu koni mechanicznych, wadze sześciuset pięćdziesięciu kilogramów i cenie tysiąca pięciuset pięćdziesięciu reichsmarek. Początkowo miał na uwadze wyłącznie cywilne zastosowanie, inaczej niż rząd Rzeszy, który jak powszechnie wiadomo, wymagał, by samochód oprócz wożenia ludu był również przystosowany do transportowania broni. Na końcu swojego wywodu konstruktor przedstawił następującą propozycję: „Niech rząd powierzy mi budowę Volkswagena jako przedmiot studiów”. W przeciągu roku auto miało być skonstruowane i przetestowane, po czym miała nastąpić „kontrola odbiorcza przeprowadzona przez komisję złożoną z biegłych – niezależnych i z urzędu, przy udziale przedstawicieli przemysłu”. Dalej pisze: „uważam się za osobę posiadającą stosowne kwalifikacje do realizacji tego przedsięwzięcia, zaprojektowałem bowiem ponad sześćdziesiąt modeli pojazdów w trakcie mojej kilkudziesięcioletniej praktyki, która pozwoliła mi przyswoić sobie wszystkie potrzebne fachowe umiejętności”. W tym kontekście późniejsze prace konstrukcyjne nad Volkswagenem określano w skrócie nazwą Typ 60.

Podczas spotkania z Porschem w marcu 1934 roku Hitler opowiedział się za projektem prostego, wytrzymałego i możliwie lekkiego auta z napędem na cztery koła i silnikiem o mocy trzydziestu koni. Jako ekspert samochodowy szczególną wagę przykładał do wymienności podzespołów oraz zastosowania trzycylindrowego silnika Diesla chłodzonego powietrzem, głównie pod kątem ewentualnego wykorzystania go do celów wojskowych. Późniejsza legendarna wytrzymałość łazika Wehrmachtu w Afryce i innych częściach świata dowiodła, że Hitler miał słuszną wizję, przynajmniej w kwestii chłodzenia silnika powietrzem. Samochód był jednak napędzany benzyną.

Gdy dowiedziano się, że Hitler prawie porozumiał się z Porschem w sprawie Volkswagena, w maju 1934 roku Towarzystwo Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy przestało się opierać i do prowadzenia prac rozwojowych zaproponowało kandydaturę Ferdinanda Porsche. W swoim Memoriale na temat niemieckiego Volkswagena, który przedłożył jeszcze w maju 1934 roku, konstruktor naszkicował szczegóły techniczne i możliwości przyszłego zbytu auta. Według niego samochód miał mieć dwadzieścia osiem do trzydziestu koni mechanicznych, czterobiegową przekładnię i osiągi odpowiadające stanowi najnowocześniejszej techniki. Cena poniżej tysiąca pięciuset reichsmarek nie była na razie możliwa do skalkulowania, ale po wprowadzeniu stosownych racjonalizacji i przy odpowiedniej wielkości produkcji można byłoby liczyć na znaczne oszczędności. Porsche wskazywał jako przykład produkcję taśmową modelu T u Forda. Jednakże, jak stwierdził, obstawanie przy granicy cenowej tysiąca marek nie miało kalkulacyjnego uzasadnienia, w tym przedziale możliwa byłaby bowiem jedynie produkcja pojazdów niespełniających potrzeb „największej grupy nabywców”. W zestawieniu z najtańszymi w tamtym czasie modelami Opla i DKW tylko kompletnie „nowa koncepcja”, przy „połączeniu wszystkich sił całego przemysłu motoryzacyjnego”, mogłaby umożliwić osiągnięcie niewysokiej ceny sprzedaży.

W ten sposób konstruktor dotknął problemu, który w debacie na temat Volkswagena był dla przemysłowców najistotniejszy i od samego początku budził ich nieufność w stosunku do projektu. Bali się konkurencji dla istniejących modeli, których powstanie musieli finansować samodzielnie. Wraz z nowym ujednoliconym modelem rynek pozostałych samochodów średniej klasy uległby praktycznie załamaniu, co niektórzy producenci aut przypłaciliby niechybnie własnym istnieniem. Bądź co bądź liczono na rynkowy udział Volkswagena w wysokości siedemdziesięciu procent. W tym kontekście Porsche zaproponował zaangażowanie poszczególnych firm przy produkcji auta i połączenie ich w jedną większą spółkę. Byłby to, jak napisał, pewien rodzaj skonsolidowania przemysłu motoryzacyjnego pod wspólnym „spójnym kierownictwem”. Hans Mommsen i Manfred Grieger określają ten projekt jako „przeniesienie «zasady wodza» na przemysł samochodowy”. W każdym razie Porsche nie myślał jeszcze o samodzielnej fabryce, lecz o jednolitej spółce dystrybucyjnej „pod kierownictwem desygnowanej przez Rzeszę osoby z odpowiednim pełnomocnictwem”. W takich warunkach możliwa byłaby roczna produkcja stu pięćdziesięciu do dwustu tysięcy pojazdów przeznaczonych na rynek niemiecki. Cenę sprzedaży biuro Porschego ustaliło między tysiąc czterysta dziewięćdziesiąt a tysiąc sto dziewięćdziesiąt reichsmarek, co stanowiło „najniższą osiągalną granicę”.

Później nastąpiły szczegółowe negocjacje między Porschem a Stowarzyszeniem Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy (RDA), które na rozkaz wodza miało finansować prace rozwojowe. 22 czerwca 1934 roku została zawarta umowa konstrukcyjna. W preambule strony oświadczyły, że „wszelkimi środkami będą dążyły do rozwoju motoryzacji narodu niemieckiego na gruncie współpracy i przy zaangażowaniu najlepszych fachowców dla dobra Rzeszy Niemieckiej”. W ciągu pół roku miano przedłożyć koncepcję, projekt konstrukcyjny i wstępną kalkulację, a w ciągu kolejnych sześciu miesięcy miał zostać zbudowany pojazd doświadczalny i przygotowana ostateczna kalkulacja kosztów. Cenę sprzedaży ustalono na poziomie dziewięciuset reichsmarek, przy założeniu rocznej produkcji pięćdziesięciu tysięcy sztuk. Termin realizacji całego zamówienia przypadał na 22 kwietnia 1935 roku i przewidywał dziesięć miesięcy na opracowanie całkowicie nowego modelu. Taki był początek utopijnej krainy koni mechanicznych narodowosocjalistycznego reżimu.

Przy podpisaniu umowy Porsche otrzymał zaliczkę w wysokości dwudziestu pięciu tysięcy reichsmarek. Wszystkie wypłacane wynagrodzenia brutto nie mogły łącznie przekraczać miesięcznej kwoty dwudziestu tysięcy marek. W przypadku produkcji seryjnej za okres czterech lat należała mu się premia w wysokości jednej marki od każdego auta. Koszty, które w tym czasie byłyby ponoszone na dalsze prace rozwojowe gotowej do produkcji konstrukcji, miały być odliczane od premii. „Był to początek współpracy – piszą Hans Mommsen i Manfred Grieger – pod koniec której RDA, mimo umownych zabezpieczeń, w roku 1938 musiało wyłożyć horrendalną sumę miliona siedmiuset pięćdziesięciu tysięcy marek”. Ulubiony konstruktor „wodza” stanął na nogi.

1 stycznia 1935 roku, cztery lata po założeniu biura konstrukcyjnego, załoga Porschego urosła do trzydziestu pięciu osób. Prawie wszyscy zajmowali się projektem Volkswagena, a dodatkowo mieli jeszcze kilka zamówień na silniki lotnicze. Przemysł motoryzacyjny w dalszym ciągu sceptycznie patrzył na sprawę terminowej realizacji umowy przez Porschego. 4 stycznia w dzienniku „Berliner Tagesblatt” ukazał się artykuł pod tytułem Volkswagen potrzebuje czasu!, którego inicjatorem było niewątpliwie RDA. „Przemysł motoryzacyjny wykazałby niewybaczalną lekkomyślność – pisano – gdyby zdecydował się przedstawić niedokończony model, a tym samym naraził na szwank samą ideę i sukces Volkswagena”. Tymczasem „wódz” nie pozwolił się zbić z tropu przez tego typu zastrzeżenia. W 1935 roku jeszcze raz wykorzystał swe przemówienie na otwarcie międzynarodowej wystawy samochodów do popularyzacji planu zmotoryzowania ludności.

– Cieszę się – wołał do tłumu, wśród którego obecni byli liczni przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego – że dzięki umiejętnościom wybitnego konstruktora i współpracowników z jego sztabu udało się ukończyć wstępny projekt niemieckiego Volkswagena, co w połowie bieżącego roku pozwoli nam przetestować pierwsze egzemplarze.

Przy tej okazji Hitler dał „wybitnemu konstruktorowi” wytyczne, jak pojazd dla ludu powinien wyglądać:

– Pragniemy podarować narodowi niemieckiemu samochód produkowany na taśmie, który nie będzie kosztował więcej niż kiedyś motocykl średniej klasy, a także będzie zużywał podobną ilość paliwa.

Porsche znalazł się w sytuacji wymagającej błyskawicznego działania i musiał walczyć z opóźnieniami. Pod koniec stycznia 1935 roku projekt karoserii był wprawdzie na tyle zaawansowany, że można było złożyć zamówienie na budowę pierwszych prototypów w zakładach karoseryjnych fabryki Daimler-Benz w Sindelfingen, lecz nadwozie okazało się o wiele cięższe, niż pierwotnie zakładano, nie było wciąż silnika, a decydująca kwestia ceny nie została jeszcze w żaden sposób rozwiązana. W tej sytuacji złożenie gotowego prototypu do końca kwietnia, jak to podano w umowie, było po prostu niemożliwe. Dopiero w czerwcu, po wielokrotnych naciskach ze strony przedstawicieli RDA, Porsche przedłożył całościową kalkulację, w której proponował cenę siedmiuset pięćdziesięciu sześciu reichsmarek za podwozie razem z silnikiem, bez karoserii, która w ramach ustalonej ceny auta na poziomie dziewięciuset marek, mogłaby kosztować niespełna sto czterdzieści cztery marki. Późniejsza kalkulacja dla karoserii wykazała, że kwota ta wyniesie trzysta pięćdziesiąt reichsmarek.

Na decydującym posiedzeniu RDA dnia 24 czerwca 1935 roku jednogłośnie uznano, że Porsche nie zrealizował ekonomicznej części postawionego zadania. Później utworzono komisję techniczną, do której weszli przedstawiciele firm Adler, Ambi-Budd, Auto Union, Daimler-Benz, Hanomag, Hansa-Lloyd oraz Opel. Po gruntownym sprawdzeniu kalkulacji technicy doszli do tego samego wniosku, co RDA. Jako wyjście z kryzysu kosztowego zaproponowali zmniejszenie gabarytów i mocy przedłożonego modelu. „Wygląda na to, że w finale całej historii – napisał później Wilhelm Kissel, szef Daimlera-Benza, do swego znajomego, Emila Georga von Straußa z Banku Niemieckiego – trzeba będzie wziąć pod uwagę zupełnie nową konstrukcję”. Porsche bardzo niechętnie zostawił komisji technicznej swoje plany konstrukcyjne. Teraz musiał wyrazić gotowość zmniejszenia wymiarów auta. W niedługim czasie okazało się jednak, że w ten sposób nie da się doprowadzić do znaczącego obniżenia wagi auta, a co za tym idzie, kosztów produkcji. Fachowcy Porsche ponownie przeanalizowali pierwotny projekt i oszacowali ciężar pojazdu na sześćset pięćdziesiąt do sześćset siedemdziesięciu kilogramów, chociaż początkowe założenia przewidywały, że auto ważyć będzie jedynie pięćset pięćdziesiąt kilogramów. Kalkulowany koszt obniżył się do tysiąca stu dwudziestu marek, przy czym nadal był znacząco wyższy od ustalonego progu dziewięciuset marek.

Toteż Stowarzyszenie Przemysłu uznało, że zadanie konstrukcyjne spaliło na panewce, a fakt, że nie było jeszcze napędu, nie przemawiał na korzyść Porschego. Jego inżynierowie zapętlili się w poszukiwaniu rozwiązań zupełnie nowego typu silnika. Zgodnie z wytycznymi swojego szefa szukali rozwiązania, które cechowałoby małe zużycie paliwa, trwałość i samoobsługowość. Wpadli na pomysł dwusuwowego silnika o przeciwbieżnych tłokach i pojemności tysiąca centymetrów sześciennych, który wiosną 1935 roku istniał jedynie w postaci projektu. Nie kontynuowano prac nad żądanym przez Hitlera silnikiem Diesla. Porsche nie miał innego wyjścia i musiał negocjować z RDA przedłużenie terminu wykonania kontraktu.

Ulubionemu projektowi „wodza” groziła sromotna porażka. Sam Hitler w rozmowie z dowódcami armii wypowiedział się negatywnie na temat proponowanej konstrukcji z silnikiem z tyłu, uważał bowiem, że będzie narażona na wypadki. Porsche od dawna naciskał zaufanego doradcę Hitlera w kwestii motoryzacji, Jakoba Werlina, by ten zaaranżował jego spotkanie z dyktatorem. W krytycznym położeniu, w jakim znalazł się projekt, konstruktor musiał się upewnić o pełnym wsparciu swego potężnego sprzymierzeńca, ponieważ w przeciwnym razie RDA z radością odłożyłoby koncepcję ad acta. Wiosną 1935 roku, po wielu tygodniach oczekiwań, Porsche miał wreszcie okazję przedstawić Hitlerowi efekty prac i poinformować go, na jakim etapie znajduje się całe przedsięwzięcie. „Wódz” interesował się każdym szczegółem. Kilkakrotnie powtarzał, że „Volkswagen koniecznie musi zostać wprowadzony na rynek”, o czym Porsche niezwłocznie po spotkaniu poinformował RDA w swoim piśmie. „Gdyby zaszła taka potrzeba, wydane zostaną stosowne zarządzenia, które utorują wszystkie drogi do realizacji planu”.

Te słowa zabrzmiały jak jawna groźba pod adresem przemysłu motoryzacyjnego: w razie potrzeby Porsche i jego „wódz” mogą przeprowadzić projekt samodzielnie. Hitler chciał Volkswagena. Bez względu na cenę.

O ile jego koszt nie przekroczyłby tysiąca reichsmarek.

„NARODOWY SAMOCHÓD WYŚCIGOWY” – PORSCHE I BRUNATNE SREBRNE STRZAŁY

W kategorii samochodów o wyższej mocy Porsche też mógł liczyć na Hitlera. Już w proklamacji swego jedenastopunktowego programu wsparcia przemysłu motoryzacyjnego w lutym 1933 roku nowy kanclerz uznał wskrzeszenie wyścigów samochodowych za jeden z natychmiastowych środków, które miałyby prowadzić do poprawy sytuacji. Dzięki subwencjom reżimu z 1933 roku w wysokości pięciuset tysięcy marek dla Mercedesa i trzystu tysięcy dla Auto Union tradycja wyścigów w największych niemieckich koncernach samochodowych znów odżyła. Do rozpoczęcia wojny w 1939 roku subwencje wyniosły łącznie miliony marek. Znaczna ich część trafiła również do Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, czy raczej do należącej do Porsche firmy Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH[22], która na zlecenie spółki Auto Union projektowała samochody wyścigowe. Hitler był największym sponsorem niemieckich stajni wyścigowych. W zamian oczekiwał zwycięstw i rekordów prędkości pod znakiem swastyki.

W tym czasie wyścigi samochodowe były spektaklami dla mas. Odbywały się na torach Nürburgring, Avus, w Silverstone czy w Indianapolis w Stanach Zjednoczonych. Takie gwiazdy jak Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch i Bernd Rosemeyer pozostawiały konkurencję daleko w tyle. Srebrne Strzały – tym mianem nastrojona na jedną nutę niemiecka prasa jednogłośnie ochrzciła pociski w kolorze aluminium, które w narodowej propagandzie stanowiły symbol „przewagi konstrukcyjnej niemieckich pojazdów mechanicznych” i miały za zadanie zaprezentować „światowe znaczenie pierwszorzędnej jakości wykonania niemieckich wyrobów”. „Opinia publiczna uznała – relacjonuje Ferry Porsche w swoich wspomnieniach – że kraj, który potrafi konstruować najlepsze samochody wyścigowe, analogicznie może mieć lepszą formę rządów. Absurdalność takiego stwierdzenia jest oczywista”. Mimo to Porschowie potrafili wykorzystać nadarzającą się okazję. „W narodowosocjalistycznych Niemczech owe dwa różne pojęcia zostały ze sobą powiązane. To nam pomogło osiągnąć czysto techniczny cel, jeśli chodzi o wyścigi samochodowe, o czym zawsze marzyliśmy” – pisze Ferry Porsche.

W przeciwieństwie do czołowych polityków okresu weimarskiego niewysportowany Hitler szukał bliskości idoli sportowych, zresztą z wzajemnością.

– Pański przykład – powiedział Hitlerowi Manfred von Brauchitsch na otwarciu wystawy samochodowej w Berlinie w 1936 roku – zobowiązuje nas do pełnego zaangażowania naszych umiejętności i życia dla narodu niemieckiego.

Porsche założył spółkę Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH w 1932 roku wspólnie ze swoim partnerem, Adolfem Rosenbergerem, by zaprojektować samochód wyścigowy dla zakładów Wanderer-Werke w Chemnitz. W zdobywaniu tego zamówienia pośredniczył pewien znajomy Rosenbergera z jednego z berlińskich klubów dla panów, Klaus Detlof von Oertzen. Zarząd Wanderer-Werke uznał wyścigi samochodowe za idealny instrument reklamy, dzięki któremu przedsiębiorstwo mogłoby zaistnieć na arenie międzynarodowej. Z początkiem sezonu w roku 1934 miało wejść w życie zarządzenie Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), zgodnie z którym samochody wyścigowe Grand Prix mogły ważyć do siedmiuset pięćdziesięciu kilogramów, przy czym sprawdzano ciężar własny pojazdów, bez paliwa, oleju, czynnika chłodniczego i opon. Ów limit wagi oznaczał olbrzymie wyzwanie dla konstruktorów, samochody wyścigowe bowiem były w owym czasie znacznie cięższe. Sztuka polegała na zastosowaniu nowych materiałów, a co za tym idzie lżejszych silników, niż wykorzystywane do tej pory. Mimo to trzeba było uzyskać odpowiednie osiągi. Trudne zadanie dla pioniera lekkich konstrukcji, Ferdinanda Porschego, i jego inżynierów. Na jednym ze schematów dokumentacji do modelu „Typ R”, a później „Typ 22” zawarli „podstawowe wymiary” pojazdu Grand Prix zgodnie z nową formułą. Projekt został później uproszczony, a 3 maja 1933 roku zgłoszono nowe podwozie do Urzędu Patentowego Rzeszy, gdzie otrzymało numer 692 180. Rewolucyjnym rozwiązaniem w tej konstrukcji było przede wszystkim położenie silnika, który Porsche umiejscowił pośrodku samochodu, między plecami kierowcy a tylną osią. Do tej pory samochody wyścigowe niemal zawsze budowano w konwencjonalny sposób, z silnikami z przodu i napędem na tylne koła. Centralne miejsce silnika zapewniało niskie umiejscowienie punktu ciężkości, równomierne rozłożenie masy i dobre własności trakcyjne przy przyspieszeniu.

Nowy pojazd Wanderer-Werke istniał na razie wyłącznie na papierze, gdy zleceniodawca znalazł się w obliczu bankructwa. W wyniku kryzysu gospodarczego przed zakładami samochodowymi Wanderer stanęło widmo restrukturyzacji. Wydawało się, że ich los został już przesądzony, gdy w lutym 1932 roku wsparł je parlament Saksonii, przejmując poręczenie w wysokości sześciu milionów reichsmarek dla ratowania nadszarpniętej kondycji saksońskich przedsiębiorstw: Audi, DKW, Horch i Wanderer. Stawką było osiem tysięcy miejsc pracy i przyszłość regionu o bogatych tradycjach w branży produkcji samochodów. Dnia 28 czerwca 1932 roku podpisano umowę, zgodnie z którą przedsiębiorstwa połączyły się pod jednym dachem firmy Auto Union, z mocą wsteczną od 1 listopada 1931 roku. Od tej chwili znakiem firmowym produktów koncernu stały się cztery zachodzące na siebie koła symbolizujące cztery marki, które weszły w jego skład. Koncepcja opracowana przez Porschego dla Wanderer-Werke również trafiła do nowego koncernu.

– Firma Auto Union kupiła projekt od Ferdinanda Porschego i zatrudniła go jako doradcę – mówi Uwe Day, historyk z Brunszwiku, autor książki Srebrna Strzała i swastyka[23]. – W pierwszej fazie Porsche okazał się nieodzowny dla Auto Union, albowiem był geniuszem technologicznym. Można powiedzieć, że jego projekt stanowił już prototyp Srebrnych Strzał.

Mercedes również rozważał uczestnictwo w produkcji aut w nowej siedemsetpięćdziesięciokilogramowej formule i miał nadzieję otrzymać subwencję na finansowanie tego przedsięwzięcia. W Mercedesie uważano, że rozwój wyścigów samochodowych stanowi narodowe zadanie nawet w czasach kryzysu gospodarczego i masowego bezrobocia. W czerwcu 1932 roku szef działu rozwoju, Hans Nibel, zapytał w piśmie do Ministerstwa Komunikacji Rzeszy, czy „istniałaby możliwość uzyskania finansowego wsparcia Rzeszy dla prowadzonych przez firmę prac nad istniejącymi i nowymi konstrukcjami aut wyścigowych”. Przedsiębiorstwo nie było niestety w stanie z własnych środków podjąć „niezwykle kosztownych działań rozwojowych” w zakresie produkcji pojazdów wyścigowych. Jednocześnie Nibel podał za przykład konkurencję z Francji (Bugatti) i Włoch (Alfa Romeo), która dostała wsparcie od swoich rządów, ponieważ międzynarodowe wyścigi „oprócz propagowania danej marki samochodu są również ogromną promocją krajowego przemysłu”. Nibel wysłał kilka kolejnych listów, ale od ministra komunikacji, Paula von Eltz-Rübenbacha, otrzymał szorstką odpowiedź odmowną, uzasadnioną „nader napiętą sytuacją finansową i ostrymi cięciami środków budżetowych”. „Ponadto należy dodać, że w minionym okresie, gdy sytuacja finansowa była lepsza – odpisał minister – zarówno Izba Obrachunkowa Rzeszy Niemieckiej, jak i Komisja Budżetowa Reichstagu wyraziły duże zastrzeżenia i w konsekwencji zakwestionowały przekazane przez ministerstwo środki pomocowe mające na celu wsparcie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego na drodze rozwoju sportów samochodowych”. W sierpniu 1932 roku firma Auto Union, dla której Ferdinand Porsche przygotowywał wówczas konstrukcje aut wyścigowych, też wystąpiła do ministra komunikacji z prośbą o wsparcie, z podobnym skutkiem. Potrzeba było dopiero zmiany systemu i fanatyka samochodów na stanowisku kanclerza, by budowa aut wyścigowych została wyniesiona do rangi narodowego projektu najwyższej wagi. Srebrna Strzała z lat trzydziestych bez nazistów nigdy by nie powstała.

Hitler już w latach dwudziestych bywał na wyścigach samochodowych i niezwykle interesował się techniką i autami wyścigowymi, przy czym przejawiał niebywałą znajomość szczegółów. Był zafascynowany sportem samochodowym i kierowcami wyścigowymi. Rudolf Caracciola, gwiazda Mercedesa, miał w nim największego fana. Hitler regularnie wysyłał mu telegramy z gratulacjami z okazji urodzin i zwycięstw. Ich osobista znajomość rozpoczęła się w 1931 roku, kiedy to Caracciola dostarczył Hitlerowi nowy samochód służbowy z Mercedesa, model 770, i woził nim szefa NSDAP wraz z jego siostrzenicą, Geli Raubal, po Górnej Bawarii. Innego idola ówczesnych wyścigów, Hansa Stucka, Hitler poznał już w połowie lat dwudziestych. Stuck, nazywany też „królem gór”, w latach 1927–1930 wygrał dla Austro-Daimlera niezliczone wyścigi górskie. Później pod znakiem swastyki miał się ścigać na torach dla koncernu Auto Union na konstrukcjach Porschego.

Na początek jednak został bez pracy. Wskutek kryzysu gospodarczego w latach 1929–1930 Austro-Daimler ogłosił upadłość i „król gór” wylądował na ulicy. W swoich pamiętnikach Stuck opowiada, jak niedługo potem miał okazję rozmawiać w Monachium z fanem wyścigów samochodowych – Hitlerem. Spotkanie zaaranżował ich wspólny znajomy.

– Opowiedziałem mu, że Austro-Daimler zamknął fabrykę w Wiedniu, że Mercedes-Benz przestał wystawiać auta do wyścigów. Zostało jeszcze przedsiębiorstwo Alfa Romeo we Włoszech i Bugatti we Francji. Były to, rzecz jasna, marki zagraniczne. Hitler słuchał w zamyśleniu. Zmarszczył czoło u nasady nosa. „Mam pieniądze – powiedział – ale potrzebuję każdego feniga. Nasza walka wszystko pochłania. Dojdziemy do władzy”.

Spotkanie Strucka z Hitlerem skończyło się, jak relacjonuje dalej kierowca wyścigowy, obietnicą szefa NSDAP:

– Nie mogę panu zapewnić samochodu wyścigowego, panie Stuck. Na razie. Ale jedno panu obiecuję: jeśli nie będzie pan jeździł żadnym obcym pojazdem dla zagranicznych firm, wówczas otrzyma pan samochód ode mnie. Jak tylko dojdę do władzy. Wtedy Rzesza odda panu do dyspozycji wyścigowe auto, panie Stuck.

Trzy lata później Stuck miał przypomnieć swojemu „wodzowi” o obietnicy. Samochód wyścigowy, który otrzymał od Rzeszy, został skonstruowany przez Ferdinanda Porschego.

W stosunku do konkurencji Hitler również dotrzymał słowa. Ponoć Manfred von Brauchitsch, kierowca Mercedesa, po wygranych wyścigach na torze Avus w 1932 roku miał rozmawiać z Hitlerem w Monachium. On również, podobnie jak jego kolega, prosił szefa NSDAP o wsparcie dla międzynarodowego prestiżowego projektu samochodów Grand Prix.

– Jak najzwięźlej przedstawiłem mu sprawę – opowiada w swej biografii Manfred von Brauchitsch, który w 1954 roku przeniósł się do NRD. – Wyjaśniłem mu, że moja firma potrzebuje około dwóch milionów marek na zaprojektowanie i skonstruowanie auta. Wyraziłem nadzieję, że jako osoba niezwykle wpływowa i zainteresowana sportem samochodowym, mógłby postarać się o te pieniądze. Hitler uważnie mnie wysłuchał. Następnie wstał, schował ręce do kieszeni i kilka razy przespacerował się po pokoju. W końcu mi odpowiedział. Obiecał, że podejmie kroki umożliwiające niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu odzyskanie konkurencyjnej pozycji na arenie międzynarodowej.

Rok później, pod koniec 1932 roku, Brauchitsch rzekomo „spontanicznie” udał się do Obersalzbergu, by jeszcze raz poprosić o wsparcie przyszłego kanclerza Rzeszy.

– Pana firma otrzyma pieniądze z chwilą, gdy dojdę do władzy – miał mu obiecać Hitler.

Zaraz po przejęciu władzy przez narodowych socjalistów ów romans polityki z gospodarką i sportem samochodowym miał wydać pierwsze owoce. Nieprzypadkowo Hitler swoją pierwszą przemowę jako kanclerz Rzeszy wygłosił 11 lutego 1933 roku na wystawie samochodowej w Berlinie. Oprócz projektu masowej motoryzacji zapowiedział wtedy również państwowe wsparcie dla sportu samochodowego. Narodowosocjalistyczni propagandyści, a przede wszystkim minister propagandy Joseph Goebbels, pojęli, że zaangażowanie w wyścigi samochodowe pozwoli im zaprezentować się jako nowoczesny ruch. Minister propagandy fantazjował o „płomiennej romantyce” w epoce narodowego socjalizmu. Kierowcy wyścigowi, jak Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch czy później Rudolf Rosemeyer, jako „oddział szturmowy” ucieleśniali ambicje nazistów związane z pracami nad zmotoryzowaniem narodu.

Tak więc „wódz” dotrzymywał obietnic, w każdym razie jeśli wierzyć wspomnieniom Hansa Stucka. Pod koniec lutego 1933 roku, cztery tygodnie po przejęciu władzy, zadzwonił jego domowy telefon.

– Tu Adolf Hitler, panie Stuck, swego czasu powiedziałem panu, że gdy dojdę do władzy, Rzesza pomoże panu w budowie samochodu wyścigowego. Właśnie nadeszła stosowna pora.

Rozpoczął się wyścig o subwencje. Mercedes-Benz jako dostawca Hitlera wysunął się w nim na czołową pozycję, za to Auto Union miało Ferdinanda Porsche, ulubionego konstruktora „wodza”.

Na początku Mercedes okazał się nieco szybszy od rywala z Saksonii. 15 marca Wilhelm Kissel, szef zarządu firmy Daimler-Benz, napisał list do „wielce szanownego pana Kanclerza Rzeszy”, w którym poprosił o dofinansowanie w wysokości miliona reichsmarek na budowę pięciu aut wyścigowych. „Nie potrzebowalibyśmy jednorazowej wypłaty łącznej kwoty dotacji, tylko partiami w ciągu bieżącego roku” – wyjaśnił Kissel i jednocześnie napisał, co mógłby zaoferować w zamian za hojną państwową pomoc. „Jako że w całej historii firmy nasza marka często i ze znaczącymi sukcesami przyczyniała się do rozsławienia naszego kraju, zaangażowanie wszystkich naszych umiejętności i wiedzy, by również w przyszłości móc reprezentować niemiecką flagę, byłoby dla nas ogromnym honorem”.

Przed rozpoczęciem starań o państwowe dotacje Auto Union zapewniło sobie najpierw współpracę z Porschem. Już 17 marca 1933 roku Auto Union zawarło z Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH, firmą Porschego, umowę dotyczącą projektów konstrukcyjnych; obowiązywała do roku 1936, do czasu zakończenia produkcji serii aut wyścigowych o wadze siedmiuset pięćdziesięciu kilogramów. Na początek Porsche otrzymał siedemdziesiąt pięć tysięcy reichsmarek na budowę samochodu wyścigowego o następujących parametrach: „1. Silnik mocy dwustu pięćdziesięciu koni mechanicznych przy czterech i pół tysiąca obrotów. 2. Ciężar własny kompletnego pojazdu ma wynosić w roku 1933 osiemset kilogramów, bez ogumienia, na sucho, natomiast w roku 1934, zgodnie z międzynarodową regulacją, mniej niż siedemset pięćdziesiąt kilogramów. […] 3. Kompletny pojazd musi wytrzymać próbę nieprzerwanych dziesięciu okrążeń na torze Avus w Berlinie, przy czym na każdej prostej ma osiągać maksymalną prędkość dwustu pięćdziesięciu kilometrów na godzinę”. W dalszej części uzgodniono, że pojazd oprócz oficjalnej nazwy Auto Union będzie na bieżąco znakowany i rejestrowany „pod dodatkowym oznaczeniem «Typ Porsche»”. Później Auto Union miała nie dotrzymać tego punktu umowy, za to wywiązała się z innego uzgodnienia działającego na korzyść Porschego: „Jeśli w ciągu trwania umowy na budowę samochodów wyścigowych zostaną przyznane dotacje od państwa, klubu lub od osób trzecich, wówczas przypadną one w całości firmie Auto Union, do momentu, w którym ich łączna wartość wyniesie sto tysięcy reichsmarek. Każda kolejna kwota po przekroczeniu tej sumy […] zostanie następnie rozdzielona po połowie między Auto Union a Dr. Porsche GmbH”.

Menadżerowie firmy Auto Union w owym czasie najwidoczniej nie potrafili przewidzieć, ile naziści będą niebawem skłonni zainwestować w panowanie nad światem wyścigów samochodowych. Do chwili rozpoczęcia drugiej wojny światowej dotacje dla obu należących do Mercedesa i Auto Union „stajni wyścigowych Srebrnych Strzał” wyniosły kilka milionów reichsmarek. W ten sposób również Porsche czerpał korzyści z państwowych pieniędzy. Do czerwca 1936 roku Auto Union musiała odprowadzić na rzecz swego konstruktora niemal pół miliona marek, a dokładnie czterysta dziewięćdziesiąt dwa tysiące czterysta dwadzieścia osiem marek i pięćdziesiąt fenigów.

Prestiżowy projekt Srebrna Strzała: Ferdinand Porsche z prototypem swego auta wyścigowego z silnikiem umieszczonym pośrodku pojazdu.

Mimo to outsourcing działu sportowego okazał się zgrabnym posunięciem szachowym w pojedynku o państwowe subwencje. Tylko dzięki doświadczeniu Porschego firma Auto Union, która nigdy wcześniej nie uczestniczyła w wyścigach, w ciągu jednej nocy stała się najpoważniejszym rywalem Mercedesa. W odpowiedzialnym za przyznawanie dotacji ministerstwie komunikacji najwyraźniej widziano tę kwestię w podobnym świetle. W każdym razie na początku kwietnia 1933 roku zarząd Daimlera otrzymał informację, że projekt Mercedesa otrzyma co najwyżej trzysta do czterystu tysięcy marek. Była to pierwsza wskazówka, że pomoc państwowa ma zostać podzielona, a jednocześnie sygnał alarmowy dla załogi Mercedesa. W odpowiedzi Kissel, szef Daimlera, napisał do Ernsta Brandenburga, dyrektora w ministerstwie komunikacji, ekspresowy list, w którym jeszcze raz z większym naciskiem poprosił o „wystarczające środki”, przy okazji oczerniając konkurencję: „Do budowy aut wyścigowych, które w trudnych zawodach mają reprezentować nie tylko naszą markę, ale cały niemiecki naród, nie wystarczą sami konstruktorzy. Potrzeba do tego zaangażowania całego intelektu i odpowiedniego nastawienia firmy dysponującej stosownym doświadczeniem”. Odpowiedź ministerstwa była raczej chłodna. „Ponieważ wpłynął do nas podobny wniosek ze strony Auto Union, byłoby najbardziej wskazane, by obie firmy doszły ze sobą do porozumienia” – napisał książę Karol Edward Sachsen-Coburg-Gotha, nowo mianowany pełnomocnik do spraw motoryzacji w ministerstwie komunikacji.

Za kulisami wciąż trwała energiczna przepychanka, na wszystkich poziomach. Kissel jeszcze w kwietniu nastawiał wpływowych członków rady nadzorczej Banku Niemieckiego, Alfreda Blinziga i Emila Georga von Straußa, przeciwko Porschemu i jego kierowcy Stuckowi: „Jak tylko będą gotowe nasze nowe auta wyścigowe i wystartują w wielkim wyścigu, chciałbym, żeby pojechał też samochód Porschego i żebyśmy odprawili go z kwitkiem, podobnie jak to zrobiliśmy z innymi markami w historii sportu samochodowego. Jako że pan Stuck przeszedł do Auto Union, przygotowaliśmy dla niego piękną niespodziankę, a mianowicie udało nam się przekonać pana Caracciolę, by zgłosił się do tegorocznych wyścigów AVUS, które odbędą się 21 maja, na naszym modelu SKK. Wykorzystamy samochód pana Stucka, który wczoraj odkupiliśmy za szesnaście tysięcy marek”. Od ceny, pisze dalej Kissel, „zostały potrącone długi pana Stucka i jego małżonki” w wysokości czternastu tysięcy marek, pozostała część kwoty miała zaś być wypłacona kierowcy wyścigowemu w gotówce. „Ku zdziwieniu wielu osób” Caracciola, dawna gwiazda Mercedesa, miał usunąć w cień konkurencję i wystąpić w pojeździe SKK, „w którym pojechałby pan Stuck, gdyby nie złamał danego słowa”.

Pomijając kwestię, że Mercedes SKK pierwotnie również stanowił konstrukcję Ferdinanda Porsche, i tak nie doszło do urzeczywistnienia planu Kissela. Rudolf Caracciola, odnoszący największe sukcesy i zdecydowanie najpopularniejszy kierowca Mercedesa z lat dwudziestych, w sezonie 1932/1933 z powodu braku auta wyścigowego niemieckiej marki wystąpił w samochodzie Alfa Romeo, co wielu jego zwolenników w Niemczech miało mu za złe. Akurat 20 kwietnia 1933 roku, w dniu urodzin „wodza”, podczas treningu przed startem do Wielkiej Nagrody Monako, Caracciola uległ tak ciężkiemu wypadkowi, że jego prawa noga została niemal całkowicie zmiażdżona. Miesiącami leżał przykuty do szpitalnego łóżka, sezon się dla niego zakończył i nie było wiadomo, czy kiedykolwiek będzie mógł jeszcze wystartować. Tak więc na samym początku pierwszego sezonu wyścigowego w brunatnych barwach stajnia Mercedesa straciła swego najlepszego kierowcę.

Za kolejną gwiazdę uznano teraz Hansa Stucka, „króla gór”, któremu Hitler obiecał samochód wyścigowy, gdy tylko przejmie władzę. Na początku 1934 roku w wyścigu o względy „wodza” Auto Union postawiło na Stucka i Porschego. Tymczasem fan Mercedesa w Kancelarii Rzeszy faworyzował swoją ulubioną markę w kwestii podziału dotacji przeznaczonych na projekty samochodów wyścigowych. Stuck i Porsche starali się o audiencję u Hitlera, której im wreszcie udzielono. Przebieg spotkania Stuck opisuje w swoich wspomnieniach: „Hitler zadaje pytania jak fachowiec od samochodów, jak ktoś, kto dzień po dniu zajmował się wyłącznie autami”. Porsche miał pokazać „wodzowi” plany nowego modelu z silnikiem umieszczonym pośrodku, ten zaś miał być pod wielkim wrażeniem. „Ten pojazd zostanie zbudowany, profesorze Porsche! A pan będzie nim jeździł, panie Stuck! […] Pieniędzy na ten cel nie zabraknie”.

W rzeczywistości było raczej tak, że rozmowa z Hitlerem odbyła się na prośbę dyrektora Auto Union, Klausa Detlofa von Oertzena, i miała nieco inny przebieg, niż opisuje Stuck. Kiedyś von Oertzen promował projekt samochodu wyścigowego Porschego wspólnie ze swoim przyjacielem, Adolfem Rosenbergerem, tymczasem jednak żydowski biznesmen odszedł z zarządu Porsche. W książce poświęconej historii firmy pt. Pod znakiem czerech pierścieni. Auto Union[24], Oertzen, będący wtedy w sędziwym wieku dziewięćdziesięciu czterech lat, wspomina, jak zaaranżował spotkanie z Hitlerem. „Wiedzieliśmy, że Hitler przekazuje pieniądze firmie Daimler-Benz” – opowiadał; w związku z tym poprosił Rudolfa Heßa, zastępcę Hitlera i swojego dawnego towarzysza z lotnictwa z czasów pierwszej wojny światowej, by postarał się dla niego o widzenie z „wodzem”. Doszło do niego 10 maja 1933 roku.

Na spotkanie wziąłem ze sobą doktora Porsche i kierowcę wyścigowego Stucka, który w przeciwieństwie do mnie znał Hitlera osobiście. […] W trakcie rozmowy Hitler odpowiedział odmownie na moją prośbę o wsparcie kapitałowe dla samochodów wyścigowych Auto Union. Pod koniec swego wywodu stwierdził:

– Proszę nie zadawać sobie więcej trudu!

Zebrałem się na odwagę i zwróciłem się do niego:

– Wie pan, panie kanclerzu – nigdy nie nazywałem go „wodzem” – nie tak bardzo dawno temu odjeżdżał pan Mercedesem z więzienia w Landsbergu. Powiedział pan, że zamierza na powrót zająć się pracą w partii. Prasa zaapelowała do pana: „Panie Hitler, proszę nie zadawać sobie więcej trudu, nigdy więcej pana nie posłuchamy, sprawa się wyjaśniła”. Teraz pan mówi mi to samo – żebym nie zadawał sobie więcej trudu w sprawie samochodu wyścigowego, żebym zrezygnował. Ale nie zrobię tego, będę się starał tym bardziej. To mój obowiązek wobec dziesięciu tysięcy pracowników.

Hitler miał mi za złe to, co powiedziałem. Dwukrotnym dobitnym spojrzeniem skwitował moją bezczelność, a następnie mnie zignorował i odwrócił się do doktora Porschego […] Hitler interesował się techniką i miał wszechstronną wiedzę, której trudno się było po nim spodziewać. Wreszcie zakończył rozmowę słowami:

– Dam panom znać.

Po trzech dniach mieliśmy już pozwolenie na budowę samochodu […] Hitler wsparł nasz projekt budowy auta wyścigowego. Ale nie zrobił tego z sympatii dla mnie, tylko dla Porschego.

Niezmordowane starania lobbystyczne przyniosły wreszcie owoce obydwu rywalom. Zarówno Daimler-Benz, jak i Auto Union otrzymały pomoc finansową ze strony państwa na rozbudowę swoich stajni wyścigowych, przy czym firmie ze Stuttgartu przypadało w udziale zwykle nieco więcej niż jej konkurentowi z Zwickau. W pierwszym sezonie Mercedes dostał równo pięćset tysięcy reichsmarek, Auto Union zaś trzysta tysięcy.

Chrzest ogniowy Srebrnych Strzał w czasach wszechobecnej swastyki miał miejsce 15 lipca 1934 roku w wyścigu o Wielką Nagrodę Niemiec na torze Nürburgring. Wygrał Hans Stuck z Auto Union w modelu Porschego z silnikiem umieszczonym pośrodku. Stuck wiedział, komu powinien zadedykować sukces.

– Niezwykle się cieszę, że w walce o Wielką Nagrodę Niemiec udało nam się odnieść niemieckie zwycięstwo w niemieckim samochodzie z niemieckim kierowcą. Wszystko za sprawą pracy i wsparcia naszego wodza, za które niniejszym dziękuję. Niech żyje nasz wódz!

Projekt narodowego samochodu wyścigowego odniósł sukces już w pierwszym roku: nowy model „P” firmy Auto Union pobił trzy światowe rekordy i oprócz trzech międzynarodowych wyścigów górskich i Wielkiej Nagrody Niemiec wygrał jeszcze w wyścigach w Szwajcarii i Czechosłowacji.

Wokół powstania nazwy Srebrna Strzała krąży wiele legend. Najbardziej popularna wersja pochodzi z ust kierownika działu sportowego Mercedesa, Alfreda Neubauera. Neubauer pisze w swych wspomnieniach z 1958 roku, że pierwotnie samochody miały zostać polakierowane na biało, na tradycyjny kolor niemieckich aut wyścigowych. Z drugiej strony istniał nowy wymóg Międzynarodowej Federacji Samochodowej, zgodnie z którym pojazdy wyścigowe nie mogły ważyć więcej niż siedemset pięćdziesiąt kilogramów. Tymczasem w nocy poprzedzającej pierwszy wyścig na torze Nürburgring ekipa Mercedesa przeżyła niemiłą niespodziankę.

Gdy mechanicy wprowadzili pierwsze auto na wagę, na wskaźniku było równo siedemset pięćdziesiąt jeden kilogramów. Co robić? Nie mogę kazać wymontować żadnych istotnych części, wszystko jest wyliczone co do grama.

– Szkaradny pech! – warknął na mnie Manfred von Brauchitsch. – Niech pan sobie przypomni jedną ze swoich sztuczek. W przeciwnym razie będziemy te lakierowane…

Lakierowane? Zastanowiłem się i w tej samej chwili doznałem olśnienia. Oczywiście, lakier, to on stanowił rozwiązanie problemu! Przez całą noc mechanicy zdzierali z naszych Srebrnych Strzał piękną białą powłokę, a gdy rano ponownie wjechały na wagę, ważyły dokładnie siedemset pięćdziesiąt kilogramów.

I w porannych promieniach słońca lśniły srebrem, jeśli wierzyć słowom Neubauera. Z kolei Fritz Huschke von Hanstein, po wojnie długoletni kierownik działu sportowego i szef biura prasowego Porsche, w swojej książce pod tytułem Sport samochodowy[25], która ukazała się w 1978 roku, opowiada inną historię: „Podczas gdy wszyscy łamali sobie jeszcze głowy nad zmniejszeniem wagi, konstruktor Ferdinand Porsche wyciągnął z kieszeni scyzoryk i zabrał się do zdzierania białego lakieru, charakterystycznego dla niemieckich samochodów”. W dalszej części książki były SS-Untersturmführer[26] napisał: „Od tej pory auta wyścigowe Auto Union i Mercedesa rozpoczęły swój fantastyczny triumfalny pochód w latach 1934–1939 jako «Srebrne Strzały»”.

Uwe Day, historyk zajmujący się sportem samochodowym, przyjrzał się tej kwestii w swojej książce Srebrna Strzała i swastyka: „Wgląd w ówczesne źródła, pisze Day, potwierdza przypuszczenie, że historia Neubauera stanowi w pewnym sensie oryginalny «mit o stworzeniu»”.

W doniesieniach prasowych z lat trzydziestych nie udało się wprawdzie odnaleźć żadnych bezpośrednich dowodów wskazujących, że nocna akcja rzeczywiście miała miejsce, istnieją za to wzmianki na temat niepowtarzalnego wyglądu opływowych pocisków. Już w 1932 roku reporterzy radiowi zachwycali się Srebrną Strzałą Manfreda von Brauchitscha. Z kolei według relacji gazety „Allgemeine Automobil-Zeitung” z 1933 roku koncern Auto Union jeszcze przed wyścigiem na torze Nürburgring zaprezentował swoje auto wyścigowe w charakterystycznej srebrnej barwie, co zresztą potwierdził sam Neubauer w 1958 roku: „6 marca po torze Avus pędzi lśniące, srebrne auto. Robi okrążenie za okrążeniem w tempie, które nawet w berlińczykach wzbudziło ogromne emocje”. Po roku 1933 pojawiały się kolejne określenia: „srebrna ryba”, „srebrnoszare pociski” czy „srebrnoszare wilki”. Ostatecznie największą popularność zyskała nazwa Srebrne Strzały, pojęcie, po które dział PR Mercedesa do dziś sięga z ochotą, gdy pragnie nawiązać do tej sławetnej tradycji podczas startów Michaela Schumachera w wyścigach Formuły 1, choć brunatne rysy na srebrnym micie woli pomijać milczeniem.

ZWYCIĘSTWA NA WSZYSTKICH FRONTACH – NIEMIECKA „WUNDERWAFFE” NA TORACH WYŚCIGOWYCH

Praca i wyścigi samochodowe były dla nowych Niemiec tym samym, czym chleb i igrzyska dla starożytnego Rzymu. Pięć lat przed rozpoczęciem wojny niemiecka propaganda uznała triumfalny pochód niemieckich aut wyścigowych za efekt wielkiego narodowego projektu. Można to porównać do późniejszego wyścigu na Księżyc między USA i Związkiem Radzieckim w czasach zimnej wojny: od 1933 roku aż do rozpoczęcia drugiej wojny światowej niemiecka „cudowna broń” miała uzyskiwać miażdżącą przewagę na torach wyścigowych całego świata. Naziści organizowali wzorcowe wyścigi na torach Avus i Nürburgring, czyniąc z nich „niemieckie święta motoryzacyjne”. Na spektaklach tych bywali faszystowscy politycy, oficjalne ramy tworzyły zaś narodowe emblematy, flagi ze swastyką i muzyka marszowa Narodowo-Socjalistycznego Korpusu Motorowego (NSKK). Wyścigi stanowiły niemiecki odpowiednik angielskiego Wimbledonu czy francuskiego Tour de France. Otaczała je międzynarodowa atmosfera, a jednocześnie umacniały tożsamość narodową. Na zawody Avus przybywało z Berlina i okolic około trzystu osiemdziesięciu tysięcy ludzi w niedzielnych ubraniach; publiczność ustawiała się wzdłuż dwudziestokilometrowej trasy. Na trybunie honorowej zbierali się możni przemysłowcy i wysocy rangą przedstawiciele partii i władz państwowych, jak Joseph Goebbels, Hermann Göring, sekretarz Hitlera Martin Bormann i inni, ale nigdy „wódz” we własnej osobie.

Istotną postacią na scenie wyścigów samochodowych był inny człowiek w mundurze, Adolf Hühnlein, dowódca NSKK, potocznie nazywanego „Nur Säufer, keine Kämpfer”[27]. W NSKK młodzi mężczyźni uczyli się jazdy na motorach i coraz intensywniej ćwiczyli jazdę terenową, która miała się okazać przydatna w zupełnie innych rozgrywkach. Ich idolami zostali Manfred von Brauchitsch i Hans Stuck, a później również Bernd Rosemeyer i Rudolf Caracciola, który po ciężkim wypadku dopiero w 1935 roku ponownie wziął udział w zawodach. Narodowosocjalistyczne media świętowały jego powrót i stawiały kierowcę za wzór do naśladowania, jako człowieka, który zdołał przezwyciężyć samego siebie i odniósł swego rodzaju „tryumf woli”. On sam w 1939 roku pisze o sobie w autobiografii Moje życie kierowcy wyścigowego[28] jako człowieku złamanym fizycznie, który żelazną dyscypliną wywalczył drogę powrotną na pas służący do wyprzedzania. „Gdybym wystartował i przegrał z młodymi i zdrowymi rywalami, rozjątrzyłoby to na nowo moje rany” – tak narodowy bohater opisuje swoje obawy przed startem w pierwszym wielkim wyścigu po wypadku. „Wiem, jak by było. Mówiono by: Caracciola nie wrócił do formy… Jest za stary… W sporcie trudno o comeback. Tymczasem ja postanowiłem mieć swój comeback. Musiałem stać się panem swego ciała. W przeciwnym razie moje życie straciłoby sens”. Swoje pierwsze zawody Caracciola wspomina jako coś w rodzaju Stalingradu na torze wyścigowym. „Czterdzieste okrążenie: Stuck pierwszy, Caracciola drugi. Trzydzieści pięć sekund różnicy między nami. To beznadziejne. Nigdy go nie dogonię. Ciało pozbawione czucia. Parująca masa. Czuję jedynie ramię i nogę. O Boże, moja noga! Każde naciśnięcie hamulca sprawia, że czuję się tak, jakby w udo wrzynało mi się ostrze noża. Zrezygnować? Zjechać do boksu? Nie! Jeśli zrezygnuję z tego wyścigu, wówczas zrezygnuję z samego siebie. Gazu, gazu, jeszcze szybciej”.

Ideologia nazistowska uczyniła z kierowców Srebrnych Strzał prawdziwych nadludzi – i zwiastuny przyszłych wojennych pokoleń. Kierowcy wyścigowi uosabiali takie kluczowe dla narodowych socjalistów wartości jak „wola, siła i umiejętności”; bohater wyścigowy był, wedle słów Hitlera, „twardy jak stal od Kruppa, odporny jak skóra, zwinny jak chart”. I tak kierowcy mieli w NSKK najczęściej stopień Obersturmführera i byli najbardziej prominentnymi prekursorami paramilitarnej mobilizacji. „Wyścigi Grand Prix na europejskich torach – mówi Uwe Day, historyk sportu motorowego – stanowiły jedne z najważniejszych projektów mentalnego zbrojenia narodu przez nazistów”.

Sportowa niedziela posiadała własną dramaturgię, emocje dawkowano stopniowo, biorąc pod uwagę pojemność i moc maszyn oraz zróżnicowane klas motocykli i samochodów. Członkowie NSKK układali program widowiska; główny wyścig poprzedzały motocyklowe parady i pochody z orkiestrami. Hühnlein, szef NSKK, objeżdżał trasę w odkrytym kabriolecie, po czym wygłaszał krótką przemowę. Na koniec ceremonii otwarcia przy dźwiękach marsza prezentacyjnego wciągano na maszt flagę ze swastyką.

Następnie rozpoczynały się wyścigi różnej klasy motocykli. Punktem kulminacyjnym była „walka tytanów”, podczas której Mercedes stawał w szranki z Auto Union. O atmosferze towarzyszącej startowi Srebrnych Strzał można przeczytać w wydaniu pisma „Angriff”[29] z 31 maja 1937 roku: „ciężkie olbrzymy zostały wypchnięte na tor i ustawione jeden za drugim w dwuszeregu. Następnie silniki dostały zastrzyk energii elektrycznej, zawarczały, a monterzy zwiali ile sił w nogach. Rozległ się wystrzał i niebieska chmura dymu uniosła się wśród gałęzi drzew – w kolejnej sekundzie wszystko utonęło w piekielnym zgiełku”.

Ciężkie, nierzadko śmiertelne wypadki nie były w tamtym czasie niczym nadzwyczajnym, a dla niektórych stanowiły nawet największe źródło emocji. Był to przedsmak nadchodzącego wojennego piekła. Ekscytacja sięgała zenitu przy wjeździe na ostatnią prostą, szczególnie gdy prowadził jeden z niemieckich kierowców. Jako narodowosocjalistyczna synteza sztuk spektakl kończył się odegraniem narodowego hymnu, okrzykami „Sieg-Heil!”[30], paradą z flagami i wreszcie wręczeniem pucharu w imieniu „wodza”.

I właśnie pierwsza gwiazda stajni wyścigowej Auto Union na własnej skórze odczuła cały ciężar ideologii, jakim w owym czasie nacechowane były wyścigi samochodowe. Paula, druga żona Stucka, z domu Heimann, odnosząca sukcesy tenisistka i dziennikarka, miała żydowskich przodków. Przed jednym z górskich wyścigów pod Schuinsland niedaleko Freiburga nieznani sprawcy napisali na asfalcie: „Hans Stuck – żydowski pachołek, wygwizdać go!”. Również na terenie zakładów Auto Union wciąż pojawiały się antysemickie hasła skierowane przeciwko Stuckowi i jego żonie. Stuck wierzył w siłę swoich zwycięstw i dobre kontakty z nazistami. W 1972 roku napisał w autobiografii:

Dostaję całe kosze powinszowań, wzywają mnie do stawienia się u Hitlera. Na triumfalny przejazd po ulicy zablokowanej przez SA muszę specjalnie udać się autem wyścigowym z Berlina do Zwickau. Ludzie odeszli od pracy, szkoły są zamknięte, wszyscy stoją przy drodze i machają. Nigdy nawet nie marzyłem, by tak uroczyście przyjmowano i honorowano sportowca. Łzy szczęścia zalewają mi okulary samochodowe […] Podczas kończącej święto uroczystości na cześć zwycięstwa w hotelu „Chemnitzer Hof” poznałem także Himmlera i jego adiutanta Wolffa. (Ten ostatni, wraz z Göringiem, okaże się później człowiekiem, który otoczy nas ochroną, gdy wynikną problemy ze względu na moją jedynie w połowie aryjską małżonkę). Göring wypowiedział zdanie, które przeszło do historii: „To ja decyduję, kto jest Aryjczykiem!”.

Dotyczyło ono również mojej żony Pauli.

Stuck mógł się nadal ścigać dla nazistowskich Niemiec, jego małżonka Paula otrzymała zaś faktyczny zakaz wykonywania zawodu. W dalszym ciągu mogła jednak towarzyszyć mężowi podczas wyścigów, ale miała pozostawać w cieniu. Przed zawodami o Wielką Nagrodę Niemiec w 1935 roku Joseph Goebbels, minister propagandy, wydał prasie jasne wytyczne, jak powinna potraktować ten temat: „Ministerstwo propagandy prosi, by w przyszłości nie publikowano większych relacji z treningów kierowcy wyścigowego Stucka, a składanie hołdów pozostawiono na czas po zakończeniu właściwych zawodów, gdy będzie można docenić odpowiednie wyniki”.

Jednakże na tym polu nie było już wielu osiągnięć, które można byłoby docenić. W 1935 roku Stuck wszedł w schyłkową fazę kariery, nie odnosił zwycięstw, a mistrzem Europy został powracający Rudolf Caracciola w Mercedesie. W 1936 roku Stuck opuścił Auto Union, by rok później znów powrócić do firmy, chociaż nie zaoferowano mu już tych samych warunków. W tej sytuacji kierowca włączył do rozmów swych potężnych sojuszników z SS, by podczas negocjowania umowy wywrzeć nacisk na pracodawcę. Szef sztabu Himmlera, Karl Wolff, wezwał do raportu szefa biura prasowego Auto Union i zdyscyplinowanego towarzysza partyjnego, Richarda Voeltera. Ten starał się postawić Stucka w jak najgorszym świetle i narzekał na jego „niekoleżeńską postawę oraz jątrzenie przeciwko towarzyszom ze wspólnej stajni wyścigowej, którym oczywiście winna jest jego żona, zagrożenie dla każdej ekipy”. Później Voelter zapisał w notatce w aktach, że podczas rozmowy poinformował Wolffa, że Auto Union nie do końca rozumie, dlaczego „akurat dowództwo SS tak usilnie wstawia się za Stuckiem, który chociażby przez wzgląd na swoją niearyjską żonę jest mocno obciążony pod tym względem”. Ale reakcja okazała się inna, niż Voelter się spodziewał: „W tym miejscu Gruppenführer Wolff natychmiast mi przerwał i powiedział, że w kwestii niearyjskiej żony musi wskazać na fakt, że kilka lat wcześniej Führer[31] osobiście zadecydował, że Stuckowi nie wolno robić trudności w związku z jego małżonką i że od tej pory ta kwestia nie podlega żadnej dyskusji, a ponadto ostrzegł, iż należy mieć się szczególnie na baczności, by nie poruszać jej pod żadnym względem”.

Stuck do 1939 roku pozostał w Auto Union, ale nie udało mu się powtórzyć początkowych zwycięstw.

W firmie pojawiła się ostra konkurencja dla Stucka– urodzony w 1909 roku Bernd Rosemeyer, który stał się gwiazdą wśród kierowców Srebrnych Strzał. Robił błyskawiczną karierę. W 1934 roku po raz pierwszy pojechał w wyścigu, pierwsze zwycięstwo świętował 29 września 1935 roku na torze Masaryk-Ring w Brnie, w 1936 roku zaś, występując w barwach Auto Union, został mistrzem Europy. Rosemeyer od 1932 roku był członkiem SS i został gwiazdą marki Auto Union poniekąd dlatego, że odpowiadał nazistowskiemu ideałowi aryjskiego bohatera o blond włosach. Emanował młodzieńczą energią, otwartością na świat i głodem przygód. Jego ślub z Elly Beinhorn, pilotką samolotów sportowych, który odbył się w 1936 roku, stanowił znaczące wydarzenie towarzyskie w narodowosocjalistycznym państwie. Poznali się w 1935 roku, gdy Rosemeyer odniósł pierwsze zwycięstwo na torze Masaryk-Ring. Kierowca wyścigowy i pilotka rekordzistka stanowili idealną parę lat trzydziestych.

Szybkiej karierze Rosemeyera patronował przyjaciel jego ojca, Ferdinand Porsche. Ich przyjaźń rozpoczęła się w roku 1934, kiedy to Rosemeyer przesiadł się z motocykla na samochód wyścigowy DKW. Porsche szybko zwrócił uwagę na młodego utalentowanego kierowcę z Lingen w powiecie Emsland. Jesienią 1934 roku Auto Union szukała narybku do swoich aut w kategorii siedmiuset pięćdziesięciu kilogramów i na jazdy testowe na torze Nürburgring zaprosiła między innymi Rosemeyera. Kandydat zwrócił na siebie uwagę przede wszystkim dzięki doskonałym czasom na okrążeniach i od razu został przyjęty do stajni wyścigowej. Wkrótce potem Porsche był świadkiem, jak młody kierowca Auto Union o mały włos uniknął ciężkiego wypadku. Było to również na torze Nürburgring. Przy prędkości stu osiemdziesięciu kilometrów na godzinę pękła mu jedna z opon. Wyłącznie dzięki zdecydowanemu manewrowi Rosemeyer zdołał wyjść z poślizgu i odprowadzić nieuszkodzone auto do boksu.

Rosemeyer jako gwiazda Auto Union stał się ulubionym kierowcą wyścigowym „wodza”, a także Porschego, najlepiej bowiem potrafił radzić sobie ze skonstruowanymi przez niego, trudnymi do opanowania samochodami z silnikiem umieszczonym pośrodku wozu. Rywalizacja z Rudolfem Caracciolą, który w 1935 roku startował w barwach Mercedesa, została przedstawiona jako pojedynek dwóch gigantów. Relacja gazety „Wochenschau” z zawodów o Wielką Nagrodę Niemiec brzmiała jak raport z bitwy:

Nürburg, Eifelrennen[32] 1937. Sportowa niedziela, ludowe święto. Wstęp do wyścigów: parada formacji honorowej NSKK. Uwaga, uwaga! To start, a zarazem meta. Początek Eifelrennen 1937. […] Uwaga! Uwaga! Czekamy na czołówkę. Prowadzi Caracciola, zaraz za nim Rosemeyer, Brauchitsch, a później cała reszta sfory. Drugie okrążenie. Rosemeyer atakuje. Prezentuje całe swoje mistrzostwo na torze Nürburgring. A teraz dzięki rekordowemu okrążeniu wychodzi na prowadzenie. […] Uwaga! Uwaga! Rosemeyer zatrzymał się przy boksie, Caracciola osiąga przewagę. […] Jeszcze czuć drżenie serc, komu uda się pierwszemu dotrzeć do mety? Tak, dał radę! Bernd Rosemeyer w samochodzie Auto Union zwycięzcą Eifelrennen 1937.

Niemieccy kierowcy, niemiecka technika, niemieckie zwycięstwa. Narodowosocjalistyczne państwo pławi się w promieniach Srebrnych Strzał. „Niemcy, Niemcy ponad wszystko…” – rozlega się hymn narodowy, zebrani w mundurach podnoszą prawą rękę, by pozdrowić Hitlera, a zwycięzca w białym kombinezonie, z twarzą ubrudzoną olejem, niedbałym gestem pozdrawia fanów.

Pośrodku tłumu stoi pewien krępy starszy mężczyzna w cywilu, w kapeluszu i w płaszczu – to Ferdinand Porsche. Konstruktor sprawia wrażenie reliktu z innej epoki. I tak jest w istocie. Jeśli podnosi rękę, pozdrawiając Hitlera, robi to właściwie odruchowo, niemal bezmyślnie. Relacja z „Wochenschau” zdaje się potwierdzać to, co jego wnuk, Ferdinand Piëch, opisał kilkadziesiąt lat później: „Ze swą szczupłą cywilną posturą na tle hałasujących, ubranych w napuszone mundury nazistów wyglądał wręcz wyzywająco. Ferdinand Porsche nigdy w życiu nie nosił munduru, tej zasady trzymał się już za czasów cesarstwa”. W wieku sześćdziesięciu lat stał się upartym, kanciastym mężczyzną, do tego „zupełnie oderwanym od życia poza techniką. Możliwe, że stosunkowa swoboda wyrażania swojego zdania w kontaktach z Hitlerem dawała mu wystarczające poczucie niezależności” – opisuje Ferdinanda Porschego wnuk w swojej Auto.Biografii.

Historycy Hans Mommsen i Manfred Grieger w następujący sposób oceniają rolę, jaką odgrywał Porsche w Trzeciej Rzeszy:

Z lunatyczną pewnością udawało się Porschemu utrzymać z dala od walk o władzę, notorycznie prowadzonych przez narodowosocjalistycznych satrapów, a także, oczywiście w oparciu o poważanie zdobyte u samego Adolfa Hitlera, zachować daleko idącą niezależność. Niekonwencjonalne postępowanie, niewymuszone i pozbawione poddańczych gestów zachowanie w stosunkach z prominentnymi przedstawicielami partii, a także jego międzynarodowa renoma konstruktora samochodów i spektakularne sukcesy w dziedzinie budowy aut wyścigowych zapewniły mu wyjątkową pozycję, a reżim pod pewnymi względami pozwalał mu wyłamywać się z szeregu.

Mimo poważania, jakim cieszył się Porsche u Hitlera, Auto Union w czerwcu 1936 roku nie przedłużyło z nim kosztownej umowy konstruktorskiej. W maju 1936 roku dyrektor ministerialny Brandenburg z ministerstwa komunikacji oprotestował kontrakt z roku 1936, udział Porschego w czerpaniu korzyści z państwowych subwencji wydał mu się bowiem nieuzasadniony. W przeciągu jedynie trzech lat państwo zafundowało Porschemu dochody w wysokości pół miliona reichsmarek. „Nie mogę się zgodzić z tego rodzaju umową, pochodzącą jeszcze z okresu przed przejęciem władzy – napisał Brandenburg. – W przyszłości będę mógł zapewnić środki Państwa firmie wyłącznie pod warunkiem, że Państwa kontrakt z doktorem Porsche nie będzie powiązany z kwestią dotacji ze strony Rzeszy”. Koncern Auto Union skorzystał z okazji, by całkowicie rozstać się ze swoim drogim, a czasami również niewygodnym konstruktorem. Nie znaczyło to jednak, że w sezonie 1937 nie kibicował on najistotniejszym wyścigom i startom swego podopiecznego Rosemeyera w barwach Auto Union – bez wynagrodzenia.

Porsche mógł sobie na to pozwolić, stał się bowiem zamożnym przedsiębiorcą. Ponadto czekały na niego inne, jeszcze większe zadania. Wolno mu było zrealizować marzenie Hitlera i zbudować Volkswagena.

MAŁY SAMOCHÓD I MANIA WIELKOŚCI – DROGA DO VOLKSWAGENA

W połowie lat trzydziestych w Niemczech niepowstrzymanie postępuje militaryzacja codziennego życia, nad krajem zawisł znak swastyki. Kładzie się zwiększony nacisk na prace nad technologiami wojskowymi i techniką. Realizacja fantastycznego projektu Hitlera pod hasłem „Samochód dla wszystkich” dobiega końca, chociaż znacznie później niż pierwotnie planowano. To, czy Volkswagen stanie się kiedykolwiek dostępny dla mas, jest sprawą raczej wątpliwą. W garażu na terenie należącej do Porschego posiadłości w dzielnicy Killsberg w Stuttgarcie pod wielką presją powstają dwa pierwsze prototypy auta. „Korzystaliśmy z mojego amatorskiego warsztatu – tak Ferry Porsche opisuje stosunki panujące w rodzinnym domostwie. – Obok frezarki i elektrycznej wiertarki, które miałem, ustawiliśmy dodatkowo dwie tokarki i znalazło się jeszcze miejsce dla dwunastoosobowego zespołu. Proszę nie pytać, jak to zrobiliśmy, ale pierwsze trzy prototypy […] zostały wykonane właśnie tam”.

Porsche wciąż jeszcze walczył na froncie silników. Jego dwusuwowy silnik o przeciwbieżnych tłokach okazał się bezużyteczny, a czas naglił. Nawet „wódz” zaczynał się z wolna niecierpliwić. „Zostało czternaście dni do oddania auta – relacjonuje Ernst Piëch, najstarszy z wnuków Porschego, który jako mały chłopiec, w wieku sześciu czy siedmiu lat, przyglądał się pracom nad powstaniem Volkswagena. – Robili jazdy próbne. Wszystkie głowice cylindrów się przepaliły, należało stworzyć nową koncepcję. Dziadek poszedł do Reimspießa, swego fachowca od silników, i powiedział:

– Zbuduje pan teraz silnik, który musi działać. Nie mamy możliwości go wypróbować. Zostanie skonstruowany przy desce kreślarskiej i będzie chodził – bez testów.

Tak właśnie powstał silnik Volkswagena. Działał”.

Franz Xaver Reimspieß, ekspert Porschego od silników, zaprojektował motor, który od dawna planował dla Volkswagena, ale którego szef nie chciał początkowo zaakceptować: chłodzony powietrzem, czterosuwowy silnik z czterema cylindrami. Porsche był przekonany, że zastosowanie takiego rozwiązania w pojeździe, który miał kosztować jedynie tysiąc marek, było nierealne. Tymczasem ów silnik typu bokser okazał się nieskomplikowany, niezawodny i wytrzymały. Później stał się symbolem marki Volkswagen. Do końca życia Garbusa jego Reimspießowska konstrukcja pozostała niemal niezmieniona.

Dnia 3 lipca 1935 roku pierwszy gotowy pojazd został przedstawiony komisji Towarzystwa Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy. Zebrani przedstawiciele producentów samochodów odrzucili zaprezentowany model, koszty produkcji nadal wydawały im się bowiem zbyt wysokie. Zażądali, by Porsche zaprojektował mniejsze, a tym samym tańsze auto. Ale w sierpniu rada techników uznała, że szanse na dodatkowe obniżenie kosztów przez wprowadzenie zmian konstrukcyjnych są niezmiernie małe. Problemem okazały się ceny materiałów, przy czym firmy produkujące nadwozia nie zdołały na razie przedstawić wiążących kalkulacji – w Niemczech nie miano doświadczenia z dużą seryjną produkcją jednolitych stalowych karoserii. Auta były w większości montowane w taki sam sposób, jak powozy. Aby rozwiązać kwestię cen materiałów Ferdinand Porsche rozważał nawet wykonanie części karoserii ze sztucznej żywicy, ale w końcu zrezygnował z tego pomysłu. Jeszcze wtedy „towarzyszom narodowym” oszczędzony został więc model samochodu dla ludu typu Trabant.

20 sierpnia 1935 roku Porsche przesłał Jakobowi Werlinowi, zaufanemu człowiekowi Hitlera, kopię swego Sprawozdania i programu prac, dokumentu stworzonego dla RDA. W piśmie Porsche podjął ryzykowne zobowiązanie, że w ciągu dwóch miesięcy zakończy prace konstrukcyjne nad Volkswagenem, pozostałe zadania, z wyjątkiem jazd próbnych, zrealizuje zaś w ciągu kolejnych trzech miesięcy. „Musimy z przykrością przyznać, że zadanie powierzone nam przez RDA w znacznej mierze przekroczyło finansowe i czasowe ramy ustalone swego czasu we Frankfurcie” – napisał w raporcie nieprzywykły do wyrażania samokrytyki Porsche. Werlin powiadomił Porschego, iż „wódz” zasięgnął informacji odnośnie do zaawansowania prac nad Volkswagenem, ale on sam, Werlin, chciałby zwrócić konstruktorowi uwagę na fakt, że „sytuacja zaczyna być niepewna”, szczególnie iż zięć Porschego, Anton Piëch, obiecał na 15 września przygotowanie dla Hitlera próbnego egzemplarza. Tym samym Porsche miał jeszcze zaledwie czternaście dni.

Towarzystwo Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy, jako zleceniodawca finansujący przedsięwzięcie, obietnicę Piëcha musiało uznać za afront. Według notatki z akt jego członkowie podczas zebrania w dniu 8 sierpnia stwierdzili, że „termin prezentacji” miał zostać wyznaczony przez RDA. Jednocześnie na tym samym posiedzeniu Jakob Werlin zaznaczył, iż należy przedstawić „wodzowi” dowód na to, jakie działania w tej kwestii podjął dotychczas przemysł, toteż konieczne jest jak najszybsze zaprezentowanie mu samochodu. Najwyraźniej Hitler zakładał, że będzie mógł przedstawić Volkswagena publiczności już podczas Międzynarodowej Wystawy Samochodów, która miała się odbyć w Berlinie w lutym 1936 roku. Taka ewentualność wydała się członkom RDA całkowitą iluzją. Na zakończenie posiedzenia wezwano firmę Porsche GmbH, by z braku gotowego auta „jak najprędzej przedstawiła album z fotografiami i rysunkami perspektywicznymi”, które dostarczą „wodzowi” odpowiednich informacji.

Zamiast tego Porsche wolał dokończyć swój drugi samochód testowy, czteroosobowy kabriolet. Dnia 22 grudnia 1935 roku V2 wyjechał na swą dziewiczą jazdę, a tydzień później Porsche razem z synem Ferrym zawieźli obydwa prototypy, V1 i V2, do Monachium, by zaprezentować je Hitlerowi. Jakob Werlin pośredniczył w umówieniu tego spotkania, nie informując jednak o nim RDA. Robert Allmers, prezes RDA, wezwał później Porschego na rozmowę, z której – jak nadmienił w wewnętrznym raporcie – wywnioskował, że Porsche „marzy o stanowisku dyrektora wielkich zakładów, które miałyby powstać specjalnie pod kątem produkcji Volkswagena”. Przemysłowi motoryzacyjnemu groziła więc utrata kontroli nad projektem Volkswagena.

Próba wytrzymałości: Ferry Porsche za kierownicą jednego z prototypów V2, 1936.

W lutym 1936 roku w warsztacie Porschego powstały kolejne trzy prototypy oznakowane jako V3. Równolegle, jeszcze przed wystawą samochodową, RDA przekazało Hitlerowi obszerne sprawozdanie, w którym ostro zaatakowało Porschego. W raporcie napisano, że jest on „genialnym konstruktorem”, ale jego prace są droższe i „bardziej ryzykowne”, niż „można byłoby się spodziewać przy projekcie masowej produkcji Volkswagena cechującego się dobrą trwałością”. Ponadto szacunkowa cena sprzedaży Volkswagena wciąż przekraczała tysiąc sześćset reichsmarek, a tym samym znacznie wykraczała poza ustaloną przez „wodza” granicę. I dalej: „jego konstrukcja jest bez wątpienia ujmująco piękna i zaskakująco prosta w budowie, jednakowoż nie potrzeba nam gazeli, tylko wytrzymałego konia”. Trzy czwarte roku stracono na konstrukcję nieudanego dwutłokowego silnika, w związku z tym konieczne jest, by kolejne transze płatności uzależnić od „surowej, długotrwałej kontroli przynajmniej dwóch pojazdów na odcinku powyżej pięćdziesięciu tysięcy kilometrów”.

Podobno raport „niezmiernie rozgniewał” Hitlera, co Wilhelm Kissel, szef zarządu Daimlera, zmuszony był powtórzyć swoim kolegom ze Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy. Przy najbliższej okazji Hitler się na swój sposób zemścił. Podczas otwarcia Międzynarodowej Wystawy Samochodów w lutym 1936 roku w swojej mowie zwrócił się szorstko do zebranych menadżerów branży motoryzacyjnej:

– Z pewnością rozumiecie, dlaczego z bezwzględną determinacją każę prowadzić wstępne prace nad konstrukcją niemieckiego Volkswagena i chcę je doprowadzić do końca. Do końca uwieńczonego sukcesem, moi panowie!

Dodatkowo Hitler nie pozostawił wątpliwości, na kogo zamierza się zdać w tej kwestii:

– Nie wątpię, że dzięki geniuszowi konstruktora, któremu powierzono prace […] uda się połączyć stosunek kosztów zakupu, utrzymania i eksploatacji tego pojazdu z dochodami szerokich mas naszego niemieckiego narodu, jak widać to na wspaniałym przykładzie udanego rozwiązania, które zostało wdrożone w Ameryce.

Prototypy V3 musiały się sprawdzić w jazdach próbnych. Pojazdy nie były jeszcze dopracowane. Silnik znajdował się w fazie prac rozwojowych, a samochodu nie dało się zbudować za żądaną przez Hitlera cenę dziewięciuset dziewięćdziesięciu reichsmarek. Ferry Porsche wspominał w dokumencie Ferdinand Porsche – człowiek i jego dzieło:

Przemysł motoryzacyjny miał nadzieję, że projekt nie zostanie sfinalizowany, dlatego też wyznaczono bardzo surowe kryteria. Po ukończeniu pierwszych trzech prototypów powiedziano: „Dobrze, a teraz przeprowadzi pan jazdę próbną pod kontrolą”.

W każdym pojeździe posadzono kontrolera i wyznaczono trasę długości trzydziestu tysięcy kilometrów. Gdy po przejechaniu tego odcinka nic się nie wydarzyło, Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy uznało: „Dobrze, w takim razie przejedziemy pięćdziesiąt tysięcy kilometrów”. Przecież na takim dystansie coś powinno się zdarzyć. Następnie przejechano pięćdziesiąt tysięcy kilometrów i rzecz jasna to i owo się przytrafiło, jednakże nic poważnego, toteż ku rozczarowaniu naszego zleceniodawcy ostatnie zdanie końcowego raportu brzmiało: „konstrukcja warta jest zainteresowania”.

Producenci samochodów w Niemczech nie chcieli budować Garbusa, w każdym razie nie w cenie tysiąca marek.

