Spis treści

Karta redakcyjna

Wstęp

Preludium. Przeciwko Zeebrugge i Ostendzie w roku 1918

1. Baza morska Brugia

2. Brytyjski plan

3. Okręty

4. Przeciwko Zeebrugge

5. Przeciwko Ostendzie po raz pierwszy i drugi

6. Zamiast podsumowania

RAJD NA ST. NAZAIRE

Rozdział I. St. Nazaire i dok nad Loarą

I.1. Dok Normandie a wojna na Atlantyku

I.2. Od koncepcji do wstępnego planu

I.3. Szczegółowy plan działań brytyjskich

I.3.1 Skład, organizacja i przygotowanie komponentu morskiego

I.3.2 Skład, organizacja i przygotowanie komponentu lądowego

I.4. Szczegółowe plany

I.5. Końcowy etap przygotowań

Rozdział II. Siły niemieckie

Rozdział III. Przejście zespołu brytyjskiego morzem ku ujściu Loary

Rozdział IV. Bój na Loarze i w St. Nazaire

IV.1. Stare molo

IV.2. Stare wejście

IV.3. Komandosi z Campbeltowna

IV.4. Sekcja dowodzenia

IV.5. Odwrót ścigaczy

IV.6. Finał akcji komandosów

Rozdział V. Potyczki na morzu

Rozdział VI. Czas się dopełnił

Rozdział VII. Drogi do wolności

Rozdział VIII. St. Nazaire – wojenne losy po rajdzie

Epilog i próba podsumowania

Załączniki

Załącznik 1. Przykładowa tabela pływów dla portu St. Nazaire na marzec 1970 roku

Załącznik 2. Okręt liniowy Tirpitz

Załącznik 3. Działania brytyjskie ukierunkowane na zniszczenie okrętu liniowego Tirpitz

Załącznik 4. Brytyjskie rajdy na atlantyckie wybrzeża Europy 1940–1942

Załącznik 5. Działania ciężkich okrętów niemieckich przeciw komunikacji brytyjskiej (zarys problemu)

Załącznik 6. Lord Mountbatten

Załącznik 7. Ouvrage Caquot

Załącznik 8. Ostatni bohater

Załącznik 9. Rezerwy Royal Navy

Bibliografia

Wykaz szkiców

Przypisy

Recenzenci:
kmdr (rez.) prof. dr hab. Andrzej Makowski,
profesor KAP dr hab. Roman Kochnowski

Redakcja:
Tadeusz Zawadzki

Współpraca redakcyjna i korekta:
Jolanta Wierzchowska

Projekt graficzny serii i okładki:
Teresa Oleszczuk

DTP, mapy:
Tadeusz Zawadzki

Copyright © 2016 by Krzysztof Kubiak
Copyright © 2016 by Tetragon sp. z o.o.

Ilustracja na okładce: Copyright © Ross Watton/The St. Nazaire Society Fotografia na stronie tytułowej: Niszczyciel HMS Campbeltown na wrotach doku Normandie, ranek 28 III 1942 r. (Bundesarchiv, Bild 101II-MW-3724-02 / Schaaf / CC-BY-SA 3.0).

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydawca:
Wydawnictwo Tetragon Sp. z o.o.
00-836 Warszawa, ul. Żelazna 41 lok. 21
e-mail: kontakt@tetragon.com.pl

Książki można zamówić na:
www.tetragon.com.pl

ISBN 978-83-63374-78-5

Konwersja: eLitera s.c.

.

Książki Wydawnictwa Tetragon

Seria „Monografie”:

Jarosław Centek, Reichsheer ery Seeckta (1921–1926)

Jarosław Centek, Korpus Gwardii w bitwie pod Gorlicami

Waldemar Rezmer, Operacyjna służba sztabów Wojska Polskiego w 1939 roku

Robert Citino, Ewolucja taktyki Blitzkriegu. Niemcy bronią się przed Polską 1918–1939

Przemysław Benken, Ap Bac 1963

Przemysław Benken, Hamburger Hill 1969

Emile Allehaut, Walka piechoty. Studium ilustrowane konkretnymi wypadkami z wojny 1914–1918 roku

William Balck, Rozwój taktyki w ciągu Wielkiej Wojny

Frédéric-Georges Herr, Artyleria. jaka była, jaka jest i jaka powinna być

Pascal-Marie-Henri Lucas, Rozwój myśli taktycznej we Francji i w Niemczech podczas wojny 1914−1918 r.