– Wprawdzie nie da się wyperswadować „wodzowi” tej sprawy po tym, jak wielokrotnie domagał się Volkswagena – tłumaczył w RDA Wilhelm Kissel, szef Daimlera – ale należy poszukać sposobów pokrycia przyszłych strat z państwowych dotacji.

Według Kissela do producentów samochodów powinny trafić dwie trzecie subwencji, natomiast jedna trzecia tej sumy do poddostawców. Ponad dwieście pięćdziesiąt firm uczestniczyło w negocjacjach cenowych, ale bez zadowalających rezultatów, mimo że Kissel w imię narodowosocjalistycznej wspólnoty narodowej apelował do „ofiarności wszystkich stron zaangażowanych w rozwiązanie problemu Volkswagena”.

4 lipca 1936 roku Hitler wydał rozkaz wybudowania samodzielnych zakładów Volkswagena pod narodowosocjalistycznym kierownictwem. Tydzień później, 11 lipca, w Obersalzbergu Porsche pokazał „wodzowi” dwa prototypy z serii V3. W prezentacji oprócz Hitlera, Porschego i Jakoba Werlina uczestniczyli między innymi Hermann Göring i Fritz Todt, generalny inspektor niemieckiego drogownictwa. Później Werlin zrelacjonował RDA przebieg imprezy. Według jego relacji Hitler miał być zachwycony Volkswagenem, Porsche na pytanie Hitlera o cenę samochodu miał zaś udzielić odpowiedzi nie całkiem zgodnej z rzeczywistością i twierdził, jakoby rozmowy z dostawcami nie zostały jeszcze zakończone. Jednakowoż można byłoby liczyć na cenę dziewięciuset czterdziestu reichsmarek, co oznaczałoby cenę sprzedaży w wysokości tysiąca dwustu marek. Na to Hitler uznał, że narzut handlowy w wysokości pięćdziesięciu marek byłby aż nadto wystarczający i w ten sposób doszedł do żądanej przez siebie ceny dziewięciuset dziewięćdziesięciu marek. „Nikt nie miał odwagi – piszą dalej Hans Mommsen i Manfred Grieger w swojej książce Zakłady Volkswagena – wyjaśnić mu bezpodstawności tego rachunku, koszty dystrybucji bez uwzględnienia zysku należało bowiem oszacować w granicach około dziesięciu procent ceny sprzedaży”.

Tak czy inaczej Hitlera nie mogłoby już nic powstrzymać. Według decyzji, którą podjął w Obersalzbergu, w następnej kolejności miano wybudować jeszcze trzydzieści próbnych egzemplarzy. Szacowane koszty w wysokości ośmiuset pięćdziesięciu tysięcy reichsmarek postanowił pokryć „z własnej szkatuły”. To i tak nic w porównaniu z wysiłkiem, jaki zgodnie z wolą Hitlera trzeba było podjąć przy budowie fabryki Volkswagena. Koszty związane z jej postawieniem oszacował na osiemdziesiąt do dziewięćdziesięciu milionów reichsmarek; miały je wnieść „osoby trzecie”. „Wódz” nie zdradził jednak, kogo miał na myśli. Planowany czas budowy ograniczył do dziewięciu miesięcy, a po trzech kolejnych miesiącach miała pojawić się pierwsza seria stu tysięcy Volkswagenów. W późniejszym czasie, twierdził Hitler, można byłoby zwiększyć produkcję do trzystu tysięcy pojazdów rocznie. Ze względów strategicznych zakłady miały zostać zbudowane w rejonie dolnej Łaby. Podczas wystawy samochodów w Berlinie w 1938 roku pierwsi „towarzysze narodowi” mogliby wejść w posiadanie Volkswagenów. Tak więc największa fabryka samochodów w Europie miała powstać dosłownie z niczego w okresie krótszym niż półtora roku – projekt masowej motoryzacji zmienił się w manię wielkości. Ferdinand Porsche miał jak najszybciej zabrać się do prac projektowych – było to dla niego coś zupełnie nowego. Nie tylko dla niego zresztą.

„Łączna produkcja niemieckich samochodów w latach trzydziestych wynosiła około trzydziestu tysięcy sztuk – opowiada Carl H. Hahn, syn dyrektora Auto Union. – Nasza ręczna produkcja była tak porozbijana na pojedyncze procesy, że nie mieliśmy żadnych punktów odniesienia w obliczu planów produkcji Volkswagena, które nam przedłożono”.

Dla Porschego spotkanie w Obersalzbergu stanowiło przełom, a dla niemieckiego przemysłu samochodowego było gorzką porażką. „W obliczu tak dyletanckiego podejścia do projektu Volkswagena – oceniają Hans Mommsen i Manfred Griegen – specjalistom włosy musiały stanąć dęba na głowie”. Robert Allmers, prezes RDA, na którymś z wewnętrznych zebrań ponownie zażądał, by zaangażować jakąś neutralną instancję do przetestowania projektu Porschego, co ten odrzucił, oznajmiając, iż w żadnym wypadku nie wypuści samochodu z rąk, dopóki nie będzie miał pewności, że konstrukcja spełni wymogi neutralnej kontroli. Na posiedzeniu plenarnym RDA dnia 27 lipca 1936 roku prezydium poinformowało zgromadzonych przedstawicieli firm o postanowieniach kanclerza Rzeszy. Dyrektor Auto Union zanotował: „tego dnia jednoznacznie nasuwały się następujące wnioski: projekt będzie realizowany bez udziału obecnego przemysłu motoryzacyjnego, pod wyłącznym wpływem rządu, bez uwzględnienia interesów prywatnego sektora przemysłu, przy zaangażowaniu potrzebnych środków, nieważne, w jakiej wysokości, najlepiej w dolnym biegu Łaby. Dostawy zaczną się po wystawie samochodów w 1938 roku”. Przy maksymalnej cenie tysiąca dwustu reichsmarek, zanotował Hahn, Volkswagen wypadnie znacznie taniej od wszystkich porównywalnych modeli innych niemieckich producentów. Menadżer Auto Union obawiał się zagrożenia dla zbytu własnych małych samochodów, gdyby Volkswagen faktycznie trafił kiedyś do seryjnej produkcji. Oczywiście w tamtym czasie nikt w RDA nie wierzył w menadżerskie zdolności Porschego.

„Przedsiębiorcy i biografowie widzieli w ojcu niezwykle rozrzutnego wynalazcę – relacjonuje Ferry Porsche – człowieka w pewnym sensie ślepo podążającego za rzeczami, które go w danej chwili interesowały, bez myślenia o rynku ani o produkcji”.

W USA masowa produkcja samochodów była już o wiele bardziej zaawansowana, toteż 1 października 1936 roku Porsche razem z Ghislainem Kaesem, swoim siostrzeńcem, a jednocześnie osobistym sekretarzem, wyruszył przez Atlantyk w sześciotygodniową podróż edukacyjną. Płynęli na pokładzie statku „Queen Mary”. W Detroit, ówczesnej światowej stolicy motoryzacji, obejrzeli nowoczesne urządzenia produkcyjne w Ford Motor Company i w General Motors Corporation. Samochód został wynaleziony w Niemczech, w Stanach Zjednoczonych natomiast stał się masowym produktem. Na początku XX wieku Henry Ford zrewolucjonizował fabryki, wprowadzając taśmę produkcyjną, czym sprawił, że auto stało się szeroko dostępne. Zakłady Forda przy River Rouge były największą fabryką samochodów na świecie. Siedemdziesiąt pięć tysięcy robotników budowało dwa tysiące aut dziennie. Porsche kazał bratankowi zanotować: „Robotnicy nie sprawiali wrażenia wyczerpanych, nie widzieliśmy tu żadnych oznak amerykańskiego pośpiechu, poza tym w zakładach Forda jest czysto, aż miło się robi na sercu. Europejczykowi w zupełności wystarczy, by w Stanach Zjednoczonych obejrzał zakłady Forda, tutaj bowiem zobaczy w szczegółach, jak to się robi. Wzorzec z kamienia i stali – znak naszych czasów. Henry Ford to jedyny z wielkich w USA, który dzięki podziałowi produkcji na poszczególne etapy może sobie pozwolić na bezproblemowe zatrudnianie zarówno czarnych, jak i białych” – notował Kaes. Porsche i jego siostrzeniec dostrzegli decydującą zmianę, która nastąpiła wraz z wprowadzeniem taśmy produkcyjnej, umożliwiając wytwarzanie dużej liczby egzemplarzy samochodów. Podział na małe, proste, niekiedy bezmyślne czynności położył kres ręcznemu rzemiosłu. Dotychczas potrzeba było wyszkolonych specjalistów, którzy budowali auto z drewna, stali i blachy. Teraz wystarczyli niewykwalifikowani robotnicy, którzy opanowali dosłownie kilka czynności.

Zapewnienie mobilności: Porsche i jego prototyp Volkswagena V3, 1937.

W listopadzie 1936 roku Porsche wrócił do Niemiec. Zobaczył przyszłość automobilu.

– Jeśli chodzi o zaangażowanie Ferdinanda Porsche w projekt Garbusa – mówi Goeudevert, który kiedyś był również członkiem zarządu w Fordzie – to miał obsesję na punkcie jednego: chciał dać ludziom mobilność, i to w jak najszerszym zakresie. Jednocześnie pragnął pokazać, że jako inżynier potrafi zaprojektować najlepszą konstrukcję na świecie. Udało mu się to. Fakt, że Goebbels, Hitler, Himmler i Göring koło niego tańczyli, ciążył mu chyba bardziej, niż można by przypuszczać, ale starał się wykorzystać to najlepiej, jak potrafił”.

Na początku 1937 roku w koncernie Daimler-Benz zbudowano pierwszą serię próbną trzydziestu prototypów Volkswagena. Przedtem miał miejsce spór między firmami o to, która z nich powinna otrzymać zamówienie. Kissel, szef Daimlera, powołał się na słowa Hitlera, który „osobiście zlecił koncernowi Daimler-Benz” produkcję owych trzydziestu Volkswagenów, i chciał za nie osobiście zapłacić. W efekcie samochody sfinansowało Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy, „wódz” bowiem nie zamierzał przeznaczać na ten cel środków pochodzących z jego prywatnej szkatuły, jak to był obiecał Porschemu w Obersalzbergu. W związku z tym produkcja serii W30 nie kosztowała też ośmiuset pięćdziesięciu tysięcy reichsmarek, jak Hitler swego czasu wstępnie skalkulował, lecz dwieście osiemdziesiąt tysięcy, a więc około dziewięciu tysięcy reichsmarek za pojazd. Tym samym koszty prac rozwojowych nad Volkswagenem liczone były w milionach.

Podczas gdy Daimler-Benz wszedł w produkcję Volkswagena, Porsche w 1937 roku otrzymał zamówienie skonstruowania dla Daimlera samochodu bijącego rekordy świata. Jednym z warunków było całkowite zerwanie stosunków ze stajnią wyścigową Auto Union, co też nastąpiło. W ten oto sposób Porsche wrócił na krótki czas do przedsiębiorstwa, które osiem lat wcześniej opuścił w złości. Należące do Auto Union i Mercedesa niemieckie samochody wyścigowych należały do najlepiej wyposażonych Srebrnych Strzał, a model T80 ze swoim silnikiem lotniczym o mocy trzech tysięcy pięciuset koni mechanicznych miał pobić krajowy rekord prędkości. Na prostym odcinku autostrady między Dessau a Halle T80 miał rozwinąć prędkość do sześciuset kilometrów na godzinę. Pomysłodawcą projektu był dawny kierowca Auto Union, Hans Stuck, poszukujący nowych możliwości zatrudnienia.

„Celem mojego życia jest zostanie najszybszym człowiekiem świata. W imię tego marzenia poniosę każdą ofiarę i każdy wysiłek” – napisał Stuck w liście do szefa Daimlera, Wilhelma Kissela. W rzeczywistości Mercedes Porschego nigdy nie miał możliwości stanąć w szranki o rekord świata, albowiem przeszkodził mu wybuch drugiej wojny światowej. Opływowa linia karoserii T80 znajduje się dziś w muzeum Mercedesa w Stuttgarcie-Untertürkheim.

W Berlinie Hitler nakazał obu Porschom, ojcu i synowi, by osobiście informowali go o bieżących postępach w projekcie Volkswagena. Według wspomnień Ferry’ego Porsche komentarz „wodza” brzmiał następująco:

– Gratuluję, bez wątpienia doskonale rozwiązali panowie techniczne kwestie – pogratulował nam Hitler – jednak ekonomiczna strona całego przedsięwzięcia to zupełnie inna sprawa. Tutaj należy jeszcze podjąć ważne decyzje.

Jego zamierzenie było w gruncie rzeczy „bardzo proste”, relacjonuje Ferry Porsche. Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy miało w geście dobrej woli przekazać całe przedsięwzięcie Niemieckiemu Frontowi Pracy[33] (DAF). I tak też się stało, w maju 1937 roku Volkswagen przestał podlegać kompetencjom Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy. Dotychczas RDA subwencjonowało przedsięwzięcie poprzez finansowanie kosztów prac rozwojowych. Teraz nastąpił koniec współuczestnictwa sektora prywatnego w narodowosocjalistycznym projekcie masowej motoryzacji.

– Gdy zrozumiano, że racjonalna, a wreszcie również zdolna przynosić zyski produkcja nie będzie możliwa, producenci samochodów się wycofali – mówi historyk Manfred Grieger. – I dlatego w końcu owa luka została wypełniona przez Niemiecki Front Pracy, który nie był zorientowany na osiąganie zysków i przekształcił projekt w narodowosocjalistyczne przedsięwzięcie.

Od tej pory oprócz Porschego o projekcie decydowali funkcjonariusze partii narodowosocjalistycznej. 28 maja 1937 roku pod nadzorem Roberta Leya, szefa Niemieckiego Frontu Pracy, utworzono Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH[34] (GEZUVOR). Siedziba spółki znajdowała się w Berlinie-Grunewaldzie, na ulicy Taubenstrasse 4. Przedmiotem działalności GEZUVOR-u było według umowy spółki „projektowanie i prace techniczne nad Volkswagenem”. Członkami zarządu byli panowie dr inż. h.c. Ferdinand Porsche, Jakob Werlin oraz dr Bodo Lafferentz, kierownik urzędu KdF do spraw „podróży, wędrówek, urlopów”. Lafferentz został oddelegowany do zarządu jako osobisty przedstawiciel Roberta Leya. Hitler zaakceptował organizacyjne połączenie projektu Volkswagena z organizacją KdF. Jej najwyższym celem, według własnych publikacji, było „tworzenie narodowosocjalistycznej wspólnoty ludowej oraz udoskonalenie i uszlachetnienie niemieckiego człowieka”. W tym kontekście również Volkswagen służył za symbol realizacji owej „narodowosocjalistycznej wspólnoty ludowej”, albowiem miał jednocześnie stanowić dowód, że także „zwykłego człowieka” może dotyczyć cytowany przez Hitlera awans społeczny i postęp techniki. W ten sposób Volkswagen ostatecznie stał się filarem ideologii narodowosocjalistycznej.

W ramach kapitału zakładowego DAF wniosło do spółki GEZUVOR czterysta osiemdziesiąt tysięcy reichsmarek. Pieniądze pochodziły częściowo z zarekwirowanego w 1933 roku majątku związków zawodowych, które przymusowo zostały wcielone do DAF. GEZUVOR rozpoczęła swą działalność w pewnym drewnianym baraku na posesji w Stuttgarcie-Zuffenhausen, którą Porsche niezwłocznie odkupił w celu budowy własnych zakładów produkcyjnych. Był to teren, na którym po wojnie miała powstać fabryka Porsche – do dziś pozostała ona siedzibą firmy.

Już w tamtym czasie pod jednym dachem: siedziba Porsche i Volkswagena w Stuttgarcie-Zuffenhausen, 1937.

„W praktyce – oceniają Hans Mommsen i Manfred Grieger – zakresów zadań biur projektowych spółki GEZUVOR i Porsche nie dało się od siebie oddzielić, toteż między przedsiębiorstwami powstały wielorakie finansowe powiązania”. W efekcie biuro konstrukcyjne przekształciło się w dział konstrukcyjny i projektowy przyszłych zakładów Volkswagena, ale oczywiście nie ograniczało swojej działalności jedynie do tych zadań. Porsche kilka miesięcy wcześniej zawarł z koncernem Daimler-Benz AG umowę dotowaną miesięczną kwotą dwustu tysięcy reichsmarek, w ramach której zaprojektował już samochód wyścigowy T80. Jednocześnie zbudował również Typ 110 i konstrukcję będącą prekursorem tak zwanego traktora dla ludu, zajmował się też projektami elektrowni wiatrowych. Jeszcze w roku 1937 Porsche GmbH przekształciło się w spółkę komandytową. Oprócz Ferdinanda Porschego, prezesa zarządu, jej udziałowcami byli jego syn Ferry Porsche, córka Louise Piëch, zięć Anton Piëch i baron von Veyder-Malberg.

Pod kierownictwem jego syna Ferry’ego w maju 1937 roku rozpoczęto jazdy testowe prototypami W30. Do tej wielkiej próby oddelegowano kierowców SS z ekipy stacjonującej w Kornwestheim w okolicach Stuttgartu. Trzy miesiące wcześniej jazdy próbne pierwszych trzech prototypów przeprowadzono przy udziale kierowców doświadczalnych z oddziałów bojowych SS[35], których na prośbę biura konstrukcyjnego zostawił do dyspozycji Porschego kapitan biura bezpieczeństwa Reichsführera SS Himmlera.

W trakcie wielkiego testu trzydzieści aut doświadczalnych wyprodukowanych w fabryce Daimler-Benz przejechało w ciągu roku dwa miliony czterysta tysięcy kilometrów, przy czym niektóre modele miały za sobą po sto tysięcy kilometrów przebiegu. Każdy z samochodów testowych posiadał dwuosobową obsadę, jazdy odbywały się na dwie zmiany w ciągu dnia, po autostradach i drogach krajowych, w Szwarcwaldzie i w Alpach. Za pomocą stworzonych specjalnie na tę okazję urządzeń pomiarowych szczegółowo zapisywano każdą zmianę biegów, naciśnięcie sprzęgła czy hamowanie. Porsche przykładał największą wagę do selekcji doświadczonych kierowców, którzy trzymali się wytycznych i starannie sporządzali protokoły z jazd. Dzienna pensja ludzi z SS wynosiła dwanaście reichsmarek, co w owym czasie stanowiło kwotę o wiele wyższą od przeciętnego wynagrodzenia w przemyśle. Należy dodać, że wielu kierowcom doświadczalnym brakowało dostatecznej praktyki, co skutkowało ciężkimi wypadkami ze znacznymi stratami materialnymi i zmusiło Porschego do zwolnienia około trzydziestu z nich. Nie miało to jednak większego znaczenia dla pozytywnego wyniku jazd testowych – Volkswagen Ferdinanda Porsche dowiódł swej użyteczności. Wielki test pochłonął dokładnie pół miliona reichsmarek.

Podróż do przyszłości motoryzacji: Ferdinand Porsche dopływa do Nowego Jorku, 1937.

W lecie 1937 roku Ferdinand Porsche wybrał się w drugą podróż do Stanów Zjednoczonych. Oprócz syna Ferry’ego towarzyszyli mu inni członkowie zarządu, Werlin i Lafferentz. Razem z nimi za ocean wybrali się również kierowcy wyścigowi, Ernst von Delius i Bernd Rosemeyer, którzy płynęli na zawody Vanderbilt Cup na Long Island. Wyścig został zdominowany przez Niemców, a Rosemeyer został jego zwycięzcą. Celem delegacji Volkswagena było natomiast Detroit, metropolia motoryzacyjna z największymi fabrykami świata. Tym razem delegacja z Niemiec jechała ze szczególną misją: miała zamiar zakupić maszyny do produkcji karoserii i silników.

– Odwiedziliśmy między innymi firmy Cincinnati Milling Machine Company w Reading (stan Ohio), Fisher Body Corporation w Lansing (Michigan) i Ambi-Budd w Filadelfii – opowiadał Ferry Porsche w roku 1978. – To, co zobaczyliśmy u Fishera, zafascynowało nas do tego stopnia, że ze stoperem w ręku odmierzaliśmy czas, żeby się przekonać, jak długo trwa wyprodukowanie poszczególnych elementów auta: błotnika, drzwi czy innych części.

W niemieckim przemyśle motoryzacyjnym takie metody produkcji były praktycznie nieznane. Dlatego też grupa Porschego miała za zadanie przywieźć ze sobą do kraju niemieckojęzycznych specjalistów od produkcji.

– Porsche rzucił pragmatyczne hasło: „Może zechcecie dla nas pracować, oferuję wam raj na Ziemi. Stoi przede mną ogromne zadanie, a wy macie odpowiedni know-how” – relacjonuje były dyrektor Volkswagena, Carl H. Hahn. – I w kilka tygodni dwadzieścia osób podpisało papiery.

W ten sposób kręgosłupem projektu Volkswagena zostali amerykańscy specjaliści o niemieckich korzeniach. Amerykańska wiedza fachowa posłużyła do mobilizacji niemieckiej wspólnoty narodowej.

– Rzeczywiście, werbunek niemieckich Amerykanów oznaczał w pewnym sensie transfer technologii – mówi Manfred Grieger, historyk Volkswagena – ponieważ poproszono ekspertów, znających produkcję w zakładach Forda, by wrócili do Niemiec i uczestniczyli w budowie fabryki. Był to niezwykle istotny krok umożliwiający przeniesienie na niemiecki grunt zaawansowanych fordowskich technologii.

Następnie rozpoczęto konkretne prace planistyczne nad projektem fabryki Volkswagena. We wrześniu 1937 roku Bodo Lafferentz przedłożył kolegom z zarządu program natychmiastowej budowy zakładów Volkswagena, chociaż zgodnie z umową zadanie to nie należało do obowiązków GEZUVOR. Program przewidywał trzy najważniejsze etapy, a mianowicie zakup terenu, wybór i przygotowanie potrzebnego parku maszynowego oraz budowę tak zwanego „folwarku”, w którym będzie się przyuczało praktykantów do pracy w nowym przedsiębiorstwie. Rozwój fabryki miał przebiegać w trzech fazach: na początku miała produkować sto pięćdziesiąt tysięcy egzemplarzy rocznie, następnie trzysta tysięcy, aż osiągnęłaby docelową wydajność czterystu pięćdziesięciu tysięcy sztuk. Lafferentz widział w perspektywie możliwość produkcji półtora miliona pojazdów rocznie; mówiąc na marginesie, liczba ta nie została w zakładach w Wolfsburgu osiągnięta do dziś.

Już latem 1937 roku w okolicach Fallersleben znaleziono odpowiednie miejsce pod budowę planowanych zakładów. Funkcjonariusz narodowosocjalistyczny Bodo Lafferentz osobiście sprawdził teren z samolotu. Jeden z jego współpracowników zapisał później w notatce, że „wybór Fallersleben na siedzibę Volkswagena nie nastąpił na podstawie jakichkolwiek ekonomicznych przesłanek, lecz zupełnie przypadkowo w trakcie jednej z podróży”. Spółka GEZUVOR starała się utrzymywać swoje plany w ścisłej tajemnicy, liczyła się bowiem z pewnymi przejawami oporu na miejscu. Mimo to i burmistrzowi miejscowości Fallersleben, i zasiedziałym od pokoleń posiadaczom ziemskim szybko stało się wiadome, że w ich okolicy rozpoczęły się przygotowania do realizacji dużego przedsięwzięcia. Hrabia von der Schulenburg, główny właściciel Güntzel, terenu, o którym mowa, z niepokojem obserwował działania prowadzone na swojej posiadłości; szczególnie gdy w sierpniu 1937 roku obok wysokich rangą funkcjonariuszy rozpoznał przywódcę Niemieckiego Frontu Pracy, Roberta Leya, kiedy ten, starając się nie zwracać na siebie uwagi, w cywilu dokonywał oględzin terenu przyszłych zakładów. Von der Schulenburg zwierzył się przyjacielowi, że nie tyle obawia się utraty stuletniego drzewostanu dębów, co wywłaszczenia posiadłości. Do majątku rodowego hrabiego należał zamek o nazwie Wolfsburg.

OD SAMOCHODU DLA LUDU DO AUTA KDF – NARODOWOSOCJALISTYCZNE PAŃSTWO ZAPEWNIA OBYWATELOM MOBILNOŚĆ

Nad Kanałem Śródlądowym koło Fallersleben powstała największa fabryka świata. Zdaniem planistów znajdowała się poza zasięgiem nalotów bombowych. „Niemcy, Niemcy ponad wszystko” – pisał kiedyś Hoffmann von Fallersleben[36]; słowa te stały się pierwszą strofą hymnu narodowego Niemiec. Teraz w Fallersleben powstanie najbardziej niemiecki ze wszystkich zakładów produkujących samochody, a zaraz obok niego całe miasto, nazwane Wolfsburgiem. Inwestorem był Niemiecki Front Pracy. Autorzy projektu wzorowali się na kompleksie przy River Rouge w Detroit, chociaż oficjalnie się do tego nie przyznawali. W Fallersleben zamierzano odtworzyć w oryginalnej skali główne zakłady Ford Motor Co.

– River Rouge nad Kanałem Śródlądowym – mówi historyk Manfred Grieger. – Nawet obrany cel, zakładający produkcję półtora miliona Volkswagenów rocznie, opierał się na przykładzie fabryki Forda, w której produkowano niewiele mniejszą liczbę egzemplarzy.

Metropolia – narodowosocjalistyczna utopia. Według pewnego raczej nieupolitycznionego technokraty, których w owych czasach było sporo, przedsięwzięcie miało nawiązywać do globalnego rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Daniel Goeudevert, dawny członek zarządu Volkswagena i Forda, pokusił się o porównanie:

– Mam nadzieję, że nie zrobię nic niestosownego, gdy jednym tchem wymienię te dwa nazwiska obok siebie: Ferdinanda Porsche i Alberta Speera.

Porsche i Speer, konstruktor i architekt. Speer również zaliczał się do grona zaufanych ludzi „wodza”, przelewał na papier jego gigantomańskie plany stolicy. Po ostatecznym zwycięstwie naziści zamierzali zbudować Berlin na nowo, jako „Germanię, stolicę świata” w formacie XXL, która miała stanowić punkt centralny wielkiego germańskiego imperium. Planowano zburzyć pięćdziesiąt tysięcy mieszkań; miały je zastąpić okazałe, wytworne budowle dające świadectwo potędze i splendorowi „Tysiącletniej Rzeszy”. Hitler osobiście, razem ze Speerem, zajmował się planami. W roku 1937 ten ostatni został mianowany generalnym inspektorem budowlanym dla stolicy Rzeszy i otrzymał daleko idące kompetencje.

Projekt przewidywał pięćdziesięciokilometrową oś wschód-zachód oraz czterdziestokilometrową oś północ-południe, która w śródmieściu miała przechodzić w szeroką, reprezentacyjną ulicę. Na południowym krańcu miasta, w dzielnicy Tempelhof, miał powstać superdworzec kolejowy z dwudziestoma dwoma torami oraz łuk triumfalny wysokości stu siedemnastu metrów. Arc de Triomphe w Paryżu ma zaledwie pięćdziesiąt metrów. Na północy Germanii usytuowany byłby Reichstag, „pałac wodza” i „wielka hala”, najważniejsza budowla nowej stolicy. Kopuła hali sięgałaby trzystu dwudziestu metrów w górę, a tym samym stanowiłaby największy budynek tego typu na świecie. Prace przy budowie Germanii wstrzymano w 1943 roku, gdy zaczęło brakować materiałów budowlanych, perspektywa zwycięstwa zaś przesunęła się gdzieś w nieznaną przyszłość. Do dnia dzisiejszego pozostały nagrania filmowe modelu architektonicznego planowanego śródmieścia: kamera przesuwa się po pełnych przepychu bulwarach, mija łuk triumfalny i wielką halę. Na ulicach stoją modele aut mających symbolizować ruch samochodowy w przyszłej stolicy świata. To Volkswageny w odpowiedniej do makiety skali.

– Co motywowało wówczas Speera? Architektura – mówi Daniel Goeudevert. – Co motywowało Ferdinanda Porsche? Władza była w rękach Hitlera i jego ludzi. Nie wiem, co działo się w duszy kogoś takiego jak Ferdinand Porsche, ale mogę sobie wyobrazić, że kierowało nim wyłącznie pragnienie stworzenia superproduktu na kołach.

Na czyje zamówienie się to odbywało, było dlań sprawą raczej drugorzędną. Podobnie jak Porsche myślało i zachowywało się wówczas wielu ludzi.

– Miał obsesję na punkcie technologii, na punkcie historii z Fordem i jego metod produkcji. Chorobliwie pragnął zrobić coś nowego – ocenia Goeudevert.

To był faustowski pakt między konstruktorem i dyktatorem. Na zdjęciu widać, jak Porsche darowuje swemu zleceniodawcy na pięćdziesiąte urodziny model Volkswagena. Hitler jest zachwycony.

Prywatnie Porsche nie był ponoć aż tak oczarowany Volkswagenem, o czym opowiada jego wnuk, Ernst Piëch:

– Dziadek kochał duże automobile, nie przepadał za jazdą małymi samochodami. Najbardziej lubił tamto ośmiocylindrowe auto.

Wielka limuzyna rzucała się w oczy, gdy Porsche razem z córką Louise, po mężu Piëch, oraz swoim oddanym szoferem, Josefem Goldingerem, przyjechał na oględziny wielkiego placu budowy koło Fallersleben. Owo wydarzenie zostało uwiecznione na prywatnych nagraniach filmowych: Porsche jak zawsze w kapeluszu i ciemnym płaszczu, a jego córka ma na sobie kosztowne futro, prawdopodobnie z ocelota.

Na razie stoi tu jedynie kilka drewnianych baraków, nic nie wskazuje na to, że za kilka miesięcy ma w tym miejscu powstać największa fabryka świata. Robotnicy ścinają drzewa, przejeżdża jakaś ciężarówka. Louise uśmiecha się do obiektywu. Ów gigantomański projekt nie przyciągnąłby jej do powstającego miasta automobili.

– Co interesujące – relacjonuje historyk Mommsen – Louise początkowo nie chciała się wyprowadzić do Wolfsburga. Może raz tam była, ale nie miała chęci osiąść tam na stałe.

Trzeba iść tam: Ferdinand Porsche, szofer Josef Goldinger i Louise Piëch na budowie Fallersleben.

Niechęć Louise Piëch do Wolfsburga miała się później opłacić.

Nowe dzieło miało się stać rajem dla pracowników zakładów. W 1938 roku gazeta „Deutsche Wochenschau” starała się rozpropagować projekt wśród „narodowych towarzyszy”: „Bieżący etap budowy zakładów Volkswagena zbliża się do końca. Pracownikom fabryki zostaną oddane do dyspozycji wspaniałe pomieszczenia socjalne, łazienki z prysznicami i boiska sportowe. Dzięki temu nie tylko kompleks techniczny, ale również zaplecze dla załogi nie będzie miało równych sobie na świecie”.

W owym wzorcowym projekcie narodowych socjalistów zasady ekonomiczne odgrywały rolę drugorzędną.

– Było jasne, że przy cenie dziewięciuset dziewięćdziesięciu reichsmarek nie da się pokryć kosztów produkcji – mówi historyk Grieger. – Jednakże Hitler obiecał wyrównać deficyt jakoby z własnej szkatuły, więc po prostu przestano rozważać tę kwestię. Kontynuowano realizację projektu bez zapewnienia mu rozsądnej podbudowy ekonomicznej.

Później rozwiązaniem miała być książeczka oszczędnościowa. Organizacja narodowosocjalistyczna Kraft durch Freude (KdF) miała Niemcom pomóc wejść w posiadanie prawdziwego samochodu dla ludu. Robert Ley, szef Niemieckiego Frontu Pracy DAF, któremu podlegała organizacja KdF, zachwalał system oszczędnościowy, który uważał za niepowtarzalne udogodnienie „niemieckiego socjalizmu”.

Już w kwietniu 1937 roku jeden z dyrektorów w GEZUVOR, funkcjonariusz KdF Bodo Lafferentz, przedłożył memorandum w sprawie finansowania projektu Volkswagena. Zgodnie z nim samochód nie miał trafić do sprzedaży na wolnym rynku, ale można byłoby go nabyć wyłącznie za pośrednictwem ściśle uregulowanego systemu oszczędnościowego. Pomysł zakładał, że kwota potrzebna na zakup samochodu miała być odkładana w naklejanych znaczkach o wartości co najmniej pięciu marek, wydawanych cotygodniowo w placówkach DAF oraz w filiach Bank der Deutschen Arbeit, a później również w Dresdner Bank. Naklejano je na karty oszczędnościowe KdF, przedłożenie trzech kart oszczędnościowych o wartości dwustu pięćdziesięciu marek każda, uprawniało zaś do odbioru Volkswagena. Cena za zamkniętą limuzynę wynosiła wyznaczone przez Hitlera dziewięćset dziewięćdziesiąt marek, a za limuzynę kabriolet ze składanym dachem tysiąc pięćdziesiąt marek. Za dodatkowe wyposażenie doliczano dopłaty, które również trzeba było oszczędzić. Dodatkowo naliczano dwieście marek za dwie składki na ubezpieczenie obowiązkowe i autocasco z ograniczonym zakresem. Książeczki oszczędnościowej nie można było scedować na inną osobę, ale można ją było odziedziczyć. Wpłacając minimalną kwotę pięciu reichsmarek, prosty „towarzysz ludowy” musiał więc, doliczając dodatkowe koszty, oszczędzać przez okrągłe pięć lat, by spełnić swoje marzenie o samochodzie. Oszczędzający nie dostawali odsetek ze względu na „udoskonalanie i obniżkę ceny” samochodu, jak uzasadniano ten fakt w oficjalnym pouczeniu dotyczącym zawierania odnośnych umów oszczędnościowych. Na odsetkach DAF zarabiała przeciętnie sto trzydzieści reichsmarek od każdej umowy. Historycy Mommsen i Grieger obliczyli, że łącznie cała akcja przyniosła DAF dwieście siedemdziesiąt pięć milionów marek.

Początkowo Lafferentz obawiał się, jak podlegający mu oddział KdF do spraw „podróży, wędrówek, urlopów” poradzi sobie z tłokiem, „gdy miliony «narodowych towarzyszy» wyruszą na urlopy własnymi samochodami”. Ale obawy okazały się nieuzasadnione, zainteresowanie potencjalnych kierowców Volkswagenem było bowiem ograniczone. Dla przeciętnego robotnika zatrudnionego w przemyśle, dla którego przede wszystkim powstał samochód, okazał się on praktycznie nieosiągalny. Według Mommsena „dla mas niemieckiego ludu” ten temat nie miał w ogóle żadnego znaczenia. Zapotrzebowanie przeciętnego gospodarstwa domowego z pewnością nie obejmowało Volkswagena. Dlatego nawet jeden z inżynierów Porschego rozważał, czy nie lepiej byłoby się zająć produkcją lodówek. „Mitologia Volkswagena” nie miała nic wspólnego z rzeczywistością narodowej gospodarki. Pod tym względem przedsięwzięcie było bliskie klapy. Bardzo niewielu „towarzyszy ludowych” otrzymało przywilej posiadania Volkswagena, a ci, którzy tego zaszczytu dostąpili, w przeważającej większości należeli do elity narodowosocjalistycznej dyktatury.

Prezent dla „wodza”: Porsche, Hitler i Lafferentz podczas przekazywania „wodzowi” prezentu urodzinowego dnia 20 kwietnia 1939 roku. Po prawej w mundurze SS: Albert Speer.

Pierwszy egzemplarz, czarny kabriolet, przeszedł na własność potężnego mecenasa projektu, Adolfa Hitlera, 20 kwietnia 1939 roku. Był to prezent na pięćdziesiąte urodziny Führera. Wydarzenie zostało udokumentowane na kolorowych zdjęciach, na których „wódz” wygląda na bardzo zadowolonego. Samochód numer 2, również kabriolet, otrzymał Hermann Göring, samochód numer 3 dostał zastępca Hitlera, Rudolf Heß. Joseph Goebbels, minister propagandy, otrzymał samochód KdF, podobnie jak Robert Ley, szef DAF, Bodo Lafferentz, dyrektor GEZUVOR i japoński ambasador Oshima. U Porschego w obiegu znajdowała się wewnętrzna lista zatytułowana: Samochody wyprodukowane w firmie w latach 1939 i 1940. Obok każdego egzemplarza dostarczonego członkowi partii nieznana ręka dopisała sarkastycznie: „tysiąc reichsmarek”. Adnotacja widniała przy dwunastu z około czterdziestu pojazdów, które do tego czasu zbudowano. Większości pozostałych aut firma Porsche używała do celów doświadczalnych i reklamowych. Ani jedna osoba oszczędzająca w systemie KdF w Trzeciej Rzeszy nie dostała samochodu, po wojnie zaś nie dało się już pociągnąć do odpowiedzialności człowieka, który je obiecał.

Przyjemność z jazdy: okolicznościowe znaczki pocztowe wydane przez Deutsche Reichspost z okazji Wystawy Motoryzacyjnej w 1939 roku.

Mimo zmasowanej akcji propagandowej pod hasłem „Ten samochód został stworzony dla wszystkich towarzyszy ludowych”, którą DAF i związane z nim organizacje zapoczątkowały w maju 1938 roku serią artykułów publikowanych we własnej gazetce organizacji, do otwarcia wystawy samochodowej w 1939 roku zawarto jedynie dwieście tysięcy umów oszczędnościowych, a do końca roku dwieście siedemdziesiąt tysięcy. Kłopot w tym, że abstrahując od kilku nielicznych prototypów, pojazd nie miał nic wspólnego z tym hasłem.

Dlatego też ekipę kierowców SS z Kornwestheim, która przeprowadziła wielki test trzydziestu przedseryjnych pojazdów, wysłano na promocyjne tournée. „Z ekipy stworzono kolumnę reklamową – relacjonują Mommsen i Grieger – która miała za zadanie zaprezentowanie samochodu ludziom w zakładach, podczas gminnych festynów, przy okazji mszy, wystaw, imprez ludowych, dni lotnictwa i imprez sportowych, jak również podczas zjazdu partyjnego w Norymberdze”. W czerwcu 1939 roku odbył się wyścig Großdeutschlandfahrt, w którym uczestniczył samochód KdF. Karl Gensberger, inżynier Porschego, napisał z tego wydarzenia krótką relację:

Na powitanie wołano na przykład:

– To mój samochód!

– Wpłaciłem już trzy czwarte!

– Możecie go od razu tutaj zostawić!

Jak wynika z zestawienia z dnia 29 września 1939 roku, które sporządzono dla Porschego, podczas imprez reklamowych samochody KdF przejechały w sumie czterysta dziewięćdziesiąt osiem tysięcy pięćdziesiąt osiem kilometrów.

Ale wszystkie te wysiłki odniosły znikomy skutek. Podczas wojny zainteresowanie oszczędzaniem na własny samochód jeszcze bardziej spadło, co zresztą specjalnie nie dziwi. W latach 1939–1945 nawet wśród pracowników zakładów Volkswagenwerk GmbH tylko około dwudziestu pięciu procent członków załogi było gotowych kupować naklejki oszczędnościowe. Łącznie oszczędzało w ten sposób trzysta czterdzieści tysięcy osób – gigantyczna dysproporcja, biorąc pod uwagę fakt, że zdolność produkcyjna zakładów miała osiągnąć półtora miliona aut rocznie, co nijak się miało do rzeczywistych możliwości zbytu.

– Wiązało się to ze strukturą zarobków niemieckich obywateli, które nie pozwalały wówczas na zakup samochodu – stwierdza Manfred Grieger.

„Symbol niemieckiej nacjonalistycznej wspólnoty ludowej” – położenie kamienia węgielnego pod budowę zakładów Volkswagena w 1938 roku.

Naziści w swojej kampanii propagandowej nie chcieli sobie zawracać głowy tego typu rozważaniami. 26 maja 1938 roku, w dniu Wniebowstąpienia, położono kamień węgielny pod budowę największej fabryki samochodów na świecie. Impreza miała się odbyć z odpowiednią pompą. Została wyreżyserowana za pomocą dużych nakładów przez kierownictwo działu propagandowego NSDAP z okręgu wschodniego Hanoweru oraz regionalny urząd KdF i miała na celu, jak wzmiankują Mommsen i Grieger, „definitywne objęcie w posiadanie przez DAF Volkswagena i jego zakładów”. Konstrukcja Porschego stała się nieodwołalnie wehikułem nazistowskiej ideologii. Do Fallersleben specjalnymi pociągami przybyło ponad pięćdziesiąt tysięcy uczestników uroczystości i wielu prominentnych członków partii narodowosocjalistycznej. Członkowie Jungvolk[37] i Hitlerjugend[38] (HJ) stali wzdłuż ulic i machali chorągiewkami, wiwatując na powitanie gości. W miejscu, gdzie później miał stanąć budynek administracyjny, wzniesiono trybunę honorową ozdobioną flagami. Dość długi czas oczekiwania na rozpoczęcie uroczystości położenia kamienia węgielnego umilały uczestnikom orkiestry HJ, szkoły SS-Junkerschule z Brunszwiku oraz Werkscharen DAF.

Dalszy przebieg imprezy opisano w Minutowym protokole z położenia kamienia węgielnego pod budowę zakładów Volkswagena Fallersleben, dnia 26 maja 1939 roku. Punktualnie o dwunastej dwadzieścia pięć chorągwie ustawiły się koło trybuny honorowej, na której siedzieli przedstawiciele SA, Narodowosocjalistycznego Korpusu Motorowego, Hitlerjugend, Niemieckiego Frontu Pracy, SS i korpusu kierowników politycznych[39]. O 13.25 ustawione przed trybuną kompanie honorowe, złożone z członków wojsk lądowych, lotnictwa i marynarki Wehrmachtu[40], oddały cześć „wodzowi”, który pokazał się w tak zwanej bramie honorowej. Towarzyszyli mu Alfred Rosenberg, narodowosocjalistyczny ideolog, Otto Dietrich, szef biura prasowego NSDAP, oraz Jakob Werlin. Oprócz tego obecni byli: Robert Ley, szef DAF, Heinrich Himmler, Obergruppenführer SS Josef „Sepp” Dietrich, Viktor Lutze, szef sztabu SA, Wilhelm Keitel, szef naczelnego dowództwa Wehrmachtu, oraz Adolf Hühnlein, przywódca NSKK. Nie było ministra propagandy Goebbelsa, który w zastępstwie przysłał swego sekretarza stanu. Obok stało dwóch mężczyzn w cywilu: Ferdinand Porsche i jego syn Ferry. Tym razem Porsche zdjął z głowy kapelusz.

Tego dnia pięćdziesiąt tysięcy ludzi po raz pierwszy zobaczyło Volkswagena. „Wódz” osobiście przyjął defiladę. Wydarzenie to opisała gazeta „Wochenschau”. Jako pierwszy do mównicy podszedł Robert Ley, by powitać przybyłych. Pochwalił Volkswagena jako „chwalebne dzieło” Hitlera. Później głos zabrał Bodo Lafferentz, szef urzędu KdF, i złożył „wodzowi” raport. Volkswagen miał być „gotowy do produkcji”, a ostatnie wątpliwości związane z realizacją przedsięwzięcia zostały rozwiane. Pojazd miał stanowić „mały cud techniki” i być oferowany za cenę dziewięciuset dziewięćdziesięciu reichsmarek.

– Zapewniliśmy profesorowi Porsche wszelką możliwą pomoc – powiedział Lafferentz w swojej przemowie – by wolny od jakichkolwiek ograniczeń mógł stworzyć konstrukcję najlepszej jakości i przetestować ją w ramach bezprecedensowej procedury. Bez względu na inne trudności podjęliśmy dalsze prace, by pod koniec 1939 roku wyjechał stąd pierwszy Volkswagen.

Później na mównicę wszedł „wódz” i zaskoczył zebranych. Oryginalny komentarz „Wochenschau” brzmiał następująco: „Wódz w swojej przemowie uznał, że pojazd ma zostać ochrzczony nazwą organizacji dbającej o zadowolenie wszystkich pracujących. W związku z tym będzie się nazywał samochodem KdF”. Nazwa auta została ustalona w strukturach tej narodowosocjalistycznej organizacji, ale nie była uzgodniona z Porschem.

– Czuliśmy się głęboko dotknięci tą zapowiedzią, ponieważ tego typu nazwa nie była najszczęśliwszym rozwiązaniem w przypadku eksportu, z którym wiązaliśmy nadzieje – wyjaśnił później Ferry Porsche.

Dalsza część przemowy Hitlera w Fallersleben brzmiała następująco:

– A teraz chciałbym przejść do położenia kamienia węgielnego pod budowę zakładów. Jestem przekonany, że staną się one symbolem niemieckiej narodowosocjalistycznej wspólnoty ludowej.

W ten sposób oficjalnie zainaugurowano budowę owej, jak napisano we wmurowanym dokumencie, „największej europejskiej fabryki w branży technologii motoryzacyjnej”. Następnie pośród wiwatów Hitler kazał się zawieźć w otwartym pojeździe Volkswagena, a raczej samochodzie KdF, do swojego specjalnego pociągu. Za kierownicą siedział Ferry Porsche, a obok niego Hitler. Na tylnym siedzeniu auta znajdowali się Ferdinand Porsche i Lafferentz. Gdy przejeżdżali wśród tłumu, Hitler wystawił prawą rękę w geście pozdrowienia. Za nimi w stosownej odległości jechał ciężki Mercedes, który przywiózł „wodza” z pociągu na miejsce propagandowej inscenizacji. Było to dla Ferry’ego Porsche przeżycie, którego nie zapomni.

Świadkowie tamtych czasów: Garbus (po prawej) i jego poprzednicy, również skonstruowani przez Porschego, w mieście samochodów, Wolfsburgu.

– Po ceremonii ktoś musiał odwieźć Hitlera do jego specjalnego pociągu stojącego na dworcu Fallersleben. Ku memu wielkiemu zdumieniu zadanie to zlecono właśnie mnie, prawdopodobnie ze względu na popularność mego ojca. Po drodze pstrykano nam niezliczone zdjęcia, które później zostały opublikowane, toteż mimo woli zwrócono na mnie sporą uwagę – opowiada Ferry Porsche. – W rezultacie zacząłem dostawać liczne listy, była wśród nich nawet jedna propozycja małżeństwa z Ameryki. Tymczasem od dawna byłem szczęśliwym mężem, ojcem jednego syna. Mój drugi syn, Gerhard Anton (Gerd), urodził się dziewięć dni później, 5 czerwca 1938 roku.

Wbrew solennym obietnicom Hitlera zakłady na szczęście nie zostały symbolem niemieckiej narodowosocjalistycznej wspólnoty ludowej. Zamiast tego stały się symbolem niemieckiego odrodzenia po niszczycielskiej wojnie. W muzeum miasta motoryzacji Wolfsburga stoi dzisiaj skonstruowany przez Porschego model Zündapp Typ 12, Typ 32 z zakładów NSU oraz samochody powstałe na rozkaz Hitlera, które przetrwały zbrodnie narodowosocjalistycznego reżimu i towarzyszyły Niemcom powstającym z gruzów.

– Zastanawiam się, jaki byłby dzisiejszy świat bez tego postępu techniki – mówi Daniel Goeudevert. – Naturalnie zawsze byliśmy estetami. Po pięćdziesięciu czy sześćdziesięciu latach można zadać sobie pytanie: jak wyjaśnić, że w owych czasach współpracowali z reżimem tacy ludzie jak Porsche i Speer? Niekiedy się nad tym zastanawiam i pod koniec dnia dochodzę do jednego pytania: co ty sam byś zrobił? Muszę przyznać, że nie potrafię udzielić na nie odpowiedzi.

Wielu ludzi współpracowało z władzą i odnosiło korzyści na polu gospodarki, przemysłu, badań naukowych i kultury. Dzięki postępowi technicznemu zdawało się, że reżim ma rację. W przeddzień wybuchu drugiej wojny światowej samochód KdF stał się wizytówką narodowosocjalistycznego państwa. W 1938 roku gazeta „Wochenschau” donosiła: „Zagraniczni dziennikarze również polubili samochód KdF. Pojazd zużywa zadziwiająco mało paliwa, to jest tylko sześć litrów na sto kilometrów, ma duże przyspieszenie początkowe, w ciągu czternastu sekund rozpędza się do sześćdziesięciu kilometrów na godzinę, ma doskonałą stateczność i czterobiegową skrzynię”.

Wojsko również było coraz bardziej mobilne i ruszało poza granice kraju. W marcu 1938 roku wkroczyło do Austrii. To wydarzenie zostało w następujący sposób zrelacjonowane w niemieckim filmie propagandowym:

– W każdym zakątku Austrii, do którego docierają niemieccy żołnierze, ludzie przyjmują ich po bratersku. Szczególnie ciepłe powitanie zgotowano im w Styrii i Karyntii.

Dla rodziny Porschego przyłączenie Austrii stanowiło duże ułatwienie, albowiem jej członkowie nadal byli austriackimi obywatelami Monarchii Austro-Węgierskiej.

– Mój ojciec mógł na przykład za sto tysięcy reichsmarek, które otrzymał wraz z tytułem profesora i Nagrodą Narodową III Rzeszy[41], kupić dom w Dellach nad jeziorem Wörthersee – opowiada Ferry Porsche.

Wielu Austriaków było nie mniej zagorzałymi nazistami niż Niemcy, tymczasem nikt nie mógł przypuszczać, że cudne marzenia o szczęśliwych ludziach w pięknych samochodach przerodzą się w koszmar.

– Już w przyszłym roku nasze samochody KdF będą woziły po autostradach szczęśliwych ludzi – obiecywał narodowosocjalistyczny film reklamowy. – Odtąd zgodnie z wolą wodza samochód KdF będzie przynosił radość niemieckiemu narodowi.

Hitler i jego minister propagandy Goebbels zdawali sobie sprawę, że reżim miał do dyspozycji jednego z największych geniuszy tego czasu. W 1938 roku Porsche został odznaczony przez Hitlera nowo ufundowaną Niemiecką Nagrodą Narodową za Zasługi dla Sztuki i Nauki. Odznaczenie otrzymali również Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt i Fritz Todt, generalny przedstawiciel sektora budowniczego.

Reżim zjednywał sobie konstruktora, zaś Porsche, który ukończył sześćdziesiąt trzy lata, nie stawiał oporu. Hale fabryczne w Fallersleben stanowiły jeszcze plac budowy, na którym pracował Niemiecki Front Pracy, hitlerowski związek zawodowy. Mimo to narodowosocjalistyczne państwo starało się sprawiać wrażenie, że „wódz”, naród i technika wprowadzili je w erę „Tysiącletniej Rzeszy”.

Kruchy cud gospodarczy, stworzony na bazie kredytów i innowacji, wywłaszczania i wyzysku, roztoczył swój zwodniczy blask. Tymczasem rozwój technologii motoryzacyjnej miał także swe ciemne strony, równolegle bowiem każda z innowacji miała swoje wojskowe zastosowanie. Wkrótce towarzysze ludowi, zamiast jechać samochodem KdF na wakacje, wyruszali łazikami na front.

PROTOTYP: TYP 64 – PRADZIAD WSZYSTKICH SAMOCHODÓW PORSCHE

W lutym 1939 roku ostatni raz zainaugurowano cywilną Wystawę Motoryzacyjną w Berlinie. Podczas ceremonii otwarcia w szeregu ustawiły się ramię w ramię kompanie motocyklowe NSKK i ekipy Srebrnych Strzał z koncernów Auto Union i Mercedes-Benz. Mechanicy stojący w drugim rzędzie wyciągnęli ręce w hitlerowskim geście pozdrowienia, gdy wódz zbliżył się do nich wraz ze swoją świtą. Natomiast kierowcy zrobili to ze zdecydowanie większą nonszalancją. Tego typu impertynenckie zachowanie było zwykle potępiane w nazistowskiej Rzeszy, kierowcy wyścigowi mieli jednak w czasach narodowosocjalistycznej dyktatury opinię śmiałków, którzy w swoich maszynach balansowali na granicy nowoczesnej technologii, życia i śmierci. Na ceremonii przed kancelarią Rzeszy Rudolf Caracciola mógł nawet uścisnąć „wodzowi” dłoń. Gwiazdor Srebrnych Strzał był ostrożniejszy od innych: już od lat mieszkał w Szwajcarii i za zezwoleniem reżimu kazał sobie płacić w dewizach. Podczas wojny też odmówił „powrotu do ojczystej Rzeszy”, a mimo to w dalszym ciągu okazywano mu względy. Hitler wiedział, jakie efekty reklamowe zyskiwał dzięki Srebrnym Strzałom i ich szalenie odważnym kierowcom.

Po przywitaniu swego narodowego bohatera Hitler wsiadł do ciężkiego Mercedesa i kazał się zawieźć na teren targów. Kolumna samochodów przejechała wśród szpalerów orkiestr SA i SS, a muzyka towarzyszyła jej podczas przejazdu przez Bramę Brandenburską. Przy Masurenallee w berlińskiej dzielnicy Charlottenburg wystawa samochodowa witała gości gęstym lasem masztów, na których powiewały podniesione flagi ze swastyką, znakiem nowych Niemiec. W kronice „Deutsche Wochenschau” relacjonowano głośnym propagandowym tonem:

– Po otwarciu wódz zwiedził wystawę, w której wzięło udział sześć nacji. W pierwszych trzech dniach odnotowano rekordową liczbę odwiedzających, zapowiedziało się ponad sto tysięcy gości z trzydziestu dwóch krajów.

Pod koniec wystawy doliczono się ośmiuset dwudziestu pięciu tysięcy zwiedzających. Wszyscy przyszli, by zobaczyć największą sensację targów motoryzacyjnych, samochód KdF Ferdinanda Porsche, który wciąż jeszcze nie został skierowany do seryjnej produkcji. Z okazji wystawy Poczta Rzeszy wydała trzy znaczki okolicznościowe: Pierwsze pojazdy silnikowe Carla Benza i Gottlieba Daimlera w cenie sześciu fenigów (plus dodatkowo cztery fenigi darowizny), Samochody wyścigowi Auto Union i Mercedesa Benza (dwanaście fenigów plus osiem) oraz Samochód KdF (dwadzieścia pięć fenigów plus dziesięć). W filmie Niemieckie samochody wyścigowe na froncie zacytowano słowa „wodza”:

– Dziś możemy z dumą stwierdzić, że niemiecki przemysł samochodowy odzyskał swoją wysoką pozycję na świecie – powiedział Führer sześć i pół miesiąca przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej.

Aby dowieść przewagi niemieckiej technologii motoryzacyjnej, w programie politycznym zaplanowano jeszcze jedne duże wyścigi, które miały się odbyć we wrześniu 1939 roku.

– Tak zwane państwa osi – mówi historyk Wolfgang Blaube – Włosi, Austriacy i Niemcy, zaplanowały prestiżowy wyścig, mocno nacechowany politycznie wyścig Berlin – Rzym, który miał symbolizować poczucie politycznej wspólnoty.

Projekt wyścigu powstał już w 1937 roku, wraz z oddaniem autostrady łączącej Berlin z Monachium. Trasa długości tysiąca trzystu kilometrów miała prowadzić z Berlina przez Austrię, która w owym czasie nie była jeszcze przyłączona do Niemiec, Przełęcz Brenner[42] aż do Rzymu. Kilka niemieckich firm samochodowych miało zamiar wystawić w wyścigu skonstruowane przez siebie auta. Porsche chciał zrealizować od dawna żywione marzenie i przedstawić na zawodach własny samochód. Na początku lat dwudziestych modelem Sascha od Austro-Daimlera po raz pierwszy urzeczywistnił ideę małego, lekkiego samochodu sportowego.

– Pracując nad konstrukcją małego samochodu – mówi Wolfgang Blaube – równolegle tworzył koncepcję samochodu sportowego. W trakcie projektowania Volkswagena przedłożył kierownictwu Rzeszy pomysł auta wyścigowego na bazie pojazdu KdF. Ale ówczesne przywództwo polityczne nie uczyniło z tego kwestii priorytetowej.

Niemiecki Front Pracy uznał wówczas, że samochód wyścigowy nie pasował do zdroworozsądkowej koncepcji zmotoryzowania narodu. Gdy jednak rozpoczęto przygotowania do zawodów na trasie Berlin – Rzym, projekt samochodu wyścigowego autorstwa Porschego znów stał się aktualny.

– Typ 64 powstał jako auto, które miało zapewnić Volkswagenowi wizerunek firmy poprawnej politycznie i wspaniale sprawdzało się w dalekich podróżach – mówi Blaube.

– Na tę imprezę zbudowaliśmy trzy Volkswageny z opływową karoserią, które miały wystartować w zawodach – relacjonował Ferry Porsche w 1981 roku. – Przy budowie tych pojazdów przekonaliśmy się, co można zrobić z takiego małego auta z odpowiednią karoserią o niewielkiej wadze, to znaczy z karoserią z lekkiego metalu.

Była to chwila narodzin pierwszego Porsche, chociaż samochód oficjalnie nie został jeszcze tak nazwany. Pod oznakowaniem Typ 64 warsztat Porschego zbudował wiosną pierwsze trzy auta sportowe typu coupé na długodystansowe wyścigi. Ich powstanie poprzedziło wiele przemyśleń, hipotez i pomysłów, które w głowach inżynierów i na deskach kreślarskich stopniowo przyjmowały konkretne formy. Najbardziej charakterystycznym, najważniejszym i wywierającym największe wrażenie projektem był Typ 114, który opływowymi kształtami przypominał model 64, ale pod względem konstrukcyjnym był całkowicie innym autem, niemającym nic wspólnego z Volkswagenem. Przewidziano w nim dziesięciocylindrowy silnik widlasty, usadowiony przed tylną osią, podobnie jak w samochodach wyścigowych, które Porsche konstruował dla koncernu Auto Union. Typ 114 nie został nigdy zbudowany, pozostały po nim odpowiednio zmniejszone modele do testów w tunelu aerodynamicznym. Byłby prawdziwym supersamochodem wyścigowym, z mocą zbliżoną do mocy powstałego w latach siedemdziesiątych modelu Bugatti Veyron, zbudowanego przez wnuka Porschego, Ferdinanda Piëcha.

– Właśnie tak Ferdinand Porsche wyobrażał sobie idealne auto sportowe – wyjaśnia Wolfgang Blaube, który od lat gruntownie studiuje historię tego przeznaczonego na wyścig Berlin – Rzym samochodu i jego poprzedników. – Ale i on powinien był mieć świadomość, że trudno jest zrealizować tak radykalny pomysł. W efekcie Typ 64 stał się blaszaną reinkarnacją Typu 114, przynajmniej jeśli chodzi o kształt.

Specjalista od karoserii w zespole Porsche, Erwin Komenda, stworzył projekt niezwykle wąskiego, wysokiego na metr czterdzieści, opływowego nadwozia z aluminium. Obliczeń konstrukcyjnych dokonał Josef Mickl, matematyk, który przeszedł do ekipy Porsche z branży lotniczej. Typ 64 stanowił pierwszy na świecie samochód o samonośnym nadwoziu z lekkiego metalu i ważył zaledwie pięćset pięćdziesiąt kilogramów. Aby zachować szczególnie wąski, a tym samym opływowy kształt kabiny, siedzenia zostały przesunięte o mniej więcej trzydzieści centymetrów, dzięki czemu w ciasnym kokpicie ramiona pasażerów się nie stykały. Futurystyczna forma w dużej mierze odpowiadała supersportowemu samochodowi 114, a jednocześnie widać było rodzinne podobieństwo do samochodu KdF. Otwory wentylacyjne pod tylną szybą zdradzały usytuowanie silnika, umieszczonego z tyłu, podobnie jak w Garbusie i do dziś w modelu Porsche 911. W porównaniu do samochodu KdF zwiększono moc z dwudziestu trzech i pół konia do czterdziestu koni mechanicznych, wystarczającej do osiągnięcia maksymalnej prędkości stu czterdziestu pięciu kilometrów na godzinę.

Wyścig na trasie Berlin – Rzym miał się pierwotnie odbyć 27 i 28 września 1938 roku, ale tydzień przed startem został odwołany bez podania dokładnej przyczyny. Możliwym wyjaśnieniem mogła być chęć zapewnienia Porschemu dostatecznej ilości czasu na ukończenie ambitnego projektu auta wyścigowego. Szef NSKK, Adolf Hühnlein, który odpowiadał za niemiecką część organizacji zawodów, koniecznie chciał, by samochód wystartował w prestiżowym wyścigu. Jako nowy termin podano najpierw wiosnę 1939 roku, a później start wyznaczono na 14 września 1939 roku. Samochód Porschego był gotowy dopiero 19 sierpnia 1939 roku, zaledwie cztery tygodnie przed planowanym rozpoczęciem wyścigu.

Później nadszedł 1 września 1939 roku. Niemieccy żołnierze w polskich mundurach zaatakowali niemiecką radiostację gliwicką. Napad stanowił zamaskowaną akcję dywersyjną i był pretekstem do ataku na Polskę. Hitler ogłosił przez radio początek drugiej wojny światowej.

– Dziś w nocy żołnierze regularnej polskiej armii po raz pierwszy otworzyli ogień na naszym terytorium. O godzinie piątej czterdzieści pięć rozpoczęto kontratak.

Następnie rozpętało się piekło. Hitler wydał rozkaz ostrzelania polskiego Westerplatte.

Ze zrozumiałych przyczyn przez kolejne sześć lat nie odbyły się w Europie żadne międzynarodowe wyścigi samochodowe.

– Co ciekawe, Porsche nie zarzucił projektu Typu 64 – opowiada Blaube. – Drugi samochód ukończono w grudniu 1939 roku, a trzeci dopiero w czerwcu 1940 roku.

Niemieckie siły zbrojne właśnie wkroczyły do Francji, po uprzednim ataku na Belgię i Holandię. 14 czerwca Niemcy zajęli Paryż. Dawno zapomniano o wyścigu Berlin – Rzym, a tymczasem, by wyprodukować Volkswagena, Porsche potrzebował usprawiedliwienia dla swego ukochanego, lecz kosztownego projektu, z którego za żadną cenę nie chciał zrezygnować.

– Szukał uzasadnienia dla dalszych prac rozwojowych – mówi Blaube – toteż już latem 1939 roku przestano stosować określenie „samochód na wyścig Berlin – Rzym”, zastępując je nazwą „samochód rekordzista”. Średnioterminowy plan zakładał bicie po wojnie światowych rekordów w klasie samochodów o pojemności tysiąca stu centymetrów sześciennych.

Nie doszło do tego, ale mimo to z trzema prototypami wiązały się burzliwe wydarzenia. W samochodzie numer jeden miał wypadek jeden z członków zarządu Volkswagena, Bodo Lafferentz. Nie ma jednoznacznych informacji co do przyczyn wypadku i stopnia uszkodzeń. Niewykluczone, że podwozie zostało wykorzystane do budowy trzeciego pojazdu. Odtąd biuro Porschego wykorzystywało dwa pozostałe prototypy jako samochody służbowe, nawet do jazd kurierskich między Stuttgartem a zakładami Volkswagena w Fallersleben. Ferry Porsche, podobnie jak jego ojciec, od czasu do czasu zasiadał za kierownicą samochodu „Berlin – Rzym”, a niekiedy prowadził go również szofer, Josef Goldinger. W tym czasie został ustanowiony nieoficjalny rekord, gdy podczas jednej z podróży z Wolfsburga do Stuttgartu średnia prędkość wyniosła sto trzydzieści pięć kilometrów na godzinę. Wszystkie trzy pojazdy zostały uwiecznione na czarno-białych fotografiach pochodzących z późnych lat trzydziestych i początku lat czterdziestych. Widać na nich egzemplarze na stuttgarckich numerach rejestracyjnych IIIA 0703, IIIA 0687 i IIIA 0701, z jasnym lakierem w różnych odcieniach, prawdopodobnie srebrnym, czarnym i niebieskim, ulubionym kolorze Ferdinanda Porsche.

Istnieją również nagrania filmowe z długich jazd testowych. Można na nich zobaczyć samochód numer trzy w zimie 1941 roku w towarzystwie terenówek i innych wojskowych konstrukcji Volkswagena. Zadziwiające, że wbrew panującemu zwyczajowi w zakładach Porschego nie ma praktycznie żadnych notatek na temat tamtych jazd próbnych, jakby w przypadku Typu 64 chodziło o jakiś tajny projekt.

– Ostatecznie można sobie wyobrazić – mówi Wolfgang Blaube – że Porsche wykorzystał tę sposobność do sfinansowania swego wymarzonego sportowego samochodu za pomocą środków z Berlina.

Tylko jeden z trzech „samochodów Berlin – Rzym” przetrwał wojnę i pod koniec lat czterdziestych trafił w posiadanie austriackiego kierowcy wyścigowego amatora, Ottona Mathéa. Pozostałe przez ponad siedemdziesiąt lat, do września roku 2010, uważano za nieodwołalnie utracone.

Przez historyczną część Hamburga zwaną Speicherstadt toczy się należące do muzeum Prototyp Porsche Cayenne, z drogocennym ładunkiem na holu. Na przyczepie znajduje się sensacja w świecie motoryzacji. Dzięki Thomasowi Königowi i Oliverowi Schmidtowi, założycielom Prototypu, zmartwychwstał jeden z dwóch uznanych za zaginione pojazdów „Berlin – Rzym”. Było to śmiałe i kosztowne przedsięwzięcie. Ostrożnie wprowadzają zrobioną z lekkiego metalu konstrukcję modelu 64 na tylny dziedziniec swojego muzeum. To wielka chwila. W trakcie kilkuletnich prac specjaliści od zabytkowych samochodów z nadreńskiej miejscowości Korschenbroich od nowa złożyli kruchą aluminiową karoserię. Nie dysponowano żadną oryginalną dokumentacją, toteż najpierw należało przeprowadzić szczegółowe dochodzenie detektywistyczne. Restauratorzy wypożyczyli między innymi ostatni zachowany egzemplarz samochodu „Berlin – Rzym” i dokonali dokładnych pomiarów przy użyciu laserowego skanera. Na podstawie uzyskanych danych powstała precyzyjna rekonstrukcja komputerowa w formacie 3D, która posłużyła jako baza do budowy drewnianego modelu podwozia i karoserii.

Zmartwychwstanie marzenia: właściciele muzeum Prototyp, Schmidt (z prawej u góry) i König (po prawej u dołu) ze swoją kopią samochodu „Berlin – Rzym”.

– Pracowaliśmy nad tym dziesięć lat – mówi Thomas König. – Właśnie tyle czasu minęło od chwili, gdy dysponując pierwszymi elementami pozostałymi po tym samochodzie, wpadliśmy na pomysł, żeby zrobić z nich coś więcej, i postanowiliśmy zrekonstruować auto.

Samochód „Berlin – Rzym” jest przecież częścią mitycznej historii motoryzacji. Pojawił się i zaraz znowu znikł, prawie jak Król Olch[43] z ballady Goethego. Wizjonerskie auto wyścigowe, przodek Porsche powstał w czasach narodowosocjalistycznego reżimu i nadchodzącej drugiej wojny światowej.

– Wyjątkowo fascynującym aspektem modelu 64 jest fakt, że od zawsze stanowił marzenie starego profesora [Porsche] – wyjaśnia Thomas König. – Zawsze przyświecały mu trzy idee, a mianowicie: tworzenie produktów dla ludu, budowa samochodów sportowych i aut wyścigowych.

I wszystkie trzy marzenia zrealizował z pomocą nazistowskiego reżimu. Typ 64 był zapowiedzią sukcesu odniesionego przez przedsiębiorstwo Porschego po upływie całego dziesięciolecia i wojny światowej. Dzięki lekkiej karoserii i opływowym kształtom opracowanym przy zastosowaniu tunelu aerodynamicznego o lata świetlne wyprzedzał czasy, w których powstał. Konstruując Typ 64, Porsche wykorzystał całe swe czterdziestoletnie doświadczenie na polu konstrukcji samochodów sportowych, zdobyte przy projektowaniu takich aut, jak Prinz-Heinrich-Wagen, Sascha, modeli Mercedesa klasy S czy Srebrnej Strzały koncernu Auto Union. Jednocześnie opływowa konstrukcja Typu 64 wyznaczała kierunki prac rozwojowych koncernu Porsche na kolejne siedemdziesiąt lat; wykorzystano ją przy projektowaniu modeli 356, 911, 904, 917, Boxster, Cayman i wielu innych.

– Gdy sobie uświadomimy, że jeszcze w latach pięćdziesiątych auto MG, najpopularniejszy ówcześnie samochód sportowy świata, miało montowane błotniki, oddzielne reflektory i stopnie – mówi Wolfgang Blaube – to samochód „Berlin – Rzym” w latach trzydziestych musiał wydawać się ludziom czymś w rodzaju latającego spodka.

W niewielkim warsztacie muzeum Prototyp Thomas König przygląda się zrekonstruowanej aluminiowej karoserii.

– W tym stadium budowy można bez trudu zobaczyć całą konstrukcję – tłumaczy. – Specjalnie sprowadziliśmy samochód w stanie surowym, żeby dopasować części. Nie da się zaprzeczyć, że to auto stanowi ogniwo łączące Volkswagena z późniejszym Porsche 356, i to w wielu kwestiach: czysto technicznych oraz kształtu. A jeśli chodzi o jego design, musimy się zgodzić, że jest przodkiem wszystkich Porsche.

Brakujące ogniwo łączące Volkswagena i Porsche: studium projektu prototypu samochodu „Berlin – Rzym”.

Brakujące ogniwo w ewolucji firmy Porsche.

– To musiało mieć jakieś polityczne znaczenie, bo w aucie użyto części Volkswagena, a nadwozie zostało oznakowane wewnętrznymi symbolami Volkswagena, jako 60K10 – opowiada Wolfgang Blaube. – Należy jednak powiedzieć, że ostatecznie mamy do czynienia z całkowicie samodzielnym pojazdem, w którym odnajdujemy cechy późniejszych modeli Porsche produkowanych po 1949 roku.

Historia trzech wyścigowych coupé jest pełna tajemnic i dziwnych przypadków, co wykazały długoletnie badania właścicieli hamburskiego Prototypu, Königa i Schmidta, oraz dziennikarza motoryzacyjnego Blaubego. Pojazd numer jeden został, jak wiadomo, zniszczony w wypadku, w którym brał udział Lafferentz; ale być może nie ucierpiał aż tak bardzo, jak przez długie lata sądzono. Niewykluczone, że rozpadła się krucha karoseria, lecz podwozie się uratowało. Samochód numer dwa przeżył wprawdzie wojnę, ale nie przetrwał pokoju. W Zell am See w Austrii, rodzinnym mieście Porschego, żołnierze amerykańskiej dywizji „Rainbow” używali go po 1945 roku jako samochodu rekreacyjnego, przy czym dla lepszej wentylacji wycięli w dachu duży otwór. Po wypadku samochód rozebrano na części, a z karoserii prawdopodobnie nic nie zostało. Samochód numer trzy bez uszczerbku przetrwał wojnę i okres powojenny, przy czym Blaube w czasie prowadzonego przez siebie śledztwa odkrył, że pojazd został zmontowany w czerwcu 1940 roku z części poprzedzających go prototypów. I tak silnik pochodził z pojazdu numer dwa, podwozie zaś z pojazdu numer jeden. Ów jedyny zachowany w dobrym stanie coupé służył po 1945 roku jako auto kurierskie w nowo założonej firmie Porschego zajmującej się samochodami sportowymi, która w owym czasie miała siedzibę w austriackiej miejscowości Gmünd. Zdjęcia z tamtego okresu pokazują coupé jako nośnik reklamy młodego przedsiębiorstwa podczas wyścigu Hofgartenrennen w Innsbrucku. Widać kilka zmian w stosunku do okresu wojennego; największą stanowi z pewnością napis z siedmiu liter na odmienionej masce auta, składający się na nazwę „Porsche”. W ten sposób rodzinne nazwisko zostało wyeksponowane na samochodzie. Podczas wyścigu Ferry Porsche po raz pierwszy zaprezentował publiczności świeżo skonstruowany roadster numer 356001, z silnikiem umieszczonym pośrodku – światowa premiera w prowincjonalnych ramach. Był to debiut pierwszego modelu Porsche zbudowanego po wojnie, bezpośredniego poprzednika odnoszącej sukcesy serii 356. Tymczasem Porsche nie chciał się skompromitować, przedstawiając wyłącznie jedno auto, i w związku z tym wystawił od razu drugi model, a mianowicie samochód „Berlin – Rzym”, który w rzeczywistości miał już osiem lat.

– Ekshumowany samochód rekordzista – stwierdza Wolfgang Blaube – miał zasugerować publiczności istnienie całej palety modeli.

W 1964 roku Porsche sprzedał ten sam egzemplarz Typu 64 za trzydzieści dwa tysiące szylingów. Kupił go Otto Mathé, kierowca wyścigowy amator, za cenę odpowiadającą wówczas wartości niemal nowego Garbusa.

– W owym czasie ten samochód najprawdopodobniej nie był Porschemu potrzebny – mówi Thomas König. – Sądzę, że widziano w nim jedynie stare auto.

Mathé przejął również wszystkie stare części, których Porsche wówczas nie potrzebował, a między nimi również szczątki dwóch pozostałych samochodów „Berlin – Rzym”. Urodzony w 1907 roku Mathé trudnił się prowadzeniem stacji benzynowej i handlem smarami. W kręgach austriackich kierowców wyścigowych cieszył się opinią żywej legendy, przede wszystkim ze względu na swój brawurowy styl jazdy. Niki Lauda, mistrz świata Formuły 1, nazwał go kiedyś jednym ze swych wzorców. Podczas pewnego wyścigu motocyklowego w Grazu w 1934 roku Mathé doznał ciężkiej kontuzji, w wyniku której jego prawa ręka na zawsze pozostała sparaliżowana. To wydarzenie położyło kres jego motocyklowym wyczynom. Po wojnie powrócił na austriacką scenę wyścigową, tym razem na czterech kołach. W swoim samochodzie „Berlin – Rzym” kazał przełożyć kierownicę na prawą stronę, dzięki czemu mógł zmieniać biegi, używając zdrowej lewej ręki, jednocześnie przytrzymując na chwilę kierownicę kolanem. Do 1953 roku samochód z dużymi sukcesami startował w austriackich wyścigach. Swoje drugie auto wyścigowe z tego czasu, dziwaczną własną konstrukcję Monoposto, złożoną z części Porsche, nazwał Fetzenflieger. Samochód miał rzekomo służyć później jako źródło inspiracji dla inżynierów Ferry’ego Porsche przy budowie pierwszego samochodu wyścigowego Formuły 1.

Wszystko w jednym ręku: Otto Mathé z Fetzenfliegerem, samochodem wyścigowym własnej konstrukcji, 1952.

W połowie lat pięćdziesiątych Mathé często otrzymywał pocztę ze Stuttgartu. Porsche chciał od niego odkupić swój stary, ważny ze względów historycznych samochód „Berlin – Rzym”. Mathé nie miał jednak zamiaru się z nim rozstawać. Dopiero po dobrych trzydziestu latach zmienił zdanie. W latach osiemdziesiątych Mathé spróbował sprezentować Porschemu stary samochód „Berlin – Rzym”. Na przyczepie starego Range Rovera wiózł do Stuttgartu-Zuffenhausen swój jeszcze bardziej sędziwy prezent. Tymczasem, jak mówi legenda, portier odprawił go, radząc, by gdzie indziej wyrzucił swój złom. Pewne jest, że gdy Mathé w 1995 roku umierał, pojazd znajdował się w jego posiadaniu. Scheda po nim, między innymi dziesięć zabytkowych pojazdów, została zlicytowana na aukcji w kwietniu 1997 roku. W firmie Porsche rada rodzinna rozważała, czy powinni odkupić pra-Porsche. Ferry zgłosił veto. W efekcie samochód na aukcji został sprzedany nabywcy z Wiednia za sześć milionów sto tysięcy szylingów (dokładnie czterysta trzydzieści pięć tysięcy euro). Jego wartość ubezpieczeniowa wynosi około sześciu milionów euro.