Giulio Douhet, Panowanie w powietrzu. Przypuszczalne formy przyszłej wojny oraz ostatnie artykuły

Kamil Anduła, 1. Warszawska Brygada Pancerna im. Bohaterów Westerplatte

Klemens Nussbaum, Historia złudzenia. Żydzi w Armii Polskiej w ZSRR 1943–1945

Juliusz S. Tym, Pancerni i ułani generała Andersa. Broń pancerna i kawaleria pancerna Polskich Sił Zbrojnych na Środkowym Wschodzie i we Włoszech 1941–1946

Juliusz S. Tym, Szkolić…, Doskonalić…, Być w gotowości do…

Juliusz S. Tym, Wielkopolska Brygada Kawalerii w kampanii 1939 roku

Juliusz S. Tym, Najnowocześniejsza armia II Rzeczypospolitej. Rzecz o motoryzacji wojska Polskich Sił Zbrojnych

Łukasz Przybyło, Doktryny wojnne. Historia i ocena

Seria „Morska”:

Michał Glock, Flota Czerwona na Morzu Czarnym, t. 1: Wielka improwizacja 1941–1942

Michał Glock, Flota Czerwona na Morzu Czarnym, t. 2: Wymęczone zwycięstwo 1943–1944

Michał Glock, Flotylla Kaspijska 1722–1945. Zarys dziejów

Krzysztof Kubiak, Rajd na St. Nazaire. Między strategią a taktyką

Krzysztof Kubiak, W rytmie monsunu. Indyjsko-pakistańska rywalizacja na morzu 1947–1971

Ziw Almog, 13 Flotylla. Komandosi izraelskiej marynarki wojennej na Morzu Czerwonym 1967–1973

Seria „Żołnierze”:

Piotr Jaźwiński, Koń, koniak i kobiety. Tradycje i zwyczaje oficerów kawalerii II Rzeczpospolitej

Erich Ludendorff, Moje wojenne wspomnienia, cz. 1: 1914–1916

Erich Ludendorff, Moje wojenne wspomnienia, cz. 2: sierpień 1916–1917

Erich Ludendorff, Moje wojenne wspomnienia, cz. 3: sierpień 1917–październik 1918

Teodor Cetys, Z Warszawy do Warszawy. Zapiski cichociemnego

Paweł Sztama, Generał August Emil Fieldorf – biografia wojskowa

Awigdor Kahalani, Wyżyny odwagi

Seria „Dokumenty i Relacje”:

Andrzej Wesołowski (red.), Obrona Lwowa. Tom 1: Dokumenty 1–16 września

Andrzej Wesołowski (red.), Obrona Lwowa. Tom 2: Dokumenty 17–22 września

Andrzej Wesołowski (red.), 14. Wielkopolska Dywizja Piechoty. Relacje i wspomnienia

Wstęp

Morska wojna szarpana prowadzona przeciwko wybrzeżu przeciwnika jest stałym elementem morskiej sztuki wojennej. Na morskie zmagania orężne od zarania dziejów składały się nie tylko wielkie batalie utrwalone w dziełach pisanych (a wcześniej w formie płaskorzeźb, jak choćby odparcie przez Egipcjan inwazji „ludów morskich”), ale również setki i tysiące drobnych „ukłuć”, po których pozostawały popioły strawionych przez płomienie nadbrzeżnych wiosek oraz zapomniane łzy uprowadzonych w niewolę. Dla żeglarzy czasów minionych, a później dla marynarzy państwowych flot wojennych, porzucanie słonego żywiołu i przenoszenie wojny na stały ląd było więc czymś absolutnie naturalnym, a umiejętności taktyczne wiązane raczej z armią lądową stanowiły cenne uzupełnienie kwalifikacji nautycznych. Ową prawidłowość świetnie uchwycił Cecil Scott Forester, który w niedościgłym cyklu hornblowerowskim rzuca swego bohatera w wir zmagań na lądzie niemal równie często jak do akcji pod żaglami (by wspomnieć tylko błyskotliwie przeprowadzony atak na hiszpański fort w Zatoce Samaná na Santo Domingo znakomicie opisany w tomie Porucznik Hornblower[1]). Warto przy tym pamiętać, że sam wielki Nelson utracił wzrok w prawym oku podczas szturmu korsykańskiego Calvi w 1793 roku, a ramię w 1797 roku również nie w zmaganiach okrętów, ale podczas nieudanego ataku na leżący na Wyspach Kanaryjskich umocniony port Santa Cruz de Tenerife. Działania, które dziś nazwalibyśmy rajdowymi, były więc integralną częścią sztuki wojennej flot epoki wioseł, a później żagli i doby pary.

Dość powiedzieć, że że w monumentalnym dziele admirała P.H. Colomba, Naval Warfare. Its Ruling Principles and Practice Historically Treated (wyd. trzecie 1899), na dwadzieścia jego rozdziałów, osiem zostało poświęconych właśnie omawianej tematyce. Wynika z tego, że Royal Navy jeszcze na długo przed Wielką Wojną 1914 stosowała z powodzeniem i doskonaliła dywersyjne sposoby oddziaływania z morza na ląd, stąd też wydaje się, że w tradycji i doświadczeniach użycia floty istniała w miarę dopracowana koncepcja takich działań, zmieniały się zaś używane siły i środki. Dopiero jednak podczas I wojny światowej narodził się koncept, by za ich pomocą osiągać cele szczebla wyższego niż taktyczny. Była to reakcja na niemożność ich zrealizowania środkami uznawanymi za klasyczne.

Brytyjczycy sięgnęli mianowicie do koncepcji „rajdu” w końcowej fazie Wielkiej Wojny, gdy boleśnie oczywiste stało się, że podejmowane znacznym wysiłkiem próby neutralizacji flandryjskich baz niemieckich okrętów podwodnych spełzły na niczym. Podczas kolejnego konfliktu globalnego, gdy odporny na próby destrukcji okazał się wielki dok u ujścia Loary zdolny zabezpieczać remonty niemieckich ciężkich okrętów nawodnych, rozwiązanie było więc niemal już gotowe. Między rajdem na Zeebrugge w czasie Wielkiej Wojny i akcją przeprowadzoną w roku 1942 występują istotne podobieństwa, ale również daleko idące różnice. Wśród tych ostatnich najistotniejszym jest zapewne to, że w Zeebrugge walczyły po raz ostatni oddziały desantowe sformowane z ochotników wyłonionych spośród etatowych załóg okrętów wsparte piechotą morską, zaś w St. Nazaire formacja specjalnie zorganizowana, wyszkolona i uzbrojona do prowadzenia działań niekonwencjonalnych. Zatem wojna szarpana prowadzona z morza przeciwko wybrzeżu przestała być domeną floty, a odpowiedzialność za jej prowadzenie przejęły oddziały nazywane obecnie „specjalnymi”.

Na St. Nazaire spojrzeć ponadto należy z jeszcze jednej strony. Rajd stanowił mianowicie punkt skrzyżowania dwóch nurtów brytyjskich działań zbrojnych. Z jednej strony był on najboleśniejszym z ciosów, jakie Niemcom zadały siły niekonwencjonalne atakujące z morza w ramach churchillowskiej koncepcji „podpalania Europy”, z drugiej było to jedno z ogniw długiego ciągu wysiłków (zarówno w pełni klasycznych, jak i prowadzonych z użyciem – na przykład – miniaturowych okrętów podwodnych) ukierunkowanego na eliminację niemieckiego okrętu liniowego Tirpitz, zakończonych jego zatopieniem w norweskim fiordzie.

Oba rajdy stanowiły więc swoiste węzłowe punkty w rozwoju koncepcji morskich działań specjalnych, czy też szerzej – działań specjalnych en bloc. Są one nie tylko niezwykle interesującymi studiami przypadków na poziomie taktycznym i operacyjnym, ale również przykładem przenikania się celów czysto wojskowych z ambicjami politycznymi, rywalizacji między rodzajami sił zbrojnych i poszczególnymi służbami, czy wreszcie roli, jaką w działaniach bojowych odgrywa zwyczajny przypadek, przybierający dla jednej ze stron formę wojennego szczęścia, a dla drugiej przerażającego chichotu fortuny. Wojna nie jest bowiem algebrą ani partią szachów, w której figury i piony poruszają się w ściśle zdefiniowany sposób. Wojna to w równej mierze starcie materiałowe, co konfrontacja dwóch zbiorowych umysłów, woli, intelektów i kultur, której przebieg determinowany jest dodatkowo przez warunki naturalne (w warunkach morskich wpływ niemal boski wywiera na działania pogoda) i nieprzewidywalność losu. To właśnie wymykanie się przez wojnę łatwym do opisania regułom czyni ją tak przerażającą, a jednocześnie frapującą.