Ze spadku po zmarłym kierowcy wyścigowym Königowi i Schmidtowi, właścicielom Prototypu, udało się w 2008 roku nabyć samochód Fetzenflieger. Oprócz niego zdobyli jeszcze należący do Mathégo transporter wyścigowy, zielonego Volkswagena busa z przyczepą, cztery inne auta oraz całą górę części zamiennych, które Mathé niegdyś przejął od Porschego: silniki, osie, elementy karoserii i wiele innych. Do przeprowadzenia tego magazynu części zamiennych z Innsbrucku do Hamburga potrzebowali dwóch dużych ciężarówek, sporo czasu zajęło im też uporządkowanie całego bałaganu. Na światło dzienne wyszły wbudowane do Fetzenfliegera elementy podwozia razem z silnikiem i skrzynią biegów, które entuzjaści motoryzacji wzięli początkowo za jedną z rzadkich samonośnych konstrukcji Volkswagena, produkowanych u Porschego w 1938 roku. Już tylko to odkrycie stanowiłoby ogromną sensację. Tymczasem dalsze poszukiwania w archiwach w Zuffenhausen i Wolfsburgu wykazały, że König i Schmidt natknęli się na jeszcze większy skarb, o jakim sami nie mieliby odwagi nawet marzyć. Numery seryjne wybite na częściach zdradziły dwóm zapaleńcom, iż oto odnaleźli zaginione podwozie drugiego egzemplarza samochodu „Berlin – Rzym”, ostatnie szczątki tamtego auta z Zell am See, które żołnierze dywizji „Rainbow” doszczętnie zrujnowali w wypadku.

Ów niewiarygodnie szczęśliwy przypadek naprowadził ich na pomysł, by na bazie pozostałości po drugim egzemplarzu zbudować całkowicie nowy, wierny oryginałowi samochód „Berlin – Rzym”. W rezultacie zaczęli przeczesywać góry części zamiennych w poszukiwaniu innych oryginalnych elementów i odnaleźli między innymi klamki do drzwi, a nawet kierownicę zabytkowego auta wyścigowego – niewyobrażalnie cenną część w przypadku rekonstrukcji, kiedyś bowiem dotykał jej sam profesor. Już sama kierownica dla zbieraczy byłaby warta pięciocyfrowej kwoty. Restauracja oryginalnych części i ponowne skonstruowanie nadwozia zajęły trzy lata. Przy pracy z cienkim aluminium potrzebna była rzemieślnicza finezja, którą na całym świecie może się poszczycić jedynie niewielka grupa fachowców. Jednocześnie chodziło o to, by zrekonstruować karoserię tak, by odpowiadała w każdym szczególe projektowi konstruktorów Porsche. Nowa wersja Typu 64 nie miała być skazanym na ekspozycję obiektem muzealnym, lecz w pełni gotowym do użytku pojazdem. Zgodnie z zamierzeniem swego twórcy.

Hamburg, 16 kwietnia 2011 roku. Zmartwychwstały samochód „Berlin – Rzym” jedzie powoli na swoją światową premierę. Jest gwiazdą zorganizowanej przez muzeum Prototyp wystawy Archetypy. Pierwsze Volkswageny. Lśni głęboką czernią współczesnego nitrocelulozowego lakieru, ma osłony przyciemniające reflektory z czasów wojny i numer rejestracyjny IIIA 0701, umieszczony obok swoich tablic „samochodu doświadczalnego”, które w czasie wojny uprawniały do zakupu ściśle racjonowanej benzyny. Pojazd jest perfekcyjną rekonstrukcją egzemplarza „Berlin – Rzym”, który widać na zdjęciu z 1941 roku przed zakładami Porsche w Zuffenhausen. König i Schmidt stworzyli maszynę czasu przenoszącą widza z powrotem w lata czterdzieste, co niesie za sobą nie tylko dobre skojarzenia. Sprawia tak autentyczne wrażenie, że prawie wzbudza strach.

Reporter amerykańskiego pisma klubowego „Porsche 536 Registry” zauważył sarkastycznie, że Typ 64 byłby świetnym pojazdem dla mrocznego lorda Dartha Vadera z sagi Gwiezdne wojny. Na pewno daje pojęcie o zapamiętaniu, z jakim obaj Porschowie, ojciec i syn, realizowali swą wizję samochodu wyścigowego – a robili to prawie tak, jakby podczas wojny nie istniało nic ważniejszego.

Późne narodziny: zrekonstruowany samochód „Berlin – Rzym” podczas swojej światowej premiery w 2011 roku.

PRZYSTOSOWANIE PRODUKCJI DO CELÓW WOJENNYCH. KDF STAJE SIĘ POJAZDEM TERENOWYM

Na początku wojny istniał dopiero szkielet zakładów KdF. W 1939 roku prace budowlane przy największej światowej fabryce samochodów nie zostały jeszcze zakończone. Gdy 7 czerwca 1939 roku Hitler przyjechał na oględziny zakładów, które miały się stać jego „wzorcową fabryką”, pokazano mu jedynie walcownię, ponieważ stanowiła sektor, przy którym prace były najbardziej zaawansowane – Fallersleben było niczym potiomkinowskie wioski. W wielu innych miejscach nie doprowadzono jeszcze nawet prądu. Za to 16 sierpnia udało się uruchomić największą turbinę nowej elektrowni, która zapewniała przynajmniej część potrzebnej energii. Jeszcze zimą 1939 roku hale numer jeden i dwa nie miały ogrzewania, a na klatkach schodowych brakowało przeszkleń. Niemieckie River Rouge istniało jedynie w głowach niemieckich planistów, do rozpoczęcia wojny w Fallersleben ani jedno auto nie zeszło z taśmy. „Miasto samochodu KdF”, późniejszy Wolfsburg, nie było w tym czasie niczym więcej niż tylko zwykłym obozem z barakami.

Produkcję małych serii samochodów KdF kontynuowano w Stuttgarcie-Zuffenhausen u Porschego. 25 września 1939 roku Ferry Porsche ułożył plan produkcji, według którego do końca roku miano zbudować czterdzieści pojazdów, a między nimi kilka samochodów KdF, samochody doświadczalne i dwa rekordowe auta Typ 64 „Berlin – Rzym”. 9 października 1939 roku, gdy Niemcy znalazły się już w stanie wojny z połową Europy, na północy stratedzy zakładów Volkswagena wciąż snuli marzenia o rozpoczęciu „produkcji dwustu pięćdziesięciu tysięcy Volkswagenów na jednej zmianie”, a jednocześnie żonglowali wyimaginowanymi liczbami. Plan biznesowy na pierwszy rok wdrożenia serii wyglądał następująco:

Jak wynika dalej z kalkulacji, do kosztów produkcji doliczono dodatkowe narzuty: koszty gwarancji, sprzedaży, reklamy, administracji, podatek od towarów i usług i tym podobne. W ten sposób cena samochodu KdF wzrosła do tysiąca osiemdziesięciu reichsmarek, co oznaczało, że przy założeniu ceny żądanej przez Hitlera każdy samochód musiałby być dotowany kwotą dziewięćdziesięciu marek. Wynikającą z rachunku roczną stratę w wysokości około dziesięciu milionów reichsmarek musiałby pokryć Niemiecki Front Pracy, finansowany głównie ze składek swoich członków, to jest właśnie tych towarzyszy ludowych, których zachęcano do oszczędzania na zakup samochodu KdF. Jakkolwiek by na to spojrzeć, na samym końcu za samochód dla ludu zawsze musiałby zapłacić szary człowiek. Dla narodowosocjalistycznej dyktatury kłamstwo propagandowe dotyczące auta dla mas stanowiło kolosalny interes. Do 1945 roku zbudowano w sumie tylko sześćset trzydzieści cywilnych samochodów KdF. Wszystkie bez wyjątku stały się własnością funkcjonariuszy NSDAP albo instytucji państwowych. W ten sposób trzysta czterdzieści tysięcy osób oszczędzających na auto KdF zostało oszukanych na łącznie dwieście siedemdziesiąt pięć milionów reichsmarek. Marzenia o samochodzie dla każdego zakończyły się rozpoczęciem w Fallersleben produkcji zbrojeniowej. W zamian za swoje oszczędności drobni ciułacze mogli wyruszyć na wojnę.

Niewiele było trzeba do przestawienia produkcji pokojowej na wojenną, która w całej Rzeszy pracowała teraz na najwyższych obrotach. W swoim exposé z 17 stycznia 1934 Porsche sam rozważał możliwość wojskowego zastosowania swego pojazdu dla mas. „Volkswagen nie może być pojazdem o ograniczonych możliwościach zastosowania – napisał wówczas. – Wręcz przeciwnie, dzięki łatwej wymianie karoserii musi się nadawać do wszystkich potencjalnych zadań, to znaczy, że powinien sprawdzić się nie tylko jako samochód osobowy, ale również jako pojazd dostawczy i używany do celów wojskowych”. Siły zbrojne żądały „miejsca dla trzech żołnierzy z karabinem maszynowym i amunicją” i dostały od Porschego dokładnie to, o co prosiły. W drugiej połowie lat trzydziestych na terenie nowego warsztatu w Zuffenhausen powstało kilka wojskowych prototypów. Pierwszy model z trzema siedzeniami i miejscem na karabin maszynowy został zbudowany przez Rudolfa Ringela z warsztatu Porsche, na bazie wzmocnionego podwozia Volkswagena. Jako że siedzenia nie miały poręczy i były dość płasko usytuowane, pojazdy przypominały wyglądem niskie kubły. Z tego powodu przylgnął do nich przydomek „Kübelwagen”[44]. Kübelwagen nie posiadał karoserii, zamiast tego płaskimi blachami przykryto przednie i tylne osie oraz silnik. Załoga siedziała na wolnym powietrzu, jedynie niewielka metalowa płyta przed kierownicą miała zapewnić kierowcy ochronę przed ogniem wroga.

Siłą napędową tego projektu był Albert Liese, oficer SS będący na usługach Porschego, który pierwotnie zajmował się ekipą kierowców doświadczalnych SS. Gdy Liese w styczniu 1938 roku zaprezentował prototyp oficerom Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych[45], ci nie byli nim specjalnie zachwyceni. Uznali, że ma o wiele za niskie zawieszenie, i obawiali się, że na polu bitwy pojazd okaże się kiepsko przystosowany do jazdy w terenie. Ponadto ocenili, że jest za ciężki: trzech w pełni uzbrojonych żołnierzy razem z karabinem maszynowym ważyło czterysta kilogramów, dla pojazdów terenowych dopuszczalny ciężar całkowity wynosił zaś dziewięćset pięćdziesiąt kilogramów. Dla samochodu z kubełkowymi siedzeniami oznaczało to, że jego karoseria nie mogła ważyć więcej niż sto pięćdziesiąt kilogramów, co było niemożliwe bez zastosowania drogich metali lekkich.

– Pomysł wykorzystania tego typu samochodu przez armię i inne jednostki militarne – mówi historyk motoryzacji Chris Barber – był o wiele bardziej rewolucyjny od projektu cywilnej wersji Volkswagena.

Nowością było ograniczenie się do jednego modelu. Do tej pory w Wehrmachcie była cała paleta pojazdów różnych producentów, na dwóch, trzech i czterech kołach, poczynając od motocykli BMW, z boczną przyczepką lub bez niej, poprzez takie modele, jak Hanomag, BMW Dixi, Adler, Wanderer, Horch, aż po limuzyny Mercedesa. Do tego dochodziły wszelkiego rodzaju pojazdy gąsienicowe. Był to tabor wymagający odpowiednio wysokich nakładów na wyszkolenie żołnierzy, konserwację i logistykę, niezbyt praktyczny dla celów wojennych. Trochę wcześniej niemiecka armia próbowała wprowadzić standardowy samochód wojskowy, tak zwany Kfz 15[46]. Samochód opracowany przez kilka niemieckich firm był stosunkowo duży, a jego cena w wysokości ośmiu tysięcy marek była bardzo wysoka, toteż w rezultacie się nie przyjął.

Porsche w wersji wojskowej Volkswagena widział prawdziwy wielozadaniowy pojazd, zdolny przewozić ludzi i ładunki w każdym terenie, a do tego w korzystnej cenie. Miał to być samochód dla przemieszczającego się narodu, do wyboru w kolorze oliwkowym albo „beżu Sahara”, który uzupełniałby Kfz 15, ale kosztował znacznie mniej. Najpotężniejszym orędownikiem projektu Porsche w obrębie narodowosocjalistycznego aparatu był dowódca Gwardii Przybocznej Hitlera, Obergruppenführer Josef „Sepp” Dietrich, jeden z najbardziej zaufanych ludzi „wodza”. Dietrich zaproponował wypróbowanie pojazdu w jego jednostce i w pięciu punktach przedstawił jego zalety:

1. Nieduża wysokość pojazdu.

2. Niska waga.

3. Możliwa produkcja dużej liczby egzemplarzy (dzięki temu niskie koszty produkcji).

4. Niewielki koszt przerobienia wersji cywilnej na wojskową.

5. „Nieistotne” koszty w porównaniu z Kfz 15 firmy Stoewer.

W styczniu 1938 roku Porsche dostał z Urzędu Uzbrojenia Armii Lądowej oficjalne zlecenie na dalsze prace projektowe. Wojsko zdecydowało zastosować jego konstrukcję jako bazę dla szybkiego, lekkiego, dobrze sprawdzającego się w terenie pojazdu. Zimą wykorzystano prototyp o nazwie Typ 62 do przeprowadzenia szeroko zakrojonych jazd porównawczych, przy czym równolegle testowane były nie tylko cywilne Volkswageny, ale również inne pojazdy wojskowe. Typ 62 ze swą wysklepioną karoserią i okrągłymi błotnikami był uderzająco podobny do samochodu KdF.

– Był zbyt ładny dla Wehrmachtu – przypomina sobie siostrzeniec Porschego, Herbert Kaes, który podczas prac projektowych ściśle współpracował z wojskiem.

– Generałowie nie byli jeszcze przyzwyczajeni – mówi Hans Mommsen – by korzystać z tak małych aut. Mieli do dyspozycji wyłącznie duże limuzyny dowództwa. Żaden z nich nie chciał czegoś takiego jak Volkswagen. Potrzebne było dopiero zarządzenie Hitlera, by rozpoczęto produkcję przeznaczonego dla armii Volkswagena w większej liczbie egzemplarzy.

Rzeczywiście nie wszyscy generałowie z Urzędu Uzbrojenia Armii Lądowej byli zachwyceni.

– Dwa nierozwiązane na razie problemy stanowiła wysokość zawieszenia i wątpliwość, czy pojazd z napędem na dwa koła da sobie radę w trudniejszym terenie na polu walki – relacjonuje Chris Barber. – Ale największą wadę auta stanowił fakt, że nie mogło ono pociągnąć działa.

Na początku 1940 roku rozpoczęto produkcję unowocześnionego modelu Kübelwagen o nazwie Typ 82, jednakże nie w Fallersleben, tylko w zakładach Porsche w Stuttgarcie. Pierwszych dwanaście egzemplarzy przekazano Urzędowi Zaopatrzenia Wehrmachtu do testów, po których pierwotne opiewające na sześćset sztuk zamówienie powiększono do tysiąca egzemplarzy. Tymczasem potrzeba było jeszcze prawie ośmiu miesięcy, nim w nowych zakładach Volkswagena wyprodukowano pierwsze samochody Kübelwagen. Jednym z powodów opóźnienia były zatory zaopatrzeniowe: produkty ropopochodne, a szczególnie stal zostały uznane za istotne dla działań wojennych i były zastrzeżone jedynie dla nielicznych zakładów, fabryka KdF była zaś swego czasu zakwalifikowana jako obiekt zaopatrzenia cywilnego. Niemniej 20 grudnia 1940 roku świętowano zejście z taśmy tysięcznego pojazdu typu Kübelwagen.

W tym czasie przeprowadzano liczne testy przedseryjnych modeli Volkswagena i Kübelwagena. Wówczas niemieckie siły zbrojne miały jeszcze wielkie plany. Najwidoczniej chciano się przekonać, jak wytrzymałe były konstrukcje Porschego. Najdłuższa podróż prowadziła w 1941 roku z Berlina do Kabulu, stolicy Afganistanu. Inżynierowie Porschego, Priborsky i Wenger, pokonali tę długą, liczącą ponad osiem tysięcy kilometrów trasę, dwoma przerobionymi Volkswagenami. Przez pewien czas towarzyszyły im jeszcze dwa inne samochody: niewielka ciężarówka, którą spotkali w Budapeszcie, i Kübelwagen, który w Bukareszcie przyłączył się do kolumny. Specjalnie na potrzeby wielkiej przygody każdy z Volkswagenów został wyposażony w łóżko polowe z moskitierą, zestaw do udzielania pierwszej pomocy, komplet narzędzi, pompkę nożną i krótkofalowe radio, by kierowcy mogli odbierać najnowsze informacje z Niemiec. Rolety w oknach miały zapewnić pewnego rodzaju prywatność w sytuacji, gdyby kierowcy musieli nocować w autach.

Protokół z podróży czyta się jak powieść przygodową. Wieczorem 27 maja 1941 roku oba Volkswageny opuściły stolicę Rzeszy, zmierzając w kierunku Budapesztu. W owym czasie Wehrmacht przygotowywał się do ataku na Związek Radziecki, czyli do przeprowadzenia „operacji Barbarossa”, która rozpoczęła się 22 czerwca 1941 roku. Na Węgrzech konwój Volkswagenów posuwał się bardzo opieszale, na niektórych błotnistych drogach na południowym wschodzie kraju przeciętna prędkość spadała do dwudziestu kilometrów na godzinę. Minąwszy rumuńską stolicę Bukareszt, pojechali dalej w towarzystwie auta Kübelwagen w kierunku Konstancy, rumuńskiego portu nad Morzem Czarnym. Z Konstancy niemiecka ekspedycja popłynęła statkiem trampingowym do Istambułu, by stamtąd przejechać przez azjatycką część Turcji. Jednak w obawie przed antyniemieckimi protestami w centralnej Turcji kierowcy zdecydowali się z Istambułu popłynąć statkiem dalej, do Trabzonu w północno-wschodniej Turcji. Podczas załadunku przerwała się jedna z sieci, w których wisiały samochody – w rezultacie blachy na błotnikach uległy uszkodzeniu. 8 czerwca z Trabzonu wyruszyli dalej przez góry, przy czym silne deszcze rozmyły drogi do tego stopnia, że samochody wciąż grzęzły w błocie. W Iranie nawierzchnie okazały się lepsze, za to kierowcom doskwierały potężne upały. Jak wykazuje protokół z podróży, po suchych, piaszczystych drogach jechali z prędkością sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Ale duża prędkość niosła ze sobą niebezpieczeństwa: wyrwy i wielkie rozpadliny w wysuszonych korytach rzek spowodowały uszkodzenia osi we wszystkich trzech samochodach.

Następnie obaj kierowcy Volkswagena pojechali bez towarzystwa w dalszą trasę, samochód Kübelwagen odbił zaś na zachód. Upalne temperatury doszły do pięćdziesięciu dwóch stopni, toteż dla dobra kierowców zdecydowano większość drogi pokonywać nocą. Chłodzone powietrzem Volkswageny, w przeciwieństwie do swych kierowców, nie przegrzewały się w najmniejszym stopniu, co później zostało potwierdzone podczas kampanii Rommla w Afryce. Kłopot stanowiły niszczące się opony, co znacznie obniżało średnią prędkość. Na krótko przed końcem podróży wystąpiła jedyna usterka techniczna – w jednym z Volkswagenów doszło do zwarcia w rozruszniku, spowodowanego najprawdopodobniej wniknięciem wody. 26 czerwca niemiecki konwój dotarł do Kabulu dwoma nienaruszonymi, chociaż totalnie ubrudzonymi autami testowymi na startych oponach. Dalsze testy prowadzono na pobliskich, leżących na wysokości czterech tysięcy metrów przełęczach, przy czym Volkswagen wyszedł zwycięsko nawet z próby w górach Hindukuszu. Samochody prowadzone przez Afgańczyków, najczęściej produkcji amerykańskiej, gotowały się na bardziej stromych górskich odcinkach, natomiast Volkswagen z łatwością je pokonywał. Ten motyw eksponowano w powojennej reklamie.

Wkrótce po przybyciu ekipy Volkswagena alianci zajęli Iran i kompletnie odcięli Afganistan od państw osi. Wszystkie osoby posiadające niemieckie obywatelstwo zostały odesłane z Kabulu. Obaj inżynierowie Porschego również odlecieli do ojczyzny, zostawiając Volkswageny na terenie niemieckiej ambasady w Kabulu z poleceniem, by nie dostały się w ręce wroga. Najprawdopodobniej zostały zniszczone w 1942 roku. W ten sposób zakończył się pierwszy wielki test cywilnego samochodu Volkswagena; ale i tak w owym czasie o wiele większe było zapotrzebowanie na jego wersję wojskową.

Wraz z początkiem kampanii przeciwko Związkowi Radzieckiemu produkcja auta Kübelwagen gwałtownie wzrosła. W 1941 roku wyprodukowano cztery tysiące sześćset trzy sztuki, w roku 1942 osiem tysięcy pięćset czterdzieści pięć, w roku 1943 siedemnaście tysięcy dwadzieścia dziewięć i jeszcze piętnaście tysięcy pięć egzemplarzy w 1944 roku. Łącznie podczas drugiej wojny światowej zbudowano sześćdziesiąt sześć tysięcy różnych wersji pojazdów wojskowych, z czego ponad pięćdziesiąt pięć tysięcy stanowiły Kübelwageny, co i tak było jedynie ułamkiem zakładanej rocznej produkcji półtora miliona sztuk samochodów KdF, którą zakładano niegdyś w megalomańskich planach.

– Jeśli pomyślimy – ocenia Hans Mommsen – że była to największa fabryka samochodów w Europie, przewidziana do produkcji takiej liczby aut, jaka do dziś nie została osiągnięta, dochodzimy do wniosku, że poniesiono raczej klęskę.

Planiści z Urzędu Uzbrojenia Armii Lądowej przystosowali potężne hale zakładów Volkswagena do produkcji samolotów. Bardzo szybko zresztą zakłady Junkersa postawiły wniosek o przejęcie całej fabryki, ale zarządowi Volkswagena udało się skutecznie zapobiec ich zakusom. Mimo to dużą powierzchnię zakładów zajęto pod produkcję elementów nośnych, układów sterowania i silników do Ju 88, standardowego samolotu niemieckich lotniczych jednostek bojowych. Sam Porsche jeszcze przed wojną chciał budować silniki do samolotów, przede wszystkim dlatego, że miał wówczas nadzieję na finansowe wsparcie Luftwaffe przy dokończeniu budowy zakładów.

W połowie 1941 roku zięć Porschego, Anton Piëch, został dyrektorem zakładów Volkswagena, chociaż w związku z przyznaną funkcją musiał zrezygnować z praktyki adwokackiej w Wiedniu.

– Rzeczywiście istniała interesująca zależność między Piëchem i jego teściem – mówi historyk Mommsen – coś jakby wierne posłuszeństwo okazywane Porschemu przez Piëcha, będące również powodem, dla którego w końcu podjął wymagającą wielu poświęceń działalność w zakładach Volkswagena.

Piëch był rzekomo osobą, do której należało podejmowanie decyzji, do tego zarządzał sprawami organizacyjnymi, a jednocześnie zajmował się zdobywaniem zamówień z sektora zbrojeniowego. Zarząd dniem i nocą główkował, jak zapewnić olbrzymim zakładom obłożenie produkcyjne. Ponadto chciano zatrzymać pracujących w fabryce inżynierów. Część z nich Porsche ściągnął z Ameryki, byli wyspecjalizowani w nowoczesnej produkcji samochodów. Nie było jednak dla nich zbyt wielu zajęć przy produkcji niewielkich serii samochodów terenowych.

Porsche pływa: samochód amfibia w trakcie testów w latach czterdziestych.

– Oczywiście żywiono nadzieję – mówi Mommsen – że w czasach pokoju natychmiast uda się przestawić na produkcję większej liczby egzemplarzy.

Ale na razie trzeba było utrzymać zakłady ze zleceń zbrojeniowych, czemu między innymi służyło opracowanie konstrukcji pływającego samochodu terenowego.

– To zaś nastąpiło przy znacznej pomocy ze strony imperium SS – opowiada Mommsen. – Szef SS Himmler wsparł projekt dotacją w wysokości pięciuset tysięcy reichsmarek i wysłał kreślarzy do biura konstrukcyjnego Porsche KG do Stuttgartu.

Pierwsze prototypy zostały przetestowane w lecie 1940 roku na stawie przeciwpożarowym na terenie zakładów Porsche w Zuffenhausen. Najczęściej za kierownicą zasiadał Ferry Porsche. Do palety modeli Volkswagena w czasie drugiej wojny światowej należały takie pojazdy jak terenowy Kübelwagen, samochód amfibia, motocykl z przyczepą i samochód dowódcy.

Do zakładów wpływały zamówienia na projekty silników, skrzynie biegów, łańcuchy gąsienicowe, korpusy bomb i miny. W zimie 1941/1942 budowano prymitywne kozy na front rosyjski, co propaganda nacjonalistyczna świętowała jako wielki sukces. Tymczasem wykonywane prace jedynie w niedużym stopniu wykorzystywały moc wielkiej fabryki.

– W żadnym momencie drugiej wojny światowej technologiczna zdolność produkcyjna nowoczesnych zakładów zbrojeniowych nie była dostatecznie wykorzystana – mówi Hans Mommsen.

W czasie pokoju zarząd Volkswagena miał znaczne trudności ze znalezieniem odpowiedniej ilości wykwalifikowanej siły roboczej, tymczasem podczas wojny problemy na rynku pracy dramatycznie się pogłębiły. W sprawozdaniu z roku 1942 zarząd skarży się, że zakłady wciąż muszą oddawać dopiero co wyszkolonych robotników lub też nagle przerzucać ich na inne stanowiska w związku ze zmianą programu produkcji. Zanotowano, że w przeciągu roku z dziesięciu tysięcy ośmiuset sześćdziesięciu siedmiu pracowników pobierających wynagrodzenie, sześć tysięcy sto sześćdziesiąt trzy osoby, to jest 56,7 procent, musiały odejść gdzie indziej. Wysoka fluktuacja wśród robotników wiązała się również z tym, że „jedynie części pracowników udawało się znaleźć odpowiednie mieszkanie”. Ale przede wszystkim powodowały ją przeniesienia operacyjne lub wcielenia do służby wojskowej. Skutkiem był nieustanny wzrost udziału kobiet w ogólnej liczbie zatrudnionych. Do tego kierownictwo zakładów przerzuciło się stopniowo na rekrutację kwalifikowanych robotników z zachodu i północy Europy. Już w 1942 roku niemieccy pracownicy stanowili mniejszość w załodze. Początkowo przyjeżdżali ochotnicy, po tym jak w Austrii, Okręgu Sudeckim, Protektoracie Czech i Moraw przeprowadzono akcję naboru do nowych zakładów. „Kampanie werbunkowe zakładów Volkswagena prowadzono na europejskich obszarach, na które wkroczyły niemieckie wojska – piszą Mommsen i Grieger. – Po zajęciu Danii i Norwegii rzucano łakome spojrzenia na skandynawski rynek pracy. Wiosną 1940 roku dołączyły do nich Niderlandy i Belgia. Po klęsce Francji pożądaną rezerwę siły roboczej stanowili francuscy jeńcy wojenni, a później również pracownicy cywilni”.

„Do pracy włączono także robotników przymusowych przywożonych do Wolfsburga z zajętych terenów. To niechlubny rozdział w historii zakładów: od 1940 do 1945 roku w Wolfsburgu pracowało około dwudziestu tysięcy przymusowych robotników. Pierwsi z nich zostali deportowani z Polski do fabryki Volkswagena w czerwcu 1940 roku. Ale masowe korzystanie z przymusowej pracy rozpoczęło się dopiero zimą 1941/1942. Przestawienie na pracę przymusową nastąpiło po dostarczeniu do fabryk sowieckich jeńców wojennych (od połowy października 1941 roku) i zatrudnieniu robotników ze wschodu (od wiosny 1942 roku)” – opowiadają Mommsen i Grieger, którzy obszernie zajmowali się położeniem pracowników w zakładach Volkswagena. Pierwszych stu dwudziestu sowieckich jeńców wojennych przybyło w październiku 1941 roku. W ciągu dwóch miesięcy dwudziestu siedmiu z nich zmarło, w większości z powodu niedożywienia i gruźlicy. Mimo to kierownictwo przedsiębiorstwa na początku stycznia 1942 roku mówiło o zdecydowanym sukcesie i przedstawiło przybyłym członkom specjalnej komisji ds. czołgów rezultaty „zaangażowania Rosjan”. W sprawozdaniu z dwudniowej wizyty napisano, że w mieście pojazdów KdF „dowiedziono, że niemiecki jeniec wojenny może znaleźć zastosowanie także w produkcji, a na odpowiednim stanowisku pracy i przy odpowiednim traktowaniu daje to odpowiednie wyniki”. W czerwcu 1942 roku wywieziono do przymusowej pracy tysiąc pięćset Polek i Polaków z rejonu Lublina, do tego doszło zatrudnienie dwóch tysięcy ośmiuset francuskich jeńców wojennych, dwustu jeńców z armii serbskiej, tysiąca dwustu internowanych włoskich wojskowych oraz około sześciuset zobowiązanych do służby Belgów i Holendrów.

Równolegle zatrudniano więźniów obozów koncentracyjnych Neuengamme, Natzweiler, Stutthof do rozbudowy odlewni metali lekkich. Porsche zamówił robotników, wykorzystując swoje kontakty z szefem SS Himmlerem, i przygotowywał się już do czasów po zakończeniu wojny, która jego zdaniem nie powinna była już długo potrwać. Ze względu na swe przekonanie starał się angażować wszelkie środki, by przygotować zakłady Volkswagena do masowej produkcji cywilnej. Razem z innym członkiem zarządu, Jakobem Werlinem, który tymczasem został mianowany „generalnym inspektorem wodza do spraw motoryzacji”, na początku stycznia 1942 roku w kwaterze głównej wodza wynegocjował z Himmlerem zapis, zgodnie z którym „dokończenie, wyposażenie i eksploatacja odlewni miały zostać przekazane do kompetencji Reichsführera SS i szefa niemieckiej policji, który w zamian odda zakładom do dyspozycji siłę roboczą z obozów koncentracyjnych”. 11 stycznia 1942 roku Hitler podpisał się pod tą propozycją, a dziewięć dni później w Berlinie odbyła się Konferencja w Wannsee na temat tak zwanego praktycznego rozwiązania kwestii żydowskiej.

16 lutego 1942 roku Porsche i Piëch, jak również kierownicy administracji socjalnej, działu technicznego i finansowego oraz handlowego, złożyli swoje podpisy pod częścią 1a wniosku o zezwolenie na wzniesienie „obozu dla więźniów przy odlewni”. Prezes rady nadzorczej, Heinrich Simon, zaakceptował wydatek w wysokości dwustu dziesięciu tysięcy reichsmarek na budowę baraków dla tysiąca więźniów i stu siedemdziesięciu wartowników. Jeszcze w lutym dla „celów budowy na terenie zakładów Volkswagena” stworzono batalion budowlany SS, złożony z kompanii inżynieryjnej, wykończeniowej i dwóch kompanii budownictwa naziemnego. W batalionie pracowało w sumie ośmiuset ludzi, do tego dochodzili więźniowie obozów koncentracyjnych, Żydzi i rosyjscy jeńcy wojenni. Himmler w rozmowie z Albertem Speerem, ministrem do spraw zbrojeń, stwierdził, że robotnicy przymusowi powinni być żywieni jak egipscy niewolnicy. Porsche w zamian za batalion budowlany obiecał oddziałom Waffen SS priorytetową dostawę czterech tysięcy terenówek typu Kübelwagen. Himmler ze swojej strony mianował Porschego Oberführerem SS. W ten sposób genialny konstruktor samochodów ostatecznie stał się częścią zbrodniczego systemu narodowych socjalistów.

– Porsche należał do techników – mówi Mommsen – zdecydowanych za wszelką cenę wykorzystać niespodziewaną swobodę działania, jaką reżim nagle przed nim otworzył, nie bacząc na polityczne ograniczenia. Porsche niby lunatyk poruszał się wśród zbrodniczych działań. Sam nie czuł się winny. Nie absorbowały go w tamtym czasie kwestie moralne, rozważane dzisiaj w obliczu zbrodni.

I tak w marcu 1944 roku rozpoczęła się produkcja bezzałogowego samolotu odrzutowego, latającej bomby Fi103, znanej jako V1, „broń odwetowa”[47]. Ta tak zwana „cudowna broń”[48] była w stanie przetransportować osiemset pięćdziesiąt kilogramów materiałów wybuchowych na dystans dwustu pięćdziesięciu kilometrów. Do końca wojny wyprodukowano dziewiętnaście tysięcy pocisków manewrujących tego typu. W ten sposób zakłady Volkswagena awansowały do miana największego seryjnego producenta tego rodzaju „broni odwetowej”.

Współpraca z reżimem się opłacała. W 1942 roku zapłacono Porsche AG ponad dwa miliony dwieście tysięcy reichsmarek za doświadczenia i prace rozwojowe, a w kolejnym roku ponownie około dwóch milionów marek. Jeszcze w styczniu 1944 roku za różne prace remontowe i konstrukcyjne Porsche KG wystawiło zakładom Volkswagena rachunek na trzysta dwanaście tysięcy marek, w tym czterdzieści cztery tysiące siedemset dwie marki za „prace rozwojowe nad modelem KdF”. W roku 1944 łączne honoraria wyniosły trzy miliony sto tysięcy reichsmarek. W okresie od 1937 do 1945 roku Porsche wystawił rachunki za prace rozwojowe i doświadczalne na łączną kwotę dwudziestu milionów sześciuset tysięcy marek. „Ta suma – piszą historycy – prawdopodobnie stanowiła finansową podwalinę dla powojennego rozwoju firmy Porsche”.

Hitler też był zachwycony wojskową wersją pojazdu KdF. Przede wszystkim docenił przewagę technologiczną systemu chłodzenia po pierwszych akcjach Afrika Korps[49]. Podczas jednej ze swoich południowych rozmów przy stole, które w istocie stanowiły kilkugodzinne monologi, przywódca, według zapisków z protokołu, zażądał, by koniecznie zaprzestano produkcji silników chłodzonych wodą. 22 lutego, przy okazji projekcji filmu, Hitler zapewnił swoich słuchaczy:

– Doświadczenia zdobyte w testach materiałowych podczas wojny przydadzą się później naszemu Volkswagenowi.

Jego podziw dla Porschego i jego konstruktorów był tak daleko posunięty, że Albertowi Speerowi, ministrowi do spraw zbrojeń, kazał skoncentrować w Volkswagenie całą produkcję samochodów osobowych w Rzeszy i zastąpić wszystkie motocykle Volkswagenami lub terenówkami Kübelwagen, co przy uwzględnieniu parku dwustu pięćdziesięciu tysięcy motocykli należących do sił zbrojnych było po prostu iluzją. Speer wolał na razie nie zajmować się dalej pomysłem Hitlera.

1 maja 1942 roku w Kancelarii Rzeszy wódz kazał uczcić swoich menadżerów zbrojeniowych. W numerze 69 kroniki „Deutsche Wochenschau” ogłoszono w sprawdzonym propagandowym tonie:

Podczas narodowego święta ludu niemieckiego w Sali Mozaikowej Nowej Kancelarii Rzeszy odbyło się uroczyste posiedzenie Izby Pracy. Przemawiał doktor Ley. Wskazywał na nadludzki wysiłek naszej armii na wschodzie i wezwał ojczyznę, lud pracujący, zakłady i wszystkich Niemców do podążania za jej przykładem. Wyrażono ogromne uznanie dla przywódców niemieckiej gospodarki i przemysłu. Za pionierów zostali uznani: Walther Funk, minister gospodarki Rzeszy i prezes Banku Niemieckiego, ponadto profesor doktor Ernst Heinkel, twórca doskonale sprawdzających się w akcjach bojowych samolotów, oraz profesor doktor Ferdinand Porsche, konstruktor Volkswagena, z łatwością wytrzymującego próbę na chłodnym Wschodzie i w upałach Afryki.

W maju 1942 roku Wehrmacht nadal posuwał się naprzód. Afrika Korps pod dowództwem Rommla razem z włoskimi jednostkami zaatakował Anglików pod El-Gazala przed Tobrukiem. Po zaciekłych walkach Brytyjczycy i ich sprzymierzeńcy musieli się wycofać. Na froncie wschodnim, zgodnie z dyrektywą Hitlera nr 41 (operacja Fall Blau), planowano najpierw zdobyć Stalingrad nad Wołgą, później rejony Kaukazu aż do granicy z Turcją i Iranem, by przejąć kontrolę nad znajdującymi się tam złożami ropy naftowej. Celem Hitlera było Baku nad Morzem Kaspijskim. Po zimowym załamaniu nastroju niemiecka narodowosocjalistyczna propaganda znów budziła nadzieje na szybkie zwycięstwo na wszystkich frontach. Gazeta „Wochenschau” z 1 maja 1942 roku pełna jest bojowych haseł:

Wszyscy pracują na zwycięstwo. W niemieckich kuźniach broni tryby nie zatrzymują się nawet na chwilę. Pracownicy zbrojeniówki nie szczędzą sił, by pokryć olbrzymie zapotrzebowanie frontu na broń i amunicję. Z okazji narodowego święta ludowego wódz wygłosił przemówienie: „Dzięki pracowitości i ofiarności oraz przykładnej postawie obywateli, która sprawdza się nawet w najbardziej krytycznych sytuacjach, ojczyzna dowiodła, że godna jest bohaterstwa naszych żołnierzy. Wojna, do której zostaliśmy zmuszeni, jest dla naszego narodu walką o kwestię być albo nie być. Dlatego też zwycięstwo, które odniesiemy, będzie zwycięstwem całego narodu. Wiem, że niemiecka ojczyzna, a w szczególności wszyscy pracujący mężczyźni i kobiety, nigdy nie zawiodą naszych żołnierzy na froncie”.

MIEJSCE UCIECZKI: AUSTRIA – KONIEC WOJNY I NOWE POCZĄTKI

21 czerwca 1941 roku, w przeddzień ataku na Związek Radziecki, Porsche został wybrany na szefa komisji czołgowej[50]. Od dawna zajmował się konstruowaniem czołgów. W 1939 roku na zamówienie Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych zaprojektował trzydziestotonowy czołg bojowy o nazwie Leopard. Posiadał on napęd hybrydowy, jak dawny model Porsche Semper Vivus z 1900 roku. Leopard miał dwa chłodzone powietrzem silniki Otto o mocy dwustu dziesięciu koni mechanicznych, każdy wyposażony w prądnicę, które w sumie napędzały cztery silniki elektryczne. Podobnie jak wiele innych pomysłów Porschego czołg okazał się innowacyjny, ale w efekcie zbyt pracochłonny i awaryjny. Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.

W służbie propagandy: wódz i jego konstruktorzy w sprawozdaniu „Wochenschau”.

Tymczasem nic nie było w stanie podważyć zaufania Hitlera do geniuszu Porschego. „Wódz” zachwalał go generałom jako „największego geniusza, jakiego Niemcy miały”. Hitler poprosił swego ulubionego konstruktora, by osobiście na froncie wyrobił sobie zdanie na temat rzeczywistych możliwości czołgów. Porsche, który żywił ogromną niechęć do podróży samolotami, ofiarował się pojechać na inspekcję autem albo pociągiem, lub też oboma tymi środkami lokomocji. Hitler kategorycznie odrzucił ten pomysł i oddał mu do dyspozycji swój prywatny samolot. W lecie 1941 roku kronika „Deutsche Wochenschau” pokazała mężczyznę w kapeluszu na pokładzie należącego do Hitlera samolotu Focke-Wulf Condor. Hans Baur, osobisty pilot Hitlera, miał zawieźć konstruktora na front wschodni.

– Generałów mam pod dostatkiem, więc jeden z nich mógłby spaść, ale Porsche jest tylko jeden – miał stwierdzić Hitler.

Porsche obejrzał zdobyty przez Wehrmacht rosyjski czołg, model T34. Maszyna tak zafascynowała konstruktora, że chciał zbudować podobną, ponieważ niemiecka broń pancerna[51] była słabsza od broni Armii Czerwonej.

– Doszedł do przekonania – opowiada Ferry Porsche – że czołg to broń, która może zdziałać na wojnie najwięcej. Jego zdaniem model T34 spełniał ów warunek, ponieważ był najprostszy.

Po dokładniejszych oględzinach zdobycznego radzieckiego czołgu konstruktor odkrył interesujący szczegół: zauważył, że Rosjanie również stosowali zawieszenie na drążkach skrętnych, a więc wykorzystali patent Porschego.

– Nie muszę dodawać, że nigdy nie dostaliśmy za to ani rubla opłaty licencyjnej – mówi Ferry Porsche.

Niemiecka propaganda wojenna wspomagała się wizerunkiem prominentnego konstruktora. Oryginalny komentarz „Wochenschau” brzmiał następująco: „Wódz podczas inspekcji nowej broni. Z przodu profesor Porsche, konstruktor nowego czołgu. W ten sposób wódz czuwa nad wszystkimi projektami i produkcją dział dla niemieckiego Wehrmachtu”.

Zabiegi o przychylność wodza: rywale Speer i Porsche.

Niecałe cztery tygodnie po agresji na Związek Radziecki Hitler wyszedł z założenia, że „Rosja została pokonana”. Była to, jak miało się później okazać, pomyłka niosąca za sobą fatalne skutki. W lipcu 1941 roku dyktator wydał dyrektywę przewidującą znaczne zmniejszenie armii polowej[52] na rzecz zdecydowanego powiększenia liczebności oddziałów pancernych. Żądane zwiększenie liczby niemieckich czołgów w ciągu trzech kwartałów było, podobnie jak wiele punktów w planach zbrojeniowych nazistów, zupełnie nierealne. Członkowie komisji czołgowej wyliczyli, że do realizacji przedsięwzięcia potrzeba byłoby około dwudziestu tysięcy nowych obrabiarek, do wyprodukowania których nie było ani wystarczającej ilości surowców, ani też wystarczających mocy produkcyjnych. Ponadto Hitler zażądał czołgów nowej generacji, ciężkich i stosunkowo zwrotnych, które zapewniłyby niemieckiej armii siły ofensywne. Przedsiębiorstwo Porsche i firma Henschel z Kassel przedłożyły dwa konkurencyjne projekty sześćdziesięciotonowego Tygrysa.

Hitler zdecydował, że oba przedsiębiorstwa mają doprowadzić swoje konstrukcje do stanu pozwalającego na uruchomienie produkcji seryjnej, przy czym większą sympatią darzył oczywiście swego rodaka. Nim obydwa prototypy zdążyły zostać zaprezentowane, Hitler na naradzie dowódców 19 marca 1942 roku dał do zrozumienia, że Tygrys Porschego ma wejść do produkcji jeszcze przed porównaniem go z modelem Henschela. Hitler uznał, że taka „wstępna decyzja” jest możliwa, ponieważ podczas testów Tygrys Porschego wypadł niezwykle zadowalająco. Również podczas prezentacji z okazji swoich urodzin 20 kwietnia 1942 roku Hitler okazał ogromne zainteresowanie modelowi Porschego, jednocześnie wykazując pewną nieufność w stosunku do konstrukcji Henschela, powstałej we współpracy z Urzędem Uzbrojenia Armii Lądowej. Przy tej okazji odznaczył Porschego Wojennym Krzyżem Zasługi pierwszej klasy.

Pasażerowie na gapę: Speer podczas testu czołgu Henschela. Porsche tym razem jest tylko pasażerem.

Jedna osoba nie miała wszak zbyt dobrego mniemania o Porschem – Albert Speer. Obaj panowie uchodzili za rywali. Na oczach Hitlera doszło do próby sił. Kronika „Deutsche Wochenschau” dokumentuje pierwszą prezentację obu prototypów Tygrysa. Model firmy Henschel, solidna konstrukcja z konwencjonalnym napędem, był faworytem Speera. Minister zbrojeń osobiście przetestował ten pojazd i był zadowolony. Kamera pokazuje Speera na miejscu dla dowódcy podczas jazdy w trudnym terenie. Na brzegu podwozia, kurczowo się przytrzymując, by nie spaść, siedzi mężczyzna w przeciwdeszczowym płaszczu i jasnym kaszkiecie. To Porsche. Po raz pierwszy przegrywa. Jak później opowiadał Ferry Porsche, Speer delektował się jazdą czołgiem, przy czym nie zadał sobie nawet trudu, by osobiście siąść za sterami modelu Porschego. Ponadto podczas prezentacji walka nie była wyrównana. Czołg Porschego był w pełni uzbrojony, za to w modelu Henschela zdjęto ciężką wieżyczkę z działem.

– Nazwaliśmy ten pojazd złośliwie „rajdowcem” – mówi Porsche – bo bez ciężkiego działa i wieżyczki pięknie dało się nim manewrować w terenie.

Czołg Porschego naszpikowany był technologicznymi nowinkami, lecz okazał się podatny na uszkodzenia. Napęd hybrydowy zepsuł się już podczas jazd próbnych, a mimo to wypuszczono niewielką, liczącą sto egzemplarzy serię tego modelu, którą wyprodukowano w zakładach Nibelungenwerke, należących do austriackiego koncernu Steyr-Daimler-Puch. Od 1942 roku Porsche utrzymywał tam własne biuro łącznikowe. Gdy Hitler dowiedział się, że zbiornik benzyny Tygrysa Porschego zapewnia zasięg jedynie pięćdziesięciu kilometrów, rozkazał przebudować dziewięćdziesiąt egzemplarzy na działa szturmowe. Termin zakończenia prac nad czołgiem Tygrys, który został przechrzczony na Ferdinanda, wyznaczono na 12 maja 1943 roku, dzień, w którym Hitler zamierzał rozpocząć wiosenną ofensywę na Związek Radziecki. Jego wiara w umiejętności ulubionego konstruktora była niezachwiana. 18 lutego 1943 roku podczas narady kryzysowej Grupy Armii Południe w ukraińskim Zaporożu Hitler umacniał ducha zwycięstwa:

– Na początku maja będziemy dysponowali dziewięćdziesięcioma ośmioma działami szturmowymi, które są nową konstrukcją Porschego […] Większość tej nowej broni jest niezniszczalna. Jej zasięg jest niedościgniony.

Niedługo przedtem, 2 lutego, Szósta Armia Hitlera skapitulowała pod Stalingradem. Sto dziesięć tysięcy niemieckich żołnierzy dostało się do niewoli. W sześciomiesięcznej walce po stronie niemieckiej i rosyjskiej zginęło siedemset tysięcy osób.

Operacja Cytadela została przeprowadzona w czerwcu 1943 roku: była to ostatnia wielka ofensywa Hitlera w wojnie przeciwko Związkowi Radzieckiemu. Dyktator przesuwał ją przez wiele tygodni, aż skonstruowany przez Porschego model Ferdinanda wreszcie dotarł na front, ale działo się nie sprawdziło. Woda deszczowa powodowała zwarcia w napędzie hybrydowym prowadzące do pożarów silników i awarii maszyn. Unieruchomione czołgi należało albo wysadzić, albo odholować na tyły do naprawy. Jak widać, konstruktor samochodów nie do końca zdołał spełnić wymogi przemysłu wojennego. Auta sportowe wychodziły mu lepiej niż śmiercionośne maszyny.

Tymczasem wódz oczekiwał od Porschego jeszcze jednej „cudownej broni” na gąsienicach – czołgu o nazwie Mysz. Hitlerowi chodziło „przede wszystkim o ciężkie opancerzenie połączone z najmocniejszym działem”, jak sam to określił. Ferry Porsche opowiada w swych wspomnieniach o rozmowie z Hitlerem, w której ten opisuje możliwości zastosowania wielkiego czołgu wszech czasów.

– Myślę – tłumaczył Hitler – że tego typu czołg, podobnie jak pancernik, może operować w połączeniu z innymi jednostkami. Czołgi jadące z przodu i po bokach mogą go ubezpieczać przed atakami z powietrza i minami. Siła ognia będzie wystarczająca, by złamać najbardziej zaciekły opór wroga. Co pan o tym myśli, panie profesorze?

Porsche nie był ponoć zachwycony. Według relacji jego syna konstruktor miał uznać za bezsensowne odrywanie od pilnych zadań robotników i przerzucanie materiałów przeznaczonych do realizacji innych celów. Zwłaszcza w ramach projektu o bardzo wątpliwej wartości taktycznej i strategicznej.

14 maja 1943 roku Hitler mógł razem z Porschem obejrzeć drewniany model czołgu w skali jeden do dziesięciu. Wojennemu władcy nie spodobało się, że działo długości dwunastu centymetrów i ośmiu milimetrów wyglądało jak dziecinna zabawka – wojna jako spotkanie w piaskownicy.

– Oczywiście, że możemy zbudować takie czołgi – oświadczył Porsche.

I tak też się stało. Czołg został zbudowany. Miał sto osiemdziesiąt osiem ton, uzbrojony był w ciężkie stalowe płyty, wyglądał jak „jeżdżąca twierdza”. Porsche przemyślał każdy szczegół. Ale podczas transportu kolejowego ów największy czołg wszech czasów nie mieścił się w żadnym tunelu. Mysz ani razu nie została użyta na froncie. Pod koniec 1943 roku zdymisjonowano Porschego ze stanowiska szefa komisji czołgowej. Miał prawie siedemdziesiąt lat. Jego wojna dobiegła końca, ale upadek Trzeciej Rzeszy nastąpił dopiero półtora roku później.

Alianci odpowiedzieli na niemiecką wojnę zaczepną nalotami dywanowymi. Gdy 5 sierpnia 1944 roku w wyniku amerykańskiego nalotu bombowego uszkodzona została prasa, większość urządzeń zakładów Volkswagena przewieziono do wielkiego kompleksu sztolni w pobliżu Eschershausen. W niemal całkowicie opuszczonych halach fabryki w Fallersleben produkowano nadal samochody terenowe, miny talerzowe i pancerfausty. W styczniu 1945 z zakładów wyjechały jeszcze dwa tysiące dziewięćdziesiąt dwa samochody terenowe Kübelwagen, w lutym osiemset pięćdziesiąt, a w marcu dziewięćset dziewięćdziesiąt cztery. Na początku kwietnia przerwano pracę. Oddziały straży SS wypędziły z baraków ostatnich pozostałych robotników, więźniarki obozu koncentracyjnego, po czym w zamkniętych wagonach-chłodniach zawieźli je do Salzwedel, gdzie po trwającej wiele dni podróży zostały wyzwolone przez amerykańskich żołnierzy. I tyle pozostało z pomysłu masowej motoryzacji Hitlera – przynajmniej na razie.

Biuro konstrukcyjne Porschego w Stuttgarcie do końca projektowało i prowadziło prace rozwojowe, które później kontynuowało. Zakłady Porsche uchodziły za fabrykę zbrojeniową, a miasto i jego przemysł w ostatnich latach wojny wciąż stanowiły cel alianckich ataków bombowych. W kwietniu 1944 roku pierwsza bomba spadła na zakłady Volkswagena w Fallersleben. Wtedy Porsche kazał wykonać kopie wszystkich rysunków konstrukcyjnych i schował je w piwnicy swojej willi oraz w domu Ghislaine’a Kaesa, swego siostrzeńca i prywatnego sekretarza. Później w związku z bombardowaniami regionalne dowództwo Wehrmachtu w Stuttgarcie rozkazało przenieść zakłady wraz ze wszystkimi ważniejszymi pracownikami do Czechosłowacji. Ale rodzina Porschego miała inne plany.

– Nie trzeba było być prorokiem, żeby się zorientować, jak będzie wyglądał koniec wojny – opowiada Ferry Porsche. – W Czechosłowacji mielibyśmy wokół siebie przeciwników nienawidzących wszystkiego, co niemieckie, pałających żądzą zemsty za okres okupacji.

W tej sytuacji wybrali dawną ojczyznę, Austrię. Dlatego Ferry Porsche skontaktował się z naczelnym dowództwem w Salzburgu, żeby zapytać o odpowiednią lokalizację. Otrzymał pozytywną odpowiedź.

„Zjednoczone Zakłady Hutnicze”: schronienie Porschego w Gmünd w latach czterdziestych, w bramie wjazdowej kabriolet Ferry’ego Porsche.

W gminie Gmünd, na romantycznym podgórzu Alp Karnickich, Porsche założył swoje nowe biuro konstrukcyjne. Osłonięci Grossglocknerem, najwyższym szczytem Austrii, Ferdinand Porsche, jego syn Ferry, córka Louise i wnuk mieli być bezpieczni przed bombardowaniami. Jednocześnie Porsche szukał nowej bezpiecznej kwatery dla swego sztabu fachowców. Szkoła lotnicza położona w pobliskiej miejscowości Zell am See, gdzie zamieszkała rodzina, służyła jako magazyn części. Ukryto tam również jeden z egzemplarzy coupé „Berlin – Rzym”, bardzo istotny dla powstania późniejszej fabryki samochodów sportowych.

W ten sposób klan Porsche mógł spokojnie doczekać do końca wojny. Na czas po wojnie też wszystko było już przygotowane. Córka Louise Piëch zatroszczyła się o zabezpieczenie ekonomiczne, albowiem już w 1943 roku nalegała, by z Porsche KG w Stuttgarcie wyłączyć udziały jej i jej męża Antona. Części zakładów przeniesione do Karyntii, Salzburga i Wiednia chciała włączyć do własnej firmy. 15 października 1943 roku Ferdinand i Ferry Porsche z jednej, a Anton i Louise Piëch z drugiej strony zawarli umowę, która przeniosła na Piëchów majątek w Austrii i przewidywała „nieograniczone” prawo do korzystania i pierwokupu licznych patentów.

– W pewnym sensie potrafiła genialnie przewidywać rozwój wypadków – mówi Hans Mommsen – ponieważ dzięki temu zabiegowi po drugiej wojnie światowej nie objął jej przepis o wywłaszczeniu niemieckich majątków. W ten sposób uratowała tę część fortuny, która tymczasem urosła wskutek wpłat ze strony zakładów Volkswagena. Tak czy inaczej Louise Piëch zawsze dawała do zrozumienia, że nie ma zamiaru przeprowadzić się do Fallersleben ani do miasta samochodów KdF. I optymalnie wykorzystała tę konstelację w interesach.

Dalekowzroczność, którą wykazała się Louise Piëch, miała po wojnie ocalić rodzinny majątek. Jak relacjonuje jej syn, Ferdinand Piëch, w swojej Auto.Biografii, zawsze potrafiła obchodzić się z pieniędzmi, własnymi i należącymi do innych ludzi. „Według jednej z anegdot, mój wuj miał dostać kieszonkowe, moja matka zaś poszła z nim do miasta, żeby jej kupił buty. A Ferry Porsche naprawdę nie należał do osób, którym coś takiego samo z siebie przyszłoby do głowy”.

Starszy brat Piëcha potwierdza:

– Miała zdrowy, gospodarski rozum i zmysł do interesów. Muszę przyznać, że była bardzo, ale to bardzo pracowita. I agresywna, jeśli chodziło o interesy.

I tak w niepozornych barakach dawnego tartaku w Gmünd rozpoczął się nowy rozdział sagi Porschów – jeszcze podczas wojny.

W drewnianych halach tartaku znajduje się dzisiaj muzeum, gdzie przechowywana jest część nowych konstrukcji, które Ferdinand Porsche i jego syn tutaj zaprojektowali. Najpiękniejsze egzemplarze z warsztatu Porschego zebrali tutaj Helmut Pfeifhofer, założyciel muzeum, oraz jego syn Christoph. Można tu obejrzeć powojenne modele, głównie chłodzony powietrzem Porsche 356 i 911, do tego wiele rzadkich aut wyścigowych. Największą dumę liczących już czterdzieści osiem pojazdów zbiorów stanowi Porsche z pierwszej serii w Gmünd, z ręcznie wyklepaną aluminiową karoserią. Numer jego podwozia to: 3560020.

Podczas ostatnich lat wojny najważniejszym punktem programu nie były jednak samochody sportowe.

– Minister Rzeszy, Speer, zarządził w 1944 roku ewakuację biura konstrukcyjnego ze Stuttgartu – wyjaśnia Helmut Pfeifhofer. – Stuttgart był bombardowany, toteż ryzykowanie życia specjalistów było po prostu zbyt niebezpieczne. Dlatego rodzina Porsche zdecydowała przenieść się do Gmünd i zabrać ze sobą wszystkich konstruktorów. Znali firmę Williego Meineke, który miał duże zakłady w Berlinie i drugie w Gmünd. Wiedzieli, że w tamtym czasie nie powodziło mu się najlepiej. To do jego hal, w końcu, wprowadziła się rodzina Porsche.

Również tysiąc kilometrów na północ od Gmünd, w Hamburgu, wciąż jeszcze słychać echo tajemniczych lat założycielskich firmy samochodowej Porsche. Pionierski duch czasów Gmünd do dziś nieodparcie pociąga archeologów Porsche z muzeum Prototyp. Świadczy o tym przede wszystkim jeden z niewielu zachowanych modeli coupé z wykonaną ręcznie karoserią z Gmünd, który można zobaczyć na wystawie w Hamburgu.

– Dla nas ten czas jest bardzo ważny – mówi Oliver Schmidt – aby połączyć historię w jedną całość. Dopiero znając jej początki, można naprawdę ocenić dzisiejszą sytuację Porsche.

Gmünd stanowiło zalążek, bez którego nigdy nie powstałaby produkująca najszybsze auta wyścigowe firma Porsche. Gmünd jest częścią legendy jej narodzin, kariery przygotowywanej niemalże w ukryciu, historii sukcesu, która nadal towarzyszy tej marce. Na przebieg późniejszych losów rodzinnego przedsiębiorstwa złożyło się kilka czynników. Ferdinand Porsche reprezentował sobą geniusz techniki, Louise Piëch ducha przedsiębiorczości, wizja sportowego samochodu przyszłości zrodziła się w głowie Ferry’ego Porsche, natomiast Volkswagenowi w dużej mierze zawdzięczano solidne finansowe zaplecze.

Tymczasem w Europie wciąż panowała wojna. Na przedgórzu Alp Karnickich, daleko od linii frontu, można było w spokoju projektować i ulepszać konstrukcje pojazdów. Porsche razem z synem Ferrym i swoimi inżynierami skoncentrował uwagę na dalszej modernizacji Kübelwagena i innych modeli Volkswagena. Równolegle kontynuowano prace nad traktorem, projektem silników Diesla oraz różnego rodzaju przyczepami. Przygotowywano się do okresu powojennego. I tak w Gmünd powstały również plany silnika turbospalinowego o mocy tysiąca koni mechanicznych, które jednak nie wyszły poza stadium projektu. Za miesiące od stycznia do kwietnia 1945 roku Porsche KG wystawiło jeszcze zakładom Volkswagena rachunki za prace rozwojowe na kwotę ośmiuset tysięcy reichsmarek.

– Zakłady prowadzono początkowo pod przykrywką tartaku – wyjaśnia Thomas König z muzeum Prototyp – a Porsche w dalszym ciągu tworzył tam militarnie istotne wynalazki, głównie w zakresie projektów czołgowych. W którymś momencie wojny zaczęto traktować Porschego jako człowieka, któremu można zlecić zaprojektowanie dosłownie wszystkiego, w wyniku czego przekazano mu nawet szczegółowe dane dotyczące rakiety V2. A wszystko to miało miejsce w Gmünd.

Z czasów Volkswagena dysponowano obszernym doświadczeniem związanym z produkcją „broni odwetowej” V1. Główne prace projektowe nad V2 prowadzono w Peenemünde. Tam również wyszkoleni technicy pracowali w służbie hitlerowskiej machiny wojennej. Na przykład Wernher von Braun, dyrektor techniczny Wojskowego Instytutu Badawczego i późniejszy pionier lotów kosmicznych w Stanach Zjednoczonych. Rakiety V2 były produkowane przez więźniów obozu koncentracyjnego Mittelbau-Dora w podziemnym kompleksie montażowym spółki Mittelwerk GmbH w pobliżu Nordhausen. Z uwagi na nieludzkie warunki pracy podczas produkcji tej broni zginęło więcej osób niż wskutek jej zastosowania. Od września 1942 roku V2 używano do bombardowania angielskich i belgijskich miast, przede wszystkim Londynu i Antwerpii. Łącznie odpalono trzy tysiące dwieście rakiet, a tysiąc z nich skierowano na Londyn.

Porsche pełnił „jedynie” rolę poddostawcy dla rakiet V2, jednakże niezbyt długo. 17 lutego naziści zaczęli opróżniać teren w Peenemünde, a 4 maja Wojskowy Instytut Badawczy został zajęty przez sowieckie wojsko. Wernher von Braun został jeńcem aliantów i trafił najpierw do obozu przesłuchań pod nazwą „Dustbin” (czyli: wiadro na śmieci), który Brytyjczycy urządzili w zamku Kransberg, w Hesji, dla menadżerów i techników przemysłu zbrojeniowego oraz innych wysokich rangą pomocników reżimu nazistowskiego. Tam spotkał między innymi Alberta Speera i Ferdinanda Porsche. W ramach Operation Overcast, w późniejszym czasie przechrzczonej na Operation Paperclip, Braun trafił do Stanów Zjednoczonych, gdzie brał udział w amerykańskim programie lotów kosmicznych. Podobne plany Francuzi wiązali z Porschem, który pod koniec wojny miał siedemdziesiąt lat.

– Był w takiej sytuacji jak Wernher von Braun – stwierdził jego wnuk, Ferdinand Piëch. – Wyjątkowo cenny konstruktor zarówno dla zwycięzców, jak i dla przegranych.

Pod koniec lipca 1945 roku Porsche razem ze swoim synem Ferrym zostali aresztowani w Zell am See. Anton Piëch do końca uważał się za dyrektora spółki Volkswagen GmbH, ponieważ alianci po wkroczeniu do Niemiec nie wydali formalnego postanowienia o jego dymisji. W tej sytuacji Zell am See traktował teraz jako siedzibę zarządu koncernu Volkswagena. Jeszcze w czerwcu 1945 roku Piëch wnioskował u dowództwa brytyjskiego w miejscowości Spittal o uregulowanie rachunków wystawionych przez Porsche KG, które jakoby miały być spożytkowane na dalsze prace przy Volkswagenie, traktorze i ciągniku. Jednakże brytyjska Property Control zablokowała wszelkie płatności.

3 sierpnia 1945 roku Ferdinand i Ferry Porsche oraz Anton Piëch trafili do obozu Dustbin. Porsche najprawdopodobniej znalazł się w kręgu zainteresowań aliantów ze względu na swój udział w pracach komisji czołgowej. Według jedynego zachowanego protokołu z przesłuchania zadawano mu również pytania dotyczące działalności w zakładach Volkswagena. Formularz kwalifikacyjny określa go jako kierownika biura konstrukcyjnego Volkswagena w Stuttgarcie i dyrektora w zakładach Volkswagena w Fallersleben „until the end of war”[53]. Jednocześnie, jak wzmiankowano, Porsche był członkiem komisji do spraw rozwoju czołgów i pojazdów pancernych oraz od 1938 roku członkiem NSDAP, posiadał też tytuł dra honoris causa.

Siedemdziesięciolatka niezmiernie ciągnęło do deski kreślarskiej. „Do wszystkich, których to interesuje! – napisał w swojej celi w zamku Kransberg. – Wyjaśnienia moje i moich ludzi były tak wyczerpujące i dokładne, że mogę oczekiwać pozwolenia na rychły powrót do domu”. Porsche chciał w czasie pokoju dokończyć „prace rozwojowe rozpoczęte i prowadzone podczas wojny”, do których zaliczał „lekki traktor rolniczy na gaz generatorowy, drewno i węgiel brunatny”, dwusuwowy silnik Diesla i dalszy rozwój urządzeń na gaz generatorowy. „Jako stary Austriak – pisał dalej Porsche – pragnę kontynuować swoje prace w Austrii”. Rząd krajowy w Karyntii „z pewnością ucieszy się” z jego powrotu, ponieważ jego prace „są bardzo istotne dla rozwoju rolnictwa”. Na koniec napisał: „Z uwagi na fakt, że cierpię na schorzenie woreczka żółciowego […] pilnie potrzebuję domowej opieki. W związku z powyższym jeszcze raz chciałbym prosić o skrócenie mego pobytu w obozie”.

W rzeczy samej, 13 września petentowi pozwolono odjechać do Austrii, podobnie jak jego synowi i zięciowi. Niezbyt długo jednak cieszyli się wolnością. Louise Piëch, córka Porschego, opowiedziała o tamtych czasach w wywiadzie udzielonym w 1969 roku:

– Koniec wojny przyniósł ojcu wielkie upokorzenia. Podczas gdy nasz główny inżynier Rabe kierował zakładami przeniesionymi do Gmünd, ojciec został zabrany z Zell am See do obozu dla internowanych we Frankfurcie, a później francuska tajna policja w Baden-Baden osadziła go w więzieniu. Ojciec, który w tym czasie był już po siedemdziesiątce, w Paryżu domagał się należytego sądu, tymczasem trafił do więzienia w Dijon. Na jakieś przesłuchanie doprowadzono go nawet związanego.

Przebieg wydarzeń był następujący: gdy po wojnie upaństwowiono zakłady Renaulta, ponownie pojawiła się idea samochodu dla ludu, przy czym konstruktor „wodza” cieszył się wciąż dużą popularnością. Miał pomóc Francuzom skonstruować pojazd z silnikiem umieszczonym z tyłu. W połowie listopada Porsche razem z synem Ferrym i zięciem Antonem Piëchem przyjął zaproszenie francuskiej komisji pod kierownictwem komunistycznego ministra przemysłu, Marcela Paula, i udał się do francuskiej strefy okupacyjnej do Baden-Baden.

– Tamta decyzja okazała się później najmniej szczęśliwą ze wszystkich, jakie ojciec w życiu podjął – relacjonuje Ferry Porsche.

Początkowo przyjęto Niemców z wielką estymą, a Ferdinand Porsche otrzymał nawet propozycję przejęcia kierownictwa fabryki samochodów i skonstruowania francuskiego samochodu dla mas. Miesiąc później Porsche wraz z synem i zięciem ponownie udał się do Baden-Baden, by przypieczętować umowę podczas obiadu z ministrem Paulem. Lecz nim do tego doszło, trzech Austriaków zostało aresztowanych przez francuską tajną policję. Trafili na sam środek sceny, na której doszło do próby sił między ministrem przemysłu Paulem a nowym ministrem sprawiedliwości Teitgenem, który postanowił przeanalizować rolę Porschego podczas niemieckiej okupacji we Francji. W czasie drugiej wojny światowej francuskie firmy motoryzacyjne były zmuszane do współpracy z Niemcami, a wszystko było zorganizowane za pośrednictwem zakładów Volkswagena, a tym samym i Porschego.

W marcu 1946 roku, po sześciu miesiącach, Ferry Porsche został zwolniony z więzienia i umieszczony w areszcie domowym w Bad Rippoldsau w Szwarcwaldzie. Jego ojciec i szwagier musieli na razie zostać w Baden-Baden. W maju przewieziono ich do Paryża, gdzie zostali zakwaterowani w mieszkaniu dla służby w jednej z dawnych willi Louisa Renaulta. Na miejscu inżynierowie z firmy Renault przedstawili im plany samochodu 4CV z silnikiem z tyłu. Porsche, tym razem z pozycji więźnia, zaproponował kilka poprawek i udzielił wskazówek dotyczących dużej seryjnej produkcji, a później przeprowadził nawet jazdy próbne prototypami.

– Ojciec odkrył wiele błędów w tym samochodzie – relacjonuje Ferry Porsche. – W raporcie z jazdy próbnej zaproponował zmiany w konstrukcji zawieszenia, w rozłożeniu masy i inny rozmiar opon.

Grupa francuskich fabrykantów z branży motoryzacyjnej, którzy dowiedzieli się o pomyśle samochodu dla ludu komunistycznego ministra Paula, zdecydowanie odrzuciła projekt. Obawiano się konkurencji we własnym kraju. Był to jeden z powodów, dla których chętniej widziano by Porschego za kratkami niż na szczeblu zarządu francuskiej „fabryki Volkswagena”.

Dziesięć miesięcy trzymano Porschego i Piëcha w Paryżu, aż w końcu 18 lutego 1948 roku przeniesiono ich do więzienia w Dijon. Przeciwko Porschemu wszczęto dochodzenie w związku z ewentualnymi przestępstwami wojennymi. W więzieniu panowały ciężkie warunki, w nieogrzewanej celi kondycja ponadsiedemdziesięcioletniego konstruktora pogorszyła się do tego stopnia, że do końca życia nie wrócił do pełni zdrowia. Dopiero w maju 1947 roku rozpoczęły się przesłuchania na temat współpracy Porschego z francuskimi firmami samochodowymi podczas niemieckiej okupacji. Zeznania dwóch dyrektorów Peugeota odciążyły austriackiego konstruktora, dzięki czemu sprawy przybrały pozytywny obrót. Według protokołu mieli oni zaświadczyć, że wskutek interwencji Porschego wstrzymano planowaną deportację pracowników Peugeota do Niemiec. Dodatkowo Porsche położył kres nieustannym wizytacjom niemieckich komisji kontrolnych w zakładach Peugeota. Wreszcie 1 sierpnia 1947 Porsche i jego zięć zostali wypuszczeni na wolność, choć, jak dodaje Hans Mommsen, tylko dzięki „pokaźnej kaucji”. Ferry Porsche i Ferdinand Piëch w swoich wspomnieniach mówią o milionie franków francuskich. W tej kwestii znów pomogła im żyłka do interesów Louisy Piëch.

– Wujek Ferry i moja matka – mówi Ferdinand Piëch – zrobili już w Austrii wszystko, co mogli zrobić. Dzięki absolutnemu przypadkowi dysponowali nawet taką kwotą, jakiej zażądali Francuzi w ramach kaucji za uwolnienie Ferdinanda Porschego i Antona Piëcha.

Podczas nieobecności swego ojca, brata i małżonka Louise Piëch przejęła kierownictwo firmy, z którego nie zamierzała zrezygnować także po ich powrocie. Louise Piëch wspominała w 1969 roku:

– Razem z bratem staraliśmy się z siedziby w Zell utrzymać kontrolę nad całym przedsiębiorstwem. W końcu udało nam się zdobyć zamówienie na auto Grand Prix dla firmy Cisitalia z Turynu. Honorarium wystarczyło na kaucję, dzięki której został zwolniony mój podupadły na zdrowiu ojciec. Ów klejnot techniki, jeden z najciekawszych samochodów Grand Prix na świecie, nie ujrzał wprawdzie nigdy toru wyścigowego, za to uratował życie mego ojca.

Ferdinand Porsche miał prawie siedemdziesiąt dwa lata, gdy wrócił do Austrii z francuskiego więzienia. Jego syn, Ferry Porsche, pokazał mu projekty samochodu wyścigowego dla Cisitalia.

– Spytałem, co sądzi o naszej pracy – opowiada Ferry Porsche. – „Rozwiązałbym to zadanie dokładnie tak samo jak ty”, powiedział ojciec i poklepał mnie po ramieniu.

Było to jak pasowanie na rycerza.

Właściwie nie istnieje żadna wypowiedź Ferdinanda Porsche z okresu powojennego, w której odniósłby się do roli, jaką odegrał w Trzeciej Rzeszy.

– Nigdy nie dowiemy się, na ile Porsche orientował się w zbrodniczym charakterze reżimu, któremu służył i który go wspierał – reasumują Mommsen i Grieger w swoim sprawozdaniu Zakłady Volkswagena. – Reprezentował typ fachowca zainteresowanego wyłącznie kwestiami technologii, który jednocześnie, jeśli chodziło o interesy zakładów Volkswagena, nie miał oporów, by zwracać się bezpośrednio do rządzących. Porsche zajął szczególne miejsce w okresie panowania narodowego socjalizmu zarówno wśród menadżerów przemysłu, jak i rządzących elit.

Benzyna we krwi: Ferdinand Porsche, jego wnukowie, Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche (z lewej) i Ferdinand Piëch z modelem Porsche numer 1.

Skromne popiersie z brązu w centralnej części miejscowości Gmünd przypomina dziś o dziele największego, a zarazem najbardziej kontrowersyjnego konstruktora samochodów XX wieku.

– Ferdinandowi Porsche zostało jeszcze kilka lat życia. Nie widywałem go zbyt często – opowiada jego wnuk, Ferdinand Piëch. Na fotografii zrobionej zaraz po wojnie widać Ferdinanda Piëcha w wieku jedenastu czy dwunastu lat w towarzystwie swojego ulubionego kuzyna, Ferdinanda Alexandra „Butziego” Porsche i ich dziadka. Starszy pan trzyma w dłoni model samochodu – to Porsche numer 1. Nadeszły czasy kolejnego pokolenia.

LICENCJA NA SUKCES – CUD GOSPODARCZY W WOLFSBURGU

Nastało lato 1945 roku. Na reprezentacyjnej stołecznej ulicy Unter den Linden wciąż widoczne są ślady po ostatnich walkach. Marzenia nazistów o wielkim mocarstwie legły w gruzach, z Berlina zostały zgliszcza, podobnie jak z wielu innych niemieckich miast. Kilka milionów mężczyzn poległo lub dostało się do niewoli, a kobiety musiały robić porządki.

Zakłady Volkswagena również mocno ucierpiały, ale pośród ruin znów budowano samochody. W połowie kwietnia 1945 roku, jeszcze przed ostateczną kapitulacją Niemiec, która miała miejsce 8 i 9 maja, oddziały amerykańskie zajęły „miasto samochodu KdF” i zakłady Volkswagena. Amerykanie urządzili w fabryce warsztaty naprawcze pojazdów wojskowych. Później nastąpiło zmartwychwstanie Volkswagena. W fabryce znajdowały się jeszcze pojedyncze części do produkcji samochodów, a więc rozpoczęto montaż terenówek Kübelwagen na potrzeby amerykańskiego wojska. 6 maja kwatera główna dziewiątej armii amerykańskiej ogłosiła, że zakłady Volkswagena podjęły produkcję dla jednostek amerykańskich. Początkowo w fabryce pracowało dwustu ludzi, a z czasem załoga miała liczyć ponad tysiąc osób. Plan zakładał produkcję około pięciuset terenówek miesięcznie w starych halach. Równolegle ze wznowieniem produkcji armia amerykańska rozpoczęła procedurę przekazania zakładów pod kompetencje brytyjskiego zarządu wojskowego.

Fakt, że dzieło Porschego przeżyło upadek nazistowskiego imperium, to pierwszy cud, który zdarzył się w historii Volkswagena. Drugim cudem było to, że zakłady przetrwały zmianę systemu i do dziś stoją w tym samym miejscu, na którym je kiedyś wzniesiono. Jedynie jego nazwa uległa zmianie – teraz to miasto Wolfsburg. Zgodnie z rozporządzeniem numer 52 Sojuszniczej Rady Kontroli Niemiec rząd brytyjski w czerwcu 1945 roku wywłaszczył zakład, traktując go jako skonfiskowany majątek Niemieckiego Frontu Pracy. Ale Brytyjczycy wciąż odsuwali w czasie demontaż. Dzięki temu fabrykę ominął los, jaki spotkał większość innych fabryk pozostałych po Niemieckiej III Rzeszy, skąd większość maszyn i urządzeń popłynęła na wyspy. Wręcz przeciwnie, Brytyjczycy złożyli zamówienie na dwadzieścia tysięcy limuzyn Volkswagena, by pokryć rosnące zapotrzebowanie transportowe wojsk okupacyjnych. W sierpniu 1945 roku kierownictwo zakładów przejął brytyjski major, Ivan Hirst, ze stacjonującej w Hanowerze Industry Division. Był to dla zakładów Volkswagena szczęśliwy przypadek.

– Hirst miał dopiero trzydzieści lat – opowiada Manfred Grieger. – Powierzono mu zadanie zajęcia się fabryką. I tak też się stało. Doszedł do wniosku, podobnie jak wcześniej zrobili to przed nim Amerykanie, że fabryka mogłaby służyć zaspokojeniu potrzeb motoryzacyjnych aliantów.

Pod koniec 1945 roku zakłady Volkswagena zatrudniały już sześć tysięcy osób i załoga wciąż się zwiększała. W marcu 1946 roku obchodzono pierwszy powojenny jubileusz. Tysięczny Volkswagen opuścił zakładowe hale. Za jego kierownicą siedział major Ivan Hirst.