W literaturze polskiej Zeebrugge i Ostenda nie doczekały się obszerniejszych opracowań. Poza jedną publikacją zwartą (prezentującą jednakże objętość artykułu) oraz dwuczęściowym artykułem w czasopiśmie „Morza, Statki i Okręty”, zagadnienie to traktowane było marginalnie, najczęściej przy omawianiu zmagań o utrzymanie ciągłości komunikacji morskiej podczas Wielkiej Wojny. W przypadku St. Nazaire temat ten podjął jako pierwszy jeszcze w roku 1967 Wieńczysław Kon[2] i co dość smutne, poziom wiedzy sprzed lat niemal pięćdziesięciu utrzymywał się na niezmienionym poziomie. Większość autorów podejmujących ten temat po Konie[3] korzystała bądź z jego opracowania, bądź z dwóch kanonicznych pozycji brytyjskich: opublikowanej w 1946 roku w „London Gazette” relacji dowódcy komponentu morskiego operacji „Chariot” oraz pochodzącej z roku 1958 pracy Lucasa Philipsa[4]. Publikacją absolutnie kuriozalną, przede wszystkim ze względu na skrajnie niekompetentne tłumaczenie, okazała się polska edycja poświęconego St. Nazaire tomiku Ospreya[5].

Zaskakujące jest, że mimo olbrzymiej estymy jaką w brytyjskiej tradycji wojskowej traktowany jest rajd na St. Nazaire, przez wiele lat nie doczekał się on pogłębionej analizy taktyczno-operacyjnej oraz strategiczno-politycznej, a zagadnienie zdominował nurt popularno-gawędziarski. Stan taki, podobnie z resztą jak w odniesieniu do Zeebrugge i Ostendy, utrzymuje się w dużej mierze do dzisiaj. W takim rodzaju narracji sytuują się wszak prace Jamesa G. Dorriana[6], Roberta Lymana[7], czy R. Hoptona[8]. Autorzy brytyjscy w marginalnym stopniu wykorzystują dostępną dokumentację niemiecką, co skutkuje na poziome taktycznym przeszacowywaniem niemieckich sił rozmieszczonych w rejonie St. Nazaire (zwłaszcza artylerii nadbrzeżnej i przeciwlotniczej) przy jednoczesnym bardzo powierzchownym omawianiu sił okrętowych Kriegsmarine. Konsekwencja druga, to całkowite pomijanie niemieckich ocen szczebla operacyjnego, a podkreślić trzeba, że Niemcy uważali rajd za chybiony, gdyż wśród przyjętych przez nich kryteriów rolę najistotniejszą odgrywał fakt, że w wyniku brytyjskich działań nie ucierpiał żaden z przebywających w St. Nazaire u-bootów. Jest to oczywiście teza polemiczna, zwłaszcza że sformułowana przez stronę, które poniosła bolesne straty w ludziach oraz rozległe szkody w infrastrukturze, ale pokrywanie jej milczeniem stanowi poważne naruszenie reguł warsztatu badawczego. Za tym z kolei idzie fakt nagminnego pomijania w dyskursie brytyjskim ważnego pytania o to, czy wybór obiektów działań w St. Nazaire był poprawny. Trzeba przy tym zauważyć, że zagadnienie relacji koszt-efekt (zwłaszcza zaś ceny płaconej za skuteczne akcje komandosów przez niekombatantów) w odniesieniu do całokształtu działań rajdowych nieczęsto pojawia się w literaturze publikowanej na Wyspach.

Wśród autorów niemieckich zagadnienia związane z St. Nazaire nie wzbudzają ciekawości, w odróżnieniu od frontu flandryjskiego z okresu Wielkiej Wojny, który w okresie dwudziestolecia międzywojennego doczekał się wielu opasłych tomisk. Nie może to budzić zdziwienia. Z perspektywy niemieckiej nie był to ani epizod nadmiernie ważny, ani nadmiernie chwalebny. Emocje wzbudzane przez wysadzenie doku położonego u ujścia Loary bledną szybko wobec tytanicznych zmagań na bezmiarach Wschodu, gdzie zapadły rozstrzygnięcia determinujące losy kilku pokoleń Niemców. Na tym tle ciekawie prezentuje się literatura francuska. Większość francuskich publikacji dotyczących rajdu powstała głównie w oparciu o publikacje brytyjskie, ale w ostatnich latach uaktywnili się autorzy zajmujący się raczej regionalistyką militarną niż typowymi badaniami historyczno-wojskowymi. Ich prace, mimo że niewolne od uproszczeń i luk, dostarczają jednak nader często bardzo cennych informacji, pomijanych przez postrzegających opisywane wydarzenia z innego poziomu[9].