Cud gospodarczy: załoga świętuje tysięczne powojenne auto wyprodukowane w zakładach Volkswagena.

Już w październiku fabryka mogła się pochwalić wypuszczeniem dziesięciotysięcznego egzemplarza auta. Był to jubileusz obchodzony w niedostatku – robotnicy przy taśmie nie mieli czego świętować, cierpieli głód. Przed oficjalną uroczystością w pomysłowy sposób wyrazili swój protest w związku z kiepską sytuacją zaopatrzeniową. Napis na tablicy ustawionej na karoserii dziesięciotysięcznego Volkswagena głosił: „Dziesięć tysięcy aut, a pusto w żołądku, kto jest w stanie to znieść?”[54].

A mimo to jubileusz niósł z sobą cień nadziei. W odcinku pod tytułem Przemysł w budowie kronika filmowa Świat w filmie[55] z 1946 roku donosiła dumnie o zmartwychwstaniu zakładów:

– W dawnych zakładach Volkswagena w Fallersleben znów uruchomiono taśmową produkcję samochodów. W fabryce i w zakładach pomocniczych pracuje osiemnaście tysięcy robotników.

Były to czasy, gdy największymi osiągnięciami niemieckiego przemysłu było przerabianie stalowych hełmów na kuchenne sita, a pancerfaustów na blaszane miski. Wiele niemieckich fabryk zostało zniszczonych lub zdemontowanych. Kronika filmowa podaje dalej:

– Zamówienia i surowce zostały zapewnione na długi czas. Instytucje wojskowe rozdzielają auta w pierwszym rzędzie między urzędy państw okupacyjnych i najniezbędniejsze niemieckie przedsiębiorstwa.

W ten oto sposób Garbus po raz pierwszy stał się elementem cudu gospodarczego. Na czarnym rynku należał do najbardziej poszukiwanych artykułów i osiągał ceny od dwudziestu do trzydziestu tysięcy marek, co stanowiło równowartość około stu do stu pięćdziesięciu ton cementu. Brytyjczycy nie chcieli Volkswagena na własny rynek, eksperci uznali bowiem, że się do tego nie nadaje. Jednakże dla wojsk okupacyjnych wydawał się w sam raz.

– We własnym interesie okupanci porzucili plany demontażu fabryki i czerpali korzyści, wykorzystując ją do własnych celów, co z kolei otworzyło szanse na przyszłość dla niemieckiej załogi – mówi Manfred Grieger.

Produkcja rozwijała się w szybkim tempie, chociaż w pewnym sensie niezupełnie legalnie, albowiem patenty w dalszym ciągu należały do Ferdinanda Porsche, który już w 1934 roku zastanawiał się nad stosownymi opłatami. „Jeśli pojazd wejdzie do produkcji seryjnej – napisał Porsche w swoim exposé dotyczącym «budowy niemieckiego samochodu dla ludu» – wówczas zażądam dodatkowo podlegającej uzgodnieniu opłaty licencyjnej od każdego egzemplarza za korzystanie z moich patentów”.

Po wojnie światowej owo żądanie twórcy Garbusa stało się podstawą przyszłej współpracy przedsiębiorstw Porsche i Volkswagena. W październiku 1948 roku w Bad Reichenhall Ferry Porsche i Heinrich Nordhoff, nowo mianowany przez Brytyjczyków dyrektor fabryki Volkswagenwerk GmbH, porozumieli się co do dalszych poczynań. Tak opisał później ówczesny stan rzeczy Ferry Porsche:

Sytuacja finansowa zakładów Volkswagena nie była wystarczająco pewna, by można było liczyć na duże zamówienia, dlatego też podczas rozmów wychodziłem z założenia, że powinienem wynegocjować dla nas jak najwięcej korzyści, które jednocześnie nie obciążyłyby kosztami Volkswagena. Należała do nich na przykład umowa importowa na sprzedaż Volkswagena do Austrii, ustępstwo na naszą korzyść, które pozwalało nam na sprzedaż naszego auta sportowego za pośrednictwem dealerów i importerów zakładów Volkswagena, dostawa części Volkswagena do produkcji naszych sportowych samochodów na lepszych warunkach, niż obowiązywały przy zakupie części zamiennych czy w końcu uznaniowa licencja za każdego Garbusa, który przecież w całości został zaprojektowany przez nas.

W porozumieniu pod punktem II.4 napisano:

Porsche za przyznanie wyżej wymienionych praw otrzyma od zakładów Volkswagena opłatę licencyjną w wysokości jednego promila ceny katalogowej brutto za pojazdy lub specjalne urządzenia (na przykład samochody terenowe, samochody sportowe, samochody dostawcze, silniki i tak dalej) w zwykłej wersji. Opłata licencyjna płatna jest od każdego pojazdu wyprodukowanego po 1 stycznia 1948 roku. Rozliczenie i płatność następuje kwartalnie z dołu, w ciągu następnego miesiąca po zakończeniu danego kwartału. Obowiązek odprowadzania opłaty licencyjnej wygasa wraz z zaprzestaniem produkcji Volkswagena w obecnej lub podobnej formie, jednak najpóźniej dnia 31 grudnia 1954 roku.

Rachunkowo dawało to opłatę licencyjną w wysokości pięciu reichsmarek i trzydziestu fenigów, względnie czterech marek niemieckich[56] i osiemdziesięciu fenigów. Łącznie za Garbusa były to kwoty następujące: dziewięćdziesiąt dwa tysiące trzysta siedemdziesiąt jeden marek niemieckich w 1948 roku, dwieście dwadzieścia jeden tysięcy pięćset dziewięćdziesiąt dwie marki niemieckie w 1949 roku i trzysta sześćdziesiąt tysięcy siedemset siedem marek w 1950 roku, a do tego czterdzieści sześć tysięcy siedemset czterdzieści dwie marki niemieckie w tym samym roku za samochód transportowy. Wyłączne przedstawicielstwo Volkswagena na Austrię stanowiło „dodatkowy kąsek”, jak określił to Ferdinand Piëch, który Volkswagena w 2010 roku przejął od rodzin Piëch i Porsche za kwotę 3,55 miliarda euro.

Porozumienie z Reichenhall stanowiło pomoc, której Porsche na starcie pilnie potrzebował. Miała ona daleko idące skutki. Ostatni Volkswagen z silnikiem umieszczonym z tyłu zszedł z taśmy 30 lipca 2003 roku w meksykańskim mieście Puebla. Był to Garbus z serii Ultima Edition, ostatni egzemplarz z wyprodukowanych w sumie na świecie dwudziestu jeden milionów pięciuset dwudziestu dziewięciu tysięcy czterystu sześćdziesięciu czterech Garbusów. W ten sposób skonstruowany przez Porschego, rozpropagowany przez Hitlera i uratowany przez okupantów Volkswagen stał się modelem, który odniósł największy sukces w całej historii motoryzacji – w każdym razie do chwili, kiedy Golf odebrał palmę pierwszeństwa swemu poprzednikowi. W owym czasie nikt nie mógł przypuszczać, że porozumienie z Reichenhall stanie się kamieniem węgielnym obecnego zintegrowanego światowego koncernu Volkswagen-Porsche.

8 sierpnia 1945 roku zakłady Porsche w Gmünd otrzymały od alianckiego rządu wojskowego w Klagenfurcie tymczasowe zezwolenie na podjęcie działalności. Stu czterdziestu pracowników pod kierownictwem Louise Piëch i Karla Rabe, naczelnego inżyniera, mogło teraz sporządzać „projekty ciągników silnikowych, generatorów gazu i innych urządzeń cywilnych”, a także „naprawiać motocykle i maszyny rolnicze”. Ernst Piëch jako szesnastoletni chłopak obserwował sukcesy odnoszone przez fabrykę w Gmünd.

– Na początku pewien angielski oficer powiedział do mojej matki: „Wie pani, gdyby pani dziadek szył buty, wówczas mógłby zbudować przedsiębiorstwo, ale samochodów w swoim kraju nigdy nie będzie już produkował”. Taka była ówczesna filozofia państw okupacyjnych.

Lokalizacja w Gmünd i rezydencja Schüttgut w Zell am See pomogła rodzinie doczekać spokojnych czasów. I tak po wojnie w Austrii zaczął się ponowny rozkwit dynastii Porsche. Budowano wszystko, co mogło się poruszać i było potrzebne. Na razie o samochodach można było jedynie marzyć.

– Oczywiście robiliśmy wszystko, co się tylko dało – wspomina Ernst Piëch. – Budowaliśmy turbiny wodne, produkowaliśmy akcesoria do ciągników, zainteresowaliśmy się rolnictwem, budowaliśmy wyciągarki linowe. Staraliśmy się w dowolny sposób wykorzystać moce przerobowe zakładów.

I tęsknili do samochodów. Pracownicy Porsche zaraz po wojnie reperowali terenówki i inne pojazdy wojskowe pozostawione przez niemieckie wojsko, a teraz wykorzystywane przez austriackich rolników i leśniczych. Korzystali z narzędzi i magazynu części zamiennych, które podczas przeprowadzki w 1944 roku zabrano ze sobą do Gmünd. Były to nowe i używane układy kierownicze, elementy hamulców i podwozia, części silników i napędów, no i oczywiście komponenty elektryczne. Własny tabor zakładów składał się z kilku doświadczalnych modeli Volkswagena i najprawdopodobniej dwóch coupé Typ 64 „Berlin – Rzym”.

Jedyny zachowany egzemplarz Typu 64 rodzina Porsche przeznaczyła najprawdopodobniej na swój prywatny użytek. 26 kwietnia 1946 roku samochód za zezwoleniem brytyjskich urzędów został zarejestrowany w miejscowości Spittal i dostał numery K45-240. Później pracownicy zakładów Porsche wprowadzili do niego różne ulepszenia: hydrauliczne hamulce zamiast przestarzałych hamulców linkowych, zwiększenie mocy silnika, inne resorowanie podwozia. W Porsche całe życie było nieustającym rozwojem.

Załoga Porsche w pierwszych dniach w Gmünd: „przypadek jak z bajki” pomógł rozwinąć się kuźni samochodów sportowych.

Prawie trzystu pracowników znalazło tu długoletnie zatrudnienie. Tymczasem finansowym zatorom początkowego okresu położyły kres zamówienia na prace rozwojowe dla firmy Cisitalia, zlecone przez włoskiego przemysłowca Piero Dusio. Sytuację, dzięki której udało się zebrać kwotę potrzebną na kaucję w zamian za uwolnienie Ferdinanda Porsche, Ferdinand Piëch określa jako „przypadek jak z bajki”. Mieli zaprojektować między innymi mały traktor, turbinę wodną, dwuosobowe sportowe auto z silnikiem umieszczonym pośrodku pojazdu oraz samochód wyścigowy Grand Prix Typ 360. Jako napęd dla modelu 360 przewidziano dwunastocylindrowy silnik o pojemności półtora litra z kompresorem, a do przeniesienia energii dodatkowo załączany napęd na cztery koła. Jako że włoskiemu zleceniodawcy skończyły się pieniądze, samochód wyścigowy nigdy nie wyszedł poza stadium doświadczalne. Mimo to projekt Cisitalia miał wpływ na dalszą działalność przedsiębiorstwa. Ferry Porsche wspomina:

– Tamta firma zbudowała wówczas mały samochód wyścigowy z silnikiem Fiata. Wtedy pomyślałem: dlaczego nie mielibyśmy zrobić tego samego z częściami Volkswagena?

Jeszcze w czasie pobytu ojca w więzieniu czterdziestoletni wówczas Ferry Porsche zrobił rysunki własnego samochodu wyścigowego. Po raz pierwszy wyszedł z cienia seniora.

– Po wypuszczeniu z aresztu Ferry wrócił do Gmünd, by dalej prowadzić firmę – relacjonuje Helmut Pfeihofer z muzeum Porsche w Gmünd. – Wykorzystał okazję i powiedział sobie: „Teraz sam zbuduję auto”. W ten sposób trzysta pięćdziesiąta szósta konstrukcja stała się modelem Typ 356.

W rzeczywistości była to dopiero trzysta czterdziesta dziewiąta konstrukcja. Po założeniu swego biura konstrukcyjnego w 1931 roku w Stuttgarcie Porsche trochę zaszachrował i pierwszemu zleceniu nadał numer siedem. Był to trik, który miał w oczach kontrahentów przedstawić sytuację firmy jako lepszą, niż była. W modelu 356 Ferry Porsche zrealizował swoją wizję małego, lekkiego auta sportowego, nowoczesnej interpretacji modelu Sascha, skonstruowanego w latach dwudziestych przez jego ojca dla firmy Austro-Daimler. Pojazd 356 miał być niezależnym modelem, po raz pierwszy zaprojektowanym i jednocześnie wyprodukowanym, a także sprzedawanym przez własną firmę.

– Jak wpadliśmy na pomysł, żeby zbudować to auto? Właściwie było to moje hobby. Chciałem zrobić dla siebie szybki samochód do podróży – wyjaśnia Ferry w reklamowym filmie firmy Porsche z lat pięćdziesiątych.

Był to start w nową epokę. Po terenówce Kübelwagen i amfibii nadeszła pora na otwarty, sportowy wariant wozu KdF, z którego wzięto najważniejsze części. Było to wygodne, konstruktorzy Porsche mogli bowiem korzystać z bogato zaopatrzonego magazynu części do samochodów KdF i terenówek, co pozwalało na zaoszczędzenie czasu i pieniędzy. Silnik odpowiadał wyglądem silnikowi Volkswagena, ale jego moc, wynosząca czterdzieści koni mechanicznych, została w stosunku do poprzednika niemal podwojona. Zewnętrznego podobieństwa do Typu 64, to jest samochodu „Berlin – Rzym”, też nie dało się przeoczyć. Obie karoserie zaprojektował Erwin Komenda, pracujący dla Porsche specjalista od nadwozi.

Oryginały we własnym towarzystwie: konstruktor Erwin Komenda, Ferry i Ferdinand Porsche (od lewej) z samochodem roadster numer 1, Gmünd, 1948 rok.

Jedynie podwozie nie miało nic wspólnego z ramą Garbusa. W pramodelu Typu 356 silnik usytuowano pośrodku, a nie z tyłu, podobnie jak w projekcie superauta wyścigowego Typ 114 z 1938 roku. Srebrny roadster numer 1 łączył wszystkie charakterystyczne cechy dotychczasowych samochodów sportowych Porsche w jedno zespolone dzieło sztuki.

– Ta sama załoga, która w roku 1938 z takim zaangażowaniem pracowała w Stuttgarcie przy ulicy Kronenstrasse 24 i w Zuffenhausen – mówi badacz historii Garbusa, Chris Barber – jakieś dziesięć lat później wyprodukowała konstrukcję opartą na bardzo zbliżonych elementach bazowych.

W taki sposób powstał samochód ochrzczony rodzinnym nazwiskiem: Porsche. Podobno gdy profesor ujrzał dzieło swego syna, miał mu wyrazić najwyższe uznanie.

– Nie zmieniłbym w nim nawet jednej śrubki – miał powiedzieć.

W roku 1948 w tartaku w miejscowości Gmünd zbudowano pierwsze prototypy, następców numeru 1. Wszystkie prace wykonano ręcznie. Ernst Piëch miał wówczas osiemnaście lat.

– Panowały bardzo ciężkie warunki – opowiada. – Widziałem, jak konstruktorzy karoserii budowali drewniane modele błotników i maski silnika do tego nowego modelu. Każdy kawałek blachy trzeba było wyklepać ręcznie. Muszę powiedzieć, że było to szczególne wyzwanie.

W tamtym czasie precyzja była jeszcze pojęciem nieznanym. Test spoiny za pomocą karty bankowej, tak chętnie praktykowany dzisiaj przez szefa Volkswagena, Martina Winterkorna, i prezesa rady nadzorczej, Ferdinanda Piëcha, brata Ernsta Piëcha, nie miałby najmniejszego sensu.

– Do jednego auta nie dałoby się dopasować zamiennie żadnych innych drzwi, nie tak jak dziś. Przecież każda część była efektem specjalnej jednostkowej produkcji „na miarę”.

W taki sposób produkowano wersję coupé i kabriolet w drugiej połowie roku 1948, ostatecznie jednak z silnikiem umieszczonym z tyłu, nie w środku. Ze względu na surowe przepisy dotyczące importu załoga miała ogromne kłopoty z zaopatrzeniem w części.

– Nie należało do rzadkości – opowiada Ferry Porsche – że chcąc uruchomić jakiś silnik, musieliśmy w kieszeniach przeszmuglować z Niemiec do Austrii świece zapłonowe, ponieważ w Austrii nie można było ich kupić.

Pierwsze samochody zamówili dwaj zafascynowani motoryzacją Szwajcarzy. Przedsiębiorca Rupprecht von Senger przekazał do dyspozycji producenta potrzebny kapitał i zobowiązał się, że zapewni brakujące części zamienne i blachy, a także zorganizuje eksport do Szwajcarii. Bernhard Blank, hotelarz i dealer samochodowy, miał się zająć sprzedażą aut w Zurychu. Coupé miało kosztować czternaście tysięcy pięćset franków szwajcarskich, a wersja otwarta szesnaście tysięcy pięćset. Światowa premiera obu modeli odbyła się w marcu 1949 roku podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Ferry Porsche i jego siostra Louise uczestniczyli w prezentacji aut.

Garbus ojcem chrzestnym: pierwsze prototypy w Gmünd wykonano ręcznie, w większości z części Volkswagena.

Do 1950 roku powstały w Gmünd czterdzieści cztery modele coupé i osiem kabrioletów. Garbus był ojcem chrzestnym prac rozwojowych nad autem Porsche, które dały początek nowej współpracy.

– Bez Volkswagena nie byłoby marki Porsche – mówi Thomas König, współzałożyciel Prototypu. – To pewne. Mieli technologię Volkswagena, o której wiedzieli, że można ją zaimplementować do auta sportowego. Przygotowania trwały latami, dysponowano pojazdami, które przetrwały drugą wojnę światową. W pewnym sensie posłużyły one jako „dawcy organów” dla pierwszych egzemplarzy. W przeciwnym razie inżynierowie nie byliby po prostu w stanie w tak krótkim czasie i w takich warunkach stworzyć całkowicie nowego samochodu.

A tworzono za pomocą niezwykle osobliwych metod, jak relacjonuje Ferdinand Piëch:

– Prototyp oklejony wstążkami z jak największą prędkością przejeżdżał pod wiaduktem. Na górze z aparatem fotograficznym stał dziadek i Josef Mickl (aerodynamik). Z łopotu wstążek (miękkiego albo ostrego) starali się wyciągnąć wnioski dotyczące opływowości auta.

Mimo tej prostej techniki pomocniczej opływowe kształty pierwszego Porsche nie miały sobie równych wśród pojazdów, które do tego czasu poruszały się po drogach. Warunki produkcji przywodziły na myśl bardziej podwórkowy warsztat niż fabrykę samochodów. Prace lakiernicze wykonywano na wolnym powietrzu, mając nadzieję, że do świeżego lakieru nie przyklei się zbyt wiele kurzu, brudu czy robactwa.

Firma w swej historii kilkakrotnie znalazła się w patowym położeniu. Pierwszy raz zdarzyło się to zaraz na samym początku. Ernst Piëch opowiada:

– Nadszedł sławetny przełom lat 1947/1948, gdy niespodziewanie stwierdzono, że pieniądze się skończyły. Stanęliśmy przed dużym problemem. Musieliśmy znaleźć kogoś, kto mógłby nam zapewnić finansowanie w przyszłości. I wtedy szczęśliwym trafem zgłosił się Allgaier, który potrzebował nowoczesnego traktora. Był naszym ratunkiem, ponieważ dał nam kontrakt, a na jego podstawie bank udzielił kredytu. Dzięki temu mogliśmy równolegle kontynuować prace nad naszym pomysłem marki Porsche.

Opływowa linia: dzięki wstążkom podczas jazdy widać było zawirowania powietrza – o tunelu aerodynamicznym ekipa mogła jedynie marzyć.

I tak plan samochodu sportowego przeżył dzięki ciągnikowi rolniczemu, albowiem panowie Porsche mieli również słabość do alternatywnych rozwiązań w napędach.

– Gdy wtedy w Gmünd budowaliśmy pierwsze auta Porsche, oczywiście zastanawialiśmy się również nad przyszłością Volkswagena – mówił Ferry Porsche w 1981 roku w dokumencie Ferdinand Porsche – człowiek i jego dzieło. – Między innymi przerobiliśmy jeden z silników Volkswagena na diesla, który bardzo ładnie chodził. Później z jednego Volkswagena zrobiliśmy auto elektryczne, ale na owe projekty było wówczas jeszcze po prostu za wcześnie. Można powiedzieć, że w tamtym czasie nasze myśli były za szybkie o trzydzieści lat.

Jeśli chodzi o kwestie finansowe, Volkswagen okazał się błogosławieństwem dla rosnącego przedsiębiorstwa, mimo że w 1953 roku opłata wynikająca z wzajemnego porozumienia została zredukowana. Od tej pory zgodnie z umową wynosiła ona „pół promila ceny katalogowej brutto za pojazdy lub specjalne urządzenia w zwykłej wersji. […] Gdy roczna produkcja Volkswagena przekroczy sto pięćdziesiąt tysięcy egzemplarzy, wówczas opłata licencyjna za egzemplarze powyżej tej kwoty zostanie obniżona do jednej marki niemieckiej od auta”. W ten sposób pomniejszono znaczenie gospodarcze opłaty licencyjnej, podczas gdy istotnie zwiększał się udział zleceń na prace rozwojowe ze strony spółki Volkswagen GmbH. Licencja na Garbusa w 1949 roku, pierwszym roku po reformie walutowej w Niemczech, przyniosła dokładnie dwieście tysięcy marek niemieckich, a perspektywy były obiecujące. W grudniu partnerzy uzgodnili nową wersję porozumienia z Reichenhall; przewidywała ona ścisłą współpracę spółki Porsche KG i działu rozwojowego Volkswagena w zamian za miesięczne wynagrodzenie w wysokości czterdziestu tysięcy marek. W kwestii opłaty licencyjnej Volkswagen zobowiązał się płacić w przyszłości pięć marek za każdy wyprodukowany egzemplarz Garbusa.

W Salzburgu Louise Piëch zorganizowała dystrybucję Volkswagena na Austrię, zaś jej brat Ferry razem z niewielką manufakturą samochodów sportowych z powrotem przeprowadził się do Stuttgartu. Od tej pory rodzeństwo rozdzieliło między siebie interesy. Ernst Piëch opowiada o tym w następujący sposób:

– To nie było w zasadzie nic trudnego. Mój ojciec i ciotka dobrze się rozumieli i dzięki temu sprawa była dość prosta. „Ty bierzesz Stuttgart, ja Salzburg. I tyle. Ja nie wtrącam się do twoich decyzji, a ty do moich”. Można powiedzieć, że oboje odnosili sukcesy.

Jego brat Ferdinand komentuje:

– W każdym razie spadek został podzielony pół na pół, a w testamencie nie było najmniejszej wzmianki, komu Ferdinand Porsche chętniej powierzyłby rolę przywódcy w klanie.

I tak oto skończyło się intermezzo Porsche w austriackim Gmünd. Kontynuacja nastąpiła w miejscu, w którym przed wojną wszystko się zaczęło: w Stuttgarcie. Dawne zakłady Porsche w Zuffenhausen nadal były zajęte przez amerykańskie wojsko. Porsche wprowadziło się po sąsiedzku, jako podnajemca u produkującej nadwozia firmy Reytter, i od wiosny 1955 roku rozpoczęto budowę aut w Stuttgarcie. Ówczesna cena jednostkowa wynosiła dziesięć tysięcy dwieście marek. W tej sytuacji było jasne, jaką pozycję na rynku zamierzała zająć firma: na samym szczycie. Najdroższą limuzynę Mercedesa można było kupić za jedenaście tysięcy dwieście marek, natomiast Volkswagen Garbus kosztował trzy tysiące siedemset dziewięćdziesiąt marek.

ŚLADAMI PORSCHE

Po wojnie Volkswagen zainspirował całe pokolenie pionierów sportu motoryzacyjnego, o których dziś się już nie pamięta. Nadzwyczajne auta i majsterkowicze, którzy je stworzyli – mała typologia Thomasa Königa z muzeum Prototyp w Hamburgu.

Jednocześnie z Ferrym Porsche także inni przedwojenni niemieccy kierowcy wyścigowi, konstruktorzy karoserii i inżynierowie wpadli na pomysł wykorzystania komponentów Volkswagena do budowy samochodów sportowych i wyścigowych. Tuż po drugiej wojnie światowej istniało wiele pozostałości po Volkswagenach, samochodach amfibiach i terenówkach typu Kübelwagen, które domagały się znalezienia dla nich innego zastosowania. Świadkowie tamtych czasów opowiadają, że na poboczach stały po prostu zaparkowane bezpańskie terenówki, które mniej lub bardziej legalnie wykorzystywano jako „dawców organów”. Czasami było zapotrzebowanie jedynie na silniki i elementy jezdne, a niekiedy nawet na całe podwozia. Z tych właśnie szczątków powstawały, często domowym sposobem, niepowtarzalne auta o opływowych karoseriach z aluminium i jednoosobowe samochody wyścigowe. Nawet Porsche w latach 1948–1950 w Gmünd wykorzystywał używane części Volkswagena do produkcji pierwszych pięćdziesięciu dwóch samochodów. Można to łatwo sprawdzić na podstawie rejestru numerów silników z Gmünd, które w większości wskazują na terenówki typu Kübelwagen, amfibie i silniki stacjonarne. Dlatego też wczesne notatki z Gmünd, robione na wewnętrzne potrzeby zakładów, opatrzono roboczym dopiskiem: „Auto sportowe KdF”.

Elementy karoserii nierzadko też wywodziły się z wojennego złomu. I tak do przeszklenia pierwszych modeli 356 użyto w zakładach Porsche w Gmünd pleksiglasu ze starych samolotów bojowych.

Już w roku 1946 podjęto pierwsze prywatne próby zwiększenia mocy ponaddwudziestoczterokonnego agregatu. Istotny udział w tych pracach miał Gustav Vogelsang, inżynier Volkswagena, który początkowo zastosował głowice z łodzi szturmowych Volkswagena (numer konstrukcji: Porsche 170), zmienił tłoki i cylindry oraz użył czterech gaźników solex, a przy napędzie alkoholem z zespołu napędowego Garbusa potrafił wyczarować od niespełna czterdziestu do siedemdziesięciu pięciu koni mechanicznych. Do klienteli Vogelsanga należeli między innymi: Petermax Müller, wyścigowy mistrz świata, Kurt Kuhnke, kierowca wyścigowy, oraz Richard Trenkel, harzburski handlarz ropą. Za tego typu usługi płacono często w naturze, nierzadko towarami z czarnego rynku.

Według wzorca coupé „Berlin – Rzym”: opływowy samochód VLK.

Nowe pomysły pojawiały się nie tylko w dziedzinie technologii napędowej. Powstało także wiele interesujących i innowacyjnych koncepcji obejmujących nadwozie do samochodów sportowych i wyścigowych. Podstawę niezmiennie stanowiły lekka konstrukcja oraz opływowy kształt. Za wzorzec bardzo często służył design Porsche Typ 64, coupé z opływowymi kształtami. Jako dobry przykład można wymienić w tym miejscu karoserię wspólnego projektu VLK Waltera Hampela, wolfsburskiego inżyniera, oraz Kurta Kuhnke z Brunszwiku.

Również forma modelu V2 Sagitta inżyniera Kurta C. Volkharta bardzo wyraźnie nawiązuje do kształtów Typu 64.

Załoga złożona z Petermaxa Müllera, Helmuta Polenskiego i Huschke von Hansteina ważyła się na dwie próby startu w wyścigach o mistrzostwo świata. W 1949 roku pierwsza próba na torze Hockenheimring zakończyła się przedwcześnie z powodu ciężkiego wypadku spowodowanego przez psa. Natomiast w kolejnym roku w Montlhéry pod Paryżem ekipie udało się pobić kilka rekordów świata w klasie samochodów o pojemności do tysiąca stu centymetrów sześciennych, przy czym najbardziej znaczącym sukcesem był rekord świata na dystansie dziesięciu tysięcy kilometrów ze średnią prędkością stu dwudziestu sześciu kilometrów na godzinę.

W sektorze samochodów sportowych jako ważnych pionierów należy wymienić firmę Denzel z Wiednia, firmę Flugzeugbauer Gomolzig, Curta Delfosse’a, konstruktora łodzi z Düsseldorfu, oraz firmę Drews z Wuppertalu. Te firmy w 1948 roku równolegle z Porsche eksperymentowały z komponentami Volkswagena i wprowadziły na rynek bardzo udane i innowacyjne projekty. Stale posługiwano się używanymi częściami, ponieważ Volkswagen nie zgadzał się zaopatrywać konkurencji w nowe części. Porsche było później w tym względzie pewnym wyjątkiem. Ten fakt częściowo odpowiada na pytanie, dlaczego konkurencja wyprodukowała tak małą liczbę pojazdów. Porsche dzięki swojemu know-how oraz kontaktom z Volkswagenem miało z pewnością ogromną przewagę nad konkurencją. Ostatecznie inżynierowie, którzy zaprojektowali technologię Volkswagena, w większości nadal brali aktywny udział w tworzeniu jego konstrukcji.

Po 1950 roku regularnie pojawiały się pomysły, by przerobić konstrukcję Garbusa tak, by nadać mu bardziej sportowy charakter. Często stosowano dodatkowo seryjne części z Porsche. Najbardziej znanymi producentami byli Rometsch w Berlinie, Dannenhauer i Stauss w Stuttgarcie oraz firmy Enzmann i Beutler w Szwajcarii. Jednakże do końca lat pięćdziesiątych one również całkowicie zniknęły z rynku motoryzacyjnego.

PORSCHE I WYŚCIGI – BOHATEROWIE, TRAGEDIE I MITY

Stuttgart-Zuffenhausen pozostał siedzibą firmy. U szczytu powodzenia, w erze Wendelina Wiedekinga, firma sama wystawiła sobie pomnik w postaci spektakularnego muzeum na Porscheplatz 1. Otwarto je w styczniu 2009 roku. Tu, w zajmujących dwadzieścia jeden tysięcy metrów sześciennych pomieszczeniach pełnych samochodowych marzeń, łatwo prześledzić historię triumfalnego pochodu domu Porsche.

– Mój ojciec i dziadek byli pionierami motoryzacji, inżynierami i przedsiębiorcami z zamiłowania – powiedział podczas otwarcia muzeum Wolfgang Porsche, prezes rady nadzorczej. – Udokumentowano tutaj dzieło ich życia i wszystko, czego udało się dokonać ich następcom.

Dzisiaj muzeum stanowi główne miejsce pielgrzymek dla fanów marki. Rocznie odwiedza je pięćset tysięcy gości z całego świata. Początkowo liczono na dwieście tysięcy zwiedzających.

„Vitesse oblige” – prędkość zobowiązuje. Potężny, utrzymany w białej tonacji budynek jest świątynią komunikacji, tutaj znajdują się obiekty marzeń całych pokoleń. Ekspozycja składa się z osiemdziesięciu pojazdów, są na niej wszystkie ikony Porsche: Garbus należący do Ferry’ego, Porsche numer 1 z Gmünd, modele 356 i 911 we wszystkich wariantach, prototypy, jak na przykład futurystyczny Panamericana (nazwany tak na cześć południowoamerykańskiego długodystansowego wyścigu Carrera Panamericana, imiennik pierwszego auta o czteroosobowym nadwoziu z firmy Porsche, Panamery), a do tego najskuteczniejszy samochód wyścigowy wszech czasów – numer 917. W przeszklonym warsztacie muzeum zwiedzający mają okazję zobaczyć, jak w zakładach Porsche pielęgnuje się tradycję. A nad wszystkim czuwa duch seniora – Ferdinanda Porsche.

Dla Herberta Linge spacer po muzeum stanowi bardzo osobistą podróż w czasie. Linge, rocznik 1928, jest człowiekiem od samego początku nierozerwalnie związanym z Porsche. W kwietniu 1943 roku rozpoczął praktykę w firmie, po wojnie pracował w Stuttgarcie-Zuffenhausen, po powrocie firmy był jednym z pierwszych mechaników w zakładach, następnie jako mechanik wyścigowy pojechał do Stanów Zjednoczonych, a później sam odnosił sukcesy na torze. Ostatni raz Linge wystartował w 1969 roku modelem 917 w wyścigu w Le Mans; podczas pierwszej rundy jego pilot, John Woolfe, uległ śmiertelnemu wypadkowi. W późniejszym czasie Linge był jeszcze dublerem Steve’a McQueena w filmie Le Mans. Po zakończeniu aktywnej kariery sportowej został kierownikiem zakładów w nowo otwartym Centrum Rozwoju Porsche w Weissach. Marka Porsche była i jest jego życiem.

– Na początku ekipa składała się jedynie z garstki ludzi – opowiada Linge o okresie powojennym w Stuttgarcie. – Panowała wśród nas naprawdę rodzinna atmosfera. Zarówno stary profesor Porsche, jak go między sobą nazywaliśmy, jak i Ferry byli codziennie w warsztacie. Później ciągle mówiło się o rodzinie Porsche, ale wszyscy mieli właściwie na myśli firmę Porsche.

Nadszedł czas rozkwitu gospodarczego, wraz z reformą walutową w 1948 roku w trzech zachodnich strefach okupacyjnych pojawiła się konsumpcja. Po latach wyrzeczeń i życia na talony nowi obywatele Republiki Federalnej Niemiec mieli wreszcie trochę pieniędzy w portfelach. Niektórzy z nich nawet na tyle dużo, że mogli zainwestować w luksusowe produkty, jak na przykład sportowe auta. Dzięki temu na gruncie niemieckiego cudu gospodarczego rozkwitła marka Porsche.

Stosunki rodzinne: na początku biuro konstrukcyjne Porsche miało prowizoryczną siedzibę w baraku.

W pierwszych latach po wojnie do Stuttgartu wrócił Adolf Rosenberger, który nazywał się teraz Alan Arthur Robert. Ze względu na swe żydowskie pochodzenie dawny kierowca wyścigowy i współudziałowiec biura konstrukcyjnego Ferdinanda Porsche uciekł przed nazistami do Stanów Zjednoczonych. Dzięki jego kontaktom na początku lat trzydziestych biuro otrzymało duże zamówienie od zakładów Wanderer. Teraz domagał się rekompensaty. Ferry Porsche opowiada o tym następująco:

– Rosenberger zażądał, byśmy mu wypłacili dwieście tysięcy marek rekompensaty. Połowę tej sumy chciał nam zwrócić „pod stołem”. Tłumaczył, że owe dwieście tysięcy marek moglibyśmy odliczyć od podatku, jako że stanowiłyby odszkodowanie. Ale jego propozycja była dla nas nie do przyjęcia, w ten sposób nasza firma dopuściłaby się bowiem oszustwa podatkowego.

Rosenberger poszedł do sądu i wytoczył Porsche proces o odszkodowanie. Zażądał piętnastoprocentowych udziałów w firmie – właśnie tyle posiadał ich przed dojściem nazistów do władzy. Ferry Porsche w swojej książce Porsche. Marzenie staje się rzeczywistością[57] w następujący sposób skomentował jego roszczenia: „Jeśli chodzi o fakty: w 1932 roku, a więc jeszcze zanim Hitler doszedł do władzy, Rosenberger oświadczył, że chciałby się wycofać z naszej firmy. Nie mieliśmy nic przeciwko temu. W 1933 roku Hans von Veyder-Malberg przejął udział Rosenberga. Zapłacił mu nie w markach, lecz w austriackich szylingach, które były jeszcze bez problemu wymienialne”.

Ekskluzywne grono: Ferry Porsche (drugi z lewej) w kręgu szlachetnie urodzonych uczestników wyścigu, 1950.

29 września 1950 roku przed wydziałem odszkodowawczym sądu krajowego w Stuttgarcie strony zawarły ugodę. Rosenberger otrzymał od Porsche pięćdziesiąt tysięcy marek niemieckich i samochód osobowy, do wyboru: albo od razu Garbusa w wersji luksusowej o wartości pięciu tysięcy czterystu pięćdziesięciu marek, albo też warte dziewięć tysięcy osiemset pięćdziesiąt marek auto sportowe Porsche, przekazane najpóźniej do 1 lipca 1951 roku. W ten sposób wszelkie roszczenia Alana Arthura Roberta alias Adolfa Rosenbergera w stosunku do firmy Porsche zostały zaspokojone. Robert zmarł 6 grudnia 1967 roku w wieku sześćdziesięciu siedmiu lat w Los Angeles.

Powrót do Zuffenhausen: pierwsze egzemplarze modelu 356 wyprodukowane w Stuttgarcie.

Na początku lat pięćdziesiątych przy produkcji modelu 356 pracowało dokładnie dwieście osób.

– Reutter wykonał karoserię na podstawie naszych rysunków i od tego wszystko się zaczęło – opowiada Ferry Porsche. Na Wielkanoc 1950 roku pierwszy model 356 ze Stuttgartu był gotowy do jazdy. Ekipa Porsche zaprezentowała swój nowy model w Wolfsburgu w zakładach Volkswagena przed zebranymi dilerami i importerami, po czym wróciła do domu z trzydziestoma siedmioma zamówieniami. Zaliczki w wysokości dwustu tysięcy marek umożliwiły rozpoczęcie produkcji. Już 21 marca 1951 roku wyprodukowano pięćsetne auto sportowe, 28 sierpnia zaś świętowano tysięczne Porsche. Wyniki przerosły wszelkie oczekiwania.

– Myśleliśmy wtedy, że zbudujemy jeszcze jakieś pięćset samochodów – relacjonuje Ferry Porsche – tymczasem powstało około osiemdziesięciu tysięcy egzemplarzy tego modelu.

Niespodziewanie Porsche okazało się odpowiednim autem w odpowiednim czasie. Wizja jego zmarłego 30 stycznia 1951 roku twórcy stała się rzeczywistością: powstał mały, lekki samochód sportowy. Wprawdzie z uwagi na cenę nie był dostępny dla każdego, jednak w czasach cudu gospodarczego nieustannie rosła rzesza klientów, którzy mogli sobie na niego pozwolić. Porsche stał się modnym dodatkiem dla konsumpcyjnej elity, a jednocześnie ulubionym autem amatorów wyścigów samochodowych. Porsche korzystał przede wszystkim z targów motoryzacyjnych, by pokazać się klientom, sprzedawcom i importerom. Na paryskiej wystawie samochodów w 1950 roku firma zaprezentowała się na własnym stoisku pod hasłem reklamowym: „Porsche 1900–1950” – była to aluzja do premiery pierwszego Porsche Lohnera z napędem elektrycznym, która odbyła się na wystawie światowej w Paryżu na przełomie wieków. Przygotowana na tę okoliczność rozkładana ulotka wskazywała na młodszych przodków modelu 356: „Po pięćdziesięciu latach doświadczeń w zakresie konstrukcji samochodów nadaliśmy naszemu najnowszemu dziełu nazwisko profesora Porsche. Ten szybki samochód powstał na bazie projektu auta wyścigowego Auto Union oraz doświadczenia produkcyjnego Volkswagena i jest doskonałym wyrazem naszych czasów”.

Świadomie pielęgnowano poczucie przynależności do „rodziny Porsche”. Pierwszy klub Porsche zebrał się w 1952 roku w Hohensyburgu, później powstawały kolejne: w Berlinie, Kolonii i innych dużych miastach. Ich członków łączyła świadomość, że należą do ekskluzywnego grona znawców motoryzacji. Uważali się za elitę wśród kierowców samochodów. Na ten fakt zwrócił wtedy uwagę nawet magazyn „Der Spiegel”, który w następujący sposób scharakteryzował właścicieli Porsche: „znamienna dla ducha ich solidarności jest ceremonia pozdrowienia, z której nie rezygnują nawet podczas jazdy z najwyższą prędkością. Na drodze pozdrawiają się wzajemnie mignięciem świateł lub machają do siebie”.

W rozwoju publicznego wizerunku marki istotny udział miał pewien konkretny człowiek: Fritz Sittig Enno Werner baron von Hanstein, znany pod nazwiskiem Huschke von Hanstein. Uważany jest za ojca public relations w Niemczech; był błyskotliwym szefem działu prasowego Porsche, a jednocześnie najlepszym kierowcą wyścigowym swego pokolenia. Bez niego marka nie osiągnęłaby statusu, z którego żyje do dziś. Ukształtował obraz kierowcy Porsche – szybkiego, pewnego siebie i niezależnego, choć tylko niewielu z nich spełniało te warunki na równi z zawsze odpowiednio ubranym szlachcicem, symbolem Porsche. Brunatne cienie na białej kamizelce barona zdawały się po wojnie nikomu nie przeszkadzać.

Von Hanstein w 1933 roku zaczął jako kierowca wyścigowy w firmie Hanomag, następnie miał się przenieść do ekipy Srebrnych Strzał do Auto Union i jeździć razem z Rosenmeyerem i pozostałymi członkami ekipy. Ale nie doszło do tego, ponieważ wskutek wypadku von Hanstein odniósł poważną kontuzję ramienia. Zamiast tego pojechał własnym BMW 328 w europejskim wyścigu samochodów sportowych i wylansował się jako prawdziwy „niezależny kierowca”. Von Hanstein był członkiem SS, co w czasach narodowych socjalistów demonstrował wojennymi barwami swego auta wyścigowego. Numer rejestracyjny jego samochodu brzmiał: SS-333, na błotnikach widniały znaki runiczne wykorzystywane przez morderczą ideologię nazistowską. W takim rynsztunku w 1940 roku zwyciężył w wyścigu Mille Miglia we Włoszech, w którym oprócz BMW mogli wziąć udział wyłącznie włoscy producenci. W czasie wojny został wysłany na front jako oficer. Przeżył, a po 1945 roku zajmował się handlem nasionami w rodzinnym przedsiębiorstwie i znów startował w wyścigach. Z braku innych możliwości jeździł skuterami firmy Vespa, dla których następnie zorganizował w Niemczech rynek zbytu. Później pomogły mu dawne znajomości. Nowy kierownik sprzedaży Volkswagena, Karl Feuereissen, dawny kierownik działu sportowego firmy Auto Union w III Rzeszy, zaproponował mu posadę asystenta w Wolfsburgu. Wcześniej natomiast von Hanstein miał odbyć praktykę u Porschego w Zuffenhausen. Zgłosił się do zakładów, rozejrzał i pozostał w nich na następne dwadzieścia lat. W Porsche został szefem działu prasowego i kierownikiem działu sportowego w jednej osobie. W tym czasie „niezależny sportowiec szlacheckiego pochodzenia – jak stwierdził później Dieter Landenberger, szef archiwum firmy Porsche – walnie przyczynił się do tego, że model Porsche 356 stał się symbolem statusu i jednocześnie auta sportowego odnoszącego sukcesy”. Organizacyjne powiązanie działu sportowego z public relations było według Landenbergera „zamierzonym sygnałem przedsiębiorstwa, że sport samochodowy traktowano w firmie Porsche zarówno jako narzędzie testowania technologii i zdobywania nowych doświadczeń technicznych, jak sposób promocji produktów seryjnych”.

„Win on Sunday, sell on Monday” – sukcesy w wyścigach od zawsze skutkowały lepszą sprzedażą w przypadku firm motoryzacyjnych. U Porschego posługiwano się tą metodą od samego początku. Von Hanstein wniósł do Zuffenhausen arystokratyczną elegancję i wdzięk światowca, których do tej pory brakowało zacnemu rodzinnemu przedsiębiorstwu Porsche w drodze do sukcesu. Niewielką manufakturę sportowych aut przeistoczył w efektowną światową firmę, której nazwa z biegiem czasu stała się powszechnie znana. Ponadto niezawodny instynkt kazał mu postawić na reklamę („Jazda w swej najpiękniejszej formie”), przywiązanie do marki i wsparcie powstających klubów Porsche, obsługę VIP-ów oraz kontakty z międzynarodowymi gwiazdami wyścigów, na przykład kierowcami Formuły 1, Danem Gurneyem, Philem Hillem czy hrabią Wolfgangiem Berghe von Trips, niemieckim idolem wyścigów samochodowych lat sześćdziesiątych.

Wraz z budową sportowych samochodów przystosowanych do jazdy po zwyczajnych drogach, jak na przykład legendarnego Spydera 550, firma zapoczątkowała swą tradycję występowania w zawodach na arenie międzynarodowej. Dzięki temu Porsche stało się marką znaną na całym świecie i znów, co dotyczyło zresztą całego dorobku firmy, nawiązało do osoby swego założyciela.

– Zainteresowanie wynikami sportowymi pierwszych modeli Porsche zaczęło się od tego – opowiada Ferry Porsche w 1981 roku – że ojciec podczas pobytu w więzieniu we Francji miał kontakt ze starym przyjacielem, francuskim dziennikarzem prasy fachowej, Charles’em Faroux. Później, gdy ojciec dostał udaru, Faroux przyjechał do Stuttgartu i kazał mu obiecać, że pojedziemy do Le Mans.

Jako współtwórca dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w Le Mans, Faroux był jedną z najbardziej znanych osobistości w europejskich wyścigach samochodowych. 26 maja 1923 roku otworzył pierwszy wyścig, a później aż do osiągnięcia sędziwego wieku witał zwycięzców na mecie, gdy po dwudziestu czterech godzinach gonitwy dojeżdżali do celu. Długodystansowy wyścig na torze Sarthe szybko zyskał miano najtrudniejszego testu dla samochodów wyścigowych i kierowców, a tym samym zwycięstwo w nim niosło ze sobą odpowiednio duży prestiż. Le Mans oznaczało nieustanną walkę o przeżycie, dwadzieścia cztery godziny na pełnym gazie, przy szalonych prędkościach. Śmierć jechała i wciąż jeździ tam razem z kierowcą. Dotychczas w Le Mans ten rausz prędkości przypłaciło życiem czterdziestu kierowców.

– Bardzo, ale to bardzo niebezpieczne są zróżnicowane prędkości – mówi Hans Herrmann, kierowca wyścigowy, który nie raz startował w Le Mans dla Porsche. – Gdy na torze w Le Mans robi się ciemno albo pada deszcz i trudno cokolwiek dojrzeć, robi się tam piekielnie niebezpiecznie.

Zwłaszcza w latach pięćdziesiątych wyścigi stanowiły dla kierowców permanentną próbę odwagi. Samochody stawały się coraz szybsze, warunki bezpieczeństwa na torze pozostały zaś na poziomie sprzed wojny. Zawodnicy bardzo ryzykowali.

– Człowiek stał na linii startu i zastanawiał się, na kogo dzisiaj padnie – opowiada Herrmann. – Na tego obok mnie? Na tego przede mną? Na tego za mną?

Sytuacja win-win: Huschke von Hanstein i Ferry Porsche podczas dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w Le Mans, 1953.

Herrmann przeżył. I zwyciężał. Po raz pierwszy w roku 1953, podczas podwójnego zwycięstwa ekip Porsche w składach Frankenerg / Frére i Glöckler / Herrmann, na modelu 550 w klasie aut o pojemności półtora litra.

Kto w tamtym czasie jeździł na wyścigach, udowadniał, że gardzi śmiercią. W Stanach Zjednoczonych w każdy weekend spotykali się amatorzy olbrzymich prędkości, wśród których wielu jeździło Porsche. Mechanik Herbert Linge pojechał wtedy jako techniczny opiekun występującego prywatnie Jamesa Deana, gwiazdy filmowej, swojego najbardziej prominentnego klienta. Dwudziestoczteroletni aktor był uzależniony od prędkości, podobnie zresztą jak wielu innych jego kolegów z Hollywood.

– Gdy jeździli samochodami Porsche, robili nam wspaniałą reklamę – opowiada Linge. – Byłem odpowiedzialny za obsługę klientów w Ameryce i przydzieliłem Jamesowi Deanowi Rolfa Wüthericha. Chłopak był oczywiście dumny, że mógł pracować z taką sławą. James Dean był prawdziwym fanatykiem Porsche, ciągle trzeba było go hamować. Nie przepuszczał okazji do startu w wyścigach. Jego wytwórnia filmowa nie była tym zachwycona, ale nie pozwalał się powstrzymać.

James Dean nie tylko w kinie grał rolę buntownika. Jako Jim Stark w filmie Rebel Without a Cause (Buntownik bez powodu) ścigał się z kolegami i pędził w kierunku przepaści. Wygrywał ten, kto zahamował jako ostatni. Należał do pokolenia, które nie chciało i nie mogło znieść kołtuństwa swoich rodziców. Dla tej generacji samochód był czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Symbolizował swobodę, wytchnienie, a jednocześnie był wyrazem protestu. Kto zahamuje, ten przegrywa – tak brzmiała dewiza pokolenia Deana. Kto nie zahamuje – przegra również.

Swego nowiutkiego srebrnego Porsche 550 Spyder, James Dean nazwał „Little Bastard”. Było to przezwisko, które nadano mu podczas zdjęć do filmu Giant (Gigant). Za przystosowanie do jazdy ulicznej auta wyścigowego zapłacił pięć tysięcy osiemset dolarów pochodzących z jego pierwszych większych gaży filmowych. 30 września 1955 roku po południu wraz z mechanikiem, Rolfem Wütherichem, wyruszył do Salinas w Kalifornii, gdzie miał wystartować w pierwszym wyścigu nowym samochodem.

Ostatnie zdjęcie: Rolf Wütherich (z lewej) i James Dean w dniu wypadku, w należącym do Deana aucie „Little Bastard”.

Dean jechał płynnie i nie za szybko, jak wykazała analiza – około dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę. O tym, co stało się później, Wütherich opowiedział w wywiadzie radiowym:

– Przed piątą (po południu) zobaczyliśmy nadjeżdżający z przeciwka samochód. Najprawdopodobniej nie zauważył nas, siedzących w niskim, srebrnym aucie. Zamierzał jeszcze przed nami skręcić w lewo, w boczną drogę, chociaż mieliśmy pierwszeństwo. I wtedy doszło do tego przerażającego czołowego zderzenia.

James Dean zmarł w drodze do szpitala, Wütherich przeżył wypadek z ciężkimi obrażeniami. Później wrócił do Niemiec i co najmniej dwa razy próbował odebrać sobie życie. W 1981 roku zginął tak samo jak jego idol, w wypadku samochodowym.

Dean przeszedł do legendy razem ze swoją ukochaną marką. Z historią oldtimera wiążą się mity o bohaterach, tak samo jak zapach smarów i benzyny.

Z wizytą u Julio Palmaza w Napa Valley. Sześćdziesięciosześcioletni gospodarz posiada historyczną winnicę w najpiękniejszej części Kalifornii, produkuje szlachetne wina, a jakby tego było jeszcze mało, jest właścicielem jednej z najcenniejszych kolekcji Porsche na świecie.

Rodowity Argentyńczyk ciężko zapracował na swój sukces. Początkowo nie mógł przypuszczać, że kiedyś zajmie miejsce po słonecznej stronie Napa Valley. W wieku trzydziestu dwóch lat Palmaz zdecydował się jeszcze raz zacząć od zera i ze stolicy swej ojczyzny, Buenos Aires, razem z rodziną przeniósł się do Stanów Zjednoczonych. Trzy lata studiował medycynę, zanim rozpoczął pracę jako kardiochirurg w teksańskim San Antonio. Później nastąpił przełom: dokonał epokowego wynalazku, dzięki któremu mógł poświęcić się swemu ekskluzywnemu hobby.

W roku 1985 razem z kolegami opracował stent wieńcowy, maleńki implant ze stali szlachetnej, znajdujący zastosowanie przy zwężeniu naczyń i pomagający między innymi zapobiegać zawałom serca. Palmaz zgłosił stent do opatentowania, a ostatecznie gigant farmaceutyczny, Johnson&Johnson, odkupił od niego prawa do wynalazku. Palmaz woli nie podawać zarobionej przy tym kwoty, ale od tamtej pory ów self-made man emanuje przyjazną pewnością siebie, jaką zapewnia odpowiednio zainwestowany majątek.

Z przyjemnością oprowadza gości po niewielkim, ale wyrafinowanym prywatnym muzeum umiejscowionym w jego wspaniałej winnicy, które jesienią 2010 roku szczyciło się jedenastoma cennymi samochodami wyścigowymi Porsche. Wszystkie są wypolerowane na wysoki połysk i w każdej chwili gotowe do startu w wyścigach. Wszystkie bez wyjątku należą do klasyki marki, ich nazwy łączą się ze znanymi nazwiskami i wielkimi zwycięstwami. Wartość każdego egzemplarza idzie w miliony. Jest tam na przykład srebrny Porsche 718 RSK Spyder, który w 1959 roku wygrał wyścigi Targa Florio. I elegancki model 906 Carrera 6, jeden z trzech prototypów, które w 1966 roku odniosły sukces w Le Mans. A także wzbudzający szacunek model 917, „wyścigowe auto stulecia”, na którym Hans Herrmann i Richard Attwood w 1970 roku wywalczyli długo wyczekiwane zwycięstwo w klasyfikacji generalnej podczas dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w Le Mans. Palmaz mówi, że kreatywność i inteligencja samochodów wyścigowych Porsche budzą w nim szacunek.

Jego posiadłość została założona w XIX wieku przez urodzonego w Mannheim Henry’ego Hagena, który systematycznie otrzymywał nagrody – na przykład srebrny medal na wystawie paryskiej w 1889 roku – za swoje produkty. Plantacja przetrwała nawet epidemię filoksery, panującą pod koniec XIX wieku. Jakiś czas później za sprawą prohibicji w USA wprowadzono całkowity zakaz produkcji alkoholu, co doprowadziło winnicę do ruiny. Przez ponad osiemdziesiąt lat powierzchnie uprawne leżały odłogiem, aż w końcu niegdyś elegancka rezydencja zaczęła się rozpadać. Później kupił ją Palmaz i mozolną pracą odrestaurował posiadłość, a następnie znów podjął produkcję, korzystając z pomocy eksperta z Napa Valley.

Pasję do wyścigowych aut z Zuffenhausen odkrył w sobie o wiele wcześniej. W roku 1960 roku jako piętnastolatek przyglądał się w Buenos Aires wyścigowi na dystansie tysiąca kilometrów.

– Wdrapaliśmy się na dach jakiegoś autobusu, ponieważ nie mieliśmy pieniędzy na wstęp. Podziwiałem małe samochody sportowe Porsche. Z jaką gracją pędziły przed siebie. To było po prostu szaleństwo – zachwyca się do dziś Palmaz. W jego rodzinnej miejscowości La Plata koło Buenos Aires jeździł nawet egzemplarz Porsche Abarth Coupé. – Wyprodukowano jedynie dwadzieścia sztuk tego modelu na świecie i jeden z nich jeździł właśnie po mojej miejscowości.

Sercowa sprawa: chirurg Julio Palmaz opowiada o restauracji swojego historycznego Porsche 550A Spyder.

Niezapomniane przeżycia. To dla niego zaszczyt, że dziś sam posiada jeden z niezwykle rzadkich modeli Abarth Coupé. Podobnie jak w przypadku każdego ze swoich pozostałych okazów Palmaz zna każdy szczegół historii samochodu, zna nazwiska jego kierowców i miejsca, jakie zajął w największych wyścigach. Razem z synem Christianem regularnie uczestniczy w wyścigach.

Jednakże dwie rzeczy różnią Julio Palmaza od pozostałych kolekcjonerów tej klasy obiektów. Po pierwsze, dzieli się swoją pasją z innymi entuzjastami. Podczas regularnie oferowanych turystom wycieczek po winnicy z przyjemnością pokazuje gościom swoje czterokołowe skarby.

– Dlaczego miałbym je ukrywać? – pyta Palmaz. – Przecież jestem z nich dumny.

Po drugie, podczas odnawiania swoich klasyków z przyjemnością osobiście zabiera się do pracy, i to we własnym warsztacie. Nikogo nie dziwi fakt, że pomieszczenie bardziej przypomina salę operacyjną niż tradycyjny kramik ze śrubkami. Dla wykwalifikowanego chirurga najważniejsza jest precyzja.

Obecnie Palmaz i obaj jego mechanicy pracują nad dwoma prawdziwymi perełkami. To Porsche 550A Spyder, zwycięzca Targa Florio w 1956 roku z Magliolim za kierownicą, oraz 550 Coupé, jeden z modeli, którymi w 1953 roku w Le Mans jechali Glöckler i Herrmann.

– Istniały jedynie cztery prototypy tych pojazdów – wyjaśnia Palmaz nie bez dumy. – Dwa z nich zaginęły. Dwa pozostałe stoją tutaj.

Na temat łącznej wartości jego ekskluzywnych zbiorów można jedynie spekulować. On sam tego nie robi.

– Na te samochody nie ma rynku – tłumaczy Julio Palmaz. – Każdy, kto posiada taki pojazd, kocha go ponad wszystko. Można złożyć propozycję, bardzo hojną, bo inne nie mają sensu. A później trzeba czekać.

Nieraz latami. Nawet taki człowiek jak Palmaz ma jeszcze marzenia. Cierpliwie odznacza punkty na kartce z marzeniami. Na samej górze wpisał wersję coupé modelu RS 61 Spyder z lat sześćdziesiątych.

– Zbudowano jedynie dwie sztuki tego samochodu – mówi. – Nikt nie wie, gdzie się znajdują i czy w ogóle jeszcze istnieją.

Julio Palmaz nie spocznie, póki nie zaparkuje ich pod swoim dachem.

TRZECIE POKOLENIE – WNUKI FERDINANDA PORSCHE SPIERAJĄ SIĘ O WŁADZĘ

W połowie lat pięćdziesiątych w dolnosaksońskiej prowincji miano dość mgliste wyobrażenie o american way of life. Tymczasem Volkswagen, podobnie jak Porsche, miał się stać niedługo eksportowym hitem. W 1950 roku zjechało z taśmy dziewięćdziesiąt tysięcy Garbusów, co oznaczało, że w zakładach osiągnięto pełne zatrudnienie. W Wolfsburgu pracowało teraz dwanaście tysięcy ludzi, a zaczynano z czterystapięćdziesięcioosobową załogą.

Volkswagen zamówił film reklamowy pod tytułem Własnymi siłami. Pokazano w nim odbudowę zakładów ze zgliszczy po drugiej wojnie światowej. Utrzymany jest w konwencji epickich obrazów, które swą surową inscenizacją przypominają klasykę ekspresjonistycznego kina: Metropolis Fritza Langa. Widać na nim robotników idących do zakładów Volkswagena, które przynajmniej częściowo stały się przedsiębiorstwem państwowym. 8 października 1949 roku brytyjski zarząd wojskowy podjął brzemienną w skutki decyzję: przekazał Volkswagena pod powierniczy zarząd federalnego rządu, który z kolei przeniósł uprawnienia administracyjne na kraj związkowy Dolnej Saksonii.

Przedsiębiorstwo państwowe: pułkownik Charles Radclyffe przekazuje zakłady Volkswagena rządowi federalnemu, po prawej ówczesny minister gospodarki, Ludwig Erhard.

Volkswagen od swego zarania stanowił nie tylko ekonomiczny, ale również polityczny i społeczny projekt. Pod rządami kanclerza Adenauera spółka Volkswagen GmbH została przekształcona w spółkę akcyjną. Łącznie sześćdziesiąt procent jej kapitału w formie tak zwanych Volksaktien trafiło na giełdę, a słabiej zarabiające grupy społeczeństwa oraz załoga otrzymały kontyngent akcji po preferencyjnych cenach. Pozostałe czterdzieści procent akcji w równych częściach podzieliły między siebie rząd federalny i kraj związkowy Dolnej Saksonii, co miało zapewnić wpływ państwa na przedsiębiorstwo. „Wraz z przejściem zakładów Volkswagena na własność Niemiec – oceniają Hans Mommsen i Manfred Grieger – skończyła się pewna faza w historii firmy, która została założona jako przedsiębiorstwo Niemieckiego Frontu Pracy, była wykorzystywana później niezgodnie ze swoim początkowym przeznaczeniem, aż w końcu wskutek inicjatywy brytyjskiego rządu wojskowego wróciła do swoich pierwotnych zadań produkcyjnych”.

Związki zawodowe w Republice Federalnej Niemiec nie otrzymały żadnych udziałów, chociaż mogłyby rościć sobie do nich prawo, ponieważ budowa zakładów Volkswagena w latach trzydziestych była finansowana, jak to wcześniej zostało opisane, głównie z majątku Powszechnego Niemieckiego Zrzeszenia Związków Zawodowych (ADGB)[58] z czasów Republiki Weimarskiej, który później naziści przymusowo wywłaszczyli i przekazali w posiadanie DAF. W ramach swego rodzaju rekompensaty brytyjskie kierownictwo w roku 1947 przyznało radzie zakładowej prawo do współdecydowania o zatrudnianiu, zwalnianiu i przenoszeniu pracowników, o kwestiach dotyczących wynagrodzeń i wielu innych sprawach, sięgających nawet ustalania planu produkcji.

Film Własnymi siłami ukazuje początek rannej zmiany. Tłumy wlewają się do zakładów, które wciąż są największą fabryką na kontynencie. Robotnicy przyjeżdżają koleją lub autobusami, dla większości z nich własne auto nadal pozostaje w sferze marzeń. Kamera towarzyszy im na moście prowadzącym przez Kanał Śródlądowy, gdy przechodzą przez bramę zakładów, później operator kieruje obiektyw na halę walcowni i pokazuje znajdujące się w niej olbrzymie maszyny. Lektor opisuje fabrykę jako żywy organizm, jako „Metropolis”: „Czarodziejska różdżka musnęła zakłady i wprawiła w ruch dwadzieścia tysięcy rąk. […] Całe szeregi śpiewających maszyn i części płynących po taśmach za sprawą jakiegoś nieznanego prawidła zespalają się w jeden olbrzymi organizm”.

Zakłady Volkswagena były wzorcowym miejscem pojednania pracy i kapitału. W 1955 roku Heinrich Nordhoff, szef zarządu, wyraził to następującymi słowami:

– Drodzy towarzysze pracy! To wspaniałe miasto powstało ze zgliszczy i gruzów. Z niczego zaczęliśmy budować tę fabrykę, bowiem tutaj, w tych zakładach, w Wolfsburgu, czekało na nas nasze zadanie i przeznaczenie. W ten sposób nasza fabryka i samochód stały się na całym świecie symbolem niemieckiej pracowitości i profesjonalizmu. Ikoną ciężkiej pracy i radości tworzenia. To zakłady, w których po trudnych tygodniach potrafimy radośnie świętować, gdy przyjdzie na to czas.

Świętowano milionowego Volkswagena, który 5 sierpnia 1955 roku zjechał z taśmy ze złotym lakierem. Pojazd dla ludu stał się dla Niemców w okresie powojennym symbolem wolności i mobilności. A wraz z jego sukcesem rosło również miasto otaczające zakłady.

– Dzięki pracy w Volkswagenie ludzie znajdywali w tym młodym mieście swoją nową ojczyznę – mówi Manfred Grieger, szef działu historycznego w Volkswagenie. – Ponadto, na podstawie życiowych doświadczeń, z biegiem czasu generalnie coraz silniej kojarzono komunikację samochodową z Volkswagenem.

Volkswagen miał wpływ na życie całego pokolenia, które z motocykla czy maleńkiego samochodu przesiadało się do pierwszego pełnowartościowego auta. Miliony ludzi z generacji babyboomu właśnie w Volkswagenie po raz pierwszy wyjechało z rodzicami na urlop do Włoch. A następnie zaliczyło pierwszą lekcję jazdy za kierownicą tego samego auta, które często nie bez kozery nazywano „członkiem rodziny”. Auto rzadko stało w garażu. W latach pięćdziesiątych było najczęściej kupowanym samochodem w Niemczech, z udziałem w rynku w wysokości czterdziestu procent. Był to prawdziwy pojazd dla ludu, jego nazwa stała się programem.

Ówczesna paleta modeli nie była zbyt szeroka. Oferowano Garbusa w wersji standardowej lub eksportowej, był transporter, a do tego kilka specjalnych modeli na bazie Garbusa, jak na przykład czteroosobowy kabriolet i elegancki Karmann Ghia.

Garbus jechał, jechał i jechał, jak w reklamie, mimo że już w tamtym czasie stanowił anachronizm. Konkurencja miała nowocześniejsze, wygodniejsze i mocniejsze modele, którym jednak brakowało sławy, oryginalności i oczywiście sympatii. Garbus przypadł Niemcom do serca. Zresztą nie tylko im. Okazał się prawdziwym hitem eksportowym. Połowę wszystkich wysyłanych z Niemiec na eksport samochodów stanowiły Volkswageny.

– Podobnie jak wzrost dobrobytu w Niemczech stał się podstawą rozwoju przedsiębiorstwa, tak wczesne umiędzynarodowienie było kolejnym krokiem naprzód – wyjaśnia Grieger. – W tamtym czasie za jednego dolara dostawało się więcej niż cztery marki, a więc eksport stanowił naprawdę lukratywny interes. Eksport stanowił podstawę ekonomicznego sukcesu. W pewnym sensie Volkswagen wyprzedził to, co miało się stać symbolem Republiki Federalnej Niemiec: został mistrzem świata w eksporcie.

Na filmie reklamującym Volkswagena ujęto to następująco:

– Ziemia ma jego, a on ma Ziemię, całą bezkresną Ziemię dla siebie.

I to również dzięki chłodzonemu powietrzem silnikowi z biura konstrukcyjnego Porsche. Film nawiązuje do doświadczeń ekspedycji Volkswagena, która w 1941 roku dotarła do Afganistanu. Tym razem samochody z wodnymi układami chłodniczymi utknęły z gotującymi się silnikami nie na Hindukuszu, ale już w Alpach, Volkswagen zaś swobodnie pojechał dalej.

– To tak, jakby dwie zasady walczyły ze sobą o słuszność – brzmi komentarz w filmie. – To pojazd przeznaczony dla całego świata. Pokonuje wysokie przełęcze w Andach, jedzie w palącym słońcu Egiptu i przez dziewicze lasy Jawy, manewruje między wieżowcami Nowego Świata i po wybrzeżu Oceanu Spokojnego. W ten sposób fabryka i auto oswoiły świat.

Cywilna wersja idei „dzisiaj Niemcy, jutro cały świat”. Tymczasem zaczęły się jednak powoli wyczerpywać szanse na dalszą ekspansję. Prosta i dlatego genialna konstrukcja Porschego mocno posunęła się w latach. Zastosowana w aucie technologia zaczynała być beznadziejnie przestarzała. Nordhoff, szef Volkswagena, uparcie obstawał przy monokulturze Garbusa, głównie z uwagi na jej rentowność.

– Zakłady zatrzymały się na etapie chłodzonych powietrzem silników typu bokser i tylnego napędu – mówi Manfred Grieger. – Mimo że firma Porsche na zamówienie Volkswagena podjęła kilka prób opracowania alternatywnych rozwiązań, nie było żadnego ekonomicznego powodu, by odejść od Garbusa, który odnosił coraz większe sukcesy.

Tymczasem już od początku lat pięćdziesiątych projektanci Porsche na zlecenie Volkswagena pracowali nad ewentualnym następcą Garbusa. Pierwsze projekty przedstawiały warianty pomyślane jako zastępstwo lub uzupełnienie niezmiennego hitu z zakładów w Wolfsburgu. Z modelu 728 w roku 1959 zbudowano dwa prototypy, uderzająco podobne do późniejszego Volkswagena 1500 Typ 3. Wtedy między innymi powstał charakterystyczny model hatchback, który trafił do produkcji seryjnej. Jednakże na początku nie wyszedł nawet poza stadium testów i dopiero w późniejszych latach podjęto nad nim dalsze prace. Zadziwiającym trafem wszystkie projekty miały jedną wspólną cechę: silnik z tyłu chłodzony powietrzem – niezmiennie nawiązywano do pierwotnej konstrukcji.

Ciemna strona długotrwałego sukcesu dała o sobie znać również w Stuttgarcie-Zuffenhausen. Wprawdzie Porsche w roku 1960 sprzedało siedem tysięcy czterysta dziewięćdziesiąt dziewięć pojazdów i po raz pierwszy obroty koncernu wyniosły ponad milion marek, ale rodzinne przedsiębiorstwo osiągnęło granice możliwości swojego rozwoju. W dalszym ciągu powoływano się w reklamie na chlubne tradycje. Najlepszym argumentem sprzedażowym dla porsche był sam Porsche. W oryginalnym nagraniu z filmu reklamowego można było usłyszeć:

– Prawdopodobnie trudno będzie państwu rozpoznać mężczyznę, który z samego rana wychodzi z domu, ale może znają państwo ten samochód – w takim razie wiedzą już państwo prawie wszystko. Albowiem właśnie to auto wiezie swojego pana, i to bynajmniej nie w przenośni. To jest, jeśli można tak powiedzieć, porsche dla pana Porschego. Pan Ferdinand Porsche junior, nazywany Ferrym, urodzony w 1909 roku, jest dziedzicem nazwiska, które w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat dosłownie napędzało rozwój techniki.

Więzy rodzinne: czterej synowie Ferry’ego Porsche w modelu 550 Spyder, 1954. Od lewej: Ferdinand Alexander (u góry), Hans Peter, Gerhard i Wolfgang Porsche.

Tymczasem model 356 stanowił „koniec drogi rozwoju”, jak mówi Herbert Linge, technik zakładów Porsche. Mała firma musiała walczyć, by nie stracić kontaktu z rynkiem. Stara koncepcja Garbusa w pewnym momencie się wyczerpała.

– Przy wszystkich projektach Ferry Porsche podświadomie myślał o sporcie samochodowym. Pojazdy musiały być tak skonstruowane, by klientela bez wprowadzania większych zmian w autach mogła brać udział w zawodach. Nadszedł moment, gdy model 356 nie był w stanie stawić czoła konkurencji.

Z maksymalną prędkością stu osiemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę nawet czołowy model 356 SC nie należał do najszybszych na autostradzie.

Począwszy od końca lat pięćdziesiątych, w biurze Porsche pracowano nad następcą modelu 356 SC. Wymyślano i zarzucano kolejne projekty (Typ 754 T7), wahano się między czterema a sześcioma cylindrami, tylko jedna rzecz nigdy nie budziła wątpliwości: silnik miał zostać z tyłu, między innymi ze względu na koszty. Pod koniec 1959 roku Ferry Porsche zatwierdził projekt następcy modelu 356. Nowy samochód miał mieć na pewno większą moc i mniejsze wibracje, miał być bardziej stateczny oraz posiadać więcej miejsca w kabinie i w bagażniku. Nawet Porsche musiał dotrzymywać kroku rosnącym wymaganiom swojej klienteli. Termin wykonania projektu był bardzo krótki. Nowy model miał zostać zaprezentowany na międzynarodowej wystawie samochodów we Frankfurcie w roku 1963. Zaraz potem miał trafić do seryjnej produkcji. Był po temu najwyższy czas, od początku 1948 roku bowiem Porsche nie wprowadził na rynek ani jednego nowego projektu. Przy konstrukcji nowego auta wprowadzono istotną zmianę w stosunku do modelu 356 – tym razem nie można było tak po prostu sięgnąć po części z Volkswagena.

– Pierwszy raz Porsche musiał od podstaw skonstruować kompletny pojazd – mówi historyk motoryzacji z Hamburga, Wolfgang Blaube. – Nie było możliwości sięgnięcia do żadnej istniejącej bazy. Prawdę mówiąc, Porsche nie dysponował wystarczającymi środkami, by samodzielnie uporać się z tak ambitnym projektem.

Prace rozwojowe nad nowym Typem 901, później 911, były sprawą rodzinną, tak samo jak w przypadku ich poprzednika, Porsche 356. Tymczasem do głosu doszło trzecie pokolenie. Projekt miał być nadzorowany przez Ferdinanda Alexandra, najstarszego syna Ferry’ego Porsche, nazywanego „Butzi”, który został mianowany szefem działu designu. „F. A.” zaprojektował kształt nowego coupé i przeforsował swój pomysł, rywalizując z konkurencją wewnątrz firmy. Wykreował pojazd, który stał się legendą i przeszedł do historii motoryzacji. Jego niepowtarzalna linia sprawdza się do dnia dzisiejszego.

– Jedna z wytycznych od samego początku mówiła, że sylwetka auta ma jasno wskazywać na jego przynależność do stajni Porsche. To oznaczało oczywiście hatchback – tłumaczył później Ferdinand Alexander Porsche.

Historia stworzenia: Ferdinand Alexander („Butzi”) Porsche pracuje nad projektem modelu 911.

Podczas światowej premiery Porsche 911 spotkało to samo, co od tej pory zawsze stawało się udziałem każdego nowego modelu z Zuffenhausen. Puryści uznali początkowo, że nowy 911 nie jest godnym następcą „prawdziwego” Porsche 356. Był dla nich za duży, zbyt nowoczesny, a może nawet za drogi. 911 kosztował dwadzieścia trzy tysiące dziewięćset marek i był od razu o dziewięć tysięcy marek droższy od swojego poprzednika. Mimo wszystko zyskał popularność i w trakcie swojego długiego życia stał się kwintesencją marki Porsche. „Jakość i doświadczenie” – brzmiał slogan reklamowy firmy w latach sześćdziesiątych. Na każdym stopniu ewolucji, a w ciągu minionych pięciu dziesięcioleci było ich co najmniej tuzin, projektanci Porsche musieli bardzo się starać, by iść z duchem czasu, a jednocześnie nie wywołać oburzenia części klienteli przywiązanej do tradycji. W skrytości ducha bowiem kierowcy Porsche uważali się za strażników motoryzacyjnego skarbu. Dla nich Porsche 911 nadal skrywa w sobie część Garbusa albo auta „Berlin–Rzym” z 1939 roku.

Jako następny na scenę wszedł kolejny Porsche o nazwisku Piëch, Ferdinand Piëch, rocznik 1937. Młody inżynier, syn Louise, córki konstruktora, i jej męża Antona Piëcha, uczestniczył w pracach nad projektem nowego silnika: dwulitrowego boksera, z sześcioma cylindrami zamiast dotychczasowych czterech, no i oczywiście, zgodnie ze starym zwyczajem, chłodzonego powietrzem. Później silnik Porsche 911 świetnie się sprawdził i wszedł do stałej palety samochodów koncernu. Jego podstawowa forma nie zmieniła się do roku 1998, chociaż z biegiem czasu prawie podwojono pojemność silnika do 3,8 litra. Dopiero w modelu 996 odstąpiono od chłodzenia powietrzem na rzecz wody, co z kolei wzbudziło wątpliwości, czy nowy model można jeszcze zaliczyć do prawdziwych Porsche. W końcu fani przywykli jednak do tej innowacji.

Tuż przed objęciem stanowiska w firmie w roku 1963, Piëch w rekordowym tempie, w czasie ośmiu semestrów, skończył studia na kierunku budowy maszyn w Wyższej Szkole Technicznej w Zurychu. Błyskawicznie uporał się z pracą dyplomową. Skonstruował silnik pojazdu Formuły 1 o pojemności półtora litra, z dwunastoma cylindrami. Podobny pojazd wujek Ferry kazał zaprojektować jeszcze w Gmünd, dla firmy Cisitalia. „Rodzina była zadowolona – opowiadał później Piëch w swojej Auto.Biografii – że nareszcie ktoś z klanu Porsche / Piëch rzeczywiście ukończył studia techniczne”. Jego brat Ernst też wprawdzie uczył się budowy maszyn, ale poprzestał na poziomie szkoły średniej. „Dziadek był przecież zupełnym samoukiem, a jego syn Ferry wychował się wśród techników i jakby siłą rzeczy wrósł w ten zawód. Nie miał czasu na porządne studia inżynierskie. Niezależnie od tego obaj panowie uzyskali i tak całkiem sporo honorowych tytułów akademickich” – tłumaczył Piëch. W tym kontekście wyraźnie widać, że czuje się kontynuatorem rodzinnej tradycji. To samo twierdzi Daniel Goeudevert, dawny menadżer Volkswagena, który miał okazję w Wolfsburgu bliżej poznać swego kolegę z zarządu.

– Ma w sobie krew Ferdinanda Porsche, jest spadkobiercą intelektualnego dziedzictwa dziadka. Słusznie uważa, że odziedziczył wiele z umiejętności (z rozmysłem nie używam słowa „geniuszu”) swojego dziadka. Dał temu dowód w pracy zawodowej. Kocha samochody.

W każdym razie dziedzictwo rodzinne w ogromnej mierze kształtowało życie Piëcha. Później miało być na odwrót. „W 1963 roku uważało się jeszcze za oczywiste – opowiada o swoich początkach jako referent podczas testów silnika – że należący do rodziny młody inżynier zaczynał pracę w zakładach Porsche w Stuttgarcie, nawet jeśli pochodził nie z tego kraju. Ustalony podział stref wpływów, według którego Piëchowie zajmowali się Austrią, a Porschowie Niemcami, był dość luźny. W efekcie doszło do sytuacji, w której w Stuttgarcie pracowało razem zbyt wielu Piëchów i Porschów”.

Pytanie do Daniela Goeudeverta:

– Czy fakt, że nosi on inne nazwisko, stanowi jakiś problem?

– Nie można powiedzieć, że nie jest dumny ze swojego nazwiska. Jednakże jeśli mógłby wypowiedzieć jedno życzenie, wówczas łatwo mi sobie wyobrazić, że gdyby nie było to odrobinę głupie i nie na miejscu, powiedziałby: „Tak, w rzeczy samej mam geny pradziadka i właściwie nazywam się Porsche”.

Ów Porsche o nazwisku Piëch wyruszył dalej, by ponownie podbić świat motoryzacji. Był to początek kariery, niepowtarzalnej choćby z tego prostego powodu, że w historii istniał tylko jeden Ferdinand Porsche. Któregoś dnia wnuk wprowadzi na światowe szczyty koncern, który powstał dzięki jednemu jedynemu modelowi samochodu zaprojektowanego przez jego dziadka. Wielu ludzi w Zuffenhausen już w latach sześćdziesiątych widziało w Piëchu prawowitego następcę starego profesora. Herbert Linge był świadkiem błyskawicznej kariery młodego inżyniera w dziale doświadczalnym.

– Po przyjściu do nas Ferdinand Piëch od samego początku wywierał ogromny wpływ na procesy technologiczne. Był i jest do dziś doskonałym technikiem. Jego problemem był fakt, że zawsze bardzo mocno wybiegał w przyszłość i wielu współpracowników nie zawsze potrafiło za nim nadążyć. Zastanawiali się wtedy: „co za bajkę znowu opowiada?”. Tymczasem za rok lub dwa jego pomysły stawały się rzeczywistością.

Piëch, który szybko awansował na szefa działu rozwoju, odbył swoją pierwszą wielką bitwę podczas legendarnego dwudziestoczterogodzinnego wyścigu w Le Mans. Już wtedy miał świadomość, że drugie miejsca go nie satysfakcjonują. Na torze wyścigowym można było zademonstrować techniczną przewagę. Ta okoliczność mu się przysłużyła, podobnie jak i całej firmie.

Na oryginalnym nagraniu z 1970 roku Ferry Porsche mówi:

– Startujemy w wyścigach, ponieważ jest to część tradycji naszej firmy, kontynuowanej od czasów mego ojca, który osobiście brał udział w zawodach. Poza tym uważam, że wyścigi są dla nas okazją do zebrania kolejnych doświadczeń, a do tego motywują naszych inżynierów do osiągania coraz lepszych wyników, ponieważ wyznaczają krótkoterminowe cele, których osiągnięcie przynosi sukcesy.

Tymczasem Porsche nie było w stanie dotrzymać kroku czołówce nadającej ton sportom samochodowym. Firma nie mogła konkurować z budżetem Forda, Jaguara czy Ferrari. Manfred Jantke, pod koniec lat sześćdziesiątych dziennikarz w „Auto, Motor und Sport”, później szef działu sportowego w Porsche, obserwował w tamtym czasie scenę wyścigów samochodowych:

– Ekipa Porsche zawsze występowała w małym czterocylindrowym 356. Jej członkowie byli bardzo dumni, gdy zwyciężyli w jakiejś klasyfikacji. W końcu Ferdinand Piëch powiedział: „W Le Mans musimy odnieść generalne zwycięstwo. Tylko to się liczy”. Ale był jeden szkopuł: firma była na to o wiele za biedna. Niewątpliwie trzeba być udziałowcem i mieć siłę przebicia Ferdinanda Piëcha, by postawić na swoim i skonstruować model 917.

Piëch, który w 1965 roku zastąpił Huschke von Hansteina na stanowisku szefa działu sportowego, miał jasny cel przed oczyma. Chciał, żeby Porsche wygrało w światowej konkurencji marek samochodów sportowych i pokonało wielkie koncerny motoryzacyjne. Jedynie w taki sposób można było zdobyć światową renomę i ugruntować pozycję przedsiębiorstwa na międzynarodowym rynku.

– Wszyscy wiedzieli – mówi Herbert Linge, który był wówczas kierowcą wyścigowym w Porsche – że potrzeba nam szybkiego auta wyścigowego o dużej pojemności. To był typ 917.

Ten wyścigowy nadsamochód o dwunastu cylindrach i mocy pięciuset, a później nawet tysiąca koni mechanicznych przekroczył granice wyobraźni. Moc, pojemność, prędkość, lekka konstrukcja, no i naturalnie chłodzenie powietrzem – takiego Porsche jeszcze nigdy nie było.

– Prowadziliśmy prace projektowe pod ogromną presją czasu. Oczywiście nikt inny, tylko Piëch zażądał, byśmy od razu wystawili auto do wyścigu w Le Mans – wspomina Herbert Linge. – W tej sytuacji podczas pierwszej prezentacji w Le Mans w 1969 roku model 917 był praktycznie niezdatny do jazdy. Tamte auta z karoserią opracowaną zgodnie z zasadami aerodynamiki przy dużych prędkościach miały tendencje do wznoszenia się w powietrze.

Samochód budził więc trwogę nie tylko u konkurencji, ale również w sercach doświadczonych kierowców, jak Linge czy Hans Herrmann.

– To auto było początkowo przerażającą bestią, można powiedzieć, że to ono nas prowadziło. Ale jakkolwiek by na to patrzeć, na prostej w Le Mans jechaliśmy trzysta osiemdziesiąt cztery kilometry na godzinę. Trzeba było je ujarzmić, inaczej robiło z kierowcą, co chciało. Było naprawdę niebezpieczne.

W tamtym czasie w wyścigach samochodowych wszystko było możliwe. Piëch naciskał na inżynierów w centrum rozwoju w Weissach, wymagając od nich najlepszych wyników w dziedzinie mocy i lekkiej konstrukcji. Z entuzjazmem wyznaczano nowe granice techniki, koszty nie grały roli.

– Ówczesny regulamin nakazywał – mówi Herbert Linge – że trzeba było skonstruować dwadzieścia pięć takich aut, żeby zostać dopuszczonym do startu w mistrzostwach świata. Rzecz jasna była to skrajna głupota, ponieważ nikt nie był jeszcze w stanie ocenić, co faktycznie prezentują sobą te samochody, i nie wiedziano, czy znajdą się na nie klienci. Tego rodzaju przedsięwzięcie stanowiło wielkie ryzyko finansowe. Wobec tego pojawiło się wiele głosów, że finansowo Porsche nie da sobie rady.

Manfred Jantke, późniejszy szef działu sportowego, uzupełnia:

– Budowa dwudziestu pięciu egzemplarzy modelu 917 omal nie doprowadziła firmy do ruiny. Inne firmy, jak Ferrari, które konstruowały takie auta, zaprezentowały członkom komisji po osiem, może jedenaście sztuk, tłumacząc, że „reszta znajduje się właśnie na statku w drodze do Ameryki”. Chociaż nigdy tam nie dotarły. Jedynie Porsche – i tu znów wyłania się postać Ferdinanda Piëcha, wprost niewiarygodnego człowieka, przekraczającego wszelkie granice – tylko on ustawił w szeregu na dziedzińcu firmy dwadzieścia pięć aut modelu 917. Nikt inny nie zdołał tego zrobić. Nigdy nie zapomnę tego widoku. Dwadzieścia pięć samochodów w jednym rzędzie, wprawdzie tylko dwie trzecie z nich miało silnik i skrzynię biegów, niemniej zostały zbudowane.

Decydując się na projekt Porsche 917, Piëch położył na szali egzystencję całej firmy. Czterdzieści lat później, w roku 2010, patriarcha firmy na wieczorze prezentacyjnym koncernu Volkswagena przyznał się do ryzyka.

Aust:

– Co było według pana najbardziej ryzykownym przedsięwzięciem, jakiego się pan w życiu podjął?

Piëch:

– Najbardziej brawurowy był projekt Porsche 917, gdy prosto z deski kreślarskiej dwadzieścia pięć egzemplarzy…

Aust:

– …stanęło na dziedzińcu. Ale w niektórych z nich brakowało silnika i skrzyni biegów.

Piëch:

– Nie, nie.

Aust:

– A jednak.

Piëch:

– Wszystkie były sprawne. Nie każdy miał pięciobiegową skrzynię, ale pierwszy bieg miały wszystkie. Wsteczny też.

Aust:

– Czy ryzyko finansowe wiązało się z wielkimi kosztami prac rozwojowych nad modelem 917?

Piëch:

– Największe ryzyko polegało na tym, że nie mieliśmy wcześniej możliwości przeprowadzenia testów. Musieliśmy zbudować dwadzieścia pięć egzemplarzy do odbioru przez komisję wyścigów, do tak zwanej homologacji. W późniejszym życiu nigdy więcej nie podjąłem tak ogromnego ryzyka. Bezpośrednio z deski kreślarskiej samochód poszedł do realizacji. Zastanawiano się, czy się nam uda. A może coś nie zagra, przecież w przypadku aut wyścigowych dość często się to zdarza.

„Pożyteczny absurd”: Ferdinand Piëch wraz z członkami komisji technicznej w trakcie odbioru Porsche 917.

Tutaj stanowczo się udało. Mistrzostwo świata zdobyte w 1970 roku przez Porsche rozpoczęło pochód triumfalny marki. W Le Mans obecny był szef działu rozwoju we własnej osobie, który dokładnie przyglądał się wyścigowi. Był świadkiem, jak samochód, który wcześniej uchodził za niezdatny do jazdy, po dwudziestu czterech godzinach na pełnym gazie jako pierwszy pędem minął linię mety. Jego załogę tworzyli Richard Attwood i Hans Herrmann. Było to pierwsze zwycięstwo stuttgartczyków w Le Mans w klasyfikacji generalnej. Zwycięzcy podczas tylko jednego dnia przejechali w swoim aucie wyścigowym 917 cztery tysiące sześćset siedem kilometrów. Średnia prędkość wyniosła prawie sto dziewięćdziesiąt dwa kilometry na godzinę. Ciekawym zbiegiem okoliczności jest fakt, że pojazdu nie prowadziła żadna z obu oficjalnych ekip zakładów Porsche, Wyer Racing ani Martini Racing. Model wystawiono z trzecią załogą, zgłoszoną przez spółkę Porsche Salzburg KG, której właścicielką była Louise Piëch.

– Jego matka wniosła decydujący wkład do projektu – zdradza Herbert Linge – ponieważ miała coś do powiedzenia przy podejmowaniu istotnych decyzji finansowych. Bez jej wsparcia tego auta nigdy by nie zbudowano.

Sam twórca samochodu w swej Auto.Biografii określa go mianem „nad wyraz pożytecznego absurdu”. Ten ogromny wysiłek małego producenta sportowych aut położył kamień węgielny pod wizerunek firmy, zgodnie z którym „Porsche jest w stanie zrobić wszystko, jeśli tylko zechce”. Przed Piëchem otworzyły się szerokie możliwości.

– Zażądał auta tak mocnego, żebyśmy wygrali – tłumaczy Hans Herrmann. – Tak też się stało. Wszystko musiało być najmocniejsze i najlepsze. Piëch zawsze dążył do maksimum.

Jego maksymalizm miał długofalowe skutki. W Le Mans Porsche odnosiło kolejne zwycięstwa.

Wspominając, Piëch przyznaje, że model 917 pod każdym względem oscylował w obrębie granicznych wartości. W tym projekcie wszystko było ekstremalne. „Jego moc, możliwości aerodynamiczne, opanowanie przez kierowców, wysiłek firmy, a także ustępstwa rodzinne między Piëchami i Porsche”. W rozmowach w cztery oczy z wujkiem Ferrym potrafił bronić swojego zdania. Tymczasem później w kręgu rodziny wuj okropnie się złościł, nazywając przedsięwzięcie głupotą.

Piëch:

– To z kolei denerwowało jego najbliższych, którzy wybuchali gniewem: „Jak możesz znów pozwolić na realizację jego megalomańskich projektów?”.

Nawet w najlepszej rodzinie zdarzają się kłótnie. Na początku lat sześćdziesiątych w Zuffenhausen panowały rządy kuzynostwa, a tym samym pojawiało się sporo konfliktów. Szef firmy, Ferry Porsche, zbliżał się powoli do wieku emerytalnego, mimo że osobiście uważał, że jest zbyt młody, by wycofać się z interesów. Jednakże trzecia generacja ambitnych spadkobierców, na czele z Ferdinandem Alexandrem „Butzim” Porsche, Hansem-Peterem Porsche, szefem produkcji, i Ferdinandem Piëchem, szykowała się do przejęcia władzy i kłóciła się o dalszy kurs przedsiębiorstwa. Kosztowna namiętność wyścigowa Ferdinanda Piëcha też stała się źródłem konfliktów, jednakże jako taka, jak opowiada sam zainteresowany, nie miała decydującego wpływu na dalszy przebieg wydarzeń.

Aust:

– Niedługo później wszyscy członkowie rodzin Porsche i Piëch opuścili przedsiębiorstwo i zatrudnili menadżerów.

Piëch:

– To co innego.

Aust:

– A może wydał pan za dużo pieniędzy na wyścigowe auta?

Piëch:

– Ta sytuacja miała inne podłoże.

Nosząc odmienne nazwisko, Piëch nie był brany pod uwagę jako następca Ferry’ego Porsche. Musiał nim zostać jeden z Porschów. W grę wchodził albo szef działu designu „Butzi”, albo szef produkcji Hans-Peter. Jednakże żaden z kandydatów nie miał dostatecznej siły przebicia, a w obu gałęziach rodu panowało napięcie.

– Powstawały sojusze i sympatie, good vibrations i trochę gorsze good vibrations, w każdym razie zapanował ogromny chaos – opisuje Ferdinand Piëch ówczesną sytuację.

W celu załagodzenia rodzinnych sporów Ferry Porsche, patriarcha firmy, zaangażował pewną firmę z Wiednia zajmującą się doradztwem z zakresu terapii grupowych i jesienią 1970 roku zaprosił wszystkich krewniaków do Zell am See.

– Nie było mowy o żadnej oczyszczającej sile grupowej dynamiki – opowiada Ferdinand Piëch. – To była raczej satyra na dobre chęci. Wściekaliśmy się na siebie nawzajem.

Kto był następcą wielkiego Ferdinanda Porsche, jeśli takowy w ogóle istniał? Ta kwestia już wtedy dzieliła obie gałęzie rodu. Jeden z krewniaków odziedziczył przynajmniej talent protoplasty, jednakże nosił nieodpowiednie nazwisko.

– Wie pan, w rodzinie zawsze istnieje ten sam problem. Jeśli ktoś jest dobry, wtedy reszta staje się zazdrosna, że jemu wolno coś, czego inni nie mogą – mówi Ernst, starszy brat Ferdinanda Piëcha. – Wtedy każdy czegoś chce. To była dobra decyzja. Postanowiliśmy, że lepiej będzie, jeśli wszyscy odejdziemy, nim pozwolimy rządzić tym, którzy się nie znają. Mimo że kilku z nas potrafiłoby poprowadzić firmę.

W ten sposób rodziny Porsche i Piëch ustaliły między sobą, że odtąd nie będą obsadzać żadnych kierowniczych stanowisk członkami rodziny. „Zastanawiające – pisze Ferry Porsche – dlaczego ów krok okazał się konieczny, skoro członkowie młodego pokolenia wnieśli tak znaczny wkład w dalszy rozwój i renomę firmy. Ale współpraca między moimi dziećmi i dziećmi mojej siostry nie układała się tak, jak byśmy sobie tego oboje życzyli. A niezgoda panująca w zarządzie nikomu na nic się nie zda. Działa jak piasek w dobrze naoliwionej maszynie”.

Trzecie pokolenie opuściło przedsiębiorstwo. Ferdinand Alexander Porsche założył własne studio designu, które w późniejszym okresie przeniósł do Zell am See, Hans Peter Porsche wycofał się z produkcji, Ernst Piëch żyje z posiadanego majątku, Ferdinand Piëch odrzucił natomiast propozycję Mercedesa i przeniósł się do Bawarii, do Audi.

Dla Porsche skończyła się pewna epoka.

Z TURBODOŁADOWANIEM W CZASY KRYZYSU – AUTA SPORTOWE WYCHODZĄ Z MODY

W 1972 roku firma Dr inż. h.c. F. Porsche KG została przekształcona w spółkę akcyjną. Kapitał zakładowy w wysokości pięćdziesięciu milionów marek został wniesiony w równych częściach przez rodziny Porsche i Piëch. W tym czasie przedsiębiorstwo sprzedawało czternaście tysięcy samochodów rocznie i przy zatrudnieniu czterech tysięcy pracowników osiągało zysk w wysokości czterystu dwudziestu pięciu tysięcy marek. Ferry Porsche przeszedł na stanowisko prezesa rady nadzorczej, zwalniając miejsce dla Ernsta Fuhrmanna jako pierwszego szefa zarządu Porsche.

– To było postanowienie rodziny – komentuje decyzję Ferdinand Alexander Porsche – że wycofamy się jako rodzina i zatrudnimy postronnych menadżerów. Wszyscy się tego trzymaliśmy i uważaliśmy, że robimy słusznie.

Fuhrmann nie był zupełnie obcą osobą. Inżynier z Wiednia zaczął pracę w firmie w 1947 roku, następnie w 1956 roku przeszedł do jednego z poddostawców, a w 1971 roku wrócił do Porsche jako dyrektor do spraw technicznych. Nie wybrał sobie najlepszego czasu na piastowanie stanowiska szefa zarządu. Prasa donosiła o rzekomym impasie finansowym, z którego firmę po raz kolejny miał wyciągnąć Volkswagen.

W owym czasie przedsiębiorstwa znów zbliżyły się do siebie. Wiosną 1966 roku Ferry Porsche i Heinrich Nordhoff, szef Volkswagena, uzgodnili, że będą współpracować przy projekcie niedrogiego samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym pośrodku, co przypieczętowali uściskiem ręki. Porozumienie miało zaowocować klasyczną sytuacją win-win. Volkswagen potrzebował wówczas następcy przestarzałego modelu Karmann Ghia, zaś Porsche szukał sposobu, by oprócz modelu 911 wypuścić na rynek drugą, tańszą wersję tego samochodu. Kłopot polegał na tym, że nowa konstrukcja musiała stać się zarówno Volkswagenem, jak i Porsche. Jako że obie wersje były z wyglądu zupełnie identyczne, mogło dojść do absurdalnych sytuacji. W rezultacie powstał pojazd radykalnie różny od wszystkiego, co obydwa przedsiębiorstwa dotychczas zaprezentowały: model 914, dwuosobowe auto ze zdejmowanym dachem, pałąkiem przeciwkapotażowym i silnikiem umieszczonym tuż za plecami pasażerów, podobnie jak w typie 114 z lat trzydziestych czy w roadsterze nr 1 Ferry’ego Porsche. Dwuosobowy pojazd w wersji Volkswagena miał czterocylindrowy silnik, w wersji Porsche zaś sześć cylindrów. Różnica cenowa była spora. Porsche kosztowało dziewiętnaście tysięcy dziewięćset osiemdziesiąt marek, Volkswagen natomiast dwanaście tysięcy dwieście pięćdziesiąt marek. Najwidoczniej cena została skalkulowana w oparciu o liczbę cylindrów – coś około trzech tysięcy marek za każdy.

Kontrowersyjny wspólny projekt: Ferry Porsche (drugi od lewej) w dniu swoich sześćdziesiątych urodzin ze specjalnym modelem VW-Porsche 914 w rodzinnej posiadłości Schüttgut.

Gdy 1 marca 1968 roku zaprezentowano pierwszy prototyp, Heinrich Nordhoff, szef Volkswagena, ciężko się rozchorował. Pięć tygodni później zmarł. Jego następca, Kurt Lotz, unieważnił wszystkie ustne umowy zawarte między Nordhoffem a Ferrym Porsche. Lotz upierał się przy wyłączności na sprzedaż Volkswagena, czego z kolei Porsche nie mógł zaakceptować. W takim przypadku nowy Volkswagen 914 ukazałby się na rynku poniekąd jako rywal Porsche, konkurencyjny pojazd skonstruowany pod dachem własnej firmy. Nie taki cel przyświecał jego twórcy.

W ramach kompromisu w 1969 roku w Ludwigsburgu założono VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH[59]. Od tego momentu model 914 zaczęto sprzedawać jako VW-Porsche, co pod względem marketingowym okazało się katastrofą. W prasie ukazały się nagłówki w stylu Volks-Porsche czy Tani Porsche. Huschke von Hanstein, szef działu prasowego, poczuł się w obowiązku przesłać dziennikarzom okólnik z upomnieniem: „Proszę nie nazywać pojazdu Volks-Porsche i nie stosować fatalnego synonimu VOPO[60]” – skrótu od nazwy milicji ludowej NRD. Tymczasem tańszej wersji z czterema cylindrami koneksje z marką Porsche wyszły na zdrowie, albowiem sprzedano ją w stu jedenastu tysiącach sześćset czterdziestu sześciu egzemplarzach. Tym samym wariant 914/4 został ówczesnym najpopularniejszym samochodem sportowym. Z kolei na drogiej sześciocylindrowej wersji ciążył cień nadszarpniętego wizerunku. Zbudowano trzy tysiące trzysta osiemnaście egzemplarzy aut typu 914/6. W magazynie „Der Spiegel” określono go jako „niechodliwy towar”. Dziś należy do poszukiwanych klasyków.

Równocześnie z podjęciem przez przedsiębiorstwa współpracy w zakresie dystrybucji rozeszły się pogłoski, że stanowi ona pierwszy krok na drodze do przejęcia Porsche przez Volkswagena. Ferry Porsche niezwłocznie je zdementował. Napisał następującą notatkę prasową zatytułowaną Porsche pozostanie Porsche: „Obie rodziny Porsche i Piëch, które są wyłącznymi udziałowcami naszego przedsiębiorstwa, nie mają najmniejszego zamiaru przyjąć obcego kapitału udziałowego ani też włączyć firmy do koncernu. Jesteśmy rodzinnym przedsiębiorstwem, chcemy i możemy nim nadal pozostać”.

Tymczasem deklaracja stawała się coraz trudniejsza do spełnienia. Na początku lat siedemdziesiątych auta sportowe nie cieszyły się zbyt wielkim powodzeniem. Skupione w OPEC kraje wydobywające ropę naftową odkryły rolę tego surowca jako środka nacisku. Pierwszy kryzys naftowy spowodował, że ludzie przestali cieszyć się prędkością. Ceny benzyny eksplodowały, a Niemcy przeżyły swą pierwszą niedzielę bez samochodów. Puste autostrady – dla zmotoryzowanego narodu szok, który długo pozostał ludziom w pamięci. Autobusowi Volkswagena zostały jedynie dwa konie mechaniczne i taki dwukonny zaprzęg ciągnął go wzdłuż opustoszałej monachijskiej ulicy Leopoldstrasse. Zakręcony kurek z tanią ropą nastroił kraj pesymistycznie. Na przełomie lat 1972/1973 kanclerz Willy Brandt nawoływał obywateli do zakupu drogich bożonarodzeniowych prezentów, żeby zapobiec nadchodzącej recesji. Dzieciątko Jezus miało obronić Niemcy przed kryzysem. W tej sytuacji pozostała jedynie modlitwa. Podobnie działo się w firmie Porsche.

– Ogromnie się baliśmy – opowiada Manfred Jantke. – Tamta niedziela bez samochodów! Myśleliśmy, że może właśnie nadchodzi koniec szybkich aut. Podejście ludzi do samochodu zaczęło ulegać zmianie.

Do tego jeszcze odwieczna, niekończąca się dyskusja wokół silnika z tyłu. Pod hasłem „Unsafe at Any Speed” – „Niebezpieczne przy każdej prędkości” Ralph Nader, amerykański aktywista stojący na czele ruchu konsumenckiego, rozpętał fanatyczną walkę, występując przeciwko wszystkiemu, co miało silnik z tyłu za siedzeniami. Poza Chevroletem Corvair i francuskim modelem Alpine miały go jeszcze tylko konstrukcje firm Volkswagen i Porsche.

– Nader miał na myśli Garbusa, ale my siedzieliśmy w tej samej łodzi – opowiada Manfred Jantke, który w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych odpowiadał również za dział PR w Porsche. – Nasz udział w rynku amerykańskim wynosił siedemdziesiąt pięć procent, a ten kraj jest nieobliczalny w kwestiach politycznych. Pomyśleliśmy, że jeśli mu się uda, wówczas poniesiemy klęskę. Musieliśmy spróbować stworzyć projekt auta, które pod względem koncepcji i technologii zbliżyłoby się do popularnych pojazdów.

Na początku sięgnięto do prowokacji. W kulminacyjnym momencie najcięższej recesji okresu powojennego firma Porsche zaprezentowała na paryskiej wystawie samochodów w 1974 roku nowy model najwyższej klasy: 911 turbo, najmocniejszy seryjny model Porsche, jaki kiedykolwiek istniał, pierwszy pojazd na świecie z turbodoładowaniem, wspaniałe cacko o mocy dwustu sześćdziesięciu koni mechanicznych. Cena sprzedaży: sześćdziesiąt pięć tysięcy osiemset marek, była to dokładnie równowartość ośmiu nowych Volkswagenów Golfów. W pozostałych kwestiach nowe turbo również nie należało do najskromniejszych. W żadnym razie nie można było go zaliczyć do pojazdów ekologicznych, wręcz przeciwnie, pojazd stanowił deklarację nieograniczonego zużycia surowców kopalnych, a do tego miał silnik umieszczony z tyłu. Wraz z Carrerą RS pojawiła się kolejna broń w drogowej wojnie. Lekki model 911, z silnikiem o pojemności dwa i siedem dziesiątych litra, dwustoma dziesięcioma końmi mechanicznymi, odchudzonym wyposażeniem, dzięki któremu uzyskano mniejszy ciężar, oraz charakterystycznym spojlerem zwanym „kaczym kuprem” na masce silnika, był w rzeczywistości zamaskowanym szosowym autem wyścigowym. Wyprodukowano go w limitowanej liczbie egzemplarzy, co czyniło go jeszcze bardziej pożądanym. „Najszybszy niemiecki rarytas – informował slogan reklamowy. – Porsche Carrera RS: będzie nim jeździć tylko pięciuset mężczyzn”. To kolejne jasne przesłanie: Porsche to męska sprawa. Niedwuznaczny przytyk do rozwijającego się w latach siedemdziesiątych ruchu kobiet.

Na wszelki wypadek kampania reklamowa miała dodatkowo przedstawiać argumenty przemawiające za tradycyjną konstrukcją. Pod tytułem Porsche dotyka drażliwych kwestii postawiono pytanie: czy silnik umieszczony z tyłu okazał się pomyłką? Mogła na nie istnieć tylko jedna odpowiedź: oczywiście, że nie, ale… „Gdyby silnik umieszczony z tyłu był pomyłką – głosiło całostronicowe ogłoszenie, które ukazało się w ogólnokrajowych magazynach – wówczas popełniłoby ją dwadzieścia pięć milionów zadowolonych kierowców Garbusa i dwieście pięćdziesiąt tysięcy namiętnych pasjonatów Porsche; prawdziwi znawcy aut pomyłkowo zachwyciliby się nie tym samochodem, co trzeba; «przez niedopatrzenie» samochody z Zuffenhausen trafiły na wszystkie tory wyścigowe świata jako niemal niepokonani rywale”. Następnie sięgnięto po oręż absurdu: „co by było, gdyby jakiś kraj na świecie niespodziewanie wpadł na pomysł zakazania produkcji aut z silnikiem umieszczonym z tyłu?”. Nawet taka ewentualność została rozważona i firma jest przygotowana do produkcji „klasycznego, typowego dla Porsche charakterystycznego rozwiązania z tylnym silnikiem i chłodzeniem powietrzem”.

I znów pomocna miała okazać się współpraca z Volkswagenem, podobnie jak za czasów Garbusa, Porsche 356 i VW-Porsche 914. W Zuffenhausen przygotowano dla Volkswagena prototyp sportowego samochodu, którego chłodzony wodą silnik umieszczono z przodu, zaś skrzynię biegów i napęd z tyłu. Najistotniejsze elementy konstrukcyjne pochodziły z regałów z częściami Volkswagena i Audi. Tuż przed rozpoczęciem seryjnej produkcji w 1975 roku zakłady w Wolfsburgu nieoczekiwanie wstrzymały realizację projektu. Podczas kryzysu Volkswagen miał kłopoty ze zbytem i był zmuszony do zredukowania zatrudnienia o trzydzieści tysięcy pracowników. Toni Schmücker, ówczesny szef Volkswagena, miał ponoć powiedzieć, że sportowe auto jest mu potrzebne „dokładnie tak samo, jak dziura w głowie”.

Firma Porsche odkupiła więc własną konstrukcję i na początku 1976 roku wprowadziła ją na rynek jako typ 924. Ten model dla początkujących za dwadzieścia trzy tysiące marek miał stanowić przełom. Do zakończenia produkcji serii sprzedano sto pięćdziesiąt tysięcy egzemplarzy tego auta. Mimo to nie uważano go za prawdziwe Porsche. I to nie tylko dlatego, że pracował w nim ten sam silnik, co w niespecjalnie ekscytującym modelu Volkswagena LT Transporter, a raczej przez odmienną lokalizację silnika, który na dodatek był chłodzony wodą.

– W tamtym czasie przeżyliśmy wiele pięknych wzlotów, ale i kilka paskudnych upadków – wspomina Ernst Piëch. – Proszę nie zapominać, ile typów aut zbudowaliśmy, starając się wyjść z cienia modelu 911. Mieliśmy wariant 928, 944… Wszystko to były konstrukcje, które okazały się ślepymi zaułkami.

Ernst Fuhrmann, szef zarządu, nie wierzył w przyszłość Porsche 911. Stawiał na nowe modele i początkowo odnosił sukcesy, przeprowadził przedsiębiorstwo przez dwa kryzysy energetyczne. W czasie, gdy zasiadał w fotelu szefa, obroty firmy wzrosły z czterystu milionów do miliarda trzystu pięćdziesięciu milionów marek. W 1980 roku Porsche AG wypłaciło swoim dziesięciu akcjonariuszom czternaście procent dywidendy. Tymczasem Fuhrmann szybko odczuł na własnej skórze, że przedsiębiorstwo rodzinne rządzi się własnymi prawami. Jego mało dyplomatyczne postępowanie nie przysporzyło mu korzyści. Nie pozwalał nikomu wtrącać się w swoje decyzje, nawet Ferry’emu Porsche, prezesowi rady nadzorczej, a już na pewno nie jego siostrzeńcowi, Ferdinandowi Piëchowi, w tamtym czasie pracującemu dla Audi.

„To było i nadal jest sedno problemów Porsche: za dużo tam szefów ze statusem członka rodziny” – odnotował w 1980 roku magazyn „Der Spiegel” w artykule na temat konfliktów w zarządzie. Główny zarzut właścicieli wobec Fuhrmanna brzmiał następująco: luksusowe sportowe auto 928 okazało się porażką. Fuhrmann kontrargumentował: „bez modelu 928 bylibyśmy dziś bankrutem”. Ferdinand Piëch obwiniał Fuhrmanna, że wywołał „kryzys tożsamości wersji 928”. „Nigdy żadnemu modelowi nie wyszło na zdrowie, gdy jeszcze za czasów jego eksploatacji nazbyt gorliwie szukano mu następcy. Ryzykowne podejście do długofalowego programu firmy doprowadziło do odejścia Fuhrmanna”.

W latach osiemdziesiątych nie było jasności co do kierunku, w którym Porsche powinno zmierzać. W centrum rozwojowym w Weissach rozważano wszelkie możliwe koncepcje i modele na przyszłość. Najczęściej debaty kończyły się pomysłem stworzenia auta z silnikiem umieszczonym z tyłu. Dla ewentualnych następców modelu 911 nie było akceptacji, a dodatkowo duch czasu też sprzysiągł się przeciwko Zuffenhausen.

– W tych czasach rynek nie był łaskawy dla Porsche – relacjonuje Daniel Goeudevert, dawny menadżer z branży motoryzacyjnej. – W latach osiemdziesiątych zakończyły się dwa kryzysy naftowe. Puste autostrady, rower na weekend – Porsche nie pasował do tego obrazka.

W 1980 roku fotel w zarządzie Porsche objął Peter Werner Schutz, człowiek niemający dotychczas nic wspólnego z motoryzacją. Ten Amerykanin niemieckiego pochodzenia przyszedł do firmy z koncernu maszynowego Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), gdzie kierował działem „napędów”. Pięćdziesięcioletni wówczas Schutz uchodził za specjalistę od ciężkich napędów i silników turbospalinowych. Na temat Porsche, według jego własnych słów, nie wiedział wiele więcej niż to, że „budują piękne, szybkie auta”.

Schutz skoncentrował swą uwagę na eksporcie do Stanów Zjednoczonych, tam bowiem nadal osiągano największe zyski. Udział sprzedaży w USA znów wzrósł do pięćdziesięciu czterech procent. Przez jakiś czas wszystko szło dobrze. Ameryka tradycyjnie była najważniejszym rynkiem zbytu dla Porsche. W USA benzyna była jeszcze tania i póki co nie dyskutowano na takie tematy jak ochrona środowiska czy oszczędzanie zapasów surowców. Za to na wszystkich highways istniały ograniczenia prędkości, ale przyzwyczajonym do wolnej jazdy Amerykanom zdawało się to zupełnie nie przeszkadzać w zakupie wściekle szybkich aut. Bądź co bądź zostały skonstruowane do dużych prędkości, przetestowane na autostradach, a kierowcy nieustannie towarzyszyła iluzja prędkości, którą teoretycznie mógłby osiągnąć.

Po roku obrotowym 1984/1985 Schutz mógł się pochwalić rekordowym bilansem. Wielkość produkcji, obroty i zysk wspięły się na wyżyny, jakich nigdy dotychczas nie osiągnęły. Czysty zysk wyniósł sto dwadzieścia milionów marek niemieckich. Zawdzięczano to głównie korzystnemu kursowi wymiany dolara, za który płacono ponad trzy marki i czterdzieści fenigów. Później niespodziewanie kurs dolara spadł o połowę, a tym samym zyski ze sprzedaży w USA też się o połowę zmniejszyły.

– Schutz popełnił błąd – mówi dzisiaj Ernst Piëch. – W okresie boomu w Stanach Zjednoczonych podjął wiele decyzji, które obowiązywały jeszcze pięć lat później, co w tych okolicznościach nie zapewniło egzystencji firmie Porsche. Wprost przeciwnie. W tamtym czasie wybudowano nowe, obliczone na pięcioletni wzrost lakiernie i nagle załamał się kurs dolara. Firma ledwo to przeżyła.

Członkowie rodziny noszący „właściwe” nazwisko: Ferry Porsche w dniu swoich siedemdziesiątych urodzin z małżonką Dorotheą i synami: (od lewej) Gerhardem, Hansem-Peterem, Ferdinandem Alexandrem i Wolfgangiem.

Sytuacja była poważna. W pierwszych ośmiu miesiącach 1987 roku sprzedaż w Niemczech spadła prawie o jedną czwartą, w USA o trzynaście procent. W kolejnym roku między styczniem a lipcem przez czterdzieści siedem dni roboczych nie pracowano w Zuffenhausen, cztery tysiące trzystu pracowników z załogi liczącej w sumie osiem i pół tysiąca osób pracowało zaś w niepełnym wymiarze godzin. Wskutek tych cięć w roku obrotowym 1987/1988 miano wybudować dokładnie dziesięć tysięcy mniej aut niż w roku wcześniejszym; produkcja została zredukowana o dwadzieścia procent. Załamanie sprzedaży wywołało dziwną reakcję Schutza: podwyższył ceny, nawet drastycznie, w ciągu dwóch i pół roku o prawie trzydzieści procent. Uzasadniając swoją decyzję, użył bardzo osobliwego porównania: „Porsche to nie zwyczajny środek lokomocji, tak samo jak futro z norek nie jest zwykłym płaszczem. Zadaniem norek nie jest ogrzanie kobiety, tylko ukojenie jej”. Jednakże gdy kurs akcji spadł niemal o pięćdziesiąt procent, właściciele firmy poczuli niepokój. Kiedy któregoś dnia Ferry Porsche zapytał swojego prezesa zarządu, co zamierza zrobić, gdyby nastąpiły dalsze spadki, ten miał mu odpowiedzieć: „W takim przypadku będzie pan musiał po prostu sprzedać firmę”. Ta odpowiedź nie zjednała mu sympatii rozmówcy, a jeszcze mniej zrozumienia okazało trzecie pokolenie spadkobierców z obu gałęzi rodu, niezależnie od tego, czy nosili oni nazwisko Porsche, czy Piëch. Wkrótce Schutz musiał się podać do dymisji, a jego miejsce zajął ekonomista, Heinz Branitzky.

Szukano wybawcy, ale ten miał w tym czasie co innego do roboty. Ferdinand Piëch rozpoczął pracę w Audi i po rodzinnej awanturze w Porsche rozpoczął wspinaczkę po szczeblach kariery w spółce zależnej Volkswagena. W 1972 roku zaczął pracę na stanowisku głównego kierownika działu, co odebrał jako „upokorzenie”, albowiem w porównaniu ze stanowiskiem w Porsche spadł o dwa stopnie niżej w hierarchii. Z drugiej strony Piëch mówił:

– Pocieszałem się faktem, że pracowałem teraz w nieporównywalnie większym przedsiębiorstwie, a miałem przecież dopiero trzydzieści pięć lat.

Poza tym Audi należało niegdyś do koncernu Auto Union, dla którego sam Ferdinand Porsche konstruował Srebrne Strzały i inne samochody. Piëch jeszcze raz poszedł śladami dziadka.

Na fotelu prezesa w centrali w Wolfsburgu zasiadał na początku lat siedemdziesiątych Rudolf Leiding, który nie zaliczał się raczej do grona przyjaciół Ferdinanda Piëcha, zresztą z wzajemnością. W październiku 1971 roku Leiding podjął decyzję o odrzuceniu jednego z najambitniejszych projektów młodego inżyniera. Chodziło o następcę Garbusa, EA266, projekt działu rozwoju firmy Porsche, którego dawnym szefem był Ferdinand Piëch. Ostatecznie pomysł sportowego czteroosobowego auta odrzucono tuż przed rozpoczęciem produkcji pierwszych modeli seryjnych – absolutna katastrofa dla każdej firmy samochodowej.

– Zarząd Volkswagena w ostatniej sekundzie pociągnął za sznurki – mówi Wolfgang Blaube, historyk motoryzacji, który intensywnie zajmował się „sprawą EA 266”. Decyzja ta spowodowała, że trzy lata pracy projektantów Porsche, których koszt oficjalnie oszacowano na czterysta milionów marek, poszły na marne. Jak wysokie były straty w rzeczywistości? Tego nikt nie wie.

Blaube relacjonuje, że to był czas „prawdopodobnie najbardziej interesującej rywalizacji w historii motoryzacji” – inżynierowie starali się stworzyć jak najlepszy projekt następcy najpopularniejszego auta wszech czasów. Volkswagen nie mógł sobie poradzić z przełamaniem monokultury produkcji samochodów z napędem i silnikiem z tyłu. Większe, o wiele za późno wprowadzone modele, jak typ 1500 czy nieforemny 411, obydwa z tylnym napędem, ginęły w cieniu anachronicznego bestsellera. Na horyzoncie nie było żadnego godnego następcy. Tymczasem powstałe z biegiem lat prototypy mogłyby wypełnić cały parking.

W 1968 roku Volkswagen ponownie zlecił konstruktorom Porsche przygotowanie projektu nowego modelu do seryjnej produkcji. Ekipa Piëcha opracowała auto, jakiego do tej pory jeszcze nie było. Był to czteroosobowy samochód średniej klasy, z centralnie umieszczonym, chłodzonym powietrzem, schowanym pod podłogą karoserii silnikiem. Z założenia miał posiadać cechy jezdne samochodu sportowego. W tej koncepcji Blaube wyraźnie widzi „rękę Piëcha”.

– Zawsze miał tendencję do znajdywania radykalnych rozwiązań technicznych, innych od wszystkiego, co dotychczas zrealizowano.

Już podczas wstępnych testów okazało się, że prototypy miały znaczne zalety, ale jednocześnie sporo wad.

– Fachowcy Volkswagena w czasie jazd próbnych byli zdania, że przeciętny kierowca na dłuższą metę będzie miał trudności z prowadzeniem samochodu, który wymuszał niejako sportowy styl jazdy – mówi Blaube.

Kto latami przywykł do Garbusa, nie za bardzo mógł sobie poradzić ze sportową dynamiką samochodu. Możliwe, że Piëch miał co innego na myśli, gdy projektował ten pojazd. Typ EA 266 mógł zapoczątkować długą serię sportowych aut z centralnie położonymi silnikami. Jednakże w Volkswagenie podniosły się głośne protesty przeciwko temu projektowi, szef koncernu Leiding uważany był zaś za jednego z najmocniejszych przeciwników egzotycznej koncepcji.

Ponieważ EA 266, ze względu na swą pracochłonną konstrukcję, mógł się na dodatek okazać drogi w produkcji, zdecydowano się przeprowadzić ponowną kalkulację. Aby zrekompensować nieustannie rosnące koszty produkcji nowego modelu, postanowiono na początek zaprezentować najbardziej ekskluzywny model z silnikiem o mocy stu pięciu koni mechanicznych, a dopiero później jego tańsze wersje. Dlatego też w planach wdrożenia produkcji seryjnej coraz bardziej zmniejszano przewidywaną liczbę sztuk, co w efekcie sprawiało, że projekt stawał się kompletnie nieopłacalny. W końcu ostatnie nadzieje na nowoczesnego następcę Garbusa rozbiły się o crash-testy. Karoseria nie miała najmniejszych szans sprostać amerykańskim wymogom bezpieczeństwa.

– EA 266 rozpadał się w drobny mak – relacjonuje Blaube – a tymczasem równolegle skonstruowany prototyp, zaprojektowany przez dopiero co założony nowy dział rozwojowy Volkswagena, bardzo dobrze się sprawdził.

Skonstruowany w Wolfsburgu model EA 337 posiadał umieszczony z przodu, usytuowany poprzecznie do osi podłużnej pojazdu, chłodzony wodą silnik oraz napęd na przednie koła – pod względem technicznym był prekursorem Golfa.

– W bezpośrednim zestawieniu obydwu koncepcji model EA 266 z Zuffenhausen niemal zupełnie się nie sprawdził.

Była to jedna z niewielu porażek konstruktora Ferdinanda Piëcha w toku jego długoletniej kariery.

Nowa koncepcja pod wieloma względami zrywała z tradycją. Pomysł małego samochodu z chłodzonym wodą, poprzecznym silnikiem umieszczonym z przodu i przednim napędem tym razem nie był autorstwa Porsche i nie pochodził z Niemiec, tylko z Anglii. Pradziadem wszystkich kolejnych Volkswagenów, od Niemiec po Japonię, miał zostać model Mini Austin. Była to również ostatnia pochodząca z wyspy tak istotna innowacja w dziedzinie motoryzacji. Wkrótce potem Anglicy w dużej mierze wycofali się ze światowej areny przemysłu samochodowego, oddając palmę pierwszeństwa Niemcom i Japończykom.

Leiding wprowadził od razu kilka nowych serii według własnego wzoru Volkswagena. Za jego kierownictwa zaprzestano produkcji mało popularnych typów z silnikiem z tyłu, jak Volkswagen 411 i 1600. W ich miejsce postawił na modele, które w swej podstawowej koncepcji są produkowane bez zmian do dnia dzisiejszego. Jako pierwsze na rynek weszły Passat i Polo (wraz z siostrzanymi modelami Audi A80 i A50), a później, w 1974 roku, Golf – jako istotny, a zarazem ryzykowny projekt: następca Garbusa. Sukces przyszedł dopiero po odejściu Leidinga w roku 1975. Na przełomie lat 1974/1975 Volkswagen poniósł jeszcze stratę w wysokości ośmiuset milionów marek, spowodowaną horrendalnymi kosztami prac rozwojowych i znacznym załamaniem sprzedaży po pierwszym kryzysie naftowym. Obie te okoliczności zbiegły się w czasie, czego nie dało się uniknąć. Volkswagen pilnie potrzebował nowych modeli, by przetrwać na rynku. W połowie roku 1974 w Wolfsburgu zeszły z taśmy ostatnie Garbusy.

Kryzys pozostawił ślady także w firmie Audi. Piëch widział ogromne szanse na rozwój, tymczasem w Ingolstadt musiał początkowo walczyć z nadmierną kuratelą ze strony Wolfsburga. Podczas rozmowy na wieczorze prezentacyjnym w Paryżu opowiada o przeszłości.

Aust:

– Gdy objął pan stanowisko w Ingolstadt, Audi było w sporych opałach.

Piëch:

– Kiedy zaczynałem tam pracę, ludzie postrzegali Audi jako markę słabszą od Opla i Forda…

Aust:

– Również pod względem technologicznym?

Piëch:

– Tak, pod względem technologicznym też. Tymczasem niejedno się zmieniło. Chociaż centrala koncernu niekoniecznie tak to sobie wyobrażała, dopóki nie przejąłem odpowiedzialności za całą firmę. Mieliśmy dwóch oponentów: konkurencję na rynku i rodzimy koncern. W Audi nie chcieliśmy pogodzić się z drugim miejscem za Volkswagenem. Później wszystko się ułożyło.

Piëch zrobił karierę w Ingolstadt i wyciągnął Audi na szczyt. Podobnie jak w popularnym klipie reklamowym, w którym czerwony Audi wjeżdża pod górę trasą narciarską w Innsbrucku. Pod kierownictwem Piëcha, z auta dla drobnego mieszczanina zrobiono supernowoczesny produkt, konkurencję dla BMW i Mercedesa. Recepta na sukces brzmiała następująco: przewaga dzięki technice, całościowo cynkowane nadwozia, które nie rdzewiały, nowoczesne silniki Diesla, lekka aluminiowa konstrukcja, sportowy design i seryjny napęd na cztery koła quattro. Napęd stanowił początkowo utrzymywany w tajemnicy wynalazek Audi, realizowany poza kontrolą Wolfsburga. Piëch nie chciał, by po zakończeniu prac spółka matka i tę innowację zaanektowała na swoje potrzeby. „Chodzi o to, że w owym czasie niezbyt kochaliśmy naszą spółkę-matkę Volkswagena – wyznaje Piëch w swojej Auto.Biografii. – Kiedy w grę wchodziło Audi, dawaliśmy z siebie po prostu więcej niż podczas treningu dla Volkswagena”.

Wreszcie udało mu się przeciągnąć na swoją stronę Toniego Schmückera, ówczesnego szefa Volkswagena, który po jeździe próbnej zatwierdził napęd na cztery koła. Teraz należało pokonać ostatnią przeszkodę: po zatwierdzeniu pojazdu do produkcji Ingolstadt musiał jeszcze obronić wymyśloną przez siebie nazwę quattro, konkurującą z propozycją Wolfsburga: „CARAT”, co było skrótem od „Coupé Allradantrieb Turbo”[61].

– Można sobie wyobrazić drogę przez mękę, która czekałaby nasze wspaniałe auto, gdyby otrzymało taką nazwę – komentuje Piëch.

W roku 1988 awansował na prezesa zarządu Audi. Reporterzy telewizyjnej stacji Süddeutsche Rundfunk starali się odgadnąć pobudki kierujące tym fascynatem samochodów. Mieli okazję towarzyszyć mu przez kilka dni w trakcie kręcenia filmowego portretu Porsche o nazwisku Piëch[62]. Była to jedna z nader rzadkich okazji, podczas których Piëch pozwalał na zadawanie osobistych pytań, a nawet na nie odpowiadał. A oto fragment wywiadu udzielonego podczas jazdy próbnej, gdy Piëch siedział za kierownicą:

Reporter:

– Czy można powiedzieć, że prowadząc to auto, odczuwa pan rozkosz?

Piëch:

– Tak, większa prędkość sprawia więcej przyjemności, ale jazda sama w sobie jest już przyjemnością.

Reporter:

– Jak udaje się panu znaleźć na to czas? Przecież ma pan zapełniony terminarz.

Piëch:

– Jeżdżę z miejsca na miejsce i w dziewięćdziesięciu procentach przypadków sam prowadzę. Dzięki temu udaje mi się łączyć komunikację z radością prowadzenia auta.

Reporter:

– Czy ma pan jakąś receptę na przezwyciężanie stresu?

Piëch:

– Wysiłek fizyczny. Gdy pojawiają się kłopoty, staram się później uprawiać sport. To znaczy nie żeglarstwo, tylko biegi na nartach czy jogging. Forma aktywności, w której mogę się wyładować.

Następnie kamera pokazuje szefa Audi w szerokim wykroku na trasie narciarskiej, w towarzystwie małżonki i córki. Nie raz dał dowód swej wytrzymałości. Niektórym trudno dotrzymać mu kroku, albowiem w Audi również narzucił szybkie tempo. Ferdinand Piëch jest menadżerem, który równolegle widział się zawsze w roli przedsiębiorcy, dzięki czemu przed oczami miał zawsze dalekosiężne perspektywy. Na temat swej roli jako spadkobiercy Porschego, Piëch mówił w rozmowie z dziennikarzami w 1988 roku. Pytania zadawał Rudolf Glismann, ówczesny ekspert motoryzacyjny magazynu „Der Spiegel”.

Glismann:

– W niemieckim przemyśle samochodowym odgrywa pan osobliwą, podwójną rolę. Z jednej strony główny akcjonariusz Porsche jako członek rodziny…

Piëch:

– Drobny akcjonariusz…

Glismann:

– …z drugiej strony zarządza pan w Audi. Co w tej sytuacji bardziej pana boli? Przerażające spadki kursu akcji Porsche, które z pewnością muszą pana dotykać do głębi, czy też fakt, że podczas gdy skrócono czas pracy w fabryce Porsche, w pańskich zakładach Audi w Neckarsulm musiał pan wstrzymać taśmy produkcyjne?

Piëch:

– Zatrzymanie taśm w Porsche napełnia mnie wielką zgryzotą. Jeśli chodzi o moje udziały w Porsche, chcę powiedzieć, że człowiek nie wybiera rodziny, w której się rodzi. Jestem szczęśliwy, że odziedziczyłem te udziały. Jednakże uważam, że moim podstawowym zadaniem nie jest łamanie sobie głowy nad tym, czy obecny kurs akcji jest dla mnie korzystny czy nie. Jako że nie zamierzam pozbywać się akcji, jest to raczej drugorzędna kwestia w moim życiu.

Tymczasem już w młodości Piëch inwestował w rozwój osobisty. Odbył ciężki trening. W nagraniu dokumentalnym z 1988 roku wyznawał:

– Jakieś dwadzieścia lat temu ukończyłem kilka kursów z dziedziny dynamiki grupy. Na przykładzie innych i swoim chciałem sprawdzić, jak można się stać bardziej asertywnym i co można zdziałać dzięki pracy w zespole. Taka forma współpracy była trochę nieprzyjemna, ponieważ mogła człowieka boleśnie dotknąć, z drugiej jednak strony okazała się niezwykle pomocna na przyszłość.

Wtedy zorientował się, że w rozwiniętym przedsiębiorstwie jedynie piętnaście do dwudziestu procent menadżerów prowadzi rzeczywiste działania. Właśnie tym ludziom chciał dać wsparcie, aby mogli sobie poradzić z większością. Teoria dynamiki grupy podsunęła mu kilka rozwiązań. „Dwa z takich zebrań kadry zarządzającej w moich pierwszych miesiącach na stanowisku prezesa zarządu Audi sprawiły, że odtąd miałem opinię bezwzględnego faceta” – opowiada Piëch w Auto.Biografii. Poza tym nie bał się rozstać z „mniej dobrą” częścią kierownictwa. Utrzymanie mniej stanowczego kursu poprzedników stanowiłoby zagrożenie dla znacznie większej liczby miejsc pracy.

Bądź co bądź chodziło o wysforowanie marki Audi na czoło i odparcie zaczajonego na Dalekim Wschodzie przeciwnika. Japoński gigant Toyota świętował właśnie swoje dziesięciomilionowe auto i planował inwazję na rynek europejski. Oferował małe, niedrogie modele, często przewyższające jakością produkty zachodniej konkurencji. Japonia miała zaatakować Niemcy na ich własnym terytorium. Piëch zdawał sobie sprawę, że był to dopiero początek wielkiej ofensywy. Miał do czynienia z niełatwym do pokonania przeciwnikiem.

W tym kontekście w 1988 roku zadano Piëchowi pytanie:

– Mówiono o panu, że chciałby pan przenieść się do Japonii albo też, że łatwo to sobie wyobrazić. Czy to plotka? A może w tej wypowiedzi jest ziarno prawdy?

Piëch:

– Jest w niej ziarno prawdy. Japonia mi imponuje. Pracowitość i dyscyplina, a do tego nieprawdopodobna siła tkwiąca w tym narodzie, w jego wspólnej pracy. Podziwiam ten kraj.

Piëch został w Niemczech, by przygotować się do większych zadań, które miał wziąć na swoje barki. Po raz pierwszy działając na własny rachunek, miał szansę pokazać, dokąd strategiczne myślenie i inżynierski duch mogą zaprowadzić przedsiębiorstwo samochodowe. Był siłą napędową wszelkich innowacji – tak właśnie postrzegał swoją rolę jako prezesa zarządu Audi. Była to jego recepta na sukces. W późniejszym czasie fakt, że Volkswagen już w 1965 roku w Ingolstadt kupił Auto Union, spółkę córkę Daimlera-Benza, którą następnie połączył z NSU z Neckarsulm, miał się okazać bardzo trafnym posunięciem. Wraz z powstaniem nowej firmy powiał nowy wiatr i przyszły nowe koncepcje. Między innymi model K 70, wcześniej zaprojektowany samodzielnie przez NSU, później trafił na rynek jako marka Volkswagena. Piëch konsekwentnie kontynuował prace rozwojowe, wzbogacając je o nowe pomysły. Dzisiaj Audi znajduje się na samym szczycie i niewykluczone, że w obliczu aktualnej konkurencji niejeden menadżer w Stuttgarcie zastanawia się, czy w latach sześćdziesiątych Daimler nie powinien był jednak zatrzymać swej spółki córki, firmy Auto Union GmbH.

Tymczasem historia Audi mogła przybrać zupełnie inny obrót. Początkowo interesy nie układały się zbyt dobrze. Volkswagen jako nadrzędna spółka w koncernie zażądał masowych zwolnień. Dla Piëcha była to nauczka, o czym opowiedział Stefanowi Austowi w wywiadzie:

– Gdy byłem prezesem zarządu w Audi, stanąłem kiedyś przed zadaniem zwolnienia czterech tysięcy pracowników. Zażądała tego centrala w Wolfsburgu. Mieliśmy wówczas szczęście, że w Monachium budowało się nowe lotnisko. Skierowaliśmy tam osoby, które miały kwalifikacje potrzebne przy budowie. Mechaników i techników zatrzymaliśmy w Audi. W ten sposób spełniliśmy żądanie Wolfsburga, a jednocześnie nikogo nie wysłaliśmy na bezrobocie. To była ważna lekcja. Później obiecałem sobie, że nigdy w życiu nie przeprowadzę więcej takiej akcji zwolnień.

Z FILOZOFIĄ KAIZEN DO SUKCESU – WENDELIN WIEDEKING UZDRAWIA PORSCHE PO JAPOŃSKU

Ferdinand Piëch uzdrawiał Audi, a tymczasem rodzinne przedsiębiorstwo Porsche chyliło się ku upadkowi. Rozpaczliwe starania podźwignięcia firmy przez wprowadzenie całego szeregu nowych modeli spaliły na panewce. Podobnie jak próby zniechęcenia klientów do modelu 911 i przekonania ich do zakupu nowocześniejszych wersji Porsche. Wprowadzono nawet pewną modyfikację 911, redukując moc jego silnika o dwadzieścia koni mechanicznych, co w świecie fascynatów Porsche stanowiło świętokradztwo. Jednakże nawet to nie spowodowało przełomu w sprzedaży nowego czteroosobowego luksusowego samochodu sportowego 928, którego cena sięgała stu pięćdziesięciu tysięcy marek. Był to ciężki samochód z tylnym napędem i ośmiocylindrowym silnikiem umieszczonym z przodu. Do braku sukcesu tego pojazdu dodatkowo przyczynił się fakt, że jego kształt i techniczne parametry konstrukcji diametralnie odbiegały od tradycji marki. W efekcie wbrew zamierzeniom firmy klienci protestami doprowadzili do tego, że model 911 ponownie zaczęto budować w wersji z mocniejszym silnikiem.

Był to punkt krytyczny. Wytworna kuźnia sportowych aut popadała w ruinę, przeistaczając się w sklep z „mydłem i powidłem”. Porsche oferowało więcej niż niejeden wielki koncern: samochody sportowe z silnikami chłodzonymi powietrzem albo wodą, wbudowanymi z przodu lub z tyłu, o czterech, sześciu i ośmiu cylindrach. Serie 924/944 oraz 911 miały ze sobą niewiele wspólnego, co skutkowało wysokimi kosztami prac rozwojowych i produkcji. Z pięćdziesięciu trzech tysięcy samochodów w połowie lat osiemdziesiątych sprzedaż w roku obrotowym 1988/1989 obniżyła się do dwudziestu dziewięciu tysięcy, przy czym w USA sprzedano już tylko siedem tysięcy osiemset pięćdziesiąt pojazdów. Dla porównania, jeszcze dwa lata wcześniej Amerykanie kupili dwadzieścia osiem tysięcy egzemplarzy.

Koncern w znacznym stopniu utracił swoją pozycję zdobytą w poprzednich latach. „Firma Porsche musiała obrać pewną linię i odzyskać blask, w przeciwnym razie nie miałaby szans na poprawę sytuacji” – stwierdził Ferdinand Piëch w swojej Auto.Biografii. Branitzky odszedł skłócony po tym, jak Ferry Porsche zadrwił z niego w którymś z wywiadów prasowych. Na jego miejsce przyszedł Arno Bohn, menadżer z branży komputerowej, który według Piëcha nie był „człowiekiem zżytym z autami, dzięki któremu w przedsiębiorstwie mógłby nastąpić jakiś diametralny zwrot”. Ulrich Bez, nowy szef do spraw rozwoju, obecnie odnoszący sukcesy w firmie Aston Martin, zabrał się za planowanie sportowego coupé, co w efekcie wprowadziło jeszcze większy zamęt do polityki związanej z modelami. Karoseria miała cztery metry siedemdziesiąt dziewięć centymetrów i trzeba ją było zaprojektować zupełnie od nowa. W związku z tym Bez skalkulował budżet prac rozwojowych na prawie miliard marek. Takich pieniędzy Porsche nie mogło zapewnić. W czteroosobowym pojeździe przewidziano cztery rodzaje silników, jego cenę wyliczono zaś na mniej więcej sto pięćdziesiąt tysięcy marek. W efekcie ze względu na słabe szanse na rynku projekt został zarzucony.

– Bez okropnie się zagalopował, jeśli chodzi o koszty prac rozwojowych, a jednocześnie nie przedstawił żadnych przekonujących argumentów – skomentował Ferdinand Piëch.

Jednocześnie przerwano prowadzony wspólnie ze stajnią wyścigową Footwork kosztowny projekt Formuły 1, który nie przyniósł sukcesu. Silnik Porsche okazał się za słaby i za ciężki. W samym środku sezonu 1991 Porsche wypadło z projektu i powróciło ze swej krótkiej przygody z Formułą 1 ze stratą w wysokości stu milionów marek.

W celu przetrwania kryzysu sprzedaży i wykorzystania maszyn Porsche przyjęło nawet zlecenie produkcyjne od Daimlera-Benza. Z Zuffenhausen wypuszczono niewielką, liczącą dziesięć tysięcy egzemplarzy serię sportowej limuzyny Mercedes 500 E o mocy trzystu dwudziestu sześciu koni mechanicznych. Najpierw w zakładzie nr 1 montowano karoserie, które następnie ciężarówkami transportowano do lakierni Mercedesa w Sindelfingen, a później z powrotem do Zuffenhausen, gdzie kończono prace montażowe. Świetne niegdyś zakłady zostały teraz zdegradowane do poziomu montażowni.

– Nie tylko staliśmy na skraju przepaści, ale byliśmy w istocie bankrutem – mówi Anton Hunger, wieloletni szef działu prasowego Porsche. – Oczywiście nie z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstwa, bo przecież nie byliśmy zadłużeni. Jeśli jednak spróbujemy sobie wyobrazić, że w tym czasie bylibyśmy uzależnieni od banków, to dokładnie wiadomo, co by się wówczas z nami stało: jednym pociągnięciem pióra wciśnięto by nas pod skrzydła jakiegoś innego producenta samochodów.

Jesienią 1991 roku zaczęto otwarcie spekulować na temat ewentualnego przejęcia. Ratunek miał przyjść z Japonii. Podobno Honda oferowała do czterech miliardów marek, a Toyota prowadziła rozmowy na pułapie półtora miliarda marek. Ale i inni okazali zainteresowanie. Ferry Porsche opowiadał, że otrzymał „oferty z całego świata”. Niemal wszystkie ówczesne wielkie firmy były zainteresowane: Fiat, Ford, no i oczywiście Daimler-Benz. Werner Niefer, ówczesny szef Mercedesa, utworzył nawet w bilansie firmy rezerwy na planowane przejęcie.

– Skorzystamy z okazji, nim inni to zrobią – powiedział Niefer. Przecież wtedy Porsche pozostałby w rękach Szwabów. Volkswagen również był przygotowany. Daniel Goeudevert, szef zarządu marki, wielokrotnie wyrażał swoje zainteresowanie firmą Porsche. Tymczasem siedemdziesięciodwuletni wówczas Ferry Porsche odrzucił wszystkie oferty.

– Nie po to nadałem firmie własne nazwisko, by ją później sprzedać.

I tak w 1992 roku jeszcze raz rozpoczęto poszukiwania nowego szefa Porsche. Wszyscy właściciele byli zgodni co do tego, że tym razem nie wolno pozwolić sobie na błąd. Pierwszym kandydatem był Wolfgang Reitzle, ówczesny szef działu rozwoju BMW i jeden z faworytów wśród kandydatów na następcę Eberharda von Kuenheima na stanowisku prezesa zarządu BMW. By ułatwić mu rozstanie z Monachium, przedstawiono Reitzlemu propozycję, której w zasadzie nie mógł odrzucić. Oprócz wynagrodzenia otrzymałby pakiet uprzywilejowanych akcji, który obecnie miałby pokaźną kilkumilionową wartość, co oczywiście w ówczesnym położeniu firmy niekoniecznie dało się przewidzieć. Reitzle był gotów przyjąć propozycję, jednakże jego szef, von Kuenheim, nie pozwolił mu odejść. Później ktoś inny został szefem zarządu BMW i Reitzle przeszedł do Forda, a następnie do zajmującego się technologią gazową koncernu Linde.

Kolejnym kandydatem był… Ferdinand Piëch, w tamtych czasach jeszcze szef zarządu Audi, brany pod uwagę jako następca szefa koncernu Volkswagena, Carla H. Hahna.

– Stanowisko szefa Porsche było dla mnie oczywiście niezwykle atrakcyjne – zdradza później Piëch – ale bardzo wyraźnie miałem przed oczami wszelkie możliwe komplikacje, jakie mogły się pojawić w rodzinnym przedsiębiorstwie, gdyby tylko firma wyszła z najgłębszego kryzysu.

Jako współwłaściciel doskonale zdawał sobie sprawę, jak bardzo właściciele mogą utrudnić życie szefowi firmy. Poza tym byłoby to złamanie poczynionych ustaleń, zgodnie z którymi członkowie rodziny nie pełnili w Porsche żadnych kierowniczych funkcji, jako że mogłoby to pociągnąć za sobą nieprzewidywalne skutki. Tymczasem klan rodzinny rozrósł się i liczył około pięćdziesięciu członków, z których na pewno niejeden poczułby powołanie do współdziałania w firmie.

Tym sposobem na placu boju pozostało dwóch wewnętrznych kandydatów: Walter Gnauert, dyrektor finansowy, oraz Wendelin Wiedeking, dyrektor produkcji. Podobnie jak wcześniej w przypadku Branitzkiego rodzina intuicyjnie, niemal bez wahania postawiła na finansistę. Wiedziano, że Gnauert potrafił oszczędzać. Tymczasem Piëch miał inne plany, uważał bowiem, że „przyszłość Porsche nie może polegać na oszczędzaniu”. Natomiast Wiedeking miał już doświadczenie w uzdrawianiu przedsiębiorstw. Najpierw do 1988 roku pracował w Porsche jako specjalista do spraw produkcji, następnie przeniósł się do Wiesbaden, do firmy Glyco, producenta łożysk, na stanowisko kierownika działu, gdzie w przeciągu dwóch lat awansował na stanowisko prezesa zarządu. Dzięki, jak sam to określił, „ciężkiemu procesowi uzdrowicielskiemu” przedsiębiorstwo zaczęło odnotowywać zyski, po czym sprzedał je amerykańskiemu koncernowi i w 1991 roku wrócił do Porsche jako dyrektor produkcji. W tamtym czasie Wiedeking miał trzydzieści dziewięć lat.

– Zaimponowało mi w nim połączenie dwóch talentów – wyznaje Ferdinand Piëch. – Specjalista do spraw produkcji okazał się równie skutecznym czołowym menadżerem restrukturyzującym przedsiębiorstwo.

Widział w Wiedekingu właściwego człowieka, który mógł uratować ich rodzinny majątek. Piëch w trzecim pokoleniu nie chciał zrujnować tego, co pierwsze pokolenie zbudowało, a drugie utrzymało.

– Zawsze istniały napięcia między rodzinami Porsche i Piëch – opowiada Manfred Jantke, dawny kierownik działu sportowego Porsche i szef działu prasowego Porsche – jednakże gdy dochodziło do podjęcia ostatecznej decyzji, Porschowie mieli o jeden głos więcej. Toteż w efekcie członków zarządu wyznaczała rodzina Porsche, a dokładniej mówiąc, zawsze udawało im się przeforsować własnych kandydatów, nawet jeśli Piëchowie proponowali kogoś innego. Teraz mieli jednak nóż na gardle i dokładnie w tym momencie Piëch wysunął kandydaturę Wendelina Wiedekinga. Był człowiekiem Piëcha, Porschowie jednak nie oponowali, ponieważ był ich ostatnią szansą.

Rodziny uzgodniły kompromis, zgodnie z którym Wiedeking nie został od razu mianowany prezesem zarządu, tylko jego rzecznikiem. Z Arno Bohnem, dotychczasowym szefem zarządu, przedsiębiorstwo rozstało się „za obopólnym porozumieniem”, chociaż siedem miesięcy wcześniej kontrakt Bohna został przedłużony o kolejne trzy lata.

Pierwsze lata sprawowania urzędu przez Wiedekinga były najlepsze. Głośno poganiał menadżerów i pracowników zakładów. Gdy ktoś się ociągał, groził:

– Albo upora się pan z tym do jutra, albo pana wyrzucę!

Natomiast bardziej uprzejmy wariant brzmiał następująco:

– Oczekuję, że będzie się pan wywiązywał ze swoich obowiązków. Jeśli nie, wówczas będzie miał pan problem personalny.

A kiedy takie ostrzeżenie nie poskutkowało, wyrażał się jeszcze jaśniej:

– Obetnę mu jaja!

O przedsiębiorstwie mówił:

– Nasza firma wyrobiła sobie markę. My, Porsche AG, chcemy znów zostać numerem jeden w segmencie samochodów sportowych, z udziałem w światowym rynku wynoszącym dwadzieścia procent.

To oznaczało ciężką pracę dla wszystkich zainteresowanych.

– Gdy Wiedeking przejął kierownictwo, Porsche było w zasadzie bankrutem – opowiada Manfred Jantke. – Przyczyny tkwiły w całkowicie nierentownej produkcji. Była bardzo przestarzała, nigdy nic nie zmieniano, Wiedeking zaś był z wykształcenia fachowcem od produkcji.

Dlatego też Wiedeking, absolwent kierunku budowy maszyn, zaczął właśnie od tego. Na początek drastycznie obniżył koszty. Wprowadził do fabryki ogólne zasady produkcji przemysłowej. W zakładach Porsche pracowano jeszcze niemal jak w manufakturze wytwarzającej konne powozy na przełomie wieków. Gdy monterzy zakończyli swoją część pracy, przesuwali karoserie ułożone na niskich kołowych wózkach do następnego pracownika. W ten sposób montaż jednego egzemplarza Porsche Carrera zajmował sto dwadzieścia godzin. Gdy osiemdziesiąt lat po Henrym Fordzie Wiedeking wprowadził do zakładów taśmę produkcyjną, czas montażu skrócił się do siedemdziesięciu sześciu godzin.

W przeciągu niespełna dwóch lat zaoszczędzono setki milionów marek na samych kosztach produkcji. Do tego potrzebne było duże zdecydowanie, a niekiedy również niezbite argumenty. Bywało na przykład, że młody szef zarządu zdejmował marynarkę, chwytał szlifierkę kątową i zabierał się do cięcia stalowych regałów, bezużytecznie tarasujących drogę. W ten sposób chciał pokazać nieufnym współpracownikom, że odchudzona produkcja nie wymaga więcej zapasów magazynowych.

– Codziennie szedł na produkcję – opowiada Manfred Jantke – a jeśli gdzieś leżały porozkładane skrzynie albo jakiś stos, wtedy mówił: „Biada, jeśli jutro tu jeszcze będą! Wrócę to sprawdzić!”. Zrobił prawdziwe porządki i dzięki racjonalnej produkcji firma zaczęła zasadniczo więcej zarabiać.

Była to potrzeba chwili. Do nowego szefa z każdej strony spływały hiobowe wieści. Oszczędności w produkcji były konieczne, ale o wiele za małe. Porsche tak samo pilnie potrzebowało nowych modeli. Pracowano nad nową wersją modelu 911, jednakże trzeba było czasu, by ukończyć projekt. Nawet w centrum rozwojowym w Weissach, realizującym zamówienia firm motoryzacyjnych z całego świata, obroty spadły o połowę, z dwustu milionów marek do stu milionów. Nie dało się uniknąć masowych zwolnień. Należało zlikwidować tysiąc osiemset z ośmiu tysięcy istniejących miejsc pracy.

Na paryskiej wystawie samochodów jesienią 1992 roku reporter magazynu „Der Spiegel” poczuł na stoisku Porsche „atmosferę jak na oddziale intensywnej terapii” i poczynił interesującą obserwację: „na kręconych schodach stoiska Porsche siedziała osiemdziesięciosiedmioletnia radca handlowa Louise Piëch z Hamburga, matka szefa Audi i najskuteczniejsza osoba w całym klanie Porsche. Starsza pani przez szkła okularów niemo przyglądała się scenie, podczas której Wendelin Wiedeking, rzecznik zarządu, w swojej przemowie tłumaczył kryzys firmy zmiennymi kursami i innymi zewnętrznymi niedogodnościami. Zdawało się, że starsza pani wiedziała lepiej: kryzys był wyrobem domowej roboty”.

Modele z silnikami umieszczonymi z przodu, jak Porsche 928, sprzedawały się z wielkim trudem. Wszystkie nadzieje przedsiębiorstwo pokładało teraz w nowej wersji Porsche 911, nazwanej typem 993, którą zaprezentowano latem 1993 roku. Wśród zarządu i publiczności zapanowała niepewność.

– Jeśli to auto nie będzie się sprzedawało lepiej od swojego poprzednika – powiedział podczas światowej premiery jeden z menadżerów Porsche – wówczas będzie naprawdę kiepsko.

Drugie pokolenie: Ferry Porsche i jego siostra, Louise Piëch, w latach osiemdziesiątych.

Blaszany wizerunek nowego staruszka był, jak na markę Porsche, wręcz rewolucyjny. Po raz pierwszy od trzydziestu lat projektanci dokonali większych zmian w linii nadwozia. Ostro zarysowane kształty ustąpiły miejsca miękkim liniom, cały przód był niski i zaokrąglony, reflektory zaś nie były ustawione prawie pionowo, jak dotychczas, ale spoglądały na świat osadzone niżej, w błotnikach pojazdu. Ortodoksyjna gmina wyznawców Porsche zwietrzyła zdradę. Natychmiast odezwały się głosy krytyki, że „nowy” nie ma nic wspólnego z prawdziwą „jedenastką”. Można było wątpić, czy konserwatywni fani Porsche oswoją się z nową wersją. Tymczasem zasada konstrukcyjna pozostała niezmieniona: chłodzony powietrzem silnik umieszczony z tyłu, jeszcze wyraźniej podkreślony opływowym łukiem – innymi słowy, damskie kształty w samochodzie dla mężczyzny. Porsche starał się zachęcić do zakupów, pozostawiając cenę nowego samochodu na poziomie jego poprzednika, mimo wielu kosztownych dodatkowych ulepszeń technologicznych. Wersja podstawowa modelu 993 kosztowała sto dwadzieścia pięć tysięcy siedemset marek.

Jeszcze nigdy firmie Porsche nie powodziło się tak źle jak w tej chwili, od dwóch lat straty pochłaniały rezerwy finansowe. Tylko w latach 1992–1993 stracono ćwierć miliarda marek. W ciągu jednego roku sprzedaż spadła z ponad dwudziestu dwóch tysięcy aut do dwunastu tysięcy egzemplarzy, a dodatkowo należało się przygotować na co najmniej dwuletni trudny okres. Dopiero po tym czasie planowano wypuścić na rynek nowy model Boxster. Na jego projekt poszły ostatnie rezerwy firmy. Pokładano w nim ogromne nadzieje. Dzięki cenie ustalonej na poziomie siedemdziesięciu tysięcy marek miał zdobyć nowe warstwy klientów. To, czy Porsche zdoła do tego czasu przeżyć, zależało wyłącznie od sukcesu kontrowersyjnego następcy modelu 911. A ten, mimo nisko umieszczonych reflektorów, stał się hitem sprzedaży.

Wiedeking walczył na wszystkich frontach. Szczególnie rygorystycznie podszedł do restrukturyzacji na poziomie kadry menadżerskiej. Na produkcji całkowicie zlikwidował dwa poziomy hierarchii, natomiast w dziale administracyjnym zredukował jedną szóstą kierowniczych etatów. W sferze produkcji systematycznie zmniejszał własny udział firmy przy budowie pojazdów. Gdy poddostawcy byli w stanie dostarczyć jakąś część w niższej cenie, natychmiast zamykał wewnętrzny dział w zakładach. Z dostawcami prowadził twarde negocjacje, uzyskując obniżki cen poszczególnych elementów nawet do sześćdziesięciu procent. Kto nie zgadzał się na ustępstwa, wypadał z gry. W przeciągu pięciu miesięcy Wiedeking wymienił co drugiego stałego dostawcę. Kolejni mogli pójść w ich ślady, groził.

Ostre posunięcia miały przynieść owoce dla Porsche i dla samego Wiedekinga. 1 sierpnia 1993 roku został oficjalnie mianowany prezesem zarządu. Jego dotychczasowa kariera przebiegała w ekspresowym tempie: matura, studia na kierunku budowy maszyn, asystent zarządu w Porsche, dyrektor w Glyco, szef produkcji w Porsche, a wreszcie, w wieku czterdziestu lat, prezes zarządu w tej samej firmie.

Wiedeking wiele razy w swoim życiu był pierwszy. Teraz również jako pierwszy niemiecki menadżer z branży samochodowej sprowadził do przedsiębiorstwa japońskich doradców.

– W ciągu kilku tygodni zrestrukturyzował całą produkcję. Był niesamowicie odważny i miał łatwość podejmowania decyzji – mówi Manfred Jantke. – Później sprowadził z Japonii ekipę propagującą filozofię kaizen[63]. Proszę sobie wyobrazić sytuację, gdy do zakładów przyszli Japończycy, by wytłumaczyć zasłużonym pracownikom Porsche, jak powinno się budować auta. To nie była zbyt popularna decyzja. Ale taki już był.

Kaizen – po japońsku kai oznacza zmianę, modyfikację, a zen znaczy „na lepsze”. Wiedeking zwerbował byłego eksperta do spraw produkcji z Toyoty, który miał przeanalizować procesy produkcyjne w Porsche. Polecił rozdać wszystkim pracownikom broszurę Turbojakość, w której za pomocą skrótowych, ogólnie zrozumiałych haseł przedstawiono filozofię kaizen. Całość nazwano Procesem modyfikacji Porsche (Porsche Verbesserungsprozess – PVP) i opatrzono mottem: „Każdy problem da się rozwiązać: z turbodoładowaniem!”.

Niektóre rozwiązania były rzeczywiście tak proste, że bez wątpienia można było na nie wpaść bez posiłkowania się filozofią kaizen. I tak na przykład doradcy z Dalekiego Wschodu postawili diagnozę, że montażysta przy taśmie z silnikami traci zbyt wiele czasu i energii, jeśli po części potrzebne do montażu musi się wspinać na dwuipółmetrowe regały. Najpierw obniżono regały, a później całkowicie je zlikwidowano. Zamiast nich do taśmy montażowej przymocowano coś w rodzaju wózka na zakupy, który przesuwał się razem z silnikiem przez wszystkie fazy jego montażu. Teraz materiał podjeżdżał do montującego, a nie na odwrót.

Motywację załogi najbardziej podniosły propozycje PVP. Zgodnie z ideą kaizen zapytano pracowników, jak zorganizowaliby własne stanowiska pracy, gdyby pozwolono im to uczynić samodzielnie. Za każdą propozycję ulepszenia, które zostało wprowadzone w życie, wypłacano sto marek gotówką i dopisywano robotnikowi punkty. Nagrodę specjalną dla najbardziej pracowitego zbieracza punktów stanowił na koniec roku Harley-Davidson wartości osiemnastu tysięcy marek. Po wprowadzeniu tego systemu przeciętna miesięczna liczba propozycji modernizacyjnych wzrosła z dwunastu do ponad dwóch tysięcy.

Powoli Porsche zaczął przynosić zyski, z których zgodnie z umową jeden procent przypadał jako bonus Wiedekingowi. W późniejszym czasie ów zapis okazał się dla niego na wagę złota.

– Na początku Wiedeking rzeczywiście był wybawcą Porsche – mówi redaktor magazynu „Der Spiegel”, Dietmar Hawranek, z pewnością jeden z najlepszych dziennikarzy specjalizujących się w branży motoryzacyjnej. – Porsche stało na skraju bankructwa, chciano podwyższyć kapitał, ale Deutsche Bank nie zgodził się na współpracę. Niesamowicie trudno było zdobyć pieniądze. Wiedeking zracjonalizował firmę, wprowadził na rynek nowe produkty. To on przeobraził Porsche w najbardziej zyskowne przedsiębiorstwo motoryzacyjne na świecie.

Gałęzie rodu jeszcze raz musiały zewrzeć szeregi i z własnego majątku zebrać dwieście milionów marek na podwyższenie kapitału. Zdawało się, że firma została uzdrowiona, gdy wystąpiły kolejne problemy.

W lecie 1994 roku w Zuffenhausen zakończono montaż Mercedesa. By nie dopuścić do straty i wykorzystać moce produkcyjne zakładów, Ferdinand Piëch podsunął Stuttgartowi następne zamówienie: w latach 1994 i 1995 Zuffenhausen miało wyprodukować dwa tysiące sportowych Audi kombi, typ Avant RS2. Cena za sztukę miała wynosić dziewięćdziesiąt osiem tysięcy dziewięćset marek, razem z hamulcami Porsche. Jednakże zlecenie nie pokrywało w całości kwoty brakującej po zakończeniu umowy z Mercedesem. Do tego chwilę później załamał się kurs dolara. Spadek wartości waluty amerykańskiej dotknął także innych eksporterów, ale w firmie Porsche spowodował szczególnie dotkliwe skutki. Stuttgart musiał się pożegnać z sześćdziesięcioma milionami marek, ponieważ specjaliści od finansów w Porsche najwidoczniej niedostatecznie zabezpieczyli przychody w obcej walucie.

W końcu trzeba było zaprzestać produkcji obydwu modeli z silnikami z przodu, oznaczonych numerami 968 i 928, gdyż nie było na nie chętnych. Pierwsze z aut uchodziło za nudne, natomiast drugie było zbyt drogie. W ten sposób bogata w tradycje firma ponownie uzależniła swój los od jednego, budowanego od wielu lat modelu Porsche 911. W latach 1994–1995 Wiedeking liczył na łączną produkcję osiemnastu tysięcy pojazdów, razem z zamówieniami złożonymi przez inne firmy samochodowe. Pod względem polityki doboru modeli przedsiębiorstwo cofnęło się do stanu z 1965 roku.

Sam dyrektor Porsche po ponad dwóch latach ciężkiej restrukturyzacji wyrobił sobie doskonałą renomę w branży. Co jakiś czas spekulowano na temat zawodowej przyszłości Wiedekinga, niektórzy widzieli go już na czele zarządu Audi. Tymczasem w Ingolstadt niejedno się zmieniło. Ferdinand Piëch ruszył na podbój Wolfsburga. Wiedeking zdementował pogłoski związane z Audi na swój bardzo specyficzny sposób:

– Musiałbym mieć nie po kolei w głowie.

WALKA O WOLFSBURG – FERDINAND PIËCH PRZEJMUJE STER VOLKSWAGENA

Również w Wolfsburgu z utęsknieniem wypatrywano wybawcy. Na początku 1993 roku wnuk Ferdinanda Porsche zajął miejsce szefa Volkswagena jako następca Carla H. Hahna.

– Uważałem, że na czele takiego przedsiębiorstwa powinien stać dobry inżynier – mówi Hahn w wywiadzie. – A właśnie Piëch był dobrym inżynierem. Był bardzo trudny dla podwładnych, ale nie ma ludzi idealnych. W chwili obecnej za priorytet uznaliśmy zatrudnienie na tym stanowisku dobrego inżyniera.

Rywalizacja o miejsce następcy po wieloletnim prezesie zarządu Hahnie, urodzonym w roku 1926, toczyła się już od kilku lat, a Piëch według własnej oceny znajdował się w samym centrum, czy tego chciał czy nie. Nie było to dla niego też specjalnie niemiłe, ponieważ już od dawna za swoje naczelne zadanie uznał wypracowanie wizerunku Audi, spółki córki Volkswagena, i wyprzedzenie spółki matki pod względem technologicznym, rentowności oraz polityki dotyczącej kolejnych modeli.

– Im lepsze byłyby nasze wyniki, tym więcej swobody działania by nam zostawiono – skalkulował Piëch. Chciał pokazać szefowi w Wolfsburgu, że potrafi lepiej zarządzać olbrzymią firmą. Piëch nie lubi po prostu być na drugim miejscu.

Odnośnie do sytuacji koncernu wyrobił sobie jasne zdanie. Ukryte problemy z opłacalnością Volkswagena przeistoczyły się w „palącą kwestię”. Krótko mówiąc, przychody firmy od dawna były niewystarczające. Jako typowy ekonomista Hahn starał się zaradzić kłopotom poprzez zwiększenie sprzedaży, zaniedbując jednocześnie zasadę „odchudzenia produkcji”. Bądź co bądź od 1990 roku sprzedawano ponad trzy miliony aut rocznie. Tymczasem według analizy Piëcha, Hahn nie traktował zbyt poważnie faktu, że na transakcjach czysto samochodowych praktycznie nic nie zarobiono. Za wielką zasługę policzył Hahnowi włączenie w odpowiednim czasie przedsiębiorstwa do strategii międzynarodowych, między innymi poprzez rozpoczęcie własnej produkcji w Chinach (1985), udział w Seacie (1986) i Skodzie (1991). Niestety później sytuacja się skomplikowała. Strata z działalności operacyjnej w roku 1991 wyniosła siedemset siedemdziesiąt milionów marek, a w roku 1992 liczono się nawet z kwotą przekraczającą miliard.

Najpoważniejszym kandydatem w walce o stanowisko po Hahnie był Daniel Goeudevert, wówczas szef zarządu marki Volkswagena i zastępca Hahna w koncernie, sympatyk Zielonych o nonkonformistycznych poglądach w kwestii motoryzacji. Piëch widział w Goeudevercie, jak to określił, „rewelacyjnego sprzedawcę” i miał „wielki szacunek dla jego profesjonalizmu”. Fakt, że Goeudevert otwarcie przyznawał się do sympatii dla Zielonych, martwił Piëcha mniej niż wielu innych kolegów z branży.

– W rezultacie – wyjaśnił – Goeudevert też chciał sprzedać jak najwięcej samochodów, a to, jak godził przemowy ze swoimi poglądami, nie było moją sprawą.

Daniel Goeudevert również z największym podziwem wyraża się o swoim ówczesnym konkurencie:

– Mamy wiele cech wspólnych, ale o wiele więcej takich, które się uzupełniają. Ja jestem człowiekiem bardziej wrażliwym i wyczulonym na zewnętrzne kontakty, dobrze czuję sprzedaż, marketing i staram się planować z wyprzedzeniem. Piëch tak samo dobrze sprawdza się na tym polu, ale idzie w innym kierunku. Ja postrzegam produkt przez pryzmat wydarzeń społecznych. Dwie drogi, które mogłyby się spotkać.

Tymczasem owe dwie drogi się nie spotkały, najwyżej wchodzono sobie wzajemnie w drogę. Jednocześnie decydującą kwestią było pytanie, kto miał pierwszeństwo. Piëch nie wątpił, że w razie zwycięstwa Goeudeverta poszukałby sobie nowego zajęcia. Z kolei Goeudevert twierdzi dzisiaj, że chętnie przebyłby wówczas kawałek drogi razem z Piëchem. Ale szef mógł być tylko jeden. W końcu przedstawiciele pracobiorców oraz zasiadający w radzie nadzorczej przedstawiciele kraju Dolnej Saksonii podjęli decyzję na rzecz Piëcha. Premierem kraju związkowego był w tym czasie Gerhard Schröder. Na posiedzeniu w dniu 10 kwietnia 1992 roku rada nadzorcza uchwaliła, że Piëch zostanie wybrany na prezesa zarządu z dniem 1 stycznia 1993 roku, Goeudevert zaś pozostanie na stanowisku jego zastępcy. „Fatalny duet” – tak skomentował ten wybór magazyn „Der Spiegel” w artykule zatytułowanym Nieświadomi.

Piëch nie przyszedł do Wolfsburga w pojedynkę. Sprowadził ze sobą zwerbowanego z General Motors Jose Ignacio Lopeza, hiszpańskiego „zabójcę kosztów” i zaopatrzeniowca.

– Jako szef zaopatrzenia w Oplu, Bask zdobył sobie sławę twardego menadżera odnoszącego nieprawdopodobne sukcesy – relacjonuje Piëch.

Miał się zająć rozwiązaniem kardynalnego problemu Volkswagena: w drogich fabrykach zbyt drogo produkowano. Piëch zamierzał podejść do manka z wielu stron jednocześnie, ale najszybszą i najskuteczniejszą zmianę prowadzącą do poprawy wyników finansowych widział w dziale zaopatrzenia.

W związku z powyższym postawił na Lopeza. Sześć tygodni po objęciu stanowiska Piëch sprowadził go do Wolfsburga w roli swego rodzaju specjalnego członka zarządu, odpowiedzialnego za zaopatrzenie i produkcję, co wywołało ogromne poruszenie w branży. Z uwagi na swoje ordynarne metody zarządzania Lopez cieszył się „katastrofalnie dobrą opinią”, jak napisał „Der Spiegel”. Ów zagorzały katolik w czasie, gdy pracował w General Motors, stworzył instrukcję dla swoich zaopatrzeniowców, Feeding the Warrior Spirit, w której wymienił metody odpowiedniego traktowania dostawców. Zgodnie z nimi dostawca miał być „destabilizowany” za pomocą różnorodnych działań, jak „liczne zebrania, zapytania ofertowe, zawsze pilne”. Ponadto zaopatrzeniowcy powinni zwiększać „nerwowość, wyznaczając dostawcom terminy, a jednocześnie odwlekając decyzje”.

W czterdziestoczterostronicowym elementarzu Lopez zaleca nawet swoim „wojownikom”, co mają jeść, by utrzymać dobrą kondycję do „walki z kosztami”. „Nasza planeta w siedemdziesięciu procentach składa się z wody. Wasze ciało też w siedemdziesięciu procentach skała się z wody. Musicie trzymać dietę bazującą na pożywieniu zawierającym siedemdziesiąt procent wody”. Ponadto powinni oni nosić zegarki na prawym nadgarstku, na znak, że w General Motors nastała nowa epoka. Gdy Lopez przyszedł do Volkswagena, też nosił zegarek na prawym ręku, a więc znajdował się na wojennej ścieżce. Do Wolfsburga od poprzedniego pracodawcy sprowadził siedmiu swoich „wojowników”.

Dawni koledzy z General Motors mówili o nim na przemian z podziwem i z odrazą. Potrafił wzbudzić zapał współpracowników, przedstawiając im ich zadania jako kampanię przeciwko japońskiej konkurencji. W tej kwestii zgadzał się z nowym szefem Volkswagena. Z drugiej strony nie dało się ukryć, że jego rygorystyczna polityka zaopatrzeniowa omal nie doprowadziła Opla do oszczędnościowego upadku. Jako że Lopez brutalnie obniżał dostawcom ceny, zyskał sobie przydomek „dusiciela z Rüsselsheim”. Tymczasem spółka córka General Motors miała swego czasu znaczne problemy z jakością. Gdy na przykład w średniej klasy modelu Vectra puściły mocowania pasów bezpieczeństwa, sugerowano związek awarii z cięciem kosztów zaopatrzenia. Opel potrzebował lat, by poprawić swój wizerunek.

Złożenie przez Lopeza podpisu na umowie z Volkswagenem było policzkiem wymierzonym byłemu pracodawcy i nie mogło pozostać bez konsekwencji. Po przybyciu Lopeza, którego w nowej firmie nie przywitano ze zbyt wielką sympatią, przy stole zarządu nie było już miejsca dla Daniela Goeudeverta.

– Ten sposób pracy i postępowania wprowadził niesamowity zamęt – przypomina sobie Goeudevert. – Utworzyły się dwie grupy: z jednej strony Ferdinand Piëch jako naczelny szef, z drugiej Lopez, tworzący państwo w państwie, nie przyszedł bowiem sam, lecz przyprowadził ze sobą swoich warriors, swoich „wojowników”. To określenie mówi samo za siebie. Niespodziewanie w zarządzie mieliśmy grupę Lopeza. Od tej pory nikt nie wiedział, kto komu zdaje raporty ani o czym raportuje i tak dalej. To nie był mój świat.

Goeudevert musiał odejść pół roku po nastaniu ery Piëcha. Piëch oznajmił radzie nadzorczej, że stracił zaufanie do swojego zastępcy. Ten sam los spotkał innych czołowych menadżerów.

– Sięgająca głęboko w struktury firmy wymiana członków zarządu nie ukazała mnie jako człowieka za wszelką cenę pragnącego harmonii – przyznaje Piëch.

Tymczasem jego działania nie były skierowane przeciwko załodze, lecz wynikały z trzeźwego przekonania o konieczności zasadniczej zmiany w sposobie myślenia i pracy, bo przecież to właśnie poprzedni zarząd wpędził firmę w tarapaty.

Ignacio Lopez, tuż przed przejściem do Wolfsburga wybrany w poprzedniej firmie na „człowieka roku”, na własnej skórze odczuwał teraz wielki gniew General Motors. Pojawiły się zarzuty, że Volkswagen korzystał z dokumentów, które Lopez wyniósł z poprzedniego miejsca pracy. Na wniosek amerykańskiego koncernu prokuratura w Darmstadt wszczęła śledztwo. Podejrzewano, że „celem wejścia w posiadanie tych dokumentów była chęć wykorzystania ich po przejściu do Volkswagena”. W efekcie Ferdinand Piëch, nowy szef Volkswagena, oraz szef jego zaopatrzeniowców znaleźli się niespodziewanie w samym centrum skandalu, jakiego w niemieckiej gospodarce jeszcze nie było. Menadżerowie Opla mówili nawet o „największym przypadku szpiegostwa przemysłowego w historii przemysłu motoryzacyjnego”. Piëch ripostował, że ten atak ma dla niego „wymiar małej wojenki poniżej linii pasa” i nie widzi w niej nic poza reakcją urażonego konkurenta, który stracił właśnie swojego najlepszego człowieka na rzecz przeciwnika.

Opel obwiniał wiarołomnego Hiszpana, że z premedytacją postanowił działać na szkodę byłego pracodawcy. I tak zabrał ze sobą do Wolfsburga istotne dokumenty dotyczące strategii zakupów i danych koncernu. Dodatkowo jego współpracownicy mieli zrobić zdjęcia nowych modeli Opla. Piëch gwałtownie oponował przeciwko oskarżeniom pod adresem swojego nowego sojusznika.

– Nie zaangażowałem Lopeza po to, by za pomocą jego pracowników, czy jego samego, wejść w posiadanie materiałów Opla.

Stwierdził, że sposób działania Volkswagena i Opla są tak różne, że niektórzy najchętniej robiliby ośmiokątne śruby w miejsce sześciokątnych „tylko po to, żeby było inaczej”.

Tymczasem na początku poszlaki zdawały się przemawiać przeciwko Lopezowi. Kilka dni przed przejściem do Volkswagena wziął udział w prezentacji tajnych prototypów Opla. Zarząd w Rüsselsheim wtajemniczał kolegów z amerykańskiej spółki matki w długofalowe plany, przedstawiając szkice, fotografie, modele oraz inne utrzymywane w ścisłej tajemnicy szczegóły. Na koniec program przewidywał jazdy próbne prototypami, które dopiero za kilka lat miały wejść na rynek. Później okazało się, że Lopez kilka dni przed wizytą w Rüsselsheim jeździł na rozmowy do Wolfsburga. Menadżerowie Opla zarzucali mu, że miał się tam przedstawić prezydium rady nadzorczej.

Niedługo przed opuszczeniem Rüsselsheim Bask rozpływał się jeszcze nad cudownym klimatem pracy w koncernie, mówiąc, że General Motors jest dla niego jak rodzina, dwa dni później natomiast niespodziewanie zmienił zdanie i złożył wypowiedzenie. Już 16 marca zarząd Volkswagena mianował go nowym superdyrektorem do spraw zaopatrzenia i produkcji, co w Oplu obudziło oczywiście podejrzenie, że Lopez umyślnie czekał ze złożeniem wypowiedzenia do pokazu prototypów, by zabrać do Wolfsburga ściśle strzeżone firmowe tajemnice.

Do tego doszła sprawa z kartonami. „Naturalnie, że historii z kartonami nie da się pominąć” – przyznaje Piëch w swoich wspomnieniach.

Prokuratura w Darmstadt poszerzyła dochodzenie, gdy w prywatnym mieszkaniu dwóch zaufanych ludzi Lopeza, którzy mieli się z nim przenieść do Wolfsburga, znaleziono cztery kartony z materiałami Opla. Pewien świadek upiera się nawet, że w korytarzu widział niszczarkę, obok której stały dwa kartony z papierami, a dookoła walało się mnóstwo strzępków. Najpóźniej w tym momencie afera nabrała charakteru szpiegowskiego. W zabezpieczonych skrzynkach prokuratura znalazła ponoć dokumenty dotyczące warunków zakupu w Oplu, minimalizowania kosztów i plany najbardziej tajnego projektu przedsiębiorstwa z Rüselsheim, nowego modelu małego samochodu o wewnątrzfirmowym oznaczeniu „0-Car”. W swojej Auto.Biografii Piëch zimno odparowuje zarzut szpiegostwa przemysłowego: „Nie znałem takich planów i nie znam do dzisiaj, nie wiem nawet, którego ze zbudowanych aut mogłyby dotyczyć. Ponadto w ciągu czterdziestu lat zawodowej kariery mój podziw dla Opla nie osiągnął poziomu, który mógłby obudzić we mnie zainteresowanie tajemnicami tego przedsiębiorstwa”.

Tymczasem sprawa stała się polityczna. Amerykańskie ministerstwo sprawiedliwości w obawie przed stratami gospodarki Stanów Zjednoczonych, o ile naprawdę doszło do kradzieży dokumentów z General Motors, powierzyło FBI przeprowadzenie dochodzenia. Günter Rexrodt (FDP), ówczesny federalny minister gospodarki, obawiał się natomiast „strat poniesionych przez Niemcy”. Helmut Kohl (CDU), kanclerz federalny, uznał aferę wokół Lopeza za „wyjątkowo niesmaczną”. Z kolei w oczach Gerharda Schrödera (SPD), premiera Dolnej Saksonii i członka rady nadzorczej Volkswagena, podejrzany był „człowiekiem honoru”.

Ferdinand Piëch bronił Hiszpana i oznajmił, że nie zwolni go, „póki żyje”. W General Motors wrzało. Piëch postawił na atak. 28 lipca 1993 roku zorganizował w Wolfsburgu konferencję prasową, która przeistoczyła się w one man show, wyjątkowe wydarzenie, biorąc pod uwagę, że chodziło o czołowego menadżera.

– Dzień dobry państwu – rozpoczął Piëch swoją przemowę, w której zaraz padło zdanie zacytowane później na pierwszej stronie magazynu „Der Spiegel”. – To wojna dwóch przedsiębiorstw.

– General Motors chce, by Volkswagen pozostał dużym, niekonkurencyjnym, zbiurokratyzowanym przedsiębiorstwem. Jak twirdzi Daniel T. Jones, profesor katedry Motor Industry Management na University of Cardiff w Walii, ta kampania to właśnie ma na celu. Będą ścigali Lopeza, aż go dopadną. Motywację General Motors stanowi po części irytacja z powodu jego odejścia. Przede wszystkim jednak firma ta widzi możliwość zadania ciosu Volkswagenowi. Sytuacja się zagęszcza i przechodzi w wojnę pozycyjną na europejskim rynku motoryzacji, co tłumaczył Jones w przedwczorajszym wywiadzie dla „New York Timesa”. Uważam, że fakty mówią same za siebie. Możliwe, że jest to znak dla Fiata albo Peugeota, które wśród europejskiej czołówki samochodowej znajdują się jeszcze przed Oplem, ale tuż za Volkswagenem, na drugim i trzecim miejscu. Gdy General Motors przegra wojnę z Volkswagenem, konkurenci również będą się musieli przygotować na niespotykane dotąd praktyki. Z mojego punktu widzenia metody, jakimi amerykański koncern General Motors-Opel się posługuje, prowadząc kampanię personalnej zemsty przeciwko doktorowi Lopezowi i wykorzystując w niej jednocześnie prokuraturę, media i opinię publiczną dla zniesławienia naszego przedsiębiorstwa, są niedopuszczalne. W związku z powyższym apeluję do osób odpowiedzialnych z General Motors i Opla, by niezwłocznie zadbały o zaprzestanie nieuczciwych intryg.

„To wojna dwóch przedsiębiorstw” – Ferdinand Piëch podczas swojej legendarnej konferencji prasowej dnia 28 lipca 1993 roku.

Następnie Piëch przeszedł do rzeczy. Wspominał o misji:

– Musimy wykonać nieprzyjemną pracę, żeby przeżyć. Musimy zabezpieczyć naszą europejską lokalizację, a przede wszystkim nasze miejsce w Niemczech.

Nowy szef zarządu pilnie potrzebował charyzmatycznego Hiszpana ze stalową miotłą do ratowania chwiejącego się olbrzyma, jakim był Volkswagen, koncern bowiem rzeczywiście tracił coraz więcej udziałów w zglobalizowanym świecie i do każdego wyprodukowanego auta dokładał żywą gotówkę. Im więcej produkowano samochodów, tym pokaźniejsze ponoszono straty. Produkcja w przestarzałych fabrykach była beznadziejnie nienowoczesna. W tym czasie Volkswagen przynosił prawie dwa miliardy straty rocznie.

Piëch mówił dalej:

– Piwnice koncernu są pełne dobrych pomysłów racjonalizatorskich. Wiedzą państwo, kogo nam brakowało? Kogoś, kto wprowadziłby je w życie.

Dlatego właśnie ruszyli do walki, sami przeciwko reszcie świata: nieustraszony bohater z Wolfsburga razem z Lopezem i jego „wojownikami”.

„Jak będzie wyglądał przemysł samochodowy po tej walce w błocie?” – brzmiało pisemnie przekazane pytanie któregoś z dziennikarzy uczestniczących w konferencji prasowej.

Piëch:

– Nie potrafię tego przewidzieć. Ale pod koniec wojny bilans zawsze jest ujemny. I zawsze są zwycięzcy i pokonani. A ja zamierzam odnieść zwycięstwo.

To było jednoznaczne wypowiedzenie wojny. Dalej z niezmienną pogardą wyrażał się o zdecydowanie największym wówczas światowym producencie aut, jakim było General Motors:

– Myślę, że dość wyczerpująco wyjaśniłem, że Opel nas nie interesuje, i mam nadzieję, że państwo to wreszcie zrozumieli. Nie oglądam się na czwarte miejsce w Europie, patrzę na pierwszą pozycję na świecie. A tę zajmie nie największa firma, ale ta, która będzie się najszybciej rozwijać. To zagrożenie nadchodzi z Japonii, a nie z Ameryki. Nie oglądam się na kurczące się firmy. Nie interesują mnie rzeczy, które zanikają. W końcu chcemy przetrwać i o to walczymy. Proszę przyjąć do wiadomości, że moim punktem odniesienia jest konkurencja, zaś konkurencję, która wyznacza aktualne standardy, widzę dzisiaj w Azji.

Na początku lat dziewięćdziesiątych Azjaci niebezpiecznie się uzbroili. Zaopatrzeni w wytrzymałe i niedrogie modele, a przede wszystkim nowe, racjonalne metody produkcji, japońskie i koreańskie przedsiębiorstwa rozpoczęły wielkie natarcie na niemiecką branżę samochodową. Przede wszystkim Japończycy wyposażali swoje auta w sprawdzone, niezawodne technologie, rezygnując z niepewnych innowacji i technicznych gadżetów, co przyjęli za swoją dewizę. I w ten sposób podbili świat.

– Słowo „wojna” wywołało naturalnie pewną ekscytację, ale de facto miał rację – dodaje dawny rywal Piëcha, Goeudevert. – W tamtym czasie toczyła się walka o przeżycie. Ze wspólnych rozmów pamiętam, że wejście Azji na rynek postrzegał też zupełnie inaczej niż pozostali. Miał na myśli nie tylko Japonię, ale również Chiny.

Wojna z General Motors zakończyła się ugodą w 1998 roku, a więc dopiero pięć lat później. Przez wszystkie te lata prokuratura w Darmstadt prowadziła dochodzenie, które nie przyniosło żadnych godnych uwagi rezultatów. W efekcie sąd zaproponował umorzenie postępowania ze względu na niską szkodliwość czynu. Lopez oraz trzech jego współpracowników przekazali datki na rzecz organizacji charytatywnych i w ten sposób zakończyła się owa ponoć największa afera szpiegowska w historii przemysłu samochodowego – olbrzymia burza w szklance wody.

O wiele bardziej niebezpieczny był atak z Dalekiego Wschodu, na który wnuk konstruktora Volkswagena odpowiedział kontrofensywą poprzedzoną solidną analizą japońskich metod produkcji. Na samym szczycie agendy widniały jakość, standaryzacja i wydajność. Po co koncern miałby produkować tuzin różnych wycieraczek? Jak wygląda perfekcyjnie wykonana klamka we wnętrzu kabiny? Co trzeba zrobić, żeby po jej puszczeniu gwałtownie nie odskakiwała do góry, jak w tanich samochodach, tylko powoli się unosiła, jak w luksusowych pojazdach? Jak duży może być odstęp między elementami karoserii? Jak najmniejsze spojenie stało się jednym z wyznaczników jakości firmy. Piëch osobiście zwiedzał zakłady na całym świecie i z miejsca zauważał, jeśli w lakierni panował nieporządek i drobinki kurzu zanieczyszczały lakier.

Pod kierownictwem Piëcha rozpoczął się gwałtowny rozwój, który stworzył podstawę dzisiejszego sukcesu koncernu Volkswagena. Głęboka restrukturyzacja produkcji, radykalny program obniżenia kosztów, strategia oparta na modularnej płycie podłogowej (Plattformstrategie), dzisiaj lepiej znana pod nazwą strategii klocków (Baukastenstrategie). Już w lecie 1993 roku uwidoczniły się szybkie efekty racjonalizacji, które rozmachem zaskoczyły nawet samego Piëcha. Tymczasem przedsiębiorstwo zmierzało w stronę nowego problemu. Niespodziewanie okazało się, że w poprzednich latach stworzono nadmierne moce produkcyjne. Wiele zakładów Volkswagena było całkowicie przewymiarowanych i zatrudniało za dużo ludzi. Prym wiodły tu zakłady w Wolfsburgu. Według wyliczeń Piëcha i Lopeza, eksperta do spraw racjonalizacji, trzydzieści tysięcy pracowników ze stu dwudziestu tysięcy ludzi zatrudnionych w niemieckich fabrykach Volkswagena stanowiło dla firmy zbędny balast. Koszty wynagrodzeń w Volkswagenie były około dwudziestu procent wyższe niż u głównej ówczesnej niemieckiej konkurencji, jak Opel czy Ford. Było to następstwo polityki, która w czasach wysokiej koniunktury nie brała pod uwagę racjonalizacji procesów produkcyjnych, a do tego wyraz tradycyjnie silnej pozycji rady zakładowej, która zawsze protestowała przeciwko cięciom zarobków stałej załogi, co szczególnie wyraźnie dało się zauważyć w Wolfsburgu.

Z nadmiarem personelu poradzono sobie w bardzo niekonwencjonalny jak na tamte czasy sposób. Ferdinand Piëch opowiadał o tym w rozmowie ze Stefanem Austem podczas paryskiego salonu samochodowego:

– Doszło do tego, że przez sześć tygodni byliśmy w Volkswagenie niewypłacalni. Miało to miejsce pod koniec 1993 roku i na początku 1994. Groziło nam zwolnienie pięćdziesięciu tysięcy osób, z czego trzydziestu tysięcy w Dolnej Saksonii. Wtedy wspólnie ze stroną reprezentującą pracowników opracowaliśmy pewien model, który pozwolił nam wyjść z impasu. Dzięki niemu udało nam się odzyskać swobodę ruchów i uwolnić kwotę sięgającą setek milionów marek, trzymaną w rezerwie na wypadek zwolnień. W ten sposób znów staliśmy się wypłacalni. Ledwo nam się udało.

Peter Hartz, ówczesny dyrektor personalny, Klaus Volkert, szef rady zakładowej Volkswagena, i związek zawodowy IG Metall[64] doszli do porozumienia i zgodzili się na czterodniowy tydzień pracy bez pełnego wynagrodzenia, który później został zniesiony. W zamian za to ustępstwo koncern zrezygnował z masowych zwolnień. Przykładny wzorzec, jak można przetrwać kryzys zatrudnienia bez uciekania się do ostatecznych środków, a zarazem pierwszy sukces Petera Hartza, dyrektora personalnego, który przyszedł do Volkswagena w październiku 1993 roku. Wcześniej na stanowisku dyrektora do spraw pracy w przemyśle stalowym w Zagłębiu Saary udało mu się zredukować kilka tysięcy miejsc pracy bez zwolnienia choćby jednego pracownika. Hartz był członkiem IG Metall i partii SPD, skończył naukę zawodu, później wieczorowe gimnazjum i wyższą szkołę techniczną, a następnie jako szef personalny zawsze ściśle współpracował z członkami rady zakładowej. Jego doświadczenie wyniesione z kryzysu w przemyśle stalowym okazało się przydatne również w przypadku restrukturyzacji Volkswagena. Hartz opracował plan, który stał się podstawą do negocjacji między menadżerami i radą zakładową.

Wszystkie fakty są bezsporne:

• Koncern ponosi ogromne straty.

• Zyskowność niemieckich zakładów koncernu wynosi zero lub jeszcze mniej, a procesy produkcji pochłaniają więcej pieniędzy, niż przynoszą.

• Analiza zatrudnienia zrobiona dla sześciu niemieckich zakładów wykazała do 1995 roku nadwyżkę zatrudnienia w wysokości trzydziestu procent, to znaczy trzydziestu jeden tysięcy pracowników.

Wnioski:

• Brak swobody finansowej pozwalającej na innowacje, inwestycje i akcję antykryzysową.

• Miejsca pracy są zagrożone. Na dłuższą metę możliwe jest jedynie utrzymanie miejsc pracy, które są konkurencyjne.

Cele:

• Nie rezygnuje się z zadania utrzymania klasycznego przemysłu w lokalizacjach generujących wysokie koszty, to znaczy, że przedsiębiorstwo nie wyprowadza zakładów z Niemiec.

• W związku z tym konieczne jest podniesienie efektywności mimo zapewnienia zatrudnienia.

• Hasła mające wprowadzić radykalną zmianę nastawienia, ponieważ wyznaczonych celów nie da się osiągnąć za pomocą nieznacznych działań.

• Nowe wymagania, przesunięcie granic możliwości i tabu.

• Zabezpieczenie miejsc pracy wymaga weryfikacji hierarchii interesów.

Środki:

• Oszczędność kosztów generowanych przez personel poprzez nową organizację czasu.

• Zapewnienie zatrudnienia poprzez ruchome modele czasu pracy zamiast zwolnień. (Uratuje kwalifikacje i motywację dla przedsiębiorstwa, zwiększy gotowość załogi do efektywnej pracy, umożliwi lepsze dostosowanie kosztów niż jakiekolwiek plany socjalne).

• Znalezienie rytmu dla „oddychającego przedsiębiorstwa”, które w wiarygodny sposób przez długie lata żyje razem ze swoimi ludźmi.

„Nowe wymagania i przesunięcie granic” oznaczały dla zatrudnionych zmniejszenie zarobków o czternaście do szesnastu procent, w przypadku zarządu zaś było to dwadzieścia procent. Z dnia na dzień przedsiębiorstwo zaoszczędziło miliard czterysta milionów marek, a dodatkowo mogło uruchomić rezerwę socjalną w wysokości ośmiuset milionów marek, utworzoną na wypadek masowych zwolnień. Zabezpieczenie miejsc pracy i uratowanie koncernu w porozumieniu z pracownikami sprawiło, że związek zawodowy, rada zakładowa i menadżerowie zbliżyli się do siebie. Również ówczesny przewodniczący rady zakładowej, Klaus Volkert, stał się bardzo popularny.

– Bez zmiany organizacji pracy nawet Volkswagen nie będzie w stanie dotrzymać kroku światowym wymaganiom, szczególnie jeśli chodzi o jakość – ogłosił swoim kolegom z rady zakładowej w lecie 1993 roku. Piëch i jego dyrektor personalny Hartz uratowali nie tylko Volkswagena przed plajtą, ale również Wolfsburg przed zagładą – tutaj Volkswagen jest i pozostanie wszystkim.

Aust:

– Czy może pan powiedzieć, że takie doświadczenie scala?

Piëch:

– Mój związek z Volkswagenem jest nadal bardzo ścisły. Wśród ludzi powstało niesamowite zaufanie, wiedzą, że nie zwolniliśmy pracowników i wspólnie z nimi przetrwaliśmy kryzys. To był również punkt zwrotny, wskutek którego wytworzyło się we mnie poczucie większej więzi z Volkswagenem niż z Porsche.

Szesnaście lat później, podczas toczących się między Volkswagenem a Porsche walk o przejęcie, ów ścisły związek z Wolfsburgiem miał odegrać decydującą rolę. Jednakże droga do tego punktu była jeszcze daleka. A tymczasem takie pojęcia jak „nowe wymagania, przesunięcie granic możliwości i tabu” w kontekście aktywności rady zakładowej miały nabrać zupełnie nowego znaczenia.

SYSTEM VOLKSWAGENA – BLISKIE POROZUMIENIE MIĘDZY KAPITAŁEM A PRACĄ

W połowie lat dziewięćdziesiątych Volkswagen znów wyszedł na prowadzenie, jednak cena za wewnętrzny spokój była wysoka. Potężna rada zakładowa zyskała jeszcze większe wpływy. Klaus-Joachim Gebauer, wcześniejszy szef działu personalnego Volkswagena, który zyskał niezamierzoną sławę w wyniku afery łapówkowej, opowiada w wywiadzie:

– Istniał ścisły związek między Wolfsburgiem a Volkswagenem. Zakłady pozwalały miastu przeżyć. To po pierwsze. Do tego dochodziło jeszcze bardzo duże znaczenie IG Metall, zbudowane na gruncie stosunków personalnych. W konsekwencji nieproporcjonalnie rosła ranga przewodniczącego rady zakładowej, co z kolei powodowało konieczność utrzymywania z nim dobrych stosunków.

Również Peter Hartz, nowy szef działu personalnego, starał się zbliżyć do rady zakładowej i jej przewodniczącego, Klausa Volkerta. Obu mężczyzn łączyła podobna biografia.

Volkert, podobnie jak Hartz, zaczął na samym dole, jako wykwalifikowany kowal. Został następnie przedstawicielem związków zawodowych, a w końcu przewodniczącym rady zakładowej światowego koncernu, ze służbowym samochodem, własnym biurem i dyrektorskim wynagrodzeniem. Volkert uchodził za dobrego kolegę, a jednocześnie był ambitny i potrafił przeforsować swoje zdanie. Swą siłę czerpał dodatkowo ze szczególnej struktury własności koncernu Volkswagena. Do kraju Dolnej Saksonii należy dwadzieścia procent udziałów, dzięki czemu jest największym akcjonariuszem firmy i zajmuje dwa miejsca w radzie nadzorczej. Volkert oraz przedstawiciele pracowników uzyskiwali większość w kontrolnym gremium, jeśli głosowali razem z przedstawicielami Dolnej Saksonii. Za czasów Piëcha i Volkerta premierem Dolnej Saksonii był Gerhard Schröder. Obaj, zarówno kapitalista, jak i przywódca robotników, doskonale się z nim rozumieli.

Kto myślał o karierze w koncernie, musiał starać się o względy Volkerta. Owa zasada obowiązywała także czołowych menadżerów.

– Proszę sobie wyobrazić – relacjonuje szef działu personalnego, Klaus-Joachim Gebauer – że niektórzy dyrektorzy, starając się umówić na spotkanie z Volkertem, musieli czasem czekać cały kwartał, nim się do niego dostali. Nie mogli tak po prostu do niego wejść. Ale tak się już utarło w Wolfsburgu. Volkert dysponował olbrzymią, wręcz niewyobrażalną władzą.

Szef koncernu Piëch nie chciał zadrażnień z pracownikami, potrzebował spokoju w koncernie, by móc realizować swoje wizje. Tymczasem z przyczyn, które dopiero po latach wyszły na jaw, Klaus Volkert był arcymiły. Za zgodą rady zakładowej radykalnie zmieniono profil produkcji. Istotny element racjonalizacji stanowiła strategia modularnej płyty podłogowej – została opracowana przez Piëcha i jego ludzi, między innymi Martina Winterkorna, ówczesnego szefa działu jakości. W różnych typach pojazdów używano wielu identycznych części. Był to istotny krok w kierunku ograniczenia liczby elementów montażowych. Od tej pory nie potrzebowano już trzydziestu różnych tylnych osi, a tylko kilka ich rodzajów. Z małymi wyjątkami stosowano te same siedzenia do wszystkich modeli. Uchwyty z Golfa można było później spotkać na przykład w Phaetonie. Albo wał napędowy z Polo w Golfie. Jednocześnie zapłon inicjujący dał początek prawdziwej eksplozji modeli w koncernie, co w jednej chwili sprawiło, że Volkswagen mógł teraz budować jednocześnie duże i małe samochody, szybkie i niezwykle oszczędne, ekscytujące i praktyczne, kosztowne i niedrogie. Raptem na całym świecie w ramach marek należących do koncernu zaczęto oferować różnorodne modele, oparte na kilku różnych podwoziach, do tego w niezliczonych wersjach wyposażenia, mocy i karoserii.

Po objęciu przez Piëcha funkcji prezesa zarządu koncern Volkswagena produkował dwadzieścia osiem odmiennych typów samochodów. Gdy w 2002 roku Ferdinand Piëch wszedł do rady nadzorczej, było ich już sześćdziesiąt pięć i wciąż istniała możliwość włączenia do oferty nowych modeli. Daniel Goeudevert był świadkiem początków wdrażania nowej koncepcji firmy.

– Dzięki strategii modularnej płyty podłogowej poczyniono znaczne oszczędności, ponieważ nie trzeba już było produkować tak wielu różnorodnych elementów. Jednocześnie Piëch wraz ze swoją załogą ogromnie poprawił jakość samochodów, co było także zasługą Winterkorna, który, podobnie jak Ferdinand Piëch, ma wprost obsesję na punkcie jakości. Tak więc Passata w wersji Piëch/Winterkorn i powiedzmy Passata od Goeudeverta/Seifferta (dyrektora działu rozwoju) nie mógłby pan ze sobą porównać. To dwa zupełnie inne auta. Piëch bardzo dobrze ustrukturyzował koncern, wprowadzając do niego odpowiednią filozofię: każda marka stanowi swój własny świat, w ramach którego musi robić to, co najlepsze.

Początkowo Piëch, jak zresztą sam powiedział, prowadził „management oparty na zadawaniu pytań, dociekaniu, wnikliwym wypytywaniu, konsekwentnym sprawdzaniu, kojarzeniu i próbach, zawsze pod presją czasu”. Jego głównym celem było stworzenie dobrego zespołu. Winterkorn, który był jego zaufanym współpracownikiem, przyszedł za nim z Audi i zastąpił Ulricha Seifferta na stanowisku szefa rozwoju, albowiem ten, zdaniem Piëcha, zbytnio koncentrował się na marce Volkswagena. U Winterkorna Piëch cenił techniczną wiedzę i umiejętności, całościową znajomość samochodów i zamiłowanie do szczegółów, którego jemu samemu, jak kiedyś wyznał, brakowało.

– Gdy w obliczu szeroko zakrojonych wspaniałych projektów zapominałem czasem o realiach – wyjaśnił szef Volkswagena – Winterkorn sprowadzał mnie na drogę cnoty rachunku kosztów.

Jednym z pierwszych zadań Piëcha na nowym stanowisku był odbiór nowego modelu Polo przed dopuszczeniem go do seryjnej produkcji w 1994 roku. Okazało się, że skrzynia biegów nie funkcjonowała prawidłowo. Zwołano naradę, na której zjawiło się sześćdziesięciu pracowników.

– To przypominało pokaz na wybiegu, przy czym na zebraniu było o pięćdziesiąt siedem osób za dużo.

Ocenił, że w całej firmie było może trzech ludzi potrafiących rozwiązać ów szczególny problem. Jego zadaniem było znalezienie ich i odesłanie reszty pracowników do swoich biurek.

Później należało zabrać się do pracy. Piëch wiedział, że ten, kto chce zajść na szczyt, musi mieć w swojej palecie pojazdy każdej klasy i być obecny na najważniejszych rynkach, między innymi w Chinach. A on przecież pragnął osiągnąć wyżyny. Podczas gdy luksusowe marki, jak Mercedes i BMW, ograniczały swoją ofertę, Volkswagen planował ekspansję. Piëch uznał to za ważny krok z punktu widzenia postrzegania marki. Obrano nową drogę. Obrazu dopełniło wyborcze zwycięstwo Gerharda Schrödera, który w 1998 roku został wybrany na kanclerza Niemiec. Dewizą było teraz rozszerzenie produkcji luksusowych samochodów. Wystawiono nowego super-Volkswagena, Phaetona. Specjalnie do montażu tego właśnie modelu, w pobliżu barokowego centrum Drezna wybudowano imponujący zakład zwany „szklaną manufakturą”. 11 grudnia 2001 roku Piëch i Schröder dokonali uroczystego otwarcia nowej fabryki.

Mimo że sprzedaż tego ekskluzywnego modelu do dziś jest raczej ograniczonym sukcesem, Volkswagen świadomie sprowokował do działania konkurencję z Untertürkheim, Monachium i Japonii (Lexus). Ponadto dwunastocylindrowy silnik, napęd na cztery koła i wysokiej klasy nadwozie miały dodatkowo zachęcić Audi do podjęcia wyścigu w obrębie samego koncernu. Produkcja za przejrzystymi ścianami w stolicy kraju związkowego Saksonii była sygnałem, a zarazem dumnym wyznaniem: to jakość made in Germany. Określenie „manufaktura” miało dawać do zrozumienia, że luksusowy produkt wytwarzany jest w zgodzie ze starą tradycją saksońskiego rzemiosła. Nowa fabryka ze szkła i aluminium była świątynią elitarnej kultury motoryzacyjnej. Na uroczystość otwarcia przybyło wielu prominentnych polityków federacji i poszczególnych krajów związkowych.

– Marka Volkswagena – powiedział Piëch w swej powitalnej przemowie – osiągnęła nowy wymiar emocjonalnego związku z całkowicie nowym segmentem rynku samochodów najwyższej klasy.

W ten sposób nabywcy Phaetona zostali zaproszeni do zapoznania się z miejscem produkcji luksusowego pojazdu i jednocześnie mogli od razu zabrać swoje auto. Ale i zwykli śmiertelnicy mogą wejść do środka. Co roku sto tysięcy zwiedzających oprowadzanych jest po klinicznie czystych halach, gdzie mogą się przyjrzeć produkcji Phaetona.

W świeżo wybranym kanclerzu, będącym u szczytu swej popularności, Wolfsburg miał dodatkowo pierwszorzędnego partnera w kampanii reklamowej. Po raz pierwszy od sześćdziesięciu lat niemiecki kanclerz na oczach mediów znów siedział w Volkswagenie – tym razem za kierownicą. Podczas wizyty w siedzibie Organizacji Narodów Zjednoczonych w Nowym Jorku Schröder nie mógł sobie odmówić, by osobiście nie podjechać pod drzwi rządowym Phaetonem. Przed kamerami wyjaśnił, iż jego zdaniem ważne jest, by przy okazji „zaprezentować odrobinę dumy z niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego”.

Volkswagen na nowo stał się synonimem sukcesu. Własne miasteczko samochodowe w Wolfsburgu, wznoszące się ku niebu wieże fabryki dostarczającej klientom pojazdy niby klejnoty – wszystko to były symbole potęgi i międzynarodowej orientacji koncernu. W wolfsburskie miasteczko zainwestowano niespełna miliard marek. Na ponad trzydziestu pięciu hektarach krajobrazu przypominającego park, łączącego w sobie architekturę, design i naturę, stworzono solidne tło dla różnorakich atrakcji: od pięciogwiazdkowego hotelu, poprzez stacje badawcze dla dzieci i młodzieży, po muzeum nazwane „domem czasu”, w którym zaprezentowano kamienie milowe historii motoryzacji. Wśród eksponatów znalazł się między innymi Garbus Ferdinanda Porsche, od którego wszystko się zaczęło. Miasto samochodu KdF ostatecznie dotarło do epoki nowoczesności. Każda z marek koncernu otrzymała własny pawilon, których wkrótce było już całkiem sporo. Kasy przedsiębiorstwa znów obficie się napełniły, Ferdinand Piëch ruszył zaś na zakupy.

Rynki na wszystkich kontynentach przeżywały boom, napędzane nową, piękną rzeczywistością Internetu. Wprawdzie uniesienie nie trwało zbyt długo, ale i tak na całym świecie zaczęto snuć marzenia o niepohamowanym wzroście gospodarczym. W szybko rozwijających się krajach rodził się popyt, a luksusowym samochodom przepowiadano dynamiczny rozkwit oparty na potencjale globalnego rynku. W tej sytuacji to właśnie niemieccy producenci aut, posiadający w swojej ofercie drogie, technicznie zaawansowane modele najwyższej jakości, należeli do głównych beneficjentów globalizacji.

Volkswagen Phaeton i model Audi A8 nie wystarczyły do utrzymania się w światowym wyścigu. Wszystko musiało być jeszcze większe, droższe i pełne przepychu. W palecie Volkswagena znalazły się auta za dwieście tysięcy euro i więcej. Ostatni niezależny brytyjski producent samochodów, oferujący luksusowego Bentleya, został wystawiony na sprzedaż, jednakże można było go kupić tylko w połączeniu z siostrzanym Rolls-Royce’em. Obie tradycyjne marki utrzymywała przy życiu jedynie miniona świetność, dawno już bowiem stały się smutnym symbolem upadku anglosaskiego przemysłu motoryzacyjnego. Paleta ich modeli była beznadziejnie przestarzała, brakowało kapitału na modernizację i najwyraźniej wizji do zaprojektowania nowych aut. Rolls-Royce wciąż był dostawcą królewskiego dworu, ale było to zdecydowanie za mało, by firma mogła się utrzymać. Dawniej Bentley budował samochody sportowe i wyścigowe, startujące w zawodach razem z autami Alfa Romeo, Bugatti i Mercedesa, jednak po dawnej świetności nie zostało ani śladu. Wśród największych niemieckich producentów rozpoczął się wyścig ofert, do którego przyłączył się nawet Mercedes. W efekcie doszło do drogiego kompromisu między Volkswagenem a BMW. Wolfsburg za prawie miliard osiemset milionów marek przejął Bentleya, wraz z konstruującym silniki wyścigowe Cosworthem. Monachijczycy zgarnęli Rolls-Royce’a, którego modele i tak od lat wyposażali w silniki i inne elementy napędowe. Od tej pory rozeszły się drogi tych dwóch marek, co dla Bentleya okazało się pomyślne i zaowocowało jego rozwojem. Po tej zmianie obok starszego modelu Arnage pojawił się jeszcze pierwszy i jak na razie ostatni zaprojektowany pod dachem Volkswagena model Bentley Continental. Kosztuje sto pięćdziesiąt tysięcy euro i doskonale się sprzedaje. Posiada niemal identyczny dwunastocylindrowy silnik i napęd na cztery koła co Phaeton, Brytyjczycy zaś nie są tym faktem wcale zszokowani, całość bowiem otrzymała odpowiednio dyskretne opakowanie. W ostatnim roku Rolls-Royce’a Bentley sprzedał niecałe tysiąc aut, natomiast w roku 2010 na rynek trafiło dokładnie pięć tysięcy egzemplarzy.

Również włoska marka wyścigowych samochodów Lamborghini miała już najlepsze lata za sobą, gdy w 1998 roku została przejęta przez Audi, a tym samym przeszła na własność koncernu Volkswagena. Od chwili założenia firmy na początku lat sześćdziesiątych XX wieku włoski producent wielokrotnie stał na skraju ruiny, kilkakrotnie zmieniał właściciela i właściwie cały czas żył blaskiem krótkiego rozkwitu, który dość dawno przeminął. Legenda głosiła, że Ferrucio Lamborghini, właściciel fabryki traktorów z Sant’Agata Bolognese niedaleko Modeny, pokłócił się z Enzo Ferrarim i zaczął budować własne samochody wyścigowe. Model Miura, wyprodukowany w latach 1966–1975 w łącznej liczbie siedmiuset sześćdziesięciu trzech egzemplarzy, jest ekscytującym autem wyścigowym wysokiej klasy i obecnie należy do najbardziej poszukiwanych sportowych klasyków. Na aukcjach osiąga gigantyczne, idące w miliony ceny. Jego następca, model Countach, ze względu na swą kanciastą karoserię wygląda tak, jakby projektanci siekierą formowali jego kształty. Można było nim zrobić wrażenie na bulwarze Königsallee w Düsseldorfie i na monachijskiej Maximilianstrasse, poza tym od czasu do czasu widywano go na hamburskiej ulicy Reeperbahn[65], co jednocześnie stwarzało pewien problem, bo obok Ferrari, swego największego konkurenta, Countacha uważano zwykle za nieco zbyt krzykliwe, za głośne i ordynarne auto. Później w firmie Lamborghini nie wydarzyło się już właściwie nic sensacyjnego. Pod skrzydłami Volkswagena zaprojektowano kilka nowych modeli, w których zastosowano pochodzący z Audi napęd na cztery koła i inne ciekawe rozwiązania techniczne. Mimo modyfikacji wprowadzonych w Górnej Bawarii, samochody Lamborghini wciąż jednak uważane są za ordynusy wśród sportowych aut i porównuje się je do zbyt jaskrawych garniturów ludzi, którzy lubią zwracać na siebie uwagę. Ponadto popyt na nie jest nadal nader ograniczony. I tak w minionym dziesięcioleciu sprzedawano nie więcej niż dwa i pół tysiąca egzemplarzy rocznie, najczęściej jednak sprzedaż była znacznie niższa. Mimo to szef koncernu cieszy się z egzotycznej spółki córki. „Gdy pytają mnie – wyznaje w swojej Auto.Biografii, opowiadając o samochodowym miasteczku – który z markowych pawilonów najbardziej mi się podoba, przyznaję, że chyba Lamborghini ze swą kanciastą, minimalistyczną formą, z której niespodziewanie dobywa się wspaniały warkot, ostrzeżenie dla niedowidzących”.

We włoskiej spółce córce Audi ma przynajmniej możliwość wypróbowania swoich technicznych koncepcji w małych seriach, zanim wprowadzi je do własnych modeli. I tak Audi R8, sportowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, bazuje na Lamborghini Gallardo, chociaż oczywiście wersja z Ingolstadt posiada bardziej ugrzecznione opakowanie od swojego włoskiego krewniaka.

Później Ferdinand Piëch przejął jeszcze Bugatti, ikonę motoryzacji, co najmniej tak samo stylową jak Bentley, ze znacznie dłuższą tradycją od marki Lamborghini, za to o jeszcze mniej pewnej przyszłości. Piëch chciał reanimować przedsiębiorstwo i przywrócić mu blask z okresu najwspanialszego rozkwitu, przypadającego na lata dwudzieste i trzydzieste XX wieku, gdy firma była w światowej czołówce przemysłu samochodowego. Ettore Bugatti (1881–1947), konstruktor i przedsiębiorca, stanowił ucieleśnienie euforycznej fazy zarania motoryzacji; można go porównywać jedynie z osobą jego największego konkurenta, Ferdinanda Porsche, dziadka Piëcha. W życiu obu konstruktorów istnieją pewne analogie. Carlo, ojciec Bugattiego, wzięty projektant mebli i architekt, chciał uczynić z syna artystę. Tymczasem pasją Ettore były samochody. W wieku siedemnastu lat rozpoczął praktykę w fabryce rowerów i trycykli, oczywiście wbrew woli ojca, podobnie jak kiedyś Porsche. Pierwszy automobil Bugattiego, Typ 2, zdobył nagrodę na mediolańskiej wystawie samochodowej. W tym samym czasie młody konstruktor Ferdinand Porsche odnosił pierwsze sukcesy w dziedzinie samochodów napędzanych elektrycznością.

Bugatti kupił starą fabrykę farb mieszczącą się we francuskiej miejscowości Molsheim i zaczął budować samochody wyścigowe. Chciał osobiście startować w wyścigach, no i naturalnie wygrywać, tak jak jego konkurent Porsche. Prawie przez dwa dziesięciolecia drogi Porschego i Bugattiego spotykały się na najważniejszych europejskich wyścigach. Nazwa Bugatti kojarzyła się z wyjątkowo lekkimi, szybkimi autami o perfekcyjnej estetyce, a jej znakiem firmowym był charakterystyczny tył i maskownica chłodnicy w kształcie podkowy.

– Zasadniczo jego najlepszym pomysłem – mówi Eric Koux, renomowany duński ekspert od Bugatti – była seryjna produkcja samochodów wyścigowych. Bugatti nie działał tak jak inne firmy, które budowały pięć, może dziesięć aut dla swoich firmowych kierowców. Dzięki temu odnosił o wiele więcej zwycięstw niż inni.

Bugatti Typ 35 okazał się najskuteczniejszym samochodem wyścigowym w historii sportu motorowego. Odniósł dwa tysiące zwycięstw. Na początku lat dwudziestych Porsche zainspirował się sukcesami Bugattiego przy budowie lekkiego auta wyścigowego Sascha. Potężne, teutońskie konstrukcje samochodów Daimlera czy Mercedesa stanowiły na początku XX wieku na torach wyścigowych skrajne przeciwieństwo pojazdów włoskiego konkurenta. Silniki Bugattiego o lśniącej, wypolerowanej powierzchni i wyważonych proporcjach uchodziły za arcydzieła sztuki inżynierskiej. Na design tych niezwykle drogich seryjnych sportowych aut wywarł wpływ styl art déco i futuryzm, a forma i użyte do ich wykonania materiały nawiązywały do konstrukcji samolotów. Model Bugatti Royale był największym, najbardziej luksusowym i najdroższym samochodem w tamtym okresie.

Po drugiej wojnie światowej fabryka Ettore Bugattiego leżała w gruzach. Konstruktor nie umiał przywrócić jej świetności z lat trzydziestych. Zabrakło mu nowoczesnej, przyszłościowej koncepcji, a po tragicznym wypadku jego syna Jeana również motywacji do dalszego działania. Przedsiębiorstwo zbankrutowało, Bugatti zmarł w 1947 roku, ale jego nazwisko nie straciło dawnego blasku ani atrakcyjności. Kilkakrotnie starano się przywrócić markę do życia, ale wszystkie próby kończyły się z braku środków. Nazwa Bugatti przetrwała jako marka drogich okularów, męskiej odzieży i srebrnych sztućców aż do chwili, gdy na scenę wkroczył wnuk Ferdinanda Porsche. Od tej pory niegdysiejszy rywal dziadka został przyjęty do rodziny.

Jak opowiada Piëch, na ten pomysł naprowadził go zbieg okoliczności. Przy okazji wielkanocnego urlopu na Majorce razem z najmłodszym synem Gregorem odwiedził sklep, w którym między innymi były zabawkowe auta. Piëch pokazał chłopcu Rolls-Royce’a, ten jednak wskazał na stojący obok model Bugatti Atlantic. Piëch uznał to za „dziwny znak”, który kazał mu się zainteresować nie tylko Rolls-Royce’em i Bentleyem, ale również Bugattim – gdyby jeden interes spalił na panewce, Bugatti byłby alternatywą. Jak wiadomo, obydwie transakcje się powiodły i Bugatti został siódmą marką koncernu obok Volkswagena, Audi, Škody, Seata, Bentleya i Lamborghini. Bugatti był najbardziej ekskluzywnym, a zarazem budzącym największe kontrowersje nowym nabytkiem Piëcha.

Razem z nim Piëch kupił starą siedzibę firmy, podupadły zamek St. Jean w Molsheim, kazał go wspaniale odrestaurować i zlecił produkcję samochodu przerastającego wszelkie wyobrażenia. Model Veyron, nazwany tak na cześć francuskiego kierowcy wyścigowego z lat dwudziestych, ma szesnaście cylindrów, tysiąc jeden koni mechanicznych i osiąga prędkość czterystu sześciu kilometrów na godzinę. Jego cena to milion sześćset tysięcy euro. Rekord świata na każdym polu. Samochód „poza dobrem i złem”, jak określił go sam Piëch. 3 września 2005 roku na uroczystości otwarcia fabryki Bugatti, która tymczasem otrzymała miano „Atelier”, wybawca zjawił się osobiście w towarzystwie swojej małżonki.

– Z pewnością byłam jedną z pierwszych klientek – opowiada Ursula Piëch – która powiedziała: „Kupię ten samochód”, mimo że nie przeprowadziłam próbnej jazdy. Miałam jednak ogromne zaufanie do umiejętności tutejszych inżynierów. Potrafią więcej, niż mogli zaprezentować. Później odbyłam próbną jazdę, która mnie oczarowała. Jedynie na samym początku miałam drobny kłopot: mając pod pupą tak dużo pieniędzy, człowiek ma pewne trudności z puszczeniem hamulca.

Tymczasem dopiero gdy w aucie traci się rozsądek, zaczyna się naprawdę dobra zabawa. Toteż podczas tego typu imprez okazuje się, że konstruktorzy samochodów nawet w zaawansowanym wieku wciąż pozostają małymi chłopcami. Przed uroczystym obiadem dla rozrywki zaproszonych gości moderator Thomas Gottschalk mógł kilka minut pogawędzić z szefem rady nadzorczej koncernu. Rozmowa toczyła się wokół prędkości.

– Ostatni raz szybko jechałem w Le Mans w modelu 917, jeszcze za czasów, gdy pracowałem w Porsche… – opowiada Piëch.

– Aha, a kiedy to było? – pyta Gottschalk.

– Trzydzieści lat temu. Po zakończeniu wyścigu można było tam pojeździć, bo przecież jako inżynier, człowiek bał się zepsuć takie auto. A więc najpierw odbywał się wyścig, a potem można było samemu zrobić okrążenie. Wyciągnąłem trzysta osiemdziesiąt pięć kilometrów na godzinę.

Veyron – nowoczesna interpretacja „potwora” 917, skonstruowanego niegdyś pod kierownictwem Ferdinanda Piëcha, ówczesnego szefa rozwoju Porsche. Auto, które zerwało z wszelkimi konwencjami. Bugatti produkowany jest ręcznie w Molsheim, w budynku ze szkła. To rozkaz z samej góry. Podobnie jak dodatkowe konie mechaniczne. Każdy z „pocisków” składa pięciu ekspertów w ciągu czterech tygodni. Gdzie okiem sięgnąć, wszędzie tylko to, co najlepsze. Szesnaście cylindrów, cztery turbosprężarki i nowatorska sekwencyjna siedmiostopniowa skrzynia biegów, przyspieszenie do stu kilometrów w dwie i pół sekundy, specjalne, przystosowane do wysokich prędkości opony i elektroniczne zawieszenie, dzięki któremu przy tempie czterystu kilometrów na godzinę rakieta nie wzbija się w powietrze. Po prostu motoryzacyjna bajka. Marzenie o perfekcyjnym sportowym aucie urzeczywistnione przez wnuka Porsche. Dziadek na pewno byłby z niego dumny.

Obecnie w Molsheim w Alzacji buduje się średnio jednego Veyrona tygodniowo, dotychczas powstało trzysta egzemplarzy. Tak więc mimo astronomicznych cen poszczególnych samochodów, łączne obroty należącej do koncernu marki Bugatti są mocno ograniczone i długo jeszcze nie pokryją kosztów prac rozwojowych. W tym przypadku zysk koncernu nie wyraża się w pieniądzu, lecz w prestiżowej przynależności do motoryzacyjnej arystokracji, której splendor otacza także auta niższej klasy, adresowane do masowej klienteli. W konstrukcji Veyrona Piëch i konstruktorzy koncernu osiągnęli granice technicznych możliwości, a nawet poszli o krok dalej. Podobnie jak zrobił to kiedyś jego dziadek w Mercedesie z silnikiem ze sprężarką i Srebrnych Strzałach powstałych pod szyldem Auto Union. Veyron spala do stu litrów benzyny na sto kilometrów. Pewnemu oponentowi, który zapytał kiedyś, czy taki paliwożerca przystaje w ogóle do współczesnych czasów, Piëch miał odpowiedzieć mniej więcej w ten sposób:

– On i tak stoi tylko w garażu, większość z tych samochodów kupowana jest przez kolekcjonerów, którzy nigdy nie wyjeżdżają nimi na ulicę.

– To pomysł na samochód jako dzieło sztuki – mówi Daniel Goeudevert – w pojęciu Ferry’ego Porsche: ostatnie auto ma być sportowym samochodem. Jeśli tak właśnie miałoby być, to będzie to stojące w podziemnym garażu jakiegoś multimilionera sportowe auto, którym nikt nie będzie jeździł.

Bugatti Veyron, fantastyczny supersportowy samochód, symbolizuje namiętną miłość do motoryzacji, jest machiną czasu umożliwiającą podróż przez XX wiek, epokę samochodu, w której tacy konstruktorzy jak Ferdinand Porsche i Ettore Bugatti mogli bez żadnych ograniczeń urzeczywistniać swoje marzenia. Epokę, która zapoczątkowała futurystyczny ideał prędkości oraz pozornie nieograniczoną mobilność – sto lat później umożliwiła zaś masowe przemieszczanie się, by wreszcie utknąć w wyprodukowanych przez siebie wielokilometrowych korkach. Nigdy więcej nie powstanie drugi taki samochód jak Veyron. Dzisiaj marzenie o perfekcyjnym sportowym aucie możliwe jest do zrealizowania jedynie w muzeum. Albo na ekskluzywnym rally w słonecznej Kalifornii.

Lato 2010, podróż do Monterey na kalifornijskim wybrzeżu Pacyfiku. Na rally Bugatti, w celu promocji marki, która prawie już wyginęła, przybyli ludzie z trzynastu krajów, fanatycy oldtimerów. Niektórzy z gości sprowadzili swoje warte miliony kolekcjonerskie egzemplarze drogą powietrzną aż z Europy. Na starcie międzynarodowego rally w Kalifornii ustawiło się osiemdziesiąt przedwojennych modeli Bugatti. Imprezę zorganizował amerykański klub Bugatti z okazji pięćdziesięciolecia swojego istnienia. Najistotniejszą sprawą w tej kalifornijskiej przejażdżce jest, by auto było sprawne i gotowe do jazdy. A to w przypadku ich osiemdziesięcioletnich silników wcale nie jest takie oczywiste.

– Trzeba wszystko przygotować – mówi Holender Lucas Slijpen, wsuwając jednocześnie ręce głęboko pod maskę silnika. – W końcu nie chcemy utknąć na trasie. Po zakończeniu tego rally jedziemy do Las Vegas na kolejne, a później do Denver. I na tym na razie zakończymy. Przejedziemy pięć tysięcy kilometrów.

Podstawowym warunkiem jest zamiłowanie do majsterkowania.

– Czasami już od samego patrzenia na auto moje ręce robią się brudne. Ale nic nie szkodzi. To normalne, gdy jeździ się Bugatti – mówi Szwajcar Jürg König, stojący na starcie obok modelu Typ 37 z 1926 roku.

Dojazd do pierwszego etapu przez Highway One. Kierowcy Bugatti ze wszystkich krajów zjednoczeni w nigdy nierdzewiejącej miłości do swoich samochodów. W niecały tydzień przejadą tysiąc dwieście kilometrów. Wielu uczestników zna się od lat, wystawiają wciąż te same stare cztery kółka, których w żaden sposób nie da się porównać z nowoczesnymi seryjnymi autami. Każdy z tych osiemdziesięciu oldtimerów Bugatti jest wielokrotnie droższy od nowego samochodu luksusowej klasy – może z wyjątkiem nowego Veyrona Bugatti. O pochodzeniu właścicieli wiele mówi wygląd poszczególnych aut. Te należące do Amerykanów wyglansowano na wysoki połysk, europejskie noszą zaś na sobie oryginalny lakier, świadczący o przywiązaniu do tradycji.

Szwajcar Jörg König kilka razy w roku bierze udział w rally swoim autem wyścigowym Grand Prix. Zwykle w Europie, ale tym razem przetransportował stary samochód samolotem do San Francisco na wyścig wzdłuż wybrzeża. Może sobie na to pozwolić. Jako pierwszy przejechał swoim oldtimerem przez most Golden Gate. Prawdziwy odlot dla pasjonata. König jest w najwyższym stopniu dumny z siebie i swoich przeżyć.

– Można właściwie powiedzieć, że to symbol Kalifornii, brama Ameryki, gdy jedzie się od strony Pacyfiku. Ten most to cudowny wjazd od strony oceanu, szczególnie gdy prowadzi się własny samochód. To niepowtarzalne przeżycie.

Hiszpanka Julia Baldanza posiada cały zestaw modeli Bugatti. Do Kalifornii zabrała ze sobą polakierowaną na czarny i żółty kolor wersję typu 40 Fiacre. Wygląd nadwozia jest w nim wzorowany na powozie konnym. Trasa rally prowadzi między innymi przez malowniczą miejscowość kąpielową Oxnard, gdzie Peter Mullin, kolekcjoner Bugatti, kazał wybudować prawdziwą świątynię motoryzacji w stylu art déco. Tylko Fiacre señory Baldanzy, prawdziwy rarytas wśród zabytkowych automobili, jest w stanie dotrzymać kroku zbiorom najsłynniejszego pasjonata Bugatti wśród kolekcjonerów oldtimerów. W położonym w pobliżu muzeum samochodów Petera Mullina stoi podobny samochód. Siedemdziesięciolatek na przedsiębiorstwie inwestycyjnym i niezliczonych udziałach w różnych firmach zbił miliardowy majątek, który od wielu lat lokuje w starociach. Muzeum Mullina ma trzysta eksponatów i jest jednym z pięciu największych prywatnych muzeów motoryzacyjnych na świecie. Zbiory obejmują wyłącznie auta francuskich producentów z lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku, przede wszystkim Bugatti, ale także dawno zapomniane marki, jak Voisin, Delahaye i Talbot. Te francuskie kreacje ze swymi eleganckimi, zaokrąglonymi nadwoziami reprezentują złoty wiek motoryzacji.

Mullin wydaje dziś przyjęcie na cześć amerykańskiego klubu Bugatti dla grona wybrańców. Madame Baldanza jako jedyna może zaparkować w pięknym garażu kolekcjonera. Pozostali muszą zostawić swoje wozy na zewnątrz.

– To zupełnie wyjątkowe auto – tłumaczy Mullin – typ 40, który Jean Bugatti zbudował w 1927 roku w prezencie dla swojej młodszej siostry Lydii. Fiacre z moich zbiorów, typ 44, ma większy silnik, osiem cylindrów, ale identyczny design. To historyczny moment, gdy te dwa samochody stoją tu obok siebie.

W muzeum Mullina stoi w rzędzie dwadzieścia pięć modeli Bugatti, oczywiście są między nimi typy 35 i 37. Jürg König czuje wielkie przejęcie na widok tylu wspaniałych samochodów.

– Jestem zdziwiony, że w Ameryce, gdzie nie ma zbyt wielu przejawów kultury europejskiej, marka Bugatti jest tak doceniana – mówi. – A wystawa Petera Mullina jeszcze bardziej ją rozsławia. Uważam, że to cudowne.

Mullin przykłada wagę do wszystkiego, co najlepsze w samochodach. W jego muzeum stoi najdroższe auto, jakie dotychczas zostało sprzedane na aukcji. Bugatti 57 SC Atlantic z 1936 roku, które Mullin wylicytował w 2009 roku za okrągłe trzydzieści pięć milionów dolarów. To perfekcyjnie odrestaurowany designerski eksponat o opływowych kształtach. Poprzedni właściciel w latach siedemdziesiątych zapłacił za niego pięćdziesiąt dziewięć tysięcy dolarów. Oprócz Atlantica milioner posiada także najdroższy na świecie wrak samochodu: Bugatti Brescia, który przez siedemdziesiąt trzy lata leżał na dnie jeziora Lago Maggiore. W roku 2009 został wydobyty przez klub płetwonurków, a później sprzedano go na aukcji charytatywnej. Za ten rozpadający się pojazd Mullin zapłacił dwieście trzydzieści tysięcy euro. Obecnie w niezmienionej formie stoi w jego muzeum. Dla entuzjasty Bugatti wrak jest „bez wątpienia dziełem sztuki”.

– Bo jak inaczej można nazwać coś – pyta Mullin – co Ettore Bugatti rozpoczął, a matka natura dokończyła? Dla mnie to najpiękniejsze dzieło sztuki na całej planecie.

W wyższych kręgach kolekcjonerów oldtimerów właściciel posiadłości jest znanym i lubianym, gościnnym gospodarzem. W swoim muzeum chętnie organizuje wesołe imprezy, na których zjawiają się setki zaproszonych gości we francuskich stylowych strojach. Dzisiejszego wieczoru przyjęcie odbędzie się w stylu art déco z lat dwudziestych. Uroczysta kolacja z okazji pięćdziesiątej rocznicy klubu Bugatti. Wykwintni uczestnicy rally Bugatti wraz z setką innych gości zasiadają przy długich stołach przykrytych obrusami w czerwono-białą kratkę. Potrawy serwowane są w bezpośrednim sąsiedztwie starych aut. Pełen savoir-vivre.

– Spełniło się moje wielkie marzenie – zachwyca się Mullin. – Siedzimy w naszym muzeum art déco, w otoczeniu tych wszystkich wspaniałych francuskich automobili z lat dwudziestych i trzydziestych. Świętujemy na cześć całej twórczości art déco, przy czym w centralnym punkcie znajdują się samochody. Co najmniej dwadzieścia pięć lat o tym marzyłem.

Laguna Seca to kolejny high light na rally. Na legendarnym wyścigu spotykają się entuzjaści samochodów sportowych. Naturalnie nie brakuje tu uczestników rally z ich automobilami Bugatti Grand Prix z lat dwudziestych i trzydziestych. To najbardziej odpowiednia okazja do prezentacji późniejszego potomka tej firmy: Veyron Super Sport, najszybszy seryjny pojazd na ziemi. Auto dla wszystkich pasjonatów koni mechanicznych, którym zwykły Veyron wydaje się zbyt wolny. Jego cena to dwa miliony euro. Bugatti zbuduje jedynie czterdzieści egzemplarzy tej wersji, a pierwszych dwadzieścia zostało już sprzedanych. Czarno-pomarańczowy pocisk zostawił daleko w tyle bajeczną granicę mocy. Zamiast nędznych tysiąca jeden koni mechanicznych nowa wersja ma ich tysiąc dwieście. Najwyższy czas. Jak inaczej Veyron mógłby pobić rekord prędkości w kategorii samochodów drogowych? Czterysta trzydzieści jeden kilometrów na godzinę. Lot koszący na zerowej wysokości.

Podczas bicia rekordu prędkości za kierownicą modelu Super Sport siedział były kierowca Formuły 1, Pierre-Henri Raphanel, który w następujący sposób tłumaczy sens całego przedsięwzięcia:

– Jeśli zamierza się jedynie zbudować najszybsze auto świata, pracuje się dokładnie pod tym kątem. Tymczasem my chcieliśmy skonstruować samochód dla klienta, samochód miejski, o którym ludzie będą rozmawiali. Z takim założeniem postanowiliśmy spróbować pobić rekord. Kierujemy się bardzo konkretną filozofią. O wiele trudniej jest ustanowić rekord świata normalnym samochodem drogowym niż autem zbudowanym tylko w tym celu.

Nie trzeba tego rozumieć. Wolfgang Schreiber, ówczesny szef działu technicznego Bugatti, uzupełnia:

– W efekcie firma Bugatti pomogła nam (Volkswagenowi) rozwiązać wiele kwestii technologicznych, co w sumie stanowiło jeden z założonych celów. Gdy doktor Piëch zdecydował się kupić tę markę, chodziło również o to, by pokazać możliwości technologiczne koncernu i powiązać je z konkretnym źródłem. To właśnie jest zadanie Bugatti i naturalnie jego blask pada również na inne nasze projekty.

Po prezentacji wersji Super Sport w centrum uwagi znów znajdują się stare modele Bugatti. Wyścig obejmuje dziesięć okrążeń. Nigdy dotychczas nie było tak stylowych zawodów Bugatti. Dziesięć historycznych aut wyścigowych Grand Prix i Veyron Super Sport, który musi się naprawdę ogromnie hamować. Nikt się nie ściga, samochody powoli paradują. Wszystkie oldtimery razem wzięte mają dopiero taką moc silnika jak bolid o dwustu koniach mechanicznych.

Wyścig Bugatti stanowi wstęp do Monterey Car Week, celebrowanego co roku w sierpniu na wybrzeżu kalifornijskim. Punktem kulminacyjnym tygodnia maniaków samochodów jest Concours d’Elegance w Pebble Beach. Na tę paradę piękności wpuszczane są oldtimery i ich właściciele jedynie za zaproszeniem.

Zjeżdżają tu bogaci zapaleńcy samochodowi z całego świata, wielu przylatuje nawet własnymi samolotami. Kobiety mają na głowach szczególny rodzaj kapeluszy, które na co dzień można zobaczyć jedynie w Ascot. Klasyczne egzemplarze na czterech kółkach służą co najwyżej autoprezentacji wytwornej publiczności. Zapach smaru i brudne ręce są tu zakazane.

Odpowiednia sceneria do publicznego występu Veyrona. Podobnie jak cała atmosfera przed ekskluzywnym hotelem The Lodge, napuszony elegant o wielkiej mocy sprawia wrażenie przybysza z innych czasów. Tymczasem przyszłość stoi tuż za rogiem. Porsche 918 Spyder. Arnold Schwarzenegger, ówczesny gubernator Kalifornii, osobiście ogląda nieduży sportowy samochód z Zuffenhausen. To również jeden z Volkswagenów, w szerokim znaczeniu tego słowa. Dzięki napędowi hybrydowemu jest dodatkowo autem ekologicznym. Schwarzenegger siada za kierownicą. W takim Porsche nawet gubernator z ekologicznymi upodobaniami chętnie pozuje do zdjęcia.

W Pebble Beach nie mogłoby zabraknąć również Jaya Leno, legendy talk-shows. Zdecydowanym krokiem zmierza w kierunku nowego Porsche. Ten samochodowy fanatyk na swoim Tonight Show zarobił miliony, które lokuje w imponującą kolekcję oldtimerów. Najprawdopodobniej sam dokładnie nie wie, ile samochodów znajduje się w jego posiadaniu, w każdym razie są ich setki. Między innymi co najmniej dwa Porsche: jeden model 356 oraz Carrera GT. Tymczasem milioner zaczął wykorzystywać swoje hobby jako dodatkowe źródło zarobku. Prowadzi portal internetowy, na którym koncerny samochodowe chętnie zamieszczają swoje reklamy, pisze artykuły do magazynów motoryzacyjnych, przeprowadza jazdy testowe dla telewizji i moderuje imprezy z oldtimerami oraz targi motoryzacyjne. Jest rzeczą oczywistą, że zebranym dziennikarzom może powiedzieć kilka słów na temat prezentowanego srebrnoszarego Porsche przyszłości.

– To najbardziej imponujące auto obecnego dziesięciolecia – uważa Leno. – Nikt oprócz Porsche czegoś takiego nie robi. Dlaczego wszyscy pozostali zawsze robią to samo?

No właśnie – dlaczego? Na to pytanie nikt z zebranych nie potrafi udzielić odpowiedzi. Model 918 Spyder to pierwsze Porsche wyprodukowane pod skrzydłami Volkswagena. Uosabia sobą koncepcję sukcesu, dzięki której Volkswagen zamierza stać się największym koncernem samochodowym na świecie: w każdej klasie dla każdego coś się znajdzie. Veyron dla fanatyków koni mechanicznych, a hybrydowy Porsche dla tych, którym ciąży sumienie.

– Właśnie to jest w Porsche najpiękniejsze, zawsze idzie o krok dalej – mówi moderator. – To auto jest ładne, bardzo kompaktowe. Jeśli się nie wie, co to jest, myśli się: po prostu szybki samochód. To tak jak z wegetariańskim burgerem. Wygląda jak hamburger, ale gdy się skosztuje, smakuje inaczej. To auto wygląda jak hamburger i smakuje jak hamburger. A do tego posiada związki odżywcze wegetariańskiego burgera… O ile to w ogóle ma jakiś sens.

Następnie Leno ściska dłonie, które udało mu się dosięgnąć, po czym znika.

Jeśli już musi być ekologicznie, to proszę przynajmniej o mięsną wkładkę. Ten zielony Porsche ma w 2013 roku wejść na rynek. Będzie kosztował około siedmiuset pięćdziesięciu tysięcy euro. Prawdziwa okazja w porównaniu z Veyronem. Ale za to Porsche ma jedynie siedemset koni mechanicznych.

Tymczasem w Pebble Beach ludzie wolą oddawać się wspomnieniom o dawnych dobrych czasach, gdy w Teksasie tryskała jeszcze z ziemi ropa, a galon benzyny kosztował kilka centów i nikt nie musiał sobie poważnie łamać głowy nad napędem hybrydowym, ani nad żadnymi innymi nowomodnymi bzdurami. Podczas Concours d’Elegance na pedantycznie wypielęgnowanym trawniku premiowane są oldtimery we wszystkich kategoriach. Najpiękniejszy, najrzadszy, najlepiej odrestaurowany i tak dalej, i tak dalej. Nagroda w konkurencji piękności to coś więcej niż tylko prestiżowe zwycięstwo. Dzięki nagrodzie automatycznie wzrasta rynkowa wartość wybranego pojazdu. Ten fakt nie jest bez znaczenia, milionerzy bowiem dodatkowo traktują oldtimery jako pewną lokatę kapitału, szczególnie w czasach, gdy nie można już polegać na zyskach z akcji. Kurs Bugatti kształtuje się podobnie jak kurs ropy: w długoterminowej prognozie cena może tylko wzrosnąć.

Gdy Piëch kupił Bugatti, nie zanosiło się jeszcze na kryzys na rynku nieruchomości, katastrofę klimatyczną ani program Hartz IV[66].

– Należy pamiętać, że w latach dziewięćdziesiątych nagle wszystko stało się możliwe – mówi dawny menadżer Volkswagena, Daniel Goeudevert. – Wówczas w Niemczech ukazywały się książki o takich tytułach jak Zostań milionerem! Projekty Bugatti, czy Bentleya, który, swoją drogą, jest pięknym samochodem, były dokładnie wpasowane w tamten czas. Dziś można sobie z tego drwić, ale wtedy wszystko było jak najbardziej na miejscu.

AFERA BURDELOWA W VOLKSWAGENIE – UPADEK DWÓCH SUPERGWIAZD

Piëch potrafił też inaczej. Przechodząc ze stanowiska prezesa zarządu do rady nadzorczej Volkswagena, wizjoner wykonał pożegnalny ukłon w kierunku czerwono-zielonej koalicji[67]. Auto spalające jeden litr paliwa na sto kilometrów umożliwiło każdemu skrytemu przeciwnikowi samochodów głosującemu na partię Zielonych zawarcie pokoju z przemysłem motoryzacyjnym. Zamiast tysiąca jeden koni mechanicznych, jak w Bugatti, nowy dwuosobowy wehikuł posiadał ich zaledwie osiem i pół, miał lekką budowę i dzięki opływowym kształtom przypominającym kształt cygara wyglądał niby reinkarnacja skutera z kabiną firmy Messerschmitt z lat pięćdziesiątych. Siedzenia nie były ustawione obok siebie, tylko jedno za drugim. Pożegnalna podróż wiodła z Wolfsburga do Hamburga i prowadziła na walne zgromadzenie akcjonariuszy w Centrum Kongresowym. Średnie zużycie paliwa na tej liczącej dwieście trzydzieści siedem kilometrów trasie wyniosło osiemdziesiąt dziewięć setnych litra na sto kilometrów, przy średniej prędkości siedemdziesięciu jeden i pół kilometra na godzinę. Cel został osiągnięty. Piëch jechał razem ze swym następcą, Berndem Pischetsriederem. On z przodu, Pischetsrieder z tyłu. Już samo zajęcie miejsca za kierownicą jasno świadczyło o tym, że Piëch nie zamierzał tak po prostu wypuścić sterów z rąk.

W roku 2002 Peter Hartz, członek zarządu do spraw personalnych, był jeszcze gwiazdą, jednakże jego sława jako człowieka mocno zaangażowanego w kwestie społeczne zaczęła wkrótce podupadać. Hartz miał doradzać kanclerzowi Schröderowi przy od dawna koniecznej zmianie polityki socjalnej i opracować odpowiednie modele mające na celu zwalczenie dużego bezrobocia. Przy udziale mediów w Katedrze Francuskiej na berlińskim placu Gendarmenmarkt przekazał swojemu zleceniodawcy propozycje komisji nazwanej od jego nazwiska. Polityka z wyższymi święceniami.

Gerhard Schröder, „towarzysz grubych ryb”, zalecił swoim socjaldemokratom politykę ukierunkowaną na bezkompromisowe wsparcie przedsiębiorstw, nie bacząc na jakiekolwiek protesty. Tymczasem owa zażyła solidarność z przedstawicielami kapitału rozgniewała tych, którzy nie mogli uczestniczyć w nowym rozkwicie. W ten sposób nowe koncepcje Hartza stały się w republice świeżą kością niezgody. Niemcy ponownie przeżywały poniedziałkowe demonstracje, podobnie jak kiedyś, przed zburzeniem muru w NRD, program Hartz IV stał się zaś synonimem ubóstwa i zrównania z ziemią systemu opieki socjalnej.

8 lipca 2005 roku zakończyła się kariera Petera Hartza. Legła w gruzach na skutek pewnej niesmacznej afery, skandalu, który nosił w sobie wszelkie znamiona kryminału, obejmującego swym zasięgiem gospodarkę i związki zawodowe. Zamieszanie powstałe wokół afery łapówkowej w Škodzie, czeskiej spółce córce Volkswagena, szybko przerodziło się w kryzys całego koncernu. Oprócz fikcyjnych firm chodziło również o milionowe łapówki, luksusowe prostytutki i seks podróże szefa rady zakładowej do Brazylii i innych dalekich krajów. I jak wkrótce miało się okazać, nie szło jedynie o jego osobę. Rozrywki z ekskluzywnymi prostytutkami dział personalny Volkswagena opłacał za pośrednictwem nieoficjalnych kont. Klaus-Joachim Gebauer, menadżer do spraw personalnych, pełnił w koncernie rolę animatora, który organizował podróże na zamówienie i rezerwował prostytutki. Gebauer był bezpośrednim podwładnym dyrektora personalnego Hartza, nie musiał jednak nikomu tłumaczyć się z wydatków. Istniało uzasadnione podejrzenie, że za pomocą milionów, które przez lata zostały przehulane, zarząd kupował sobie przychylność rady zakładowej. Afera zakończyła się niesławnym odejściem jej szefa, Klausa Volkerta, a także Petera Hartza. Dwóch ludzi poszło na dno – rzadko się zdarza, by ktoś tak szybko i tak nisko upadł.

Dla podtrzymania dobrego humoru rady zakładowej dyrektor personalny Hartz kazał założyć specjalne konto, z którego hojną ręką finansowano luksusowe wyjazdy na Copacabanę i w inne znane miejsca na świecie. Członkowie rady zakładowej, przede wszystkim Klaus Volkert, ale również inni wtajemniczeni, jak Peter Hartz czy Klaus-Joachim Gebauer, mogli bez ograniczeń dysponować tym kontem i fundować sobie seks, szampana i luksusowe apartamenty z kasy Volkswagena. Dokonując płatności przez konto 1860, Gebauer nie musiał przedkładać żadnych rachunków. Wystarczyło przedstawić pokwitowanie z adnotacją: „na cele łączonej komisji zakładowej”.

– Niespodziewanie wychodzi na jaw, że taki system funkcjonował przez dziesięciolecia – wyjaśnia Dietmar Hawranek, ekspert samochodowy w dziale gospodarczym magazynu „Der Spiegel”. – W tej sprawie nałożyły się na siebie trzy punkty. Zarząd szedł na rękę członkom rady zakładowej w kwestii wynagrodzeń; w każdym razie Volkert był opłacany tak, jak żaden inny szef rady zakładowej w Niemczech. Wolfsburg, gdzie w wyniku racjonalizacji nie zlikwidowano miejsc pracy, mimo że był na to najwyższy czas, cieszył się szczególnymi względami, a ostatecznie za pomocą tych burdelowych płatności członkowie rady zakładowej zostali całkowicie uzależnieni i podporządkowani.

Hawranek od lat pisze artykuły branżowe a na piętrach zajmowanych przez zarządy koncernów samochodowych orientuje się jak żaden inny dziennikarz. Obserwował aferę Lopeza i ekspansję koncernu Volkswagena, gdy stawał się globalnym graczem, fuzję Daimlera i Chryslera, i nieudane przejęcie Rovera przez BMW. Ale nawet on nie podejrzewałby, że akurat w Volkswagenie, wzorcowych zakładach partnerstwa społecznego, istniało grzęzawisko chciwości i megalomanii. Konkluzja Hawranka jest następująca:

– To ewidentny rezultat układu sił.

Kto w następnych dniach po wykryciu skandalu chciał spotkać wpływowego niegdyś szefa rady zakładowej, musiał go odwiedzić w domu. Dawny luksusowy turysta nie odważył się wyjść na ulicę. Pewien reporter z programu Spiegel TV zadzwonił do jego drzwi, a Volkert otworzył w domowym ubraniu.

– Dzień dobry, panie Volkert!

– Proszę dać mi spokój!

– Co może pan powiedzieć o zarzutach, które panu postawiono?

Jednakże drzwi zostały już zamknięte.

A przecież niejedno należałoby wyjaśnić. Przez długie lata prezes rady zakładowej koncernu w naturalny sposób obracał się w świecie dyrektorów. Przed zaufanymi współpracownikami przechwalał się:

– Wystarczy jeden telefon, by przygotowano dla mnie firmowy samolot.

W podróży Volkert mógł korzystać z systemu rozliczeniowego stworzonego przez szefa działu personalnego, zapewniającego mu niemal nieograniczony dostęp do diet. Nawet kontrolerzy ksiąg rachunkowych koncernu nie mieli prawa wglądu w te dane.

– Być może zaczęło się kiedyś od jakiejś drobnostki, a później cała historia wymknęła się z rąk i nikt nie miał nad nią kontroli – przypuszcza Daniel Goeudevert, dawny dyrektor Volkswagena. – Przy takich okazjach zawsze jest ktoś, kto daje, i ktoś, kto bierze. Jeśli odbiorca nagle się uzależni i mówi, że chce jeszcze więcej, istnieje tendencja, by powiedzieć po prostu: „Dostaniesz, dlaczegóż by nie”. Obie strony ponoszą odpowiedzialność za tę sytuację.

Chodziło o to, czy rada zakładowa była przekupna. Czy restrukturyzacja koncernu tylko dlatego przebiegła tak sprawnie, że Volkert, podobnie jak kilku innych członków rady zakładowej, nie miał innego wyjścia, jak tylko zgodzić się na wszystkie żądania zarządu? Czterodniowy tydzień pracy, kontrowersyjna luksusowa strategia Piëcha w sprawie Bentleya, Lamborghini i Bugatti – wszystkie te decyzje zostały podjęte w ścisłym porozumieniu z radą zakładową. Bliskie porozumienie między kapitałem a pracą, czasami aż nazbyt bliskie. Klaus-Joachim Gebauer, szef animatorów z działu personalnego, twierdzi dzisiaj, że tylko wypełniał polecenia:

– To było moje zadanie. Dbać o to, by rada zakładowa była zadowolona, co ułatwiało załatwianie pewnych spraw, procesy głosowania.

Najwidoczniej jego obowiązki obejmowały również dyskretne wynajmowanie mieszkań, w których w pojedynkę, czy też w gronie partnerów społecznych, spotykano się z prostytutkami.

Gdy w 2005 roku sprawa nabrała rozgłosu, starano się naprędce znaleźć kozła ofiarnego. Gebauer miał zebrać razy, ale się nie udało. Gebauer zaczął mówić i powiadomił o skandalu opinię publiczną. W owym czasie Volkswagen zaprezentował właśnie nowy kabriolet Eos, chociaż w kontekście tego, co na temat panujących w przedsiębiorstwie obyczajów wyszło na jaw, właściwszą nazwą dla niego byłby chyba „Eros”. Prostytutki świadczące usługi na rzecz członków rady zakładowej po raz pierwszy opłacono w połowie lat dziewięćdziesiątych. Z biegiem czasu usługi tych pań zaczęto automatycznie wliczać do ramowego programu podróży niektórych przedstawicieli pracobiorców – żeby nie powiedzieć, że stanowiły one właściwie punkt kulminacyjny wyjazdów. W prokuratorze Gebauer zeznał, że cele światowych podróży ustalał w ścisłym porozumieniu z Volkertem. Jednocześnie szef rady zakładowej strategicznie planował udział prostytutek, starając się włączyć w proceder jak najwięcej członków rady. Volkert miał też jakoby decydować, którzy z uczestniczących w podróży kolegów zaliczani byli do grupy uprzywilejowanych. Na pewno należało do niej czterech innych członków rady. Trzech z nich, podobnie jak Volkert, było członkami rady nadzorczej Volkswagena, która miała za zadanie kontrolować zarząd. Zarząd, który podczas wyjazdów spełniał każde ich życzenie.

– A więc po pierwsze, rachunki za hotel i wszystko, z czego tam korzystali. Minibar, płatna telewizja, jedzenie i tak dalej – opowiada Klaus-Joachim Gebauer w wywiadzie. – Następnie po części prezenty, które członkowie rady zakładowej przywozili swoim małżonkom. Wszystkie koszty związane z prostytutkami. Dodatkowe świadczenia, z uwagi na fakt, że Volkert miał przyjaciółkę, która często nam towarzyszyła. Prowadziła królewskie życie. Wystarczyło, że wypowiedziała jakieś życzenie, a natychmiast wszystko dostawała. Wszystko, co można by sobie wyobrazić.

Od września 2000 roku kochanka Volkerta, Adriana B. z São Paulo, była na liście płac Volkswagena. Dziennikarka otrzymała zadanie prowadzenia wspieranych przez radę zakładową z Wolfsburga projektów na rzecz dzieci ulicy w Brazylii. Jak ustalili później rewidenci z KPMG[68], od września 2000 roku do grudnia 2004 roku Volkswagen wypłacił jej w sumie trzysta dziewięćdziesiąt dziewięć tysięcy euro, w ramach których najprawdopodobniej powstało jednie pięć filmów DVD związanych z projektem społecznym rady zakładowej. Według szacunków KPMG godziwe honorarium za tę pracę wynosiłoby od czterdziestu do sześćdziesięciu tysięcy euro. Przez całe lata Volkert kazał wozić swoją przyjaciółkę samolotem do Barcelony, Paryża czy Berlina, by spędzić z nią tam kilka dni. Na przykład prokuratorom udało się ustalić, że w 2003 roku odbyli następujące podróże:

8–18 stycznia 2003: Volkert i B. w Indiach.

20–21 lutego 2003: Volkert i B. w Pradze.

2–5 marca 2003: Volkert i B. w Genewie (Salon Motoryzacyjny).

Kwiecień 2003: Volkert i B. w Lizbonie (Prezydium Europejskiej Rady Zakładowej).

W tym czasie jedna noc w Casablance.

4–8 sierpnia 2003: Volkert i B. w Dubrowniku.

16–18 września 2003: Volkert i B. w Pradze (Prezydium Światowej Rady Zakładowej).

28–30 października 2003: Volkert i B. w Lizbonie (Posiedzenie Europejskiej Rady Zakładowej).

27 listopada do 5 grudnia 2003: Volkert i B. w Paryżu (Łączna komisja zakładowa).

Wszystko na koszt koncernu Volkswagena. Najczęściej kochanka Volkerta leciała na miejsca kolejnych spotkań z São Paulo przez Frankfurt. Początkowo latała klasą biznesową, później pierwszą. Według ustaleń rewidentów z KPMG, koncern wydał w sumie milion euro na podróże Adriany B., umowy doradcze i filmy nakręcone przez przyjaciółkę Volkerta.

– Nie jestem prostytutką – mówi Adriana B. – ale pracowałam dla Volkswagena.

Cała historia wyszła na jaw, gdy Bernd Pischetsrieder, ówczesny szef koncernu, na początku 2004 roku dowiedział się o kompromitującym wystąpieniu menadżera do spraw personalnych Gebauera. Dyrektorka pewnego berlińskiego hotelu poskarżyła się, że pijany Gebauer przebiegł przez lobby, trzymając w ramionach ledwo ubraną kobietę. Gdy dyrektorka hotelu poprosiła go później o wyjaśnienie, zagroził, że koncern Volkswagena nie zarezerwuje u niej już nigdy żadnego pokoju.

Wtedy Pischetsrieder zażądał od Hartza, by ten zwolnił menadżera. Jednakże Hartz i Volkert postarali się, by Gebauer mógł zostać. Pischetsrieder dał się przekonać. Rok później wewnętrzna kontrola wykazała, że Gebauer i dyrektor personalny Škody, Helmut Schuster, mieli udziały w pewnym przedsiębiorstwie w Pradze, które chciało robić interesy z Volkswagenem. Teraz Pischetsrieder obstawał przy zwolnieniu Gebauera i Schustera. Prezes zarządu Volkswagena powiedział wówczas, że „nie ma zamiaru zamiatać czegokolwiek pod dywan”.

W trakcie wyjaśniania afery sam dyrektor personalny Peter Hartz coraz bardziej pogrążał się w gmatwaninie seksu, luksusu i kłamstw. Niedługo okazało się, że i on czerpał z rogu obfitości Volkswagena, włącznie z korzystaniem z usług prostytutek.

Zarzut malwersacji: oskarżony Hartz w drodze do sądu, 2007.

– Peter Hartz miał wolną rękę, swobodnie dysponował pieniędzmi – mówi Klaus-Joachim Gebauer. – Inni dyrektorzy ani prezesi zarządu nie chcieli nawet wiedzieć, co dokładnie robił. Poza tym nie musieli wiedzieć.

Po ujawnieniu skandalu w gazecie „Bild” miały się ukazać odpowiednie materiały. Wczesnym wieczorem Peter Hartz zadzwonił do znajomego dziennikarza i zapytał go, czy nie mógłby interweniować u szefostwa redakcji dziennika i skłonić go do wycofania artykułu. Rozmówca, niezatrudniony w wydawnictwie Springera, odpowiedział, że to niemożliwe. Poza tym najbliższe wydanie było już prawdopodobnie wydrukowane. Na to Hartz miał spytać, czy nie dałoby się wykupić całego jutrzejszego nakładu gazety „Bild”.

– Na to nie starczyłoby wszystkich pańskich pieniędzy, ani moich – odparł rozmówca, radząc, by Hartz raczej przygotował żonę na czekającą ją tytułową historię w „Bildzie”. Tego samego dnia wieczorem ochrona zakładowa Volkswagena w Wolfsburgu odebrała Hartzowi pistolet.

W trakcie procesu przed sądem krajowym w Brunszwiku Ferdinand Piëch został wezwany tylko w roli świadka. Nie zdołano mu udowodnić, że wiedział o nieprawidłowościach w firmie. Oskarżonym postawiono zarzuty z paragrafu 266 kodeksu karnego, dotyczące sprzeniewierzenia mienia i pomocnictwa w sprzeniewierzeniu, za które przewiduje się kary do pięciu lat pozbawienia wolności. Peter Hartz został skazany 25 stycznia 2007 roku na karę dwóch lat pozbawienia wolności w zawieszeniu oraz grzywnę w wysokości pięciuset siedemdziesięciu sześciu tysięcy euro, odpowiadającą trzystu sześćdziesięciu dziennym stawkom po tysiąc sześćset euro. Klaus-Joachim Gebauer został skazany 22 lutego 2008 roku na rok więzienia w zawieszeniu. Tego samego dnia Klaus Volkert za podżeganie i pomocnictwo w sprzeniewierzeniu oraz naruszenie ustawy regulującej strukturę przedsiębiorstw otrzymał karę pozbawienia wolności w wymiarze dwóch lat i dziewięciu miesięcy. W maju 2012 roku sąd rejonowy w Wolfsburgu uniewinnił Adrianę B., brazylijską kochankę Volkerta, od zarzutu sprzeniewierzenia. Ale nie był to jeszcze prawny koniec afery. Prokuratura zamierzała zaskarżyć ten wyrok, żądając roku więzienia w zawieszeniu.

– W tego typu koncernie musiało się coś podobnego wydarzyć. Albo członkowie rady zakładowej dostają zbyt wygórowane wynagrodzenia, albo idzie im się na rękę w jakiś inny sposób – mówi redaktor „Spiegla” Hawranek. – Można powiedzieć, że to jest ta ciemna strona, przekleństwo wiszące nad koncernem Volkswagena w związku z udziałami państwa.

Piëch wyszedł ze skandalu bez uszczerbku. Rada zakładowa jako instytucja również. Natomiast w koncernie Volkswagena powinny niedługo powstać nowe stosunki własnościowe.

POKER O WŁADZĘ: KTO KOGO PRZEJMIE?

Tymczasem Porsche wyszło z tarapatów i przedsiębiorstwo znów zaczęło odnotowywać zyski. W połowie lat dziewięćdziesiątych reformy Wiedekinga zaczęły przynosić owoce także w postaci nowych modeli samochodów. W lecie 1996 roku wszedł na rynek Boxster, Porsche dla ludzi o mniej zasobnym portfelu – jego wersja podstawowa kosztowała siedemdziesiąt sześć tysięcy marek. Sprzedawał się doskonale, już w pierwszym roku zakupiono prawie szesnaście tysięcy egzemplarzy auta. 15 lipca 1996 roku w Zuffenhausen zszedł z taśmy milionowy Porsche.

Rok później wypuszczono na rynek nową edycję modelu Porsche 911. Tym razem naprawdę zerwano z tradycją. Nowy typ 996 zamiast powietrzem chłodzony był wodą. Ale silnik pozostawiono z tyłu, a i karoseria miała taką samą linię jak stary Porsche 911, dzięki czemu widać było kontynuację dawnych wzorców. Był tym samym samochodem co 911, z tym że dostosowanym do obecnych czasów. Silnik Garbusa w starym Porsche osiągnął już wiek muzealny. Jeszcze pięć lat wstecz podobna rewolucja techniczna oznaczałaby niechybnie dla firmy ruinę. Dla tradycjonalistów wśród fanów Porsche zawaliłby się świat ich marzeń. Lecz teraz wszystko wskazywało, że będzie to sukces. Zwycięstwo uskrzydliło Porsche, przedsiębiorstwo zdobyło krąg nowych klientów, zupełnie niezwiązanych z historią firmy. W tej sytuacji można było nawet przeboleć fakt, że przód nowego Porsche 911 był uderzająco podobny do tańszego Boxstera. Chcąc zaoszczędzić na kosztach, w obydwu modelach zastosowano wiele identycznych części, co uległo zmianie dopiero wraz z nowym pokoleniem modelu 911, który na nowo powrócił do tradycjonalnych form.

Powrót na drogę sukcesu: Wendelin Wiedeking i Ferry Porsche podczas uroczystości z okazji milionowego Porsche, w towarzystwie Erwina Teufla, ówczesnego premiera kraju związkowego Badenii-Wirtembergii.

27 marca 1998 roku był dniem, który podzielił historię domu Porsche na dwa okresy: przed i po. Tego piątku zmarł Ferry Porsche, osiemdziesięcioośmioletni patriarcha firmy, który przez pół wieku wpływał na rozwój przedsiębiorstwa. Zakończenie pewnej epoki. Zrządzeniem losu w dniu śmierci Ferry’ego Porsche w Zuffenhausen zszedł z taśmy ostatni chłodzony powietrzem Porsche 911. Tym samym wysłużyła się podstawowa konstrukcja Garbusa, zaprojektowana przez starego profesora Porsche, a udoskonalona przez jego syna i wnuków. Teraz do głosu doszło trzecie pokolenie.

Ferry Porsche i Louise Piëch mieli po czworo dzieci, które szykowały się do objęcia spadku. Z jednej strony bracia noszący rodowe nazwisko: Ferdinand Alexander, Gerhard, Hans-Peter i Wolfgang Porsche, z drugiej zaś kuzyni o nazwisku Piëch: Louise Dexter-Piëch, Ernst, Ferdinand i Hans Michael Piëch. Od czasu afery „Ernst-Fall”, gdy obie gałęzie rodu uratowały pakiet akcji Ernsta Piëcha przed sprzedażą pewnemu arabskiemu inwestorowi, udziały rodziny Porsche wynoszą 53,7 procent, a Piëchów 46,3 procent akcji zwykłych. W dalszym ciągu obowiązywało postanowienie z 1971 roku, zgodnie z którym żaden z Porschów ani żaden z Piëchów nie mógł się aktywnie angażować we wspólne przedsiębiorstwo. Wszystko szło doskonale. W fotelu prezesa zarządu zasiadał pewnie Wendelin Wiedeking, przewodniczącym rady nadzorczej był Helmut Sihler, dawniejszy szef zarządu w firmie Henkel, który tymczasem został również prezesem rady nadzorczej Deutsche Post[69] i Telekom.

Wraz z wprowadzeniem nowych modeli aut firma zaczęła doskonale prosperować.

– Z Wiedekingiem zaczął się zupełnie nowy świat – mówi Manfred Jantke, dawny szef działu sportowego Porsche i szef działu PR. – Zarabianie, generowanie zysków, to było jego motto. Każdy ma jakieś cele. A jego namiętnością było osiąganie zysków. Co roku chciał prezentować coraz lepsze wyniki. A te przecież i tak zapierały dech w piersiach.

W roku gospodarczym 1997/1998 obroty ze sprzedaży serii modeli Porsche 911 i Boxster osiągnęły prawie pięć miliardów marek, zysk przed opodatkowaniem wynosił trzysta dwadzieścia cztery miliony marek, czyli dwa razy tyle, co rok wcześniej. W kolejnym roku zysk przed opodatkowaniem wyniósł siedemset milionów euro. Kolejne podwojenie przychodów. Ponieważ w przeciwieństwie do innych przedsiębiorstw właściciele Porsche realizowali tylko niewielkie wypłaty dywidend, udział kapitału własnego był tu wyjątkowo wysoki, zaś zadłużenie, w porównaniu z innymi międzynarodowymi koncernami, bardzo niskie. Przedsiębiorstwo zdrowe jak ryba, z coraz bogatszym zapleczem finansowym.

Zerknięcie przez ramię: Ferry Porsche przed portretem swojego ojca, 1984.

Sprzedaż również osiągnęła rekordowe rozmiary. W latach 1998–1999 sprzedano prawie czterdzieści cztery tysiące pojazdów i zdawało się, że wzrostowi nie będzie końca. Raptem zakłady w Zuffenhausen okazały się za ciasne, chociaż jeszcze trzy lata wcześniej firma starała się utrzymać przy życiu, przyjmując zewnętrzne zamówienia. Obecnie Porsche samo zlecało montaż innym firmom. Część produkcji Boxstera została przeniesiona do fińskiej firmy Valmet. Porsche ostatecznie dobijał do czołówki.

Podobnie jak nowy szef zarządu. Ruszał z kopyta i bezpardonowo parł naprzód, co najmniej tak samo zarozumiale i głośno jak jego wyścigowe samochody, które znów stały się obiektem pożądania. Żadna strategia nie jest bardziej skuteczna niż sukces. Swojego pierwszego dużego wywiadu trzydziestodziewięcioletni wówczas Wiedeking udzielił jako rzecznik zarządu właśnie dla magazynu „Penthouse”, fachowego pisma zajmującego się kwestiami stosunków szczególnego rodzaju. W artykule pod tytułem Boss Porsche w teście zderzeniowym – śmierć ograniczeniom prędkości, niech żyje mit! Wiedeking pojechał na pełnym gazie. Wszystkim się po trosze oberwało: Japończykom („nigdy nie dościgną naszego mitu”), bankowi Bundesbank („uniemożliwia rozwój”), politykom („całkiem zapomnieli, jak się prowadzi samochód. Potrafią tylko powiedzieć kierowcy, żeby przycisnął gaz do dechy”), a także menadżerom („wystarczy, by zeszli ze swoich wydeptanych ścieżek, a sprostaliby wyzwaniom”).

Wiedeking w drodze na szczyt: raz myślał o założeniu własnego banku Porsche, innym razem chciał rozpocząć produkcję luksusowych rowerów, która miała przynieść roczne obroty w wysokości stu milionów marek, później zastanawiał się nad budową w Weissach dla niemieckiego przemysłu centralnego ośrodka pomiaru wydzielania spalin.

– Z każdym dniem jodełka na jego garniturach robiła się coraz szersza, a cygara grubsze – zauważył Dietmar Hawranek z magazynu „Der Spiegel”. Coraz częściej występował w roli przedsiębiorcy, a nie menadżera. – Gdy mówił „ja” – opowiada Hawranek – miał na myśli przedsiębiorstwo.

Stał się naczelnym krytykiem gospodarki i polityki, chciał każdemu powiedzieć, co powinien robić. Helmutowi Kohlowi, ówczesnemu kanclerzowi, wytknął, że brak mu „zrozumienia gospodarki”. Jego zdaniem rządowi generalnie brakowało wiarygodności i wizji.

– Tak nie wolno rządzić żadnym państwem.

Wiedeking utyskiwał na temat przetaczającej się w tamtym czasie fali fuzji:

– Gdyby decydującym kryterium była wielkość, to dinozaury wciąż by żyły.

Wiedeking odnosił zwycięstwa, z którymi z rozkoszą się potem obnosił.

– Niesiony swoimi sukcesami powoli tracił kontakt z ziemią – mówi Hawranek. – Później krytykował wszystkich konkurentów, a do tego jeszcze banki. Pomstował na subwencje, wskutek czego, rzecz jasna, nie przybywało mu przyjaciół na świecie, a przede wszystkim w kręgach niemieckiej gospodarki.

Tymczasem na razie z taśm schodziła rekordowa produkcja, której wzrost nie był dla niego nigdy zbyt szybki. W związku z tym w Lipsku za sto dwadzieścia osiem milionów euro wybudowano nową fabrykę, w której od 2002 roku miała się rozpocząć produkcja nowego auta terenowego Cayenne. Lekką ręką, w imię przekonań, zrezygnowano z subwencji w wysokości pięćdziesięciu milionów euro.

– Luksus i wsparcie to dwa pojęcia, które do siebie zupełnie nie pasują – ogłosił wówczas Wiedeking zebranym hamburskim dziennikarzom działów ekonomicznych.

Mimo to czas, w którym szef Porsche chętnie przyjąłby państwową pomoc, miał jeszcze nadejść – w momencie, gdy starał się o kredyt w KfW[70].

Samochód Cayenne wprowadził Porsche w zupełnie nowy wymiar, nie tylko pod względem wymiarów tej czterodrzwiowej terenówki.

– Uznano – mówi Anton Hunger, ówczesny rzecznik prasowy – że same auta sportowe nie zapewnią oczekiwanego wzrostu.

Przede wszystkim jednak na podstawie badań rynkowych ustalono, że nabywcy Porsche chętnie kupiliby dostosowaną do drogowej jazdy sportową terenówkę jako drugi samochód. Popyt na ulubioną przez „wciąż młodych” zamożnych obywateli kombinację 911/Range Rover można było przecież zaspokoić w ramach produkcji jednego koncernu. Szczęśliwym trafem Volkswagen też zaczynał powoli rozumieć, że przespał światową modę na SUV-y (Sport Utility Vehicle). Chrysler zmodernizował Jeepa i uczynił z niego wygodny pojazd drogowy. Toyota urozmaiciła koncepcję Landcruisera, Range Rover sprzedawał się lepiej niż kiedykolwiek dotąd, a i Land Rover ucywilizował swój model Discovery. Nawet Mercedes oprócz swego nadającego się do jazdy terenowej modelu G wypuścił na rynek wersję SUV-a klasy M, a teraz prowadził rozmowy z Wiedekingiem na temat wspólnego projektu nowego modelu SUV-a. Jedynie Volkswagen i Porsche wlekli się w ogonie. Należało to diametralnie zmienić. Piëch kategorycznie odradził współpracę z Mercedesem, jego zdaniem bowiem doprowadziłaby ona do sytuacji, w której wielki koncern w pewnym momencie wystąpiłby z propozycją przejęcia. W związku z tym pozostano w rodzinnym kręgu, a Porsche otrzymał od Volkswagena zamówienie na konstrukcję nowego samochodu terenowego o nazwie Touareg. W ramach bonusu firma projektowa uzyskała możliwość produkcji i sprzedaży mocniejszej i bardziej luksusowej wersji tego pojazdu. Całość okazała się licencją na druk pieniądza.

Cayenne stał się wkładem Porsche w globalny wzrost gospodarczy. Podbił całkowicie nowe kręgi klienteli, nie tylko w Niemczech, ale przede wszystkim w Ameryce, Azji i w krajach arabskich. Ten sportowy samochód terenowy z turbodoładowaniem i turbozużyciem paliwa przekształcił się w modny dodatek elity konsumenckiej na całym świecie. Dla Porsche okazał się wielkim sukcesem. W pierwszym roku produkcji sprzedano czterdzieści tysięcy egzemplarzy, był teraz najbardziej lubianym modelem Porsche. Ponadto wersja podstawowa kosztowała pięćdziesiąt tysięcy euro i stanowiła najtańsze rozwiązanie dla osób pragnących jeździć Porsche – a więc świetna wersja dla początkujących.

Cayenne był istotny strategicznie z jeszcze innego powodu: był pierwszym wspólnym projektem Volkswagena i Porsche od czasów wyblakłego już Porsche 924.

– Udana współpraca z Volkswagenem ma już swoją historię – wyjaśnia Hunger, rzecznik prasowy Porsche – a teraz Cayenne okazał się świetnym pomysłem.

Z uwagi na koszty Cayenne otrzymał tę samą platformę jezdną, co Volkswagen Touareg i Audi Q7. Karoserie tych trzech modeli produkuje się w jednej fabryce Volkswagena w słowackiej Bratysławie, a później przewozi się je do poszczególnych zakładów, gdzie odbywa się ostateczny montaż. Nadwozie Cayenne trafia do Lipska i jest tam kompletowane z dostarczanymi ze Stuttgartu silnikami.

W tym samym czasie Wendelin Wiedeking napisał artykuł do wydanej przez siebie książki, z dzisiejszej perspektywy przypominający przewodnik po jego późniejszych działaniach. Dzieło nosi tytuł Metoda Dawida i zawiera zasady, które Wiedeking starał się przenieść do swojej firmy.

To historia małego człowieka, leżącego na ziemi, który sam stanął na nogi, na nowo nauczył się chodzić, pokazał wielkim, co znaczy strach. To historia Dawida, który przeciwstawia się Goliatowi. Porsche odkryło swoją metodę Dawida. Jednakże gdy ma się nóż na gardle, należy zachować ją dla siebie. W przypadku niepowodzenia, nieważne, z jakiej przyczyny, filistrowie mogliby wszystko przekręcić i wystawić śmiałka na pośmiewisko. Dlatego dopiero wiosną 2000 roku w wywiadzie dla wychodzącego w Hamburgu czasopisma gospodarczego „Brand Eins” przedstawiłem „metodę Dawida”. Dawid przeciwko Goliatowi – to sedno naszego życia. No i oczywiście jest miło, gdy maluczki udowodni, że wielcy, owe dinozaury, nie mogą tak po prostu iść przez świat, wszystko po drodze rozdeptując i sądząc, że ujdzie im to na sucho.

Tyle Dawid Wiedeking. Być może już wtedy dojrzewał plan wejścia rodzinnego klanu Porschów i Piëchów do Volkswagena.

– Pierwsza myśl na ten temat narodziła się w głowie Ferdinanda Piëcha – relacjonuje Dietmar Hawranek ze „Spiegla”. – W roku 2000 Jacques Nasser, ówczesny szef Forda, zapytał kanclerza Schrödera, czy rząd miałby coś przeciwko temu, by Ford zaangażował się w Volkswagena. Schröder poinformował o tym, naturalnie, przewodniczącego rady nadzorczej Piëcha. Z kolei Piëch naradził się z członkami swojej rodziny, zastanawiając się, czy klan Porsche/Piëch nie mógłby razem wejść do Volkswagena. Rodziny, jak pisano w 2001 roku, uznały to wówczas za zbyt ryzykowne przedsięwzięcie. Jednakże potrafiły sobie wyobrazić wejście do Audi. Piëch nie mógł tego zrobić, gdyby bowiem własnej rodzinie sprzedał najlepszą i najzyskowniejszą spółkę córkę koncernu, pachniałoby to, a nawet śmierdziało, transakcją dokonaną przez osobę mającą dostęp do niejawnych informacji dotyczących tej spółki. W związku z powyższym póki co nic z tego nie wyszło.

W tej sytuacji szef rady nadzorczej musiał osobiście odeprzeć atak. Nie zdradził, jak to zrobił, powiedział jedynie, że przekonał szefa Forda, iż „jest przeciwnikiem, którego nie należy lekceważyć”, na co tamten „szybko skapitulował”.

Piëch miał zupełnie inne plany, i to już na samym początku lat siedemdziesiątych, gdy zaczynał karierę w Porsche.

– Już w czasach, gdy Piëch był kierownikiem działu doświadczalnego w Zuffenhausen – opowiada Herbert Linge, długoletni współpracownik Porsche i kierowca wyścigowy. – Często rozmawialiśmy z nim o tym, że firma ma niewystarczające możliwości finansowe, by pozostać na szczycie. […] Tak więc pomysł połączenia się z dużym koncernem zawsze chodził po głowach członków zarządu.

Do tego nie było też najmniejszych wątpliwości, kto mógłby zostać partnerem przedsiębiorstwa.

– Wiedzieliśmy, że współpraca z Volkswagenem była o wiele ściślejsza niż z innymi firmami – mówi Herbert Linge. – Było dla nas jasne, że nadejdzie chwila, w której Volkswagen i Porsche się połączą.

Wiele lat później, w roku 2005, plan fuzji znów odżył. Szef Porsche, Wiedeking, zaproponował rodzinom wejście do Volkswagena.

– Z jednej strony miał wprost luksusowy problem – mówi Hawranek. – Porsche miało w kasie trzy miliardy euro. Jak wiadomo, w takim przypadku zwykle ukazuje się błysk w oczach właścicieli, którzy mówią: proszę wypłacić dodatkową dywidendę. Z kolei zarząd absolutnie nic z tego nie ma. Można te pieniądze zainwestować, zwłaszcza gdy wyłoniła się szansa wejścia do koncernu samochodowego.

Cóż więc lepszego mogłoby się przytrafić Porsche niż zainwestowanie gdzieś, gdzie od dawna istniała synergia, którą wystarczyło jedynie rozwinąć, i gdzie nie było potrzeby mozolnego budowania wszystkiego od podstaw. Fuzja wszystkim wydała się atrakcyjna, chociaż może z różnych powodów.

Wiedeking przewidywał czyhające na Porsche niebezpieczeństwa, podobnie jak Piëch przed trzydziestoma laty. Przedsiębiorstwo było za małe, by na dłuższą metę samodzielnie rozwijać nowe technologie.

– Porsche odnosiło wprawdzie wielkie sukcesy – opowiada Hawranek – ale było uzależnione od kooperacji z Volkswagenem. Wiedeking za wszelką cenę chciał zabezpieczyć owo partnerstwo, bo przecież Volkswagen mógłby kiedyś trafić w inne ręce, a wtedy nie wiadomo, jak potoczyłaby się dalsza współpraca. Poza tym do zarządu i rady nadzorczej mogli wejść ludzie, którzy nie będą chcieli dalej kooperować z Porsche, preferując inną markę, na przykład Audi albo Bentleya. Wówczas egzystencja Porsche jako producenta samochodów sportowych stanęłaby pod znakiem zapytania. Chciał zabezpieczyć Porsche przed tego typu niespodziankami i zarezerwował na to pieniądze.

Ferdinand Piëch doskonale zdawał sobie sprawę, że dużą część sukcesu Porsche zawdzięczało współpracy z Volkswagenem. Również rodzinna firma handlująca samochodami w Salzburgu za sprawą Volkswagena błyskawicznie się rozwijała. W tym czasie prawie wszystkie transakcje z południową i wschodnią Europą odbywały się za pośrednictwem ich austriackiego przedsiębiorstwa.

– Początkowo rodziny były gotowe – mówi Hawranek – w zamian za udziały w gigancie samochodowym z Wolfsburga, włączyć do koncernu Volkswagena przedsiębiorstwo produkujące sportowe samochody razem z firmą handlową z Austrii. Tymczasem Holger Härter, sprytny dyrektor finansowy Porsche, w porozumieniu z bankami inwestycyjnymi ułożył inny plan, według którego Porsche miało wejść do Volkswagena ze swymi trzema miliardami euro w gotówce, dodatkowymi kredytami i warrantami, przy czym rodziny nadal mogłyby zatrzymać swoje przedsiębiorstwa: w Stuttgarcie i w Salzburgu. Brzmi to zuchwale, ale w owym czasie wiele firm tak robiło. Na przykład frankoński poddostawca z branży motoryzacyjnej, Schaeffler, który zamierzał połknąć znacznie większą od siebie spółkę Continental AG. Był to czas taniego pieniądza i pozornie niepohamowanego wzrostu, nim pękła bańka mydlana rynku nieruchomości i zawaliła się cała gospodarka oparta na długach.

Plan Porsche, niewielkiego producenta sportowych aut, a zarazem zdolnego mistrza, dotyczący przejęcia giganta motoryzacyjnego Volkswagena, Wiedeking i Härter po raz pierwszy ogłosili na konferencji prasowej na przełomie lat 2004/2005. Wiedeking wszedł hałaśliwie na podium ze słowami:

– Tu nie ma nic za darmo!

Z króla Dawida narodził się nowy Goliat.

– Plan Wiedekinga i Härtera był zasadniczo genialny, co dzisiaj potwierdza wielu ludzi ze świata finansów. Wejście małego producenta Porsche do Volkswagena i powolne przejęcie większości, peu à peu – wyjaśnia Hawranek. We wrześniu 2005 roku Porsche został największym akcjonariuszem Volkswagena. Ustalono, że dwadzieścia procent udziałów zapobiegnie wrogiemu przejęciu przez inwestorów. Tymczasem za kulisami Zuffenhausen samo pracowało już nad planem przejęcia. Pół roku później udziały wzrosły do dwudziestu siedmiu procent. Wiedeking i Härter, „alchemik finansowy” Porsche, jak pewnego razu nazwała go gazeta „Handelsblatt”, weszli do rady nadzorczej Volkswagena. Na zewnątrz Wiedeking pomstował na szarańczę przejmującą koncerny, a później przenoszącą na nie ciężar kredytów zaciągniętych na zakup akcji, ale w Volkswagenie on i Härter postępowali według dokładnie tej samej strategii.

Istotną przeszkodę na drodze do władzy w koncernie stanowiła tak zwana Ustawa Volkswagena. Pochodziła z 1960 roku i powstała w związku z przekształceniem spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Volkswagenwerk GmbH w spółkę akcyjną. Przewidywała, że żaden z akcjonariuszy nie może posiadać więcej niż dwadzieścia procent głosów w zarządzie, niezależnie od faktycznie posiadanych udziałów. Jednocześnie ważniejsze uchwały wymagały większości ponad osiemdziesięciu procent właścicieli. W ten sposób kraj związkowy Dolnej Saksonii, posiadający 20,2 procent akcji, dysponował możliwością blokowania uchwał. Nawet jeśli ktoś posiadał trzy czwarte wszystkich głosów, nie mógł podejmować decyzji bez zgody kraju Dolnej Saksonii.

– Wiedeking stawiał na to – wyjaśnia Dietmar Hawranek – że Ustawa Volkswagena upadnie, a on przejmie pełną władzę nad Volkswagenem i będzie mógł podpisać umowę o objęcie dominacją. Poza tym liczył, że banki będą wciąż finansować jego plan przejęcia.

Wendelin Wiedeking był najprawdopodobniej bardzo pewny swego. Działał przecież przy wsparciu rodzin właścicieli. W Porsche rodzina zawsze decydowała o losach firmy. Szef Porsche był przekonany, że nadchodzi kulminacyjny moment jego kariery. Sprzedaż sportowych samochodów szła doskonale. Wraz z Caymanem, zamkniętą wersją Boxstera, marka wypuściła kolejną serię modeli. Porsche sprzedawało około stu tysięcy aut rocznie, więcej niż kiedykolwiek w swojej historii. Zdawało się, że pieniądze nie grają już żadnej roli. Budując muzeum Porsche, Wiedeking stawiał pomnik sobie i marce za okrągłe sto milionów euro. Na walnym zgromadzeniu Porsche w styczniu 2007 roku był bardzo pewny siebie i nie wątpił w zwycięstwo. W końcu przeobraził firmę Porsche w kopalnię złota dla akcjonariuszy.

– Kto we wrześniu 1992 roku, a więc na początku mojej pracy, zainwestował w przeliczeniu dziesięć tysięcy euro w akcje Porsche, zarobił dzisiaj więcej niż pół miliona euro – obliczył Wiedeking.

To była dobra wiadomość przede wszystkim dla tych, którzy w akcjach Porsche ulokowali więcej niż dziesięć tysięcy euro. Rodziny właścicieli, Piëch i Porsche, z milionerów stali się miliarderami. Dzięki nadwyżkom pochodzącym z firmy samochodowej mieli właśnie zamiar zostać głównymi akcjonariuszami największego europejskiego koncernu motoryzacyjnego. Owa perspektywa zelektryzowała innego akcjonariusza Volkswagena, kraj związkowy Dolnej Saksonii.

„Które wybieramy?” – Wiedeking prowadzący skup akcji Volkswagena podczas walnego zgromadzenia Volkswagena, 2007.

– W przypadku Porsche mamy to szczęście – powiedział w 2007 roku ówczesny premier Wulff – że jest to przedsiębiorstwo zarządzane przez rodzinę, zorientowane na długofalowy plan, a nie chwilowe zyski. Volkswagen na tym skorzysta.

Podczas walnego zgromadzenia Volkswagena w 2007 roku Wendelina przyjęto niczym gwiazdę rocka. Był przekonany, że robi interes życia. Jako menadżer chciał nareszcie sfinalizować to, co nigdy nie udało się dynastii Porsche/Piëch, a mianowicie ponownie zjednoczyć Porsche i Volkswagena, tak jak życzyłby sobie tego zmarły ojciec założyciel, Ferdinand Porsche. Podczas tradycyjnego spaceru po wystawie samochodów koncernu Wiedekingowi towarzyszyły dwa tuziny dziennikarzy i operatorów kamer. Początkowo wzbraniał się, gdy fotografowie poprosili, by ustawił się do zdjęcia obok aut kandydata do przejęcia. Ale pokusa była zbyt silna.

– Które wybieramy? – zapytał ktoś ze świty Wiedekinga. – Kabriolet? Kabriolet byłby najlepszy. Ten z tyłu, Eos.

Wiedeking nie wyglądał w tym momencie na zbyt szczęśliwego, wiedział przecież, jak silną, symboliczną wymowę będą miały te zdjęcia. Z pewną dozą niepewności zapytał:

– Co robimy?

W następnej chwili stał już obok Eosa, rękę niedbale oparł na obramowaniu drzwi. Prezentował się fotografom niczym król Volkswagena w oczekiwaniu na władzę w Wolfsburgu, której był całkowicie pewny.

Przy innych okazjach Wiedeking narzekał przed dziennikarzami na luksusowe modele koncernu, na Bentleya, Bugatti i Volkswagena Phaetona. Wszystkie powstały z inspiracji Ferdinanda Piëcha. Dodatkowo drwił sobie ze „świętych krów” Wolfsburga, do których zaliczał zakładowy zbiorowy układ pracy dla robotników i pracowników biurowych, a jednocześnie wprost chwalił się swoim wynagrodzeniem:

– Nie podajemy do publicznej wiadomości wynagrodzenia członków zarządu, republika by tego nie zniosła.

Sprawiał wrażenie, jakby zamierzał nastawić przeciwko sobie nie tylko naczelnego szefa, ale również wszystkich pracowników. Jego własna pensja osiągnęła astronomiczny pułap, ponieważ zgodnie z umową należał mu się bonus w wysokości 0,9 procent od zysków Porsche. W najlepszym roku jego łączne przychody miały wynieść około osiemdziesięciu milionów euro. W ten sposób Wiedeking był zdecydowanie najlepiej opłacanym menadżerem republiki i z pewnością należał również do pierwszej dziesiątki światowej czołówki w tym zawodzie.

W Porsche również przygotowywano się na wielkie zmiany. W celu przejęcia władzy w Volkswagenie 26 czerwca 2007 roku została założona spółka Porsche Automobil Holding SE.

– To cezura bogatej w tradycje historii Porsche – obwieścił Wiedeking na nadzwyczajnym zgromadzeniu.

Nowy holding miał stać się nowym gremium zarządzającym koncernem samochodowym Porsche-Volkswagen.

– Pod wspólnym dachem spółki Porsche Automobil Holding SE – informował film reklamowy Porsche z 2008 roku – na długi czas zostanie zapewniona niezależność historycznie ściśle ze sobą związanych przedsiębiorstw Porsche i Volkswagen, a pielęgnowane przez długie lata partnerstwo na polu prac rozwojowych i produkcji znajdzie swoją kontynuację.

Jednocześnie Porsche widziało się w Volkswagenie nie tylko w roli inwestora, ale także długoletniego i zaufanego partnera strategicznego.

– Porsche również w przyszłości pozostanie Porsche. Tak samo jak Volkswagen nadal będzie Volkswagenem. To recepta na sukces obiecany przez szefa Porsche, doktora Wendelina Wiedekinga, w roku jubileuszu istnienia wytwórni samochodów sportowych.

W ciągu 2008 roku Wiedeking wspiął się na szczyt władzy. Porsche wszedł w posiadanie czterdziestu dwóch procent akcji koncernu Volkswagena. Dzięki akrobacjom współpracownika Wiedekinga, Holgera Härtera, przedsiębiorstwo zarobiło na giełdach tyle pieniędzy, że na zakup pakietu akcji musiało zaciągnąć jedynie trzy miliardy euro kredytu. Mały producent sportowych aut stał się zdecydowanie największym akcjonariuszem Volkswagena. Dokonując swych stałych transakcji wciąż bez kłopotu uzyskiwał sto pięćdziesiąt milionów euro rocznie potrzebnych na zapłacenie odsetek. Tymczasem Wiedeking, Härter i kilku członków rodzin Porsche i Piëch chciało więcej.

– Wielkim celem było osiągnięcie siedemdziesięciu pięciu procent akcji – opowiada redaktor „Spiegla” Hawranek – a do tego zawarcie umowy o objęcie dominacją. To z kolei miało jedynie na celu uzyskanie dostępu do kasy Volkswagena, w której leżały rezerwy w wysokości kolejnych trzynastu miliardów euro. Gdyby udało się zebrać owe siedemdziesiąt pięć procent akcji i podpisać umowę o objęcie dominacją, wówczas Porsche z pewnością mógłby wykorzystać część z owych trzynastu miliardów do spłacenia długów. Dokładnie taki był plan. Jest to metoda stosowana przez fundusze hedgingowe.

Jedynie rada zakładowa Volkswagena sprzeciwiła się przejęciu przez Porsche SE i zaskarżyła je do sądu pracy.

– Chodzi o odpowiedni udział załogi – tłumaczył Bernd Osterloh, przewodniczący rady zakładowej, podczas demonstracji w Wolfsburgu, w której wzięło udział trzydzieści tysięcy osób zatrudnionych w Volkswagenie. – Chcemy po prostu, by trzysta sześćdziesiąt tysięcy naszych pracowników, jeśli wliczyć w to Scanię, było odpowiednio reprezentowanych w radzie zakładowej SE i radzie nadzorczej.

Język obrazkowy na transparentach nie pozostawiał żadnych wątpliwości co do wrogiego nastawienia demonstrantów. Sześć zaciśniętych pięści, symbolizujących sześć marek samochodów osobowych: Volkswagena, Audi, Seata, Škodę, Bentleya i Bugatti, wycelowanych było w kierunku twarzy umieszczonej pośrodku: twarzy Wiedekinga.

Protesty załogi odniosły skutek. I to w miejscu, gdzie najmniej można się było spodziewać, Ferdinand Piëch zdystansował się bowiem od Wiedekinga.

– Czasami człowiek się zastanawia – powiedział w wąskim gronie – kto jest pracownikiem, a kto właścicielem.

Swoją niechęć okazał, jak zwykle, za pomocą drobnej złośliwości. Jako przewodniczący podczas walnego zgromadzenia koncernu Volkswagena, udzielił głosu „panu doktorowi Wiedekingowi”. I to nie jeden raz, a kilkakrotnie. Wiedeking powinien był dostrzec to ostrzeżenie. Ursula Piëch, małżonka szefa rady nadzorczej, opowiada, że pewnego razu przy powitaniu pozdrowiła szefa działu prasowego Porsche, Hungera[71], słowami: „Dzień dobry, panie Durst[72]”, co Hunger odebrał jako sygnał, że popadł w niełaskę.

Tymczasem niezbity z tropu Wiedeking dalej realizował swój plan opanowania Volkswagena. Na podsumowującej konferencji prasowej w Porsche oświadczył, że nikt nie mógłby go już powstrzymać:

– Podstawową regułą tej gry opartej na strategii jest fakt, że rywale ani ich podszeptywacze nie wiedzą, jakie ruchy planujemy. Nie mieliśmy ani nie mamy zamiaru upokarzać współzawodników. Przed wykonaniem ostatecznego szachowego posunięcia chcemy im patrzeć w oczy.

Jego słowa były jednoznaczne z rzuceniem rękawicy Piëchowi. Na początku 2008 roku zdawało się, że ten ostatni został pozbawiony władzy. Wprawdzie w dalszym ciągu był szefem rady nadzorczej w Volkswagenie, ale nie było wątpliwości, że kuzyn Wolfgang ze Stuttgartu, szef rady nadzorczej Porsche, najchętniej by się go pozbył w trakcie przejmowania firmy. Ponadto im więcej udziałów Volkswagena przechodziło na własność Stuttgartu, tym większe były ich wpływy w Wolfsburgu. Jednakże z każdą chwilą coraz więcej ludzi Wiedekinga zaczęło się od niego dystansować. Być może wpłynęło na nich przeświadczenie Piëcha, zgodnie z którym nie da się na stałe kierować koncernem „wbrew woli pracowników” – a już na pewno nie Volkswagenem, z jego daleko idącymi prawami, które umożliwiały robotnikom współdecydowanie o losach firmy.

– Nauczyłem się jednego – powiedział w wywiadzie z 2012 roku Uwe Hück, szef rady zakładowej Porsche, który w wolnym czasie uprawia tajski boks. – Nigdy więcej nie pozwolę się wmanewrować w debatę z radą zakładową innego przedsiębiorstwa.

Hück stał wówczas niewzruszenie u boku Wiedekinga, zebrał kilka razów, ale i sam zadał sporo ciosów.

– Mój największy błąd polegał na tym, że nie starałem się nawiązać żadnego kontaktu z zarządem w Wolfsburgu.

Starzy towarzysze sprzymierzyli się, by zawrzeć nowy sojusz. I tak Piëch i Christian Wulff, premier kraju związkowego Dolnej Saksonii, walczyli raptem ramię w ramię, chociaż wcześniej premier sympatyzował z frakcją wywodzącą się z Porsche i próbował pozbawić Piëcha władzy. Wulff wstawił się u kanclerz Angeli Merkel, by Dolna Saksonia po dostosowaniu Ustawy Volkswagena do przepisów unijnych nadal posiadała mniejszość zdolną do blokowania uchwał. Tak długo, jak owa klauzula obowiązywała, wszystkie kosztowne zakupy akcji nie miały dla Porsche wartości. Na pierwszym filarze strategii Wiedekinga pokazały się niebezpieczne pęknięcia.

Z kolei Piëch okazał się kimś więcej niż tylko mistrzem w rozgrywkach o władzę, wyprzedzającym rywali co najmniej o krok. Na początek, zgodnie z wolą pracowników, wprowadził do dziennego porządku obrad rady nadzorczej Volkswagena istotną propozycję, w myśl której wszystkie transakcje z Porsche musiałyby wcześniej zostać zatwierdzone przez specjalną komisję, co miało na celu zapobieżenie ewentualnemu faworyzowaniu nowego współudziałowca. Równałoby się to wzmocnieniu pozycji pracowników i kraju Dolnej Saksonii, bez zgody tych dwóch stron w radzie nadzorczej nie dałoby się bowiem nic zrobić. Tymczasem sam przewodniczący Piëch niespodziewanie nie pojawił się na głosowaniu nad wnioskiem, tylko pisemnie przekazał swoje stanowisko, w którym wstrzymał się od głosu. W ten sposób dziesięciu przedstawicieli pracowników razem z premierem Dolnej Saksonii uzyskało większość. Był to afront wobec Wiedekinga i Härtera, przedstawicieli Stuttgartu i pozostałych członków klanu. Zwoływano rozmaite zebrania rodzinne, żądając od Piëcha wyjaśnienia takiego postępowania. Niektórzy krewniacy apelowali nawet, by ustąpił ze stanowiska. Piëch zareagował po swojemu. Raz wykręcał się słowami: „Byłem zdezorientowany”, innym razem w ogóle się nie pojawiał.

– Zaplanowana rebelia – mówi Dietmar Hawranek – upadła, nim w ogóle się zaczęła. Większość członków klanu chciała przede wszystkim swojej dywidendy i spokoju.

Piëch grał na czas. Od lat rozważał uczynienie wielkiego kroku naprzód i utworzenie jednego koncernu z Volkswagena i Porsche, którym zarządzałaby jego rodzina, a przede wszystkim oczywiście on sam.

– Pan Wiedeking i ja byliśmy dokładnie tego samego zdania – opowiada Ferdinand Piëch Stefanowi Austowi podczas Paryskiego Salonu Samochodowego. – Doszliśmy do wniosku, że taki wytwórca jak Porsche, z roczną produkcją rzędu stu tysięcy aut, nie ma szans na przetrwanie. Nie byliśmy zgodni tylko co do jednej kwestii: kto kogo przejmie.

Zasadniczo Wiedeking był człowiekiem Piëcha, a Piëch właściwie też był za fuzją, ale nagle sprawy zmieniły swój bieg. Pytanie do Daniela Goeudeverta, który obydwu kontrahentów zna osobiście z czasów, gdy znajdował się w zarządzie Volkswagena.

Aust:

– Czy była to też wojna dwóch wielkich ego?

Goeudevert:

– Chodziło o coś więcej, to złożony problem. Wiedekind…[73] Cytując pytanie zadane kiedyś przez Piëcha: „kto jest pracownikiem, a kto właścicielem?”, można dostrzec, jakie miejsce w rodzinie zajął Wiedekind i jaką rolę tam odgrywał. Krew nie woda.

Aust:

– Pana przejęzyczenie przed chwilą, może to właśnie klucz. Powiedział pan „Wiedekind”, jednak ten człowiek nazywa się Wiedeking. Może właśnie okoliczność, że Piëch postrzegał go jako Wiedekinda, była źródłem problemów…

Goeudevert:

– Tak, doktorze Freud…

Aust:

– Tymczasem, gdy ten zaczął się zachowywać jak Wiedeking, wszystko się skończyło?

Goeudevert:

– Doktorze Freud, z pewnością ma pan rację. Muszę przyznać, że nie powinien był przekraczać pewnych granic. I jestem przekonany, że wiedział, iż planując przejęcie Volkswagena przez Porsche, wywraca do góry nogami wszystkie wcześniejsze układy.

KASYNO PORSCHE – SZALEŃSTWO NA GIEŁDZIE

Na zewnątrz Wiedeking nie okazywał emocji. Przejęcie czternaście razy większego koncernu, produkującego sześćdziesiąt razy tyle pojazdów co Porsche, w dalszym ciągu przebiegało z grubsza według scenariusza napisanego przez Holgera Härtera, dyrektora finansowego. Mała wytwórnia samochodów od dawna zarabiała więcej na spekulacjach giełdowych niż na sprzedaży sportowych aut.

– Takiego numeru – powiedział Wiedeking – nikt by się nie spodziewał po małej blacharni z Zuffenhausen.

Teraz byli światowym graczem biorącym udział w naprawdę wielkiej giełdowej grze. Ale nie zabrakło też sceptyków.

„Porsche to odnoszący największe sukcesy fundusz hedgingowy świata, kierowany przez menadżera, którego nikt nie zna: Holgera Härtera” – napisała jesienią 2008 roku gazeta „Tagesspiegel”, Max Warburton, nowojorski analityk, stwierdził zaś, że Porsche stał się „funduszem hedgingowym z wystawą samochodów”.

Scenariusz przejęcia zakładał również, że finansowi żonglerzy z Zuffenhausen nie zdradzali zbyt wielu szczegółów dotyczących swych prawdziwych zamiarów. W marcu 2008 roku Porsche oznajmiło prasie:

– Porsche Automobil Holding SE dementuje doniesienia mediów informujące, że zamierza zwiększyć swój udział w Volkswagenie do siedemdziesięciu pięciu procent.

Tymczasem, jak się okazuje, właśnie taki był plan.

– Gdy przedstawiciele Porsche utrzymywali, że nie dążą do skupienia siedemdziesięciu pięciu procent akcji Volkswagena, wielu ludzi na giełdzie dało im wiarę, między innymi sporo zagranicznych inwestorów – tłumaczy Hawranek, redaktor „Spiegla”. – Założyli, że kurs akcji Volkswagena w którymś momencie spadnie, ponieważ ich cena była zawyżona z uwagi na dotychczasowe udziały Porsche, i rozpoczęli spekulacje akcjami.

W ten sposób akcje Volkswagena stały się przedmiotem hazardu. Jedni stawiali na wzrost, inni na spadek ich kursu. Holger Härter obstawił obie możliwości. Witamy w „kasynie Porsche” – jak trafnie opisał całą sytuację magazyn „Der Spiegel”. W zasadzie wszystko było jakoby bardzo proste, wyjaśniał Härter; chodziło o opcje kupna i opcje sprzedaży. Krótko mówiąc, Porsche obstawiał w bankach przyszły wzrost kursu akcji Volkswagena. Z jednej strony nabywało opcje kupna akcji z ustaloną ceną bazową. Gdy kurs wzrastał powyżej niej, Porsche otrzymywało od banków różnicę. W ten sposób Porsche zabezpieczyło się przed wzrostem kursu akcji Volkswagena, który utrudniłby przejęcie. Dodatkowo dzięki nabywanym w odpowiednim czasie i na korzystnych warunkach opcjom kupna, Porsche uzyskiwało znaczne zyski w bilansie. W związku z tym lepiej było nie zdradzać rozmówcom, że samemu było się zainteresowanym zakupem jak największej liczby akcji Volkswagena. W ten sposób napędzano cenę. I rzeczywiście, od chwili wejścia Porsche do koncernu we wrześniu 2005 roku kurs akcji Volkswagena rósł ciągle w szybkim tempie.

Z drugiej strony Porsche sprzedawało bankom opcje sprzedaży. Również tutaj cena bazowa akcji Volkswagena była ustalona. Jeśli kurs akcji zszedłby poniżej tej granicy, wówczas Porsche musiałoby zapłacić bankowi różnicę. W ten sposób banki zabezpieczały się na wypadek spadku kursu akcji Volkswagena. Z punktu widzenia Porsche nie istniało żadne ryzyko, w tamtym czasie bowiem nie sądzono, że kurs akcji Volkswagena znacząco spadnie i Porsche będzie musiało przelać bankom pieniądze.

We wrześniu 2010 roku renomowana kancelaria Freshfields Bruckhaus Deringer z Frankfurtu na zlecenie Porsche zbadała faktyczne rozmiary utrzymywanych w tajemnicy transakcji, przeprowadzanych w latach 2005–2009. W ten sposób przedsiębiorstwo chciało się zabezpieczyć przed pozwami o odszkodowanie z tytułu tak zwanych instrumentów pochodnych akcji. W siedemdziesięciotrzystronicowym dokumencie przedłożonym sądowi krajowemu w Stuttgarcie prawnicy Porsche przedstawili tło transakcji giełdowych z punktu widzenia zarządu z Zuffenhausen. Przy tej okazji wyszło na jaw, że Wiedeking i Härter działali z coraz większym rozmachem i wciąż zwiększali prędkość swych działań. W obliczu kwot, które wchodziły w grę, porównywalnych z fantastylionami baśniowego Sknerusa McKwacza, do Zuffenhausen pasowałaby raczej nazwa Kaczogrodu.

Badanie wykazało, iż wyłącznym motywem strategii zabezpieczania kursów za pomocą opcji kupna i opcji sprzedaży było zapewnienie Porsche pola działania w odniesieniu do spółki Volkswagen AG. Gra rozpoczęła się w 2005 roku przy zaangażowaniu stosunkowo przejrzystych środków; Porsche nabył opcje Volkswagena za kwotę około pięciuset dziesięciu milionów euro. Natomiast zyski z opcji wyniosły siedemset osiemdziesiąt milionów euro. W kolejnych latach mocno zwiększono stawkę. W roku obrotowym 2006/2007 zapłacono za transakcje z opcji trzy miliardy trzysta milionów euro, wpływy z nich wyniosły zaś sześć miliardów trzysta milionów euro. Interes dalej żwawo się rozkręcał, aż do chwili, gdy w roku obrotowym 2008/2009 Porsche wydało na opcje wręcz fantastyczną sumę pięćdziesięciu sześciu miliardów stu milionów euro, a więc więcej niż w całym ostatnim dziesięcioleciu zarobiono na sprzedaży samochodów. Wpływy z transakcji na opcjach wyniosły pięćdziesiąt trzy miliardy siedemset milionów euro, co summa summarum dało stratę przed opodatkowaniem w wysokości dwóch miliardów czterystu milionów euro. W sumie według prawników z kancelarii Freshfields Bruckhaus Deringer, w latach 2005–2009 Porsche miało zarobić na transakcjach związanych z opcjami osiem miliardów dwadzieścia trzy miliony euro. Zgodnie z opinią kancelarii instrumenty pochodne akcji Volkswagena ogólnie pozytywnie wpłynęły na wynik finansowy, związane z nimi ryzyko można zaś było uznać za uzasadnione.

– Ów wielki plan mógł się powieść – tłumaczy Dietmar Hawranek. – Wystarczyło, by wszystko szło tak jak dotychczas, banki musiałyby kontynuować finansowanie, a kurs akcji Volkswagena nie mógłby spaść.

Tymczasem w 2008 roku wybuchł światowy kryzys. Pękła bańka mydlana na rynku nieruchomości i pociągnęła w przepaść banki. 15 września implodował bank inwestycyjny Lehman Brothers, a jednocześnie zmieniły się reguły gry na globalnym rynku finansowym. Cała branża finansowa wpadła w gigantyczny wir, na światowych giełdach spadały kursy akcji. Również akcje Volkswagena w okresie od 17 do 24 października zjechały z trzystu sześćdziesięciu na dwieście dziewięć euro.

– Spadek, który właściwie nigdy nie powinien był nastąpić, okazał się teraz faktem – opowiada Hawranek. – Pozornie bezpieczne zakłady przemieniły się w śmiertelne ryzyko.

Do tego czasu Porsche sprzedało bankom opcje sprzedaży warte sześćdziesiąt milionów siedemset tysięcy euro. Gdyby kurs Volkswagena spadł jeszcze tylko o dwadzieścia euro poniżej ustalonych wartości bazowych, wówczas Porsche musiałoby zapłacić miliard dwieście tysięcy milionów euro. Przy różnicy rzędu pięćdziesięciu euro robiły się z tego już trzy miliardy. Egzystencja Porsche była zagrożona. Zdecydowano się na ucieczkę do przodu. W niedzielę, po niewielkim spadku akcji, przedsiębiorstwo ogłosiło, że jest już w posiadaniu 42,6 procent akcji zwykłych Volkswagena i dysponuje opcjami na kolejnych 30,5 procent. Porsche zamierzał nabyć ponad siedemdziesiąt pięć procent udziałów w Volkswagenie, napisał zarząd, co do tej pory było cały czas dementowane.

– Porsche ogłosił: sytuacja wygląda następująco, mamy dostęp do siedemdziesięciu pięciu procent akcji – mówi Hawranek, ekspert „Spiegla”. – Oczywiście na giełdę wiadomość podziałała jak bomba, siedemdziesiąt pięć procent akcji w ręku Porsche plus dwadzieścia procent w rękach kraju Dolnej Saksonii oznaczało bowiem, że na rynku pozostało jedynie pięć procent wolnych akcji. W konsekwencji wszyscy spekulanci, fundusze hedgingowe, ale również poważni inwestorzy, którzy postawili na spadek kursu, musieli teraz kupić akcje. Potrzebowali ich, gdyż w końcu, po upływie terminu wypożyczenia, musieli je zwrócić. W tej sytuacji wszyscy rzucili się na nieliczne pozostałe jeszcze na rynku wolne akcje. Kurs gwałtownie wzrósł, sięgając tysiąca euro za akcję, i Volkswagen na kilka godzin stał się najbardziej wartościowym koncernem świata.

To zaskakujące posunięcie dało Porsche kilka dni oddechu. Akcje Volkswagena na chwilę osiągnęły wartość tysiąca euro, później spadły i utrzymywały się na poziomie między dwieście a trzysta euro. „Volkswagen tańczy rocka z indeksem DAX – komentował Spiegel Online, zalecając: – Akcjonariusze Volkswagena o słabych nerwach powinni teraz unikać spoglądania na tablicę kursów”.

Giełda przeżywała ożywienie, takiej eksplozji kursu jeszcze w niemieckiej historii nie było. Spiegel Online donosił: „Nieliczne pozostałe w wolnym obiegu papiery nie są już właściwie «akcjami» odzwierciedlającymi wartość przedsiębiorstwa. Stały się czymś w rodzaju żetonów w kasynie, w którym rozgrywał się poker pomiędzy Porsche, głównym udziałowcem Volkswagena, bankami i funduszami hedgingowymi”.

Natomiast Dirk Müller, frankfurcki analityk giełdowy, powiedział pewnemu dziennikarzowi telewizyjnemu podczas wywiadu:

– Tak, to, co tu widzimy, naprawdę robi wrażenie, jak zakłady, nieudane zakłady, pociągają za sobą całkowicie nieracjonalną wycenę przedsiębiorstwa.

Całkowicie nieracjonalne były też inne procesy w tamtym czasie. W roku obrotowym 2007/2008 zysk przedsiębiorstwa był wyższy niż jego obroty. W ten oto sposób Wiedeking z Härterem napisali swój rozdział w historii przemysłu.

– Tak, dokonaliśmy czegoś, co nie udało się żadnej firmie przemysłowej na świecie – oznajmił z dumą szef zarządu Porsche na walnym zgromadzeniu dnia 30 stycznia 2009 roku.

Sprzedaż wyniosła siedem miliardów czterysta sześćdziesiąt milionów, ale Porsche odnotował historyczny rekordowy zysk w wysokości ośmiu miliardów pięćdziesięciu siedmiu milionów euro, przy czym jedynie około miliarda przypadało na główną działalność przedsiębiorstwa związaną z samochodami. Same udziały w Volkswagenie przyczyniły się do zysku kwotą sześciu miliardów ośmiuset trzydziestu milionów. Tymczasem były to póki co ostatnie pozytywne wyniki, jakie mógł ogłosić tandem stojący na czele Porsche.

Wskutek kryzysu gospodarczego załamał się główny obszar działalności przedsiębiorstwa, sprzedaż aut sportowych i terenowych nie szła dobrze. Po raz pierwszy od połowy lat dziewięćdziesiątych Porsche potrzebowało zarządzania kryzysowego. Światowa recesja mocno uderzyła w luksusowego producenta. W tej samej przemowie, w której poinformował o rekordowym zysku, Wiedeking ogłosił również skrócenie czasu pracy w zakładach Porsche. Do tej pory „wydłużono już w Zuffenhausen święta Bożego Narodzenia o trzy dni”, ponadto w styczniu przez osiem dni nie pracowano. Ale to jeszcze nie dosyć. „Ponieważ aktualnie podjęte środki okazały się niewystarczające, przed rozpoczęciem letniej przerwy planujemy zawieszenie pracy na kolejne dziewiętnaście dni”.

W ubiegłym półroczu sprzedaż na całym świecie skurczyła się o jedną trzecią. Na kryzys zbytu Porsche też zareagował programem oszczędnościowym. Postanowiono obniżyć koszty o dwieście milionów euro, co w obliczu astronomicznych zysków trudno było podać do wiadomości nie tylko pracownikom. Tymczasem owe zyski nigdy nie były trwale zrównoważone, pojawiały się na chwilę w bilansach, by zaraz znów zniknąć. Bądź co bądź spekulacje giełdowe nie stanowiły celu same w sobie, szef do spraw finansów Härter niezwłocznie inwestował dochody w akcje Volkswagena, wskutek czego te w trakcie operacji w mgnieniu oka drożały. W pewnym sensie Porsche gonił własne spekulacje. We wrześniu 2005 roku kurs akcji Volkswagena wahał się w granicach czterdziestu euro, później wspiął się na ponadpięciokrotnie wyższy poziom. Tak więc trzeba było wykładać wciąż więcej kapitału, za który otrzymywano coraz mniej akcji. Ryzyko zdawało się możliwe do opanowania dopóty, dopóki kursy zmieniały się tylko w jednym kierunku, a mianowicie do góry, i tak długo, jak kręcił się interes ze sportowymi autami. Jednakże później finansowanie przejęcia i zarobienie pieniędzy na pokrycie miliardowych odsetek stawało się coraz trudniejsze. Scenariusz nie przewidział spadków kursu ani kryzysu sprzedaży.

Z początkiem 2009 roku sytuacja zrobiła się krytyczna. Kryzys rozszalał się na dobre, a Porsche zapożyczyło się na kolejne sześć miliardów euro, by dzięki temu zakupić jeszcze 8,2 procent udziałów w Volkswagenie. Było to możliwe, ponieważ w Merrill Lynch i w innych bankach Porsche mógł jeszcze korzystać z linii kredytowej w wysokości dziesięciu miliardów euro, którą wcześniej wykorzystał tylko w nieznacznym stopniu. Rodziny wyraziły zgodę również na tę transakcję. W konsekwencji Porsche miało w ręku 50,8 procent udziałów, a tym samym większość akcji Volkswagena, co i tak nie dawało mu większego wpływu niż czterdzieści dwa procent, których posiadania był już i tak pewien. Przecież w dalszym ciągu obowiązywała Ustawa Volkswagena, zgodnie z którą w Wolfsburgu nie wolno było podjąć żadnej ważnej decyzji bez zgody kraju Dolnej Saksonii. A premier Wulff nigdy nie zgodziłby się na sięgnięcie do kasy Volkswagena. Po zakupie ostatniego pakietu akcji Porsche miało ponad dziewięć miliardów euro długu, na które szacunkowo przypadało około sześciuset milionów euro odsetek do zapłaty. W czasach kryzysu zebranie tej sumy własnymi siłami było niemalże niemożliwe. Tymczasem zasadniczy problem polegał na tym, że łączny kredyt trzeba było spłacić w ciągu trzech miesięcy. W marcu 2009 roku Porsche miało zwrócić bankom całe dziesięć miliardów euro.

– Ostatnia transakcja była fatalnym błędem – tłumaczy Dietmar Hawranek. – Od tej pory Porsche całkowicie uzależniło się od życzliwości banków.

A te podczas kryzysu dokładnie się wszystkiemu przyglądały. W zarządach poszczególnych instytucji kredytowych mnożyły się wątpliwości, czy Porsche uda się podpisać z Volkswagenem umowę o objęcie dominacją oraz odprowadzanie zysku, a tym samym uzyskać dostęp do rezerw gotówki koncernu. Ponadto banki były od dłuższego czasu zirytowane żonglerką finansową ludzi z Zuffenhausen.

– Szczególnie problematyczną kwestię stanowił podobno fakt – opowiada Hawranek – że Porsche od swoich stałych banków, między innymi od frankfurckiego Commerzbanku, pożyczył dziesięć miliardów euro na zakup udziałów w Volkswagenie, ale wykorzystał wtedy te pieniądze inaczej. W lutym 2008 roku przedsiębiorstwo raptem poinformowało, że olbrzymia kwota zostanie zainwestowana „bez ryzyka” i „z dobrym oprocentowaniem”.

– Rzeczywiście, dyrektor finansowy Härter ulokował pieniądze w innych bankach, kasując wyższe odsetki, niż Porsche musiał odprowadzać w ramach własnego kredytu. Świętował zwycięstwo – opowiada Hawranek.

„Porsche ośmieszył swoje firmowe banki” – napisała wówczas gazeta „Financial Times Deutschland”. Stuttgartczycy zgarnęli wtedy okrągłe sto milionów euro dodatkowego zysku. Takie zachowanie nie mogło pozytywnie nastroić banków, które przecież na co dzień same zarabiają na transakcjach kredytowych.

Czyżby Porsche, planując przejęcie Volkswagena, przeliczyło się tak samo, jak kiedyś Schaeffler, dostawca z branży motoryzacyjnej, przy próbie przejęcia Continentala? Przez długi czas wydawało się, że dzięki sprytnym transakcjom finansowym operacja Volkswagena praktycznie sama się finansowała. Jednakże 24 marca 2009 roku nadszedł dzień zapłaty.

– Tego dnia oczekiwano na przedłużenie dziesięciomiliardowego kredytu. Rozegrała się dramatyczna pokerowa partia – mówi Hawranek, ekspert „Spiegla”. – W centrum rozwoju Porsche w Weissach obradowała rada nadzorcza. Oficjalnie miano rozmawiać o wynikach pierwszych sześciu miesięcy roku obrotowego 2008/2009. Ale Ferdinand Piëch, Wolfgang Porsche oraz pozostali przedstawiciele rodzin czekali przede wszystkim na wiadomość z Frankfurtu, gdzie Härter, dyrektor finansowy Porsche, negocjował z przedstawicielami banków dziesięciomiliardowy kredyt. Jeszcze rok wcześniej wszystkie banki z Merrill Lynch na czele bez problemu przyznałyby firmie owe dziesięć miliardów, bez długich dyskusji i na korzystnych warunkach. Wtedy kryzys finansowy nie groził jeszcze zapaścią całego systemu bankowego.

– Tym razem Härter musiał negocjować kredyt nie z pięcioma, ale z piętnastoma bankami – opowiada Hawranek. – A te do samego końca pozostawiły w niepewności jego, a tym samym cały klan Porsche/Piëch.

Tego dnia, 24 marca 2009 roku, robił się już późny wieczór, gdy sytuacja powoli zaczęła się klarować. Rodziny właścicieli musiały pójść na daleko idące ustępstwa w stosunku do banków. Na początek musiały spełnić żądanie, by w zamian za kredyt Porsche zastawiło posiadane akcje Volkswagena. Banki zażądały nawet od rodzin, by w ramach zabezpieczenia przekazały prywatne pakiety udziałów w swym wartym miliardy salzburskim przedsiębiorstwie samochodowym. Dopiero później dyrektor finansowy Härter mógł zameldować z Frankfurtu, że otrzymał obietnicę kredytu na osiem i pół miliarda euro. W celu zebrania brakującego półtora miliarda musiał przedłużyć negocjacje do północy.

Sześć dni później, 30 marca 2009 roku, podczas posiedzenia rady nadzorczej Porsche Automobil Holding, Wiedeking oznajmił kontrolerom, że „dopiero na tydzień przed 24 marca otrzymał informację na temat zaostrzającej się sytuacji związanej z kredytem”. Tak samo znacznie gorsze warunki, na których zawarto nowe umowy, poznał jakoby dopiero wtedy, gdy sam włączył się do rozmów.

Dzięki przedłużeniu kredytu zarząd Porsche znów zyskał trochę czasu. Problem pozostał jednak nierozwiązany. Porsche uzyskał kredyt wyłącznie pod warunkiem, że w ciągu pół roku spłaci trzy miliardy trzysta tysięcy euro. Ledwo zasechł atrament pod umową kredytu, a Härter już musiał się zabrać do poszukiwania nowych źródeł finansowania. Dodatkowy kłopot stanowiły ogromne odsetki od miliardowego kredytu. Porsche znalazło się w największym kryzysie od czasu objęcia stanowiska przez Wiedekinga. Razem z Härterem, „sami przeciwko wszystkim”, wmanewrowali się w ślepą uliczkę.

– Zaskoczyły ich dwa czynniki – objaśnia Dietmar Hawranek, ekspert magazynu „Der Spiegel”. – Ze względu na kryzys finansowy naturalnie, potwornie trudno było uzyskać finansowanie dla olbrzymich kredytów zaciągniętych na przejęcie Volkswagena. Dodatkowo później Unia Europejska nie zniosła Ustawy Volkswagena. Niemcy przeforsowały swoje zdanie, do czego w dużej mierze przyczynił się kraj Dolnej Saksonii. W zaistniałej sytuacji Wiedeking nie mógł uzyskać siedemdziesięciu procent udziałów i umowy o objęcie dominacji. Runęły dwa kamienie milowe, na których opierał się cały plan, niwecząc go w efekcie.

Stratedzy Porsche inaczej to sobie wyobrażali. Ustawa Volkswagena, której wycofanie było dla nich rzeczą zupełnie oczywistą, została zachowana w kwestii dla nich decydującej: nadal zapewniała rządowi Dolnej Saksonii prawo veta w Volkswagenie. Pierwotnie Wiedeking i Härter mieli nadzieję, że dzięki umowie o objęcie dominacji zyskają dostęp do rezerw finansowych Volkswagena, które pod koniec 2008 roku wynosiły jeszcze okrągłe osiem miliardów euro. W ten sposób można byłoby spłacić długi, a przynajmniej dużą ich część. Koniec, kropka. Porsche Holding posiadało teraz 50,8 procent udziałów w największym europejskim koncernie motoryzacyjnym. Jednakże cena okazała się wysoka, zbyt wysoka dla Porsche. Powoli Wiedeking też zaczął rozumieć, że bez nowych sojuszników nie posunie się już naprzód. Z kolei tych mógł znaleźć jedynie wśród swoich „rywali oraz ich podszeptywaczy”, jak Wiedeking jeszcze rok wcześniej dosłownie ich nazwał.

– Teraz Wiedeking, który zwykle bez najmniejszego śladu zmieszania robił różne uwagi na temat menadżerów Volkswagena, polityków czy bankierów, musiał ćwiczyć sztukę dyplomacji, do której nie przywykł – skomentował Hawranek.

– Załoga wykonuje wspaniałą pracę – pochwalił raptem szef Porsche zarząd Volkswagena, któremu jeszcze niedawno zarzucał nieprawidłową politykę dotyczącą produkcji kolejnych modeli.

Podobną wypowiedź wygłosił pod adresem premiera Wulffa:

– Współpraca z nim w radzie nadzorczej Volkswagena układa się bardzo dobrze.

Wybiła „godzina dawnych czasów” – jak podsumował „Der Spiegel”, to znaczy czasów, które niektórzy spisali już na straty. Niespełna kilka miesięcy wcześniej jego własna rodzina chciała, by Piëch ustąpił ze stanowiska szefa rady nadzorczej Volkswagena. Tymczasem już wiosną 2009 roku okazało się, że bez pomocy Volkswagena Porsche nie miałoby szans na przetrwanie. Jedynie transfer pieniędzy od niedawnego kandydata do przejęcia mógł zmniejszyć horrendalne zadłużenie. To z kolei mogło się udać tylko z Piëchem, a już na pewno nie w opozycji do niego. Jeszcze przed uzgodnieniem szczegółów było jasne, jak mógł wyglądać plan. Tym razem kandydatem do przejęcia było Porsche. Volkswagen mógł na przykład kupić od Porsche Holding wytwórnię samochodów Porsche. W ten sposób holding pozbyłby się prawie wszystkich długów, Porsche zaś stałoby się ósmą marką samochodów osobowych pod dachem Volkswagena. Firmą kierowałby zarząd Volkswagena z Martinem Winterkornem na czele, którego miejsce chciał wcześniej zająć Wiedeking, pod kontrolą rady nadzorczej z prezesem w osobie Ferdinanda Piëcha, którego z kolei według nieudanego scenariusza miał zastąpić jego kuzyn, Wolfgang Porsche. Było również jasne, że w zintegrowanym koncernie nie byłoby więcej miejsca dla Wendelina Wiedekinga ani dla jego dyrektora finansowego, Holgera Härtera.

Dawni protektorzy Wiedekinga odwrócili się od niego, na czele z dawnym patronem, Ferdinandem Piëchem. Na zdjęciu zrobionym podczas walnego zgromadzenia w kwietniu 2009 roku widoczny jest nowo-stary układ sił. Martina Winterkorna i Ferdinanda Piëcha otaczał blask zwycięstwa, Wiedeking zaś był już tylko drugorzędną postacią. Nową gwiazdą został Martin Winterkorn, szef Volkswagena, który w swojej przemowie nie mógł się powstrzymać od kilku uszczypliwych uwag pod adresem Porsche. Bądź co bądź mimo kryzysu w pierwszym kwartale, spółka wypracowała dwieście czterdzieści trzy miliony zysku, poinformował. W przeciwieństwie do innych producentów samochodów, Volkswagen nie poniósł strat między innymi dlatego, że „razem z Porsche i Dolną Saksonią jesteśmy głównymi udziałowcami. Dla wielu nasza stabilność jest przedmiotem zazdrości”. Później oznajmił, że ma nadzieję, iż „w bieżącym, trudnym roku 2009” partnerstwo między Volkswagenem i Porsche będzie się rozwijało. Dzięki dwudziestu nowym modelom zaplanowanym na najbliższe dwa lata spółka bez większych kłopotów przetrwa kryzys.

– Volkswagen przeszedł tymczasem do ligi mistrzów – tymi słowami Winterkorn pożegnał akcjonariuszy. – Dlatego nie możemy obawiać się trudnych zadań. Jestem całkowicie pewny, że koncern Volkswagena będzie się zaliczał do grona zwycięzców.

Przejęci w trakcie przejmowania: Wendelin Wiedeking i Wolfgang Porsche na walnym zgromadzeniu Volkswagena, 2009.

Z kolei Wendelin Wiedeking i Wolfgang Porsche należeli do przegranych. Najlepiej opłacany menadżer kraju przecenił własne możliwości, a Ferdinand Piëch postawił na swoim, zwyciężając w swojej być może ostatniej wielkiej bitwie. Motywy jego działania sięgają daleko w głąb jego życiorysu.

Piëch:

– Jestem zbyt mocno zakorzeniony w Volkswagenie. Nie dało się inaczej.

Aust:

– Czy czuje się pan silniej związany z Volkswagenem niż z Porsche?

Piëch:

– Myślę, że tak. W ciągu dziewięciu lat, które spędziłem w Zuffenhausen, nie przeszedłem razem z Porsche przez żaden kryzys. Z kolei w Audi, a później w Volkswagenie wielokrotnie bywałem w opałach.

Aust:

– Czy to znaczy, że prawdziwa więź powstaje dopiero wtedy, gdy pokona się razem wiele trudności?

Piëch:

– Tak, o wiele silniejsze więzy tworzą się, gdy dzieli się ze sobą złe doświadczenia.

PORSCHE I VOLKSWAGEN – CZYLI O TYM, JAK ŁĄCZY SIĘ COŚ, CO ZAWSZE STANOWIŁO JEDNĄ CAŁOŚĆ

Wiedeking jeszcze się nie poddał. 7 czerwca 2009 roku w Salzburgu razem z Holgerem Härterem zaprezentował rodzinom właścicieli plan, jak można byłoby uratować Porsche, zachowując przy tym jego niezależność. Do Porsche Holding miałby wejść emirat Kataru. Dodatkowo zaproponował rodzinom podwyższenie kapitału, przy którym emirat mógłby nabyć akcje zwykłe za okrągłe dwa miliardy euro. Zasadniczo dla właścicieli propozycja była nie do przyjęcia, w ten sposób bowiem musieliby oddać również część swego prawa głosu. Nawet w najtrudniejszych chwilach w historii firmy rodziny odrzucały taką ewentualność. Wprawdzie na przestrzeni czterdziestu lat istnienia spółki akcyjnej rzadko bywały jednomyślne, ale w stu procentach samodzielnie decydowały o jej losach. Przejęcie udziałów przez Katar raz na zawsze położyłoby kres rodzinnym rządom.

Wiedeking przez wiele miesięcy zabiegał o względy i pieniądze szachów. Od rodziny fabrykantów Al-Thani pilnie chciał uzyskać kapitał potrzebny do uratowania Porsche przed niewypłacalnością. Dla małego emiratu położonego nad Zatoką Perską pieniądze nie stanowią najmniejszego problemu, odkąd u wybrzeży Kataru odkryto gigantyczne złoża bogactw naturalnych. Kraj liczy trzysta tysięcy mieszkańców i dysponuje olbrzymimi zasobami ropy naftowej, a ponadto posiada jedną szóstą wszystkich dotychczas odkrytych złóż gazu ziemnego występujących na Ziemi. Dzięki temu w ciągu kilku lat Katar stał się jednym z trzech najbogatszych państw na świecie, biorąc pod uwagę produkt krajowy brutto na jednego mieszkańca. W najbliższych latach planuje się zainwestowanie stu dziewięćdziesięciu miliardów euro w zakłady naukowe, uczelnie i infrastrukturę tego niewielkiego kraju. Dodatkowo miliardowe nadwyżki ze sprzedaży ropy i gazu pozwalają wyruszyć na zakupy do uprzemysłowionych zachodnich krajów. Państwowy fundusz Qatar Investment Authority (QIA), którego majątek trudno oszacować, ma być zgodnie z wolą emira inwestowany w przyszłość kraju. Początkowo owo bogactwo płynęło głównie w kierunku branży finansowej i nieruchomości. QIA zdobyło dwadzieścia procent udziałów w londyńskiej giełdzie, przejęło równo dziesięć procent udziałów jednego z głównych szwajcarskich banków, Credit Suisse, i zostało jednym z głównych udziałowców brytyjskiego banku Barclays – a wszystko to za pomocą udziałów, które podczas światowego kryzysu finansowego straciły na wartości. W tym kontekście Katar rozglądał się za udziałami w przemyśle, najchętniej takimi, które obiecywałyby długofalowe perspektywy. Państwowy fundusz tak naprawdę zainteresowany był wejściem do koncernu Volkswagena, zaś za pośrednictwem Porsche Holding po trosze zbliżyłby się do tego celu.

Zdawało się, że w rodzinach Porsche i Piëch większość była gotowa zaakceptować plan Wiedekinga i odsprzedać emiratowi jakieś dwadzieścia pięć procent akcji zwykłych Porsche za równe dwa miliardy euro. Kolejne dwa albo trzy miliardy euro zamierzano uzyskać, wypuszczając nowe akcje uprzywilejowane, a więc dokonując ponownego podwyższenia kapitału. Mówiło się wtedy, że Ferdinand Piëch był przeciwny wejściu emiratu do Porsche Holding, ale jego udział w wysokości 13,6 procent nie wystarczał do udaremnienia zamierzeń współwłaścicieli. Podczas spotkania z rodzinami w Salzburgu Wiedeking miał podkreślić z naciskiem, że zdobycie pieniędzy jest sprawą niecierpiącą zwłoki.

– Muszą państwo teraz podjąć szybką decyzję.

Pieniędzy nie wystarczało dosłownie na nic. Tymczasem banki zmniejszyły tak zwane kredyty obrotowe Porsche o miliard siedemset pięćdziesiąt tysięcy euro, za pomocą których finansowano bieżącą działalność, na przykład opłacano dostawców. Wiedeking próbował pożyczyć pieniądze w państwowej grupie bankowej KfW, dawnym instytucie kredytowym założonym w ramach planu Marshalla, co z kolei ostatecznie zrujnowało jego wiarygodność w oczach krytyków. Pamiętano jego wypowiedź:

– Luksus i wsparcie to dwa pojęcia, które do siebie zupełnie nie pasują.

Kredyt nie został udzielony również dlatego, że podniosły się protesty w kręgach politycznych. Z pomocą musiał przyjść Volkswagen.

Teraz z kolei otworzyły się szanse dla rywali Wiedekinga, do których należał następny krok. W czerwcu 2009 roku Martin Winterkorn, szef zarządu Volkswagena, zaprezentował plan ratunkowy, opracowany przez niego wspólnie z Hansem Dieterem Pötschem, dyrektorem finansowym Volkswagena, Christianem Wulffem, premierem Dolnej Saksonii, oraz Ferdinandem Piëchem. Według niego koncern Volkswagena chciał odkupić od Porsche Holding czterdzieści dziewięć procent udziałów w spółce Porsche AG, czyli firmie produkującej sportowe auta, za cenę od trzech do czterech miliardów euro. W ten sposób holding Porsche mógłby uregulować najpilniejsze zadłużenie. Następnie Katar miałby przejąć część opcji na akcje Volkswagena, które dotychczas znajdowały się w posiadaniu holdingu Porsche. W ten sposób emirat wszedłby nie do Porsche, ale do Volkswagena, co zresztą od samego początku miał na uwadze. Pod koniec plan przewidywał fuzję przedsiębiorstw Porsche i Volkswagena. W efekcie rodziny Porsche i Piëch posiadałyby czterdzieści procent udziałów w połączonym koncernie motoryzacyjnym, Dolna Saksonia dwadzieścia procent, Katar piętnaście procent, a ewentualny kolejny inwestor pięć.

– Wraz z urzeczywistnieniem tego planu – tłumaczy Dietmar Hawranek – podjęta przez Wiedekinga próba samodzielnego uratowania Porsche spaliłaby na panewce.

Według redaktora „Spiegla” ta propozycja wykazała, że jedynie Volkswagen mógł uratować Porsche, a dla Wiedekinga nie było miejsca w nowym koncernie.

– Wielu członków rodziny nie uważało tego za zły scenariusz – wyjaśnia dalej Hawranek. – Wiedeking sprawił, że stali się bogaci, ale otrzymał za to królewskie wynagrodzenie.

Jedynie dwie osoby były przeciwne planowi Winterkorna: Wolfgang Porsche, szef rady nadzorczej Porsche i współwłaściciel firmy, oraz sam Wiedeking. Do 29 czerwca mieli przedstawić swoje stanowisko odnośnie do proponowanego rozwiązania. W kręgach Volkswagena mówiono wówczas, że nie było to żadne ultimatum. W takim razie co? Odpowiedź z Zuffenhausen przyszła niezwłocznie. Wolfgang Porsche i Uwe Hück, szef rady zakładowej, wyrazili wspólny protest przeciwko presji ze strony Wolfsburga. Dobór słów w oświadczeniu Volkswagena miał być jakoby wysoce irytujący. „Nie pozwolimy się zaszantażować” – napisali Porsche i Hück.

29 czerwca, dzień podjęcia decyzji, był jednocześnie dniem, w którym w Berlinie odbywał się tradycyjny letni festiwal kraju Dolnej Saksonii. Przybyło na niego trzy i pół tysiąca ludzi, którzy w ogródku zorganizowanym przez przedstawicieli kraju związkowego świętowali przy akompaniamencie kapeli, popijając piwo i wino. W którymś momencie, późnym wieczorem, na pewno zaintonowano też pieśń Dolnej Saksonii, nieoficjalny hymn kraju związkowego:

Silni jak nasze dęby

Przetrzymamy każdy czas

Gdy przetaczają się burze

Przez niemiecką ojczyznę.

To my, Dolna Saksonia

Odporni na burze i zrośnięci z ziemią…[74]

Podczas tego rześkiego letniego wieczoru pojawiło się wielu dziennikarzy, najważniejsi politycy kraju, nie mogło też naturalnie zabraknąć przedstawicieli zdecydowanie największego krajowego przedsiębiorstwa.

Pojawił się Martin Winterkorn w towarzystwie małżonki Anity. Był w doskonałym humorze; uśmiechnięty od ucha do ucha, jak jego najnowsze modele Volkswagena, którym projektanci zafundowali ów typowy dla marki wygląd happy face z wysoko uniesionymi kącikami ust. Tak wyglądają zwycięzcy.

Pytanie reporterki stacji N24:

– A jak skomentuje pan sytuację Porsche i Volkswagena?

Ktoś się roześmiał.

Winterkorn:

– Porsche-VW? Idzie naprzód.

I tyle go było widać. Następna para, Ferdinand i Ursula Piëch, nadeszła bez słowa, ale również w dobrym humorze. Potem przedstawiciel kraju związkowego wypowiedział kilka ważkich słów do mikrofonów stacji ARD, ZDF, RTL, ProSieben, Sat1, Deutsche Welle i najprawdopodobniej Reutera. Logo na osłonce wiatrowej było częściowo wypłowiałe.

– Chodzi mi o to – mówił Christian Wulff – że Volkswagen otrzyma wsparcie na drodze do zajęcia pozycji największego koncernu motoryzacyjnego świata. Trzeba się koncentrować na tym celu, a nie skupiać uwagę na kopii Dallas[75] czy Denver[76]. Czymś podobnym nie jestem zupełnie zainteresowany.

Dallas, Denver, Zuffenhausen, Wolfsburg… Przy stołach piwnych w ogródku przedstawicielstwa kraju związkowego Piëch oraz Winterkorn, decydenci Volkswagena, prezentowali harmonię i optymizm. Toczyła się gra o władzę nad (na razie) drugim co do wielkości koncernem motoryzacyjnym świata, o spadek po Ferdinandzie Porsche, którego trzecie pokolenie niemal nie straciło. Tylko niewielki krok dzielił klan Volkswagena od wygranej w bitwie, a jednocześnie od osiągnięcia wielkiego celu.

– Piëch chciał koncernu motoryzacyjnego oferującego paletę produktów od trzylitrowych aut aż po czterdziestoczterotonowe ciężarówki – wyjaśnia Dietmar Hawranek. – Koncernu, którego głównymi udziałowcami byłyby rodziny Porsche i Piëch, a najważniejsze stanowiska piastowaliby Ferdinand Piëch i jego zaufani ludzie.

19 lipca Audi świętuje swoje setne urodziny. Marka została założona przez Augusta Horcha. Jego pierwszym pojazdem był zresztą Phaeton. Później Audi należało do koncernu Auto Union, dla którego Ferdinand Porsche konstruował najnowocześniejsze w tamtym czasie auta wyścigowe. Jego wnuk, Ferdinand Piëch, jako jeden z pierwszych pojawił się na uroczystym przyjęciu. Piëch miał na sobie smoking, a jego żona Ursula suknię z czerwonego jedwabiu. Tego wieczoru w Ingolstadt czuć było powiew wielkiego świata. Dostojni goście, historyczne pojazdy i gwiazdy show-biznesu, wszyscy tłoczą się w bawarskiej prowincji. Wieczór otworzył koncert pod gołym niebem. Grał słynny pianista Lang Lang; był to prawdopodobnie ukłon w stronę chińskiego rynku samochodowego, który również dla Audi zyskuje coraz większe znaczenie. Później na scenę wszedł konferansjer, Thomas Gottschalk. Ten ambasador marki Audi wyjątkowo nie przypominał barwnego rajskiego ptaka, lecz miał na sobie poważny ciemny garnitur.

– Serdecznie witam… kanclerz Angelę Merkel i premiera Bawarii, pana Seehofera. To oczywiście wielki zaszczyt. Urodzinowi goście! – woła Gottschalk na wejście prominentnych polityków. Wspaniała uroczystość. Muzycy frankfurckiej filharmonii pod kierownictwem Paula Mombergera prezentują prapremierowe wykonanie specjalnie na tę okazję skomponowanej symfonii, wtórującej symfonii pieniądza, sportu, władzy i intryg. Ale tego wieczoru nikt nie chce słuchać o Porsche, kryzysie ani o przejęciu. I nawet wśród publiczności panuje rzadko spotykana harmonia. W pierwszym rzędzie zgodnie siedzą obok siebie Wolfgang Porsche i jego życiowa towarzyszka, Claudia Hübner, oraz małżeństwo Piëchów. Dalej po prawej stronie premier Dolnej Saksonii Christian Wulff, członek rady nadzorczej Volkswagena, następnie małżonkowie Winterkorn, małżonkowie Seehofer, zaś po prawicy premiera Bawarii ubrana w jasny blezer kanclerz Niemiec.

Rozpoczyna się uroczyste przyjęcie. Goście stosownie do zajmowanych stanowisk podjeżdżają w wyglansowanych wozach klasy Premium, po czym dostojnym krokiem mijają oczekujących reporterów, operatorów kamer oraz fotografów. Zjawiają się: szef zarządu o nazwisku Karl-Heinz Rummenigge (FC Bayern); szef zarządu o nazwisku Rupert Stadler (Audi), podobnie jak Winterkorn, jeden z grona zaufanych ludzi Ferdinanda Piëcha; kierowca wyścigowy nazwiskiem Hans-Joachim Stuck, syn człowieka, któremu Hitler obiecał niegdyś samochód wyścigowy Auto Union; moderator o nazwisku Kai Pflaume w towarzystwie małżonki Ilke, a następnie inni prominenci kraju związkowego spółki matki. Christian Wulff chce – nie, on musi – coś powiedzieć.

– Obchodzimy dzisiaj setne urodziny Audi – oświadcza zebranym dziennikarzom – i ufamy, że w czwartek rady nadzorcze Volkswagena i Porsche podejmą mądre decyzje, byśmy mogli kontynuować historię pełną sukcesów, podobną do tej, jakiej jesteśmy dziś świadkiem w przypadku Audi.

Pytanie reporterki:

– Co może pan powiedzieć na temat walki o władzę?

– Uważam ją za zakończoną.

Delikatny powiew Hollywood. A może także Denver albo Dallas.

W końcu pojawia się tragiczna gwiazda wieczoru, Wendelin Wiedeking. Oczywiście nie podjeżdża Audi, tylko nową sportową limuzyną Porsche Panamera – tyle niezależności należy zachować, nawet gdy Porsche stoi na skraju przepaści. W obecnej chwili porażkę Wiedekinga można właściwie uznać za przypieczętowaną, pozostało jeszcze tylko uzgodnić warunki jego odejścia. Wśród reporterów zawrzało.

– Jeszcze raz tutaj! Stop!… Panie Wiedeking!

Mężczyzna macha ręką, chce odejść. Mimo to dzielnie pozwala swemu długoletniemu zaufanemu współpracownikowi, Antonowi Hungerowi, byłemu szefowi działu prasowego Porsche, wypchnąć się przed kamery, skąd dochodzi skandowanie.

– ARD, ARD, ARD…

Ma nadzieję, że relacja w wiadomościach Tagesschau odpowiednio zadziała na opinię publiczną. Dziennikarze w sekundę otaczają Wiedekinga. To sygnał do rozpoczęcia spontanicznej konferencji prasowej.

– Gdyby w dalszym ciągu pana chcieli, czy pan też będzie jeszcze chciał?

– O czym pan mówi?

– Czy chce pan kontynuować pracę?

– Ja? Czy chcę kontynuować swoją pracę? Jestem szczęśliwym prezesem rad… ech, prezesem zarządu i doskonale czuję się w swojej roli. Przecież państwo widzą. Stałem się trochę spokojniejszy, bo dużo pracuję. Poza tym wszystko jest okay.

– Panie Wiedeking, jeszcze tylko chwileczkę – przyłącza się jakaś reporterka. – Co oznaczają pogłoski dotyczące pańskiego odejścia?

– Mam kontrakt do 2012 roku.

– A co dalej z Porsche, jaka będzie jego przyszłość?

– Opracowaliśmy strategię, o której musi zadecydować rada nadzorcza. Dziękuję bardzo.

Do widzenia… Wendelin Wiedeking w otoczeniu dziennikarzy podczas jubileuszu Audi 19 lipca 2009 roku. W okularach przeciwsłonecznych: szef działu prasowego Porsche, Anton Hunger.

– Premier Wulff powiedział – dopytuje się jeszcze jakiś inny reporter – że walka o władzę się zakończyła. Co dokładnie miał na myśli?

– Nie mam pojęcia, proszę spytać jego.

– Do czego to zmierza, panie Wiedeking?

Ale on musi już iść.

– Do widzenia – woła do reporterów. Jeszcze jeden raz Wiedeking ustawia się przed tablicą reklamową do oficjalnej fotografii prasowej Audi. Uśmiecha się do kamery. Za jego plecami można przeczytać: „Sto lat przewagi dzięki technice”. Następnie znika w obrotowych drzwiach.

– Czy poda się pan do dymisji? – woła za nim jakiś reporter po angielsku.

To ostatni występ supermenadżera w funkcji szefa Porsche.

Trzy dni później, na posiedzeniu rady nadzorczej, rodziny i przedstawiciele pracowników porozumieli się co do dalszych losów Porsche i szefa zarządu, mniej więcej w podobny sposób, jak przewidywał to plan Winterkorna z czerwca 2009 roku. Spółka Porsche AG miała zostać sprzedana Volkswagenowi w dwóch etapach. Cena sprzedaży wynosząca osiem miliardów euro miała pokryć większość zadłużenia. Katar wniósłby świeży pieniądz i wszedłby do Volkswagena, resztę załatwiłoby podwyższenie kapitału. W ten sposób łącznie miałoby wpłynąć do kasy firmy pięć miliardów euro. Natomiast Wiedeking i Härter mieli odejść. W umowie zasadniczej ustalono, że marka Porsche w ramach koncernu Volkswagena nadal pozostanie samodzielna, przede wszystkim w obszarze rozwoju, produkcji i sieci dystrybucji.

Następnego dnia oficjalnie ogłoszono, że Wiedeking musi ustąpić. Na zebranie załogi na placu zakładów Porsche w Zuffenhausen w strugach deszczu stawiło się pięć tysięcy pracowników. Szef chce się pożegnać ze swymi ludźmi. Oddany mu przewodniczący rady zakładowej z trudem stara się opanować.

– Zrobimy doktorowi Wiedekingowi wspaniałe pożegnanie – krzyczy do mikrofonu czerwony z emocji Uwe Hück. – To, jak z nim postąpiono, było nieprzyzwoite! To nie było w porządku! Nie wolno publicznie wykonywać na człowieku egzekucji. Dlatego powiedział: „Wycofuję się, załoga bowiem jest dla mnie ważniejsza!”.

Uprawiający tajski boks i jeżdżący Porsche szef rady zakładowej nie dopuszcza jeszcze do siebie myśli o porażce.

– Jestem dumny, że nam się udało – woła Hück. – Nikt się nie spodziewał, że zachowamy samodzielność.

Następnie podnosi do góry zaciśniętą prawą pięść i wojowniczo wykrzykuje:

– To przesłanie!

Niebo i załoga płaczą na wyścigi, bądź co bądź wielu z nich zawdzięcza Wendelinowi Wiedekingowi pracę. To on uratował firmę przed bankructwem. Wiele osób, które pracowały pod jego kierownictwem, opisuje go jako patriarchę starej szkoły: był surowy, ale sprawiedliwy, właściwie prawdziwy przedsiębiorca, chociaż, jak widać, tylko zatrudniony.

Niebo płacze: (od lewej) Wiedeking, Porsche, Macht i Härter podczas zebrania załogi w Zuffenhausen dnia 23 lipca 2009 roku.

Wiedeking podchodzi do mikrofonu. Współpracownicy wiwatują. Wiedeking unosi ręce i uspokaja publiczność. Za nim na podium stoi jego następca, Michael Macht, i pozostali sojusznicy: Wolfgang Porsche, Holger Härter i Uwe Hück. Biją brawo.

– Piekielnie mi utrudniacie moją przemowę – odzywa się cichym głosem Wiedeking. – Tak, tydzień temu też przed wami stałem na zebraniu załogi. Wiadomo było, że przechodzimy przez ciężki okres i czekają nas trudne decyzje. Już wtedy powiedziałem, że jako zarząd możemy jedynie przygotować strategie, o których później musi zadecydować rada nadzorcza, rodziny właścicieli. Ale jedno jest pewne: ta załoga jest wspaniałą załogą. To dzięki wam rodziny Porsche i Piëch są dziś w posiadaniu akcji zwykłych zapewniających im pięćdziesiąt jeden procent udziałów w Volkswagenie. To wyście osiągnęli, nikt inny. A teraz będzie się tworzył zintegrowany koncern i jestem przekonany, że właśnie do tego zawsze dążyliśmy, podjęto właściwą decyzję i jestem pewien, że struktura własności pozostanie nienaruszona. To znaczy, że rodziny Porsche i Piëch będą wam nadal towarzyszyły i dbały, byście zawsze mieli tutaj pewne miejsca pracy. Co do tego jesteśmy z Uwe zgodni.

Uwe Hück jest w dalszym ciągu szefem rady zakładowej. Po upływie trzech lat w następujący sposób komentuje zwolnienie Wiedekinga:

– Było jasne, że nie ma już drogi powrotu. W którymś momencie Wendelin Wiedeking sobie to uświadomił. Potrzebowaliśmy nowego początku.

Również Wolfgang Porsche dostał po nosie. Wprawdzie nadal jest przewodniczącym rady nadzorczej Porsche Holding, jednakże to gremium nie ma już dużego znaczenia. Porsche, zwykle spokojny, zdystansowany człowiek, wysuwa się naprzód i wygłasza poruszającą przemowę.

– Patrząc na dzisiejszy dzień, jednym okiem się uśmiecham, drugim płaczę – mówi drżącym głosem. – Jestem naturalnie zasmucony, że doktor Wiedeking opuszcza Porsche, ale cieszę się z dalszego rozwoju naszego przedsiębiorstwa, które stanie się jeszcze silniejsze. Proszę się nie martwić o swoje miejsca pracy, mamy przed sobą dobrą przyszłość. I proszę mi zaufać, mit Porsche żyje i nigdy nie zginie. Dziękuję.

Wolfgang Porsche nie jest w stanie opanować łez. To za dużo. Bierze w ramiona Wiedekinga, później Holgera Härtera. Wyśnił mu się sen. Teraz chodzi o uratowanie honoru wielkiego nazwiska, schedę po dziadku, wyrazisty cień ojca, historię rodziny, jego rodziny, która współtworzyła epokę motoryzacji, o miliardowy majątek, który o mały włos, a zostałby utracony. Chodzi o coś wyjątkowego, co tego dnia na dobre się skończy. Ostatni niezależny producent samochodów w Europie ledwo uniknął bankructwa, a teraz ma szansę przetrwania jedynie w dużym koncernie, jako jedna z wielu marek. Przed podzieleniem losu innych wielkich marek sportowych samochodów uchroni Porsche tylko struktura własności.

– Właściciele są ludźmi działającymi wyłącznie w interesie przedsiębiorstwa – zauważył nawet przewodniczący rady zakładowej Hück. – Porsche jest w ich sercach.

W sierpniu 2009 roku miał ustalić z Ferdinandem Piëchem, że nawet w ramach koncernu Porsche pozostanie „samodzielnym przedsiębiorstwem”, co panowie jakoby przypieczętowali uściskiem ręki.

– Ponieważ chcemy, by Porsche w nowych czasach nadal pozostało firmą, w której unosi się zapach garażu – mówi Hück.

W koncernie Volkswagen-Porsche też będą szefować gałęzie rodu. Jednakże wielki plan się nie powiódł. Mniejsze przedsiębiorstwo nie zdołało połknąć większego. Stało się odwrotnie, jak zwykle w życiu i ekonomii. Wolfgang Porsche i Wendelin Wiedeking przegrali walkę o władzę, przegrali z kuzynem i całą resztą „współgraczy przeciwnika” – menadżerami, politykami i radami zakładowymi, jak podsumował Wiedeking. Nastąpił koniec rodzinnego dramatu. Przynajmniej na razie. Do czasu, aż przyjdzie kolejne pokolenie.

We wrześniu 2010 roku w Paryżu Ferdinand Piëch skomentował sprawę następująco:

– Nikt nigdy nie wątpił, że to jedna całość. Istniały jedynie rozbieżne zdania co do kwestii, kto powinien kierować koncernem. Ale to już się wyjaśniło.

Aust:

– Kiedy się pan zorientował, że sprawy przybrały taki, a nie inny obrót? Czy wszystko było zaplanowane od samego od początku?

Piëch:

– Tego nie można było przewidzieć.

Koniec przykrego, ale i intratnego rodzinnego sporu. Przedsiębiorstwo utraciło niezależność, za to w ciągu kilku lat majątek Porschów i Piëchów wielokrotnie się zwiększył. Przed wejściem do koncernu z Wolfsburga rody posiadały sto procent udziałów w niewielkiej kuźni sportowych samochodów Porsche, teraz zaś należała do nich ponad połowa drugiego co do wielkości koncernu motoryzacyjnego na świecie.

– W rzeczywistości niełatwo jest określić zwycięzców i przegranych tej wyjątkowej walki o władzę między dwoma koncernami i dwoma rodzinnymi klanami – mówi Dietmar Hawranek, redaktor „Spiegla”.

Firma Porsche zaliczała się do zwycięzców, albowiem jej ówczesne tarapaty finansowe były o wiele poważniejsze, niż publicznie przyznawano. Pod koniec łączne zadłużenie wynosiło nie dziesięć, lecz czternaście miliardów euro. Tak więc przepaść była bliżej, niż się wydawało.

Istniał jeszcze jeden powód, dla którego przejęcie było dla Porsche zyskowne. Po zakończeniu bitwy o przejęcie współpracownicy zajmujący w Porsche kierownicze stanowiska opowiadali, że firma od dawna była właściwie bankiem prowadzącym dodatkowo sprzedaż aut. Pod szefostwem Wiedekinga odnotowywano wprawdzie bajeczne zyski, które jednak od razu wydawano na spekulacje akcjami Volkswagena. Do tego doszły jeszcze wysokie koszty prac rozwojowych nad Panamerą. Co prawda zastosowano w nim silniki i elementy napędu terenówki Cayenne, ale poza tym pojazd ten stanowił całkowicie odmienną, drogą konstrukcję. Nie wystarczało pieniędzy na udoskonalanie istniejącej palety modeli, a istotne technologiczne modernizacje, jak na przykład dwusprzęgłowa skrzynia biegów, wprowadzano zbyt późno w stosunku do konkurencji.

– Piękny mit Porsche – mówi Dietmar Hawranek – długo przysłaniał fakt, że modele ze Stuttgartu-Zuffenhausen rzadko mogły się poszczycić nowinkami technologicznymi.

Od nadrzędnego koncernu oczekiwano teraz zastrzyku technicznych innowacji. Wielki koncern zatrudniający trzydzieści tysięcy inżynierów dysponował zasobami w zakresie badań i rozwoju, o jakich niewielka wytwórnia Porsche, produkująca maksymalnie sto tysięcy samochodów rocznie, nie mogła nawet marzyć. Powstała szansa odświeżenia blasku marki Porsche również od strony technologicznej. I można się było spodziewać, że Piëch i Winterkorn, dwaj kochający Porsche inżynierowie stojący na czele koncernu, zrobiliby w tym kierunku wszystko.

Z drugiej strony nie było wcale takie pewne, czy koncern Volkswagena mógł się uważać za zwycięzcę. Póki co było jasne, że przejęcie będzie sporo kosztowało. Szacowano wówczas, że za 49,9 procent udziałów w Porsche AG należałoby zapłacić cztery miliardy euro. Kolejne trzy miliardy miały zostać wydane na zakup przedsiębiorstwa handlowego w Salzburgu należącego do rodzin Porsche, by te mogły zebrać pieniądze na podwyższenie kapitału firmy. Według Hawranka przejęcie Porsche było dla Volkswagena na dłuższą metę dobrym interesem, jednak transakcja stanowiła obciążenie.

Wendelin Wiedeking uchodził za wielkiego przegranego w bitwie o przejęcie. Ale i ta kwestia zależała od punktu widzenia. Wraz z olbrzymimi zyskami, jakie Porsche w ostatnich latach jego urzędowania osiągnęło na giełdzie, jego wynagrodzenie również urosło do kolosalnych kwot. Oceniono je na pięćdziesiąt do osiemdziesięciu milionów euro rocznie, i to nie w jednym roku, ale w ciągu kilku lat. Prawnicy Porsche obliczyli, że przy jego odejściu po siedemnastu latach sprawowania funkcji mogłaby mu się należeć odprawa rzędu od stu siedemdziesięciu do stu siedemdziesięciu pięciu milionów euro, gdyby Wiedeking wniósł wtedy powództwo o płatność. Przyjął propozycję pięćdziesięciu milionów, z czego połowę przekazał na rzecz pewnej fundacji społecznej.

– Z jednej strony menadżer, który doprowadził przedsiębiorstwo na skraj ruiny, nie powinien w ogóle otrzymać żadnej odprawy – uważa Dietmar Hawranek, który jako dziennikarz od początku do końca uważnie śledził walkę o przejęcie Volkswagena. – Ale z drugiej strony przed Wiedekingiem nikt jeszcze nigdy nie zrezygnował z takich pieniędzy, które zgodnie z umową mu się należały.

Sposób odejścia pokazuje prawdziwą wielkość człowieka.

NA DOBRE I NA ZŁE – VOLKSWAGEN I PORSCHE POD WSPÓLNYM BLASZANYM DACHEM

Na firmamencie motoryzacyjnego nieba w Stuttgarcie świecą dwie stałe gwiazdy: Mercedes i Porsche. Dawniej zjednoczone w osobie Ferdinanda Porsche, dziś współistnieją w pokojowej koegzystencji w formie dwóch hal widowiskowo-sportowych w Stuttgarcie Bad Canstatt. Mercedes-Benz Arena i Porsche Arena są wyraźnym odzwierciedleniem dumy i ekonomicznej potęgi obydwu przedsiębiorstw, które przyniosły Stuttgartowi światową sławę stolicy pomysłowości i nieszablonowych rozwiązań. Tak też pozostanie, nieważne, kto z kim się akurat połączy w Untertürkheim czy Zuffenhausen. I tak pierwsze walne zgromadzenie w erze „po Wiedekingu” w dniu 29 stycznia 2010 roku odbywa się również w Porsche Arena w Canstatt. Tego dnia Martin Winterkorn, nowy, podwójny prezes zarządu w Volkswagenie i w Porsche Holding, wciąż podkreśla, że jest Szwabem. Tutaj, na południu, szwabskie pochodzenie wciąż jeszcze stanowi najlepsze remedium na ewentualną nieufność miejscowych.

To zresztą uzasadnione. Widać, że Winterkorn jest dumny z faktu, iż stoi na czele pełnego tradycji przedsiębiorstwa ze swej szwabskiej ojczyzny. I nikt nie wątpi w jego słowa, gdy zapewnia, że Porsche również w przyszłości zachowa samodzielność. W ostatnich latach Winterkorn razem z Ferdinandem Piëchem, swoim szefem z rady nadzorczej, perfekcyjnie dopracowali każdy, nawet najmniejszy szczegół związany z budowaniem marki. Jedną z tajemnic leżących u podstaw sukcesu koncernu jest wykorzystywanie zasady synergii, a nawet identycznych elementów montażowych, bez kojarzenia ze sobą poszczególnych marek. W ten sposób można zręcznie wykorzystać każdą rynkową niszę.

Spotkanie akcjonariuszy Porsche Automobil Holding SE odbywa się pod znakiem nowego pana. Wczesnym rankiem Winterkorn i Piëch wchodzą razem do foyer Porsche Arena. Duet szybkim krokiem podąża do hali wystawowej, gdzie w długim rzędzie jeden za drugim prezentują się produkty z Zuffenhausen. Rozpoczyna się spacer po wystawie, coś w rodzaju pas de deux z dziennikarzami. Z jednej strony szefowie Volkswagena chcą się pokazać opinii publicznej, z drugiej zaś najchętniej pozbyliby się całego orszaku reporterów i kamerzystów, postępującego za nimi krok w krok. Toteż z dwóch wejść do sali wystawowej wybierają to, którego dziennikarze nie wzięli pod uwagę. Dzięki temu prześladowcy zostają w tyle, a Piëch i Winterkorn zyskują krótką chwilę oddechu. Spojrzenia skupiają się na pierwszym modelu w rzędzie, Porsche 911. Podczas światowej recesji w latach 2008–2009 ten oldtimer trzymał się najlepiej ze wszystkich modeli Porsche. Jego sprzedaż w porównaniu z poprzednim rokiem spadła jedynie o czternaście procent. Sprzedaż terenówki Cayenne spadła o dwadzieścia pięć procent, a mniejszych modeli Boxstera nawet o czterdzieści procent. Łącznie sprzedaż w „składowej koncernu Porsche”, jak pisano teraz w sprawozdaniu z działalności rocznej przedsiębiorstwa, zmniejszyła się o dwadzieścia cztery procent i wyniosła siedemdziesiąt pięć tysięcy dwieście trzydzieści osiem pojazdów. Fakt ten stanowi dodatkowe wytłumaczenie, dlaczego Wiedeking i Härter mieli rosnące trudności z pokryciem odsetek od miliardowych kredytów. W czasach kryzysu luksus nie cieszył się popularnością.

Winterkorn i Piëch idą dalej, do kolejnego modelu, srebrnoszarej Panamery, ostatniego dzieła ery Wiedekinga. Teraz Winterkorn, fanatyk jakości, gładzi lakier samochodu. Przeciąga dłonią po nasadzie dachu przy tylnej szybie, sprawdza mocowanie ozdobnych aluminiowych listew przy oknie i spasowanie tylnej klapy pięciometrowego coupé. Winterkorn i Piëch wymieniają porozumiewawcze spojrzenia i kilka cichych uwag. Nikt nic nie zrozumiał, ale jedno jest pewne: kilka rzeczy ulegnie zmianie. Tym razem nie ma pod ręką karty bankowej do skontrolowania spojeń karoserii. Następnym razem na pewno zostanie użyta, gdy Winterkorn będzie kontrolował rezultaty swych starań o najwyższą jakość. Bądź co bądź mimo kryzysu Panamera w pierwszym roku seryjnej produkcji całkiem nieźle się sprzedawała. W Chinach, gdzie sportowe auta nie mają szans, ów duży czteroosobowy pojazd zyskał ogromną popularność, chociaż niektórzy twierdzą, że Panamera nie jest już sportowym samochodem. Tymczasem Piëch i Winterkorn bardzo dokładnie analizują, jakie nowe możliwości drzemią ciągle w marce Porsche. W każdym razie mają zamiar jeszcze raz zdecydowanie rozbudować paletę modeli. I to w każdym kierunku. Kolejnymi członkami motoryzacyjnej rodziny Porsche, inspired by Volkswagen, będą: mały roadster, superauto sportowe startujące w wyścigu przeciwko Ferrari oraz młodszy brat Cayenne. Za cel postawiono sobie produkcję stu pięćdziesięciu tysięcy i więcej aut rocznie.

Jakiś fan prosi szefa zarządu Winterkorna o autograf, a następnie pochód przystaje na chwilę przy młodej kadrze Porsche zebranej w specjalnie na tę okazję zbudowanym małym warsztacie szkoleniowym. Obowiązkowy small talk z uczniami oraz ich mistrzem. Już za chwilę na Piëcha i Winterkorna czeka o wiele ważniejszy punkt programu. Towarzystwo przechodzi do foyer, by powitać najważniejszego gościa, pierwszego współwłaściciela przedsiębiorstwa, który nie nosi nazwiska Porsche ani Piëch. To jego ekscelencja szach Jassim bin Abdulaziz bin Jassim Al-Thani, członek rodziny panującej, minister do spraw handlu emiratu Kataru i – w tym charakterze również – udziałowiec Porsche Holding, będący w posiadaniu dziesięciu procent zwykłych akcji. Dzisiaj ma zostać przyjęty do rady nadzorczej holdingu.

W trakcie przywitania zwraca się staranną uwagę na kolejność zgodną z hierarchią ważności. Wolfgang Porsche, prezes rady nadzorczej koncernu Porsche, ma pierwszeństwo. Po nim przychodzi kolej na Ferdinanda Piëcha, prezesa rady nadzorczej koncernu składowego Volkswagena. Później czas na Michaela Machta, prezesa zarządu Porsche AG, jak również Martina Winterkorna, prezesa zarządu Volkswagen AG. Między nich wciska się Claudia Hübner, towarzyszka życia Wolfganga Porsche, niepiastująca żadnej funkcji w koncernie. Wreszcie klan Porsche-Piëch-Volkswagen razem z wybawicielem ze Wschodu wkracza do sali, w której odbędzie się zgromadzenie.

W dniu walnego zgromadzenia w styczniu 2010 roku stosunki własności w zintegrowanym koncernie były jeszcze nieco zagmatwane, głównie ze względu na istniejące wzajemne zależności, wskutek których wszystko i wszyscy byli ze sobą powiązani. Tymczasem niewiele się w tej kwestii zmieniło, ale jedno jest pewne: przedsiębiorstwa Volkswagen i Porsche były skazane na połączenie się ze sobą. Jedno musiało wspierać drugie, na dobre i na złe. Porsche Holding ze swymi 50,8 procent udziałów posiadał większość zwykłych akcji koncernu Volkswagena i ciągle nie był zadłużony. Z tej strony płynęło wielkie zagrożenie, które audytorzy z firmy Ernst & Young w następujący sposób opisali w swoim komentarzu do bilansu Porsche: „Gdyby działania mające na celu połączenie Porsche Automobil Holding SE i Volkswagen AG, a tym samym również oddłużenie, nie przebiegały zgodnie z założonym planem, wówczas do końca 2009 roku ponownie może wystąpić krytyczna sytuacja w zakresie płynności finansowej w Porsche Automobil Holding SE, która mogłaby zagrażać kontynuacji działalności przedsiębiorstwa i koncernu”.

Gdyby holding zbankrutował, wtedy syndyk musiałby sprzedać cały majątek, starając się uzyskać jak najlepszą ofertę; a majątek holdingu obejmował także połowę koncernu Volkswagena. W ten sposób obce przedsiębiorstwo motoryzacyjne albo inwestorzy innego rodzaju mieliby szansę wejść do Volkswagena. Skutków takiej sytuacji nie dało się przewidzieć, w rezultacie możliwe byłoby nawet rozbicie całego koncernu. Wszyscy zainteresowani chcieli za wszelką cenę uniknąć takiego scenariusza, dlatego też nie było innego wyjścia i Volkswagen musiał zainwestować własne środki w transakcję Porsche. Przejęcie miało kosztować łącznie szesnaście miliardów euro.

Za to Volkswagen miał nabyć 49,9 procent udziałów w spółce Porsche AG, której wartość została tymczasem oszacowana na dwanaście miliardów czterysta milionów euro. Ponadto uzgodniono, że Volkswagen za kolejne trzy miliardy pięćset pięćdziesiąt milionów euro przejmie salzburskie przedsiębiorstwo handlu samochodami należące do rodzin Porsche i Piëch. Później emirat Kataru jako współwłaściciel wszedłby do Volkswagena. W następnym etapie przez podwyższenie kapitału Porsche Automobil Holding rodziny właścicieli miały zebrać pięć miliardów euro świeżej gotówki. Koncern Volkswagena również planował podwyższenie kapitału, mając wnieść kolejne cztery miliardy euro. W roku 2011 zaś według tamtego harmonogramu miało dojść do fuzji holdingu Porsche z Volkswagenem.

W lecie 2012 roku fuzja tych dwóch koncernów została ostatecznie odwołana. Ryzyko prawne okazało się zbyt duże, różne fundusze hedgingowe z Niemiec i Stanów Zjednoczonych wniosły bowiem pozwy przeciwko koncernowi Porsche i jego wcześniejszym menadżerom, Wiedekingowi i Härterowi, w związku z podejrzeniem o manipulację akcjami. Nawet jeśli wszystkie te spory zakończyłyby się ewentualnymi ugodami, w grę wchodzi kilka miliardów euro, które w przypadku fuzji z Porsche Holding SE w efekcie obciążyłyby koncern Volkswagena. Starając się rozwiązać ten dylemat, stratedzy Volkswagena już wcześniej zastanawiali się nad przejęciem reszty udziałów w Porsche AG, a więc pozostałych 50,1 procent akcji firmy produkującej sportowe samochody. W ten sposób Porsche Automobil Holding SE pozostałoby samodzielnym przedsiębiorstwem ponoszącym ryzyko z tytułu spraw sądowych.

W lipcu 2012 roku za pomocą pewnego podatkowego fortelu plan został urzeczywistniony. Za przejęcie reszty udziałów w Porsche AG Volkswagen zapłacił Porsche Holding SE cztery i pół miliarda euro. Właściwe urzędy finansowe zwolniły transakcję z opodatkowania, ponieważ Porsche SE za spółkę córkę produkującą sportowe auta oprócz pieniędzy otrzymała dodatkowo jedną zwykłą akcję Volkswagena. Należy podkreślić, że była to rzeczywiście jedna jedyna akcja. W ten sposób z punktu widzenia przepisów podatkowych nie było sprzedaży, a jedynie restrukturyzacja, która jako taka zwolniona jest z podatku. W przypadku sprzedaży udziałów Porsche SE musiałoby odprowadzić łącznie około półtora miliarda euro podatku dochodowego od osób prawnych, podatku od działalności handlowej oraz podatku od nabycia nieruchomości.

Ów wybieg z akcją jest całkowicie legalny, chociaż przepisy podatkowe zostały tutaj zinterpretowane w niezwykle kreatywny sposób. Przy tego typu transakcjach zwykle zainteresowane firmy wymieniają akcje. Tak więc normalnie za pozostałe 50,1 procent udziałów w Porsche AG Volkswagen powinien był przekazać ich równowartość w swoich własnych akcjach. Za to w tym przypadku mamy tylko jedną akcję, a do tego cztery i pół miliarda euro. Ten podatkowy model oszczędnościowy natychmiast pociągnął za sobą grad protestów ze strony kręgów politycznych.

Jakkolwiek by było, za pomocą tego dochodu Porsche SE zamierza najpierw spłacić dwa miliardy długów, a później rozejrzeć się za strategicznymi udziałowcami w branży motoryzacyjnej. Martin Winterkorn, szef zarządu Volkswagena (a jednocześnie Porsche SE), świętował zakończenie siedmioletniej wojny o przejęcie.

– Teraz możemy jeszcze bardziej zacieśnić współpracę i wspólnie szukać nowych dróg rozwoju, dokonując konkretnych inwestycji w postępowe produkty i technologie.

Uwe Hück, szef rady zakładowej Porsche, wyraził się zwięźlej:

– Dotarliśmy do celu.

Ale wróćmy do walnego zgromadzenia Porsche w styczniu 2010 roku. Tutaj miała najpierw nastąpić historyczna zmiana. Prezes rady nadzorczej otwiera posiedzenie i ogłasza zmianę w gremium kontrolnym:

– Aby umożliwić emiratowi Kataru reprezentację w radzie nadzorczej, pan Hans-Peter Porsche zrzekł się swego przedstawicielstwa. Drogi Peterze, chciałbym ci złożyć serdeczne podziękowania za długoletnią działalność w radzie nadzorczej.

Wypowiadając te słowa, Porsche odwraca się do swego o trzy lata starszego brata. Członkowie rady nadzorczej biją brawo. Szanowny zainteresowany z trudem stara się zapanować nad emocjami. Ociera łzę, a później jeszcze jedną i kolejną. Historia rodziny wiele dla niego znaczy. Jest zapalonym kolekcjonerem oldtimerów z początkowego okresu w Gmünd. Oklaskuje go nawet kuzyn Ferdinand Piëch, dawny rywal w walce o następstwo tronu na początku lat siedemdziesiątych. Hans-Peter Porsche był w tamtym czasie szefem produkcji, a Ferdinand Piëch szefem działu rozwoju. Tylko jeden mógł przejąć schedę po patriarsze, Ferrym Porsche. Ten, który nosił nazwisko Porsche, albo ten, który nazywał się inaczej. W końcu żadnemu z nich się nie udało i wszyscy członkowie obu rodzin opuścili przedsiębiorstwo. Teraz Hans-Peter Porsche musi zrobić miejsce w radzie nadzorczej dla nowego współwłaściciela. W przyszłości szach ze Wschodu zasiądzie przy wspólnym stole ze spadkobiercami Porsche. Będzie mógł współdecydować o strategii i linii firmy z tradycjami.

Następnie do mównicy podchodzi Martin Winterkorn, wielki prezes obydwu koncernów i szef zarządu.

– Wskutek wydarzeń mających miejsce minionego lata bez wątpienia zrodziła się niepewność. Ale powiem bardzo jasno i dobitnie: to już za nami. Wszyscy zainteresowani mają ten sam cel i podążają w jednym kierunku. Mamy wspólny długofalowy cel, którym jest zajęcie pierwszego miejsca na arenie międzynarodowej w branży motoryzacyjnej.

W 2010 roku Winterkorn ogłosił Strategię 2018 i zapowiedział dalsze rozszerzenie palety produktów, by „w roku 2018 stać się największym i najzyskowniejszym producentem samochodów na świecie”. Pomocny ma być w tym mały samochód Volkswagen up! z silnikiem benzynowym, Diesla i elektrycznym, dokładnie tak samo jak Porsche będące niezwykle rentowną marką koncernu, której zwolennicy plasują się na przeciwnym krańcu społecznej drabiny. Największe nadzieje pokładane są w Chinach. W roku 2012 Volkswagen zamierza zainwestować w sumie sześć miliardów euro w rozwój swej dominującej pozycji na tym w przyszłości najważniejszym rynku. Do 2014 roku koncern zamierza w swoich istniejących fabrykach w Chinach produkować trzy miliony samochodów rocznie, a do tego planuje wybudować kolejne zakłady. Naród liczący miliard trzysta milionów ludzi potrzebuje samochodów, potrzebuje Volkswagenów – samochodów dla ludu.

Patriarcha Volkswagena, Ferdinand Piëch, z małżonką Ursulą podczas wywiadu ze Stefanem Austem na wieczornej prezentacji koncernu, wrzesień 2010.

Od czasów staruszka Ferdinanda Porsche wiele się zmieniło. Ferdinand marzył o Volkswagenie dla swoich narodowych towarzyszy. Teraz wydaje się, że dla Volkswagena cały świat to za mało.

W kwestii przyszłości Porsche istnieje jeszcze wiele pytań bez odpowiedzi. Jakie szanse mają pozwy funduszy inwestycyjnych, które w wielkiej giełdowej grze o Volkswagena popełniły błąd, przeprowadzając swe spekulacje? W jaki sposób Porsche zachowa swoją odrębną tożsamość w powiązaniu z Audi, Bentleyem, Lamborghini i całą resztą marek? Jaką rolę będzie w przyszłości odgrywał w przedsiębiorstwie Katar? Jaki skutek odniesie poszerzenie palety modeli? A przede wszystkim: kto będzie rządził w koncernie, gdy w 2017 roku Piëch zgodnie z planem wycofa się z interesów? Czy małżonka Ursula zajmie jego miejsce? A może zrobi to Winterkorn? Albo stworzą tandem?

Nad przyszłością będzie pracowało następne pokolenie spadkobierców obu rodów. Ferdinand Piëch, który w kwietniu 2012 roku obchodził swoje siedemdziesiąte piąte urodziny, przekazał swoje udziały w firmie dwóm austriackim fundacjom. Bez zgody nienależącego do rodziny prezesa fundacji nie wolno będzie ich sprzedać. Po śmierci Piëcha nad spadkiem ma czuwać jego małżonka Ursula. Dwanaścioro jego dzieci wyraziło zgodę na tę regulację. Dzięki wejściu Ursuli Piëch do rady nadzorczej Volkswagena rodzina również w przyszłości zachowa wpływ na losy koncernu. W ten sposób wszystko jest pod kontrolą.

Gdy spytano Piëcha o cechę decydującą o jakości menadżera, odpowiedział, że zawsze należy przewidywać na dwadzieścia lat do przodu.

Oto bilans wieczornej imprezy koncernu w Paryżu.

Aust:

– Był pan długo prezesem zarządu, dziś jest pan prezesem rady nadzorczej koncernu Volkswagena, który zamierza zostać numerem jeden na świecie. Gdy wraca pan myślami do przeszłości, czy dochodzi pan do wniosku, że to właśnie jest cel, który osobiście pan sobie wyznaczył?

Piëch:

– Nie sądziłem, że tak daleko zajdę. Nie jestem bowiem łatwy do zniesienia.

Aust:

– To akurat wiadomo. Ale gdy patrzy pan wstecz, jest pan dumny?

Piëch:

– Nie, wtedy człowiek szybko staje się zarozumiały. Nie… Praca sprawia mi przyjemność, a do tego miałem jeszcze wiele szczęścia.

Wojownik, któremu talent i ciężka praca pozwoliły na nowo objąć dziedzictwo po dziadku. Teraz fundacje mają czuwać nad zachowaniem dzieła życia jego i jego przodków. A może Ferdinand Piëch ma nadzieję, że gałąź rodziny Porschów też pójdzie za jego przykładem, by saga Porsche miała swą kontynuację?

Albo przypadkiem w jednym z kolejnych pokoleń znów znajdzie się jakiś Porsche o nazwisku Piëch albo jeszcze innym. Z benzyną i elektrycznością we krwi.

ŹRÓDŁA I LITERATURA

Tobias Aichele, Porsche–Raritäten, Monachium 2009.

Chris Barber, Der Käfer. Ferdinand Porsche und seine Entwicklung des Volkswagens, Bielefeld 2003.

Elly Beinhorn, Bernd Rosemeyer. Mein Mann, der Rennfahrer, Monachium 2009 (pierwsze wydanie – rok 1938).

John Bentley, Ferry Porsche, Porsche. Ein Traum wird Wirklichkeit. Ein Auto macht Geschichte, Düsseldorf–Wiedeń 1978.

Wolfgang Blaube, Michael Zumbrunn, Deutsche Auto-Ikonen. 50 unvergessene Modelle, Bielefeld 2011.

Manfred von Brauchitsch, Ohne Kampf kein Sieg, Berlin (Wschodni) 1964.

Hans Bretz, Bernd Rosemeyer. Ein Leben für den deutschen Sport, Berlin 1938.

Rudolf Caracciola, Mein Leben als Rennfahrer, Berlin 1939.

Uwe Day, Silberpfeil und Hakenkreuz. Autorennsport im Nationalsozialismus, Berlin 2005.

Hans-Rüdiger Etzold, Edward Rother, Thomas Erdamann, Auto Union. Im Zeichen der vier Ringe. Tom 1: 1873–1945, Ingolstadt 1992.

Christian Euler, Porsche und Volkswagen. Zwei Konzerne, zwei Familien – eine Leidenschaft, Weinheim 2010.

Richard von Frankenberg, Die großen Fahrer von einst, Stuttgart 1967.

Wolfgang Fürweger, Ferdinand Piëch. Der Automanager des Jahrhunderts, Wiedeń 2011.

Daniel Goeudevert, Das Seerosenprinzip. Wie uns die Gier ruiniert, Kolonia 2010.

Fritz Hutschke von Hanstein, Automobilsport. Training, Technik, Taktik, Reinbek koło Frankfurtu 1978.

Anton Hunger, Dieter Landenberger, Das Porsche Calendarium 1931–2007, Monachium 2007.

Dieter Landenberger, Porsche. Die Marke. Die Werbung. Geschichte einer Leidenschaft, Kolonia 2008.

Karl Ludvigsen, Porsche: Perfektion ist selbstverständlich, 3 tomy, Königswinter 2008/2009.

Hans Mommsen, Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996.

Alfred Neubauer, Männer, Frauen und Motoren, Hamburg 1958.

Reinhard Osteroth, Ferdinand Porsche. Der Pionier und seine Welt, Reinbek koło Hamburga 2004.

Ferdinand Piëch, Auto.Biographie, Hamburg 2002.

Edition Porsche-Museum (Hrsg.), Ferdinand Porsche und der Volkswagen, Stuttgart 2009.

Eberhard Reuß, Hitlers Rennschlachten. Die Silberpfeile unterm Hakenkreuz, Berlin 2006.

Halwart Schrader, Mercedes-Benz Silberpfeile. Die legendären Rennwagen der Epoche 1934–1955, Monachium 1987.

Hans Stuck, Zweimal Hans Stuck. Ein Rennfahrer-Tagebuch, Stuttgart 1972.

Ulrich Viehöver, Der Porsche-Chef. Wendelin Wiedeking – mit Ecken und Kanten an der Spitze, Frankfurt nad Menem 2006.

Wendelin Wiedeking, Das Davidprinzip. Macht und Ohnmacht der Kleinen, Berlin 2003.

Materiał filmowy

Aus eigener Kraft (Niemcy 1953, reżyseria: Franz Schroedter).

Bei den deutschen Kolonisten in Südwest-Afrika (Niemcy 1933, zdjęcia: Elly Beinhorn).

Der Porsche-Weg – Die offizielle Geschichte der Dr. Ing. h.c. Porsche AG (Niemcy 2009).

Deutsche Rennwagen in Front (Niemcy 1938, reżyseria: Friedrich A. R. Stoll).

Deutsche Siege in drei Erdteilen (Niemcy 1938, reżyseria: Ulrich Bigalke).

Ein Porsche namens Piëch (Niemcy 1988, reżyseria: Bernd-Wilfried Kießler).

Ferdinand Porsche – der Techniker (Niemcy, USA 2004, reżyseria: Peter Adler, Alexander Berkel).

Ferdinand Porsche – ein Mann und sein Werk (Niemcy 1981, reżyseria: Ivo Bulanda).

Sieg – Rekord – Meisterschaft (Niemcy 1940, reżyseria: Hans Minzloff).

Stefan Aust, rocznik 1946, długoletni redaktor naczelny magazynu informacyjnego „Der Spiegel” i twórca programu „Spiegel TV”. Od roku 1966–1969 redaktor czasopisma „Konkret”, w latach 1970−1985 współpracownik stacji Norddeutsche Rundfunk, głównie w zakresie magazynu telewizyjnego „Panorama”. Ma na swoim koncie liczne publikacje książkowe, między innymi klasyczną pozycję o historii RAF-u, „Der Bader–Meinhof–Komplex (wydanie poprawione, 2008).

Thomas Ammann, rocznik 1956, po zdobyciu zawodu blacharza samochodowego studiował na wydziale filmów dokumentalnych w Wyższej Szkole Sztuk Pięknych w Hamburgu. Od 1985 pracował jako niezależny autor, współpracownik NDR i redaktor dla programu „Spiegel TV”, gdzie od 2002 roku działa na kierowniczym stanowisku. Obecnie jest niezależnym dziennikarzem i autorem dla TV, jak również współudziałowcem i kierownikiem redakcji Agenda Media GmbH w Hamburgu.

[1] RM – Reichsmark, niemiecka jednostka monetarna wprowadzona w 1924 roku. Reichsmarka została w 1948 roku zastąpiona w zachodnich strefach okupacyjnych marką niemiecką (DM).

[2] Aufwärts [niem.] – Naprzód!

[3] O ile nie oznaczono inaczej, słowa Ferdinanda Piëcha w niniejszej książce pochodzą z wywiadu udzielonego podczas wieczornej prezentacji koncernu w 2010 roku w Paryżu.

[4] W tamtym czasie na terenie Monarchii Austro-Węgierskiej, obecnie Vratislavice nad Nysą w Czechach.

[5] Taube [niem.] – gołąb.

[6] Prinz-Heinrich-Wagen.

[7] Ernst-Fall [niem.] – afera Ernsta.

[8] Kommissbrot [niem.] – komiśniak, ciemny chleb wojskowy.

[9] Automobil-Verkehrs-und-Übungsstrasse [niem.] – droga ruchu automobilowego i ćwiczeń.

[10] Dr inż. h.c. F. Porsche Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością.

[11] Tytuł oryginalny: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich.

[12] W dalszej części: Zakłady Volkswagena.

[13] Rassenschande [niem.] – pojęcie, które wprowadziła nazistowska propaganda na początku 1935 roku.

[14] Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg – Frankfurt – Basel.

[15] Deutsche Reichsbahn [niem.] – Niemieckie Koleje Rzeszy.

[16] Reichsautobahnen [niem.] – Autostrady Rzeszy.

[17] Volksgenosse [niem.] – towarzysz narodowy, pojęcie wprowadzone przez niemieckich narodowych socjalistów, obejmowało wyłącznie osoby posiadające „niemiecką krew”.

[18] Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie [niem.] – Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego Rzeszy.

[19] Oryginalna nazwa: Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda.

[20] DVP – Deutsche Volkspartei, Niemiecka Partia Ludowa.

[21] Volksempfänger [niem.] – odbiornik ludowy.

[22] Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH [niem.] – dosł.: budowa pojazdów wysokiej mocy.

[23] Tytuł oryginalny: Silberpfeil und Hakenkreuz.

[24] Tytuł oryginalny: Im Zeichen der vier Ringe. Auto Union.

[25] Tytuł oryginalny: Automobilsport.

[26] SS-Untersturmführer – używany w SS stopień paramilitarny w okresie III Rzeszy.

[27] Nur Säufer, keine Kämpfer [niem.] – Sami opoje, żadnych żołnierzy.

[28] Tytuł oryginalny: Mein Leben als Rennfahrer.

[29] Angriff [niem.] – Atak.

[30] Sieg-Heil! [niem.] – Niech żyje zwycięstwo! lub: Sława zwycięstwu!

[31] Führer [niem.] – wódz.

[32] Wyścigi samochodowe organizowane od 1922 roku w górach Eifel.

[33] Deutsche Arbeitsfront, DAF.

[34] Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH [niem.] – Spółka dla Przygotowania Niemieckiego Volkswagena z o.o.

[35] SS Verfügungstruppen (w skrócie SS-VT).

[36] August Heinrich Hoffmann von Fallersleben (1798–1874) – nauczyciel akademicki, językoznawca, poeta. W 1841 roku w proteście przeciwko rozbiciu Niemiec napisał Pieśń Niemców (Das Lied der Deutschen), późniejszy niemiecki hymn (Deutschland, Deutschland über alles).

[37] Organizacja młodzieżowa podlegająca Hitlerjugend dla chłopców w wieku od dziesięciu do czternastu lat.

[38] Hitlerjugend – niemiecka organizacja młodzieżowa NSDAP zorganizowana na wzór paramilitarny.

[39] W oryginale: Politischer Leiter [niem.] – lider polityczny, kierownik polityczny; tytuł w NSDAP przyznawany oficerom partii nazistowskiej.

[40] Wehrmacht – całość sił zbrojnych III Rzeszy Niemieckiej z wyłączeniem Waffen-SS.

[41] Niemiecka Nagroda Narodowa za Zasługi dla Sztuki i Nauki (Deutscher Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft) – nagroda pieniężna i odznaczenie przyznawane przez Hitlera w latach 1937–1939.

[42] Przełęcz Brenner (Brennerpass) – jedna z najważniejszych alpejskich przełęczy na granicy Austrii i Włoch.

[43] W oryginale: Erlkönig [niem.] – pojęcie o podwójnym znaczeniu: 1. Król Olch (Der Erlkönig), ballada Johanna Wolfganga von Goethego, 2. Powszechnie używane określenie prototypu samochodu.

[44] Kübel [niem.] – kubeł.

[45] W oryginale: Heereswaffenamt.

[46] Kfz – skrót od słowa Kraftfahrzeug [niem.]; pojazd mechaniczny.

[47] W oryginale: Vergeltungswaffe.

[48] W oryginale: Wunderwaffe.

[49] Afrika Korps (Deutsches Afrikakorps) – niemiecki korpus ekspedycyjny utworzony w 1941 r. w celu udzielenia wsparcia siłom włoskim w Afryce Północnej.

[50] Panzerkommission.

[51] W oryginale: Panzerwaffen.

[52] W oryginale: Feldheer.

[53] Until the end of war [ang.] – aż do zakończenia wojny.

[54] W oryginale: 10.000 Wagen, nichts im Magen, wer kann das vertragen?

[55] Tytuł oryginalny: Welt im Film.

[56] DM – Deutsche Mark, niemiecka jednostka monetarna wprowadzona w 1948 roku.

[57] Tytuł oryginalny: Porsche. Ein Traum wird Wirklichkeit.

[58] Allgemeiner Deutscher Gewerkschaftsbund (ADGB).

[59] VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH [niem.] – VW-Porsche Spółka dystrybucyjna z o.o.

[60] VOPO – skrót od Volkspolizei; po wojnie nazwa milicji w NRD.

[61] Coupé Allradantrieb Turbo [niem.] – Coupé turbo z napędem na cztery koła.

[62] Tytuł oryginalny: Ein Porsche namens Piëch.

[63] Kaizen – filozofia postępowania wywodząca się z japońskiej kultury i praktyki zarządzania.

[64] Industriegewerkschaft Metall [niem.] – Przemysłowy Związek Zawodowy Metal.

[65] Reeperbahn – centralna ulica hamburskiej St. Pauli, „dzielnicy czerwonych latarni”.

[66] Czwarty etap tzw. Reformy Hartza w Niemczech.

[67] Koalicja w Niemczech złożona z Socjaldemokratycznej Partii Niemiec oraz Niemieckiej Partii Zielonych.

[68] KPMG to jedna z największych firm na świecie świadczących usługi audytu, doradztwa podatkowego i doradztwa gospodarczego.

[69] Deutsche Post – Poczta Niemiecka.

[70] KfW – Niemiecki Państwowy Bank Rozwoju.

[71] Hunger [niem.] – głód.

[72] Durst [niem.] – pragnienie.

[73] Celowe przekręcenie nazwiska Wiedeking na Wiedekind. Das Kind [niem.] – dziecko.

[74] W wersji oryginalnej:

Fest wie unsere Eichen

Halten Alle Zeit wir stand

Wenn Stürme brausen

Übers Deutsche Vaterland.

Wir sind die Niedersachsen,

Sturmfest und erdverwachsen…

[75] Aluzja do amerykańskiego serialu o tym samym tytule.

[76] Aluzja do serialu Dynastia.