Korzystając z przywileju przynależnego autorowi chciałbym podziękować za wsparcie okazane mi podczas przygotowywania niniejszej pracy przez Panów: Łukasza Mamerta Nadolskiego, Andrzeja Wojtasa i Grzegorza Bukałę. Były to długie, inspirujące rozmowy, w trakcie których weryfikowane były pierwotne hipotezy i ostatecznych kształtów nabierały wnioski, były to także cenne wskazówki bibliograficzne, ale także zwyczajna życzliwość okazywana mi podczas pracy nad zagadnieniem, o którym wielu powiedziało, że wiadomo już wszystko. Słowa serdecznych podziękowań chciałbym skierować w stronę wydawców, Panów Łukasza Przybyło i Tadeusza Zawadzkiego. Bez pomocy drugiego z wymienionych książka, którą trzymają Państwo w rękach, z pewnością byłaby znacząco gorsza.

Port w Brugii – baza niemieckich okrętów podwodnych i sił lekkich (British Library)

PRELUDIUM

Przeciwko Zeebrugge i Ostendzie w roku 1918

1. Baza morska Brugia

W roku 1908 ukończono kanał długości 8 mil morskich łączący flamandzką Brugię z morzem (głębokość 7 m, szerokość toru wodnego wynosząca 20 m wzrastała w rejonie wylotu do 90 m). Był to ewidentny przejaw odzyskiwania znaczenia przez to świetne niegdyś, ale od XVI wieku podupadające miasto. Wylot kanału został osłonięty falochronem, w obrębie którego powstał port zwany Zeebrugge. Sam falochron był wyjątkowym dziełem inżynierskim. By chronić kanał przed furią Morza Północnego Belgowie wznieśli betonową konstrukcję o wysokości 12 m (część zachodnia mola wznosiła się na wysokość około 8,5 m ponad poziom morza przy wysokiej wodzie, a w część centralna około 3,8 m), szerokości wynoszącej u nasady niemal 70 m, zmniejszającej się następnie do 25 m, a na końcu do 5 m, ciągnącą się łukiem na prawie 2500 m w morze. Konstrukcję tę „spinał” z lądem stały wiadukt. Brugia połączona była kanałem (długości 11 mil) również z Ostendą. Wyloty kanałów oddalone były o 12 mil. Był to więc jakby trójkąt, którego wierzchołek „lądowy” tworzyła Brugia, w wierzchołki „morskie” Ostenda i Zeebrugge. Oba kanały wyposażone były w śluzy, które uniezależniały pracę portu wewnętrznego od pływów i zabezpieczały miasto przed skutkami gwałtownego spiętrzenia wód Morza Północnego przez wiejące z zachodu wiatry.

Prowadząc po wybuchu I wojny światowej ofensywę na wybrzeżu Atlantyku wojska niemieckie 8 października przypuściły generalny szturm na Antwerpię, która po dwóch dniach skapitulowała, a 26 000 żołnierzy belgijskich i 2000 Brytyjczyków przeszło do neutralnej Holandii. 15 października armia Kaizera bez walki zajęła Ostendę, Brugię i Zeebrugge. Wycofujący się nie dokonali zniszczeń w portach, gdyż Brytyjczycy zapewniali Belgów, że odbicie portów jest kwestią najdalej trzech miesięcy. W rezultacie już miesiąc później niemiecki dowódca odpowiedzialny za przywrócenie do eksploatacji zajętych portów mógł zameldować, że wejście do Zeebrugge jest wolne. W marcu 1915 roku z Brugii operować zaczęła flotylla okrętów podwodnych „Flandria”, złożona początkowo z czterech, a od maja z dziewięciu jednostek typu UB-1. Prócz zwalczania żeglugi przy użyciu broni torpedowej i artylerii prowadziły one działania minowe. W 1917 roku stan flotylli wahał się od 29 do 34 jednostek.

Niemcy zdawali sobie sprawę ze znaczenia flandryjskiego wybrzeża, a jednocześnie jego wyeksponowania na ataki z morza i rozpoczęli tam zakrojone na dużą skalę prace fortyfikacyjne. Do marca 1915 roku bojową gotowość osiągnęło 12 baterii wyposażonych łącznie w 49 armat kalibru 105–280 mm. Wybrzeże osłonięto ponadto zagrodami minowymi, a od kwietnia tworzyć zaczęto flotyllę torpedowców „Flandria” ( w sierpniu liczyła ona już 12 jednostek), które również włączyły się do działań nękających przeciwko dozorom i żegludze przeciwnika. Należy przy tym pamiętać, że sam charakter belgijskich wód przybrzeżnych utrudniał atak z kierunku morza. Liczne płycizny, zmienne warunki pływowe w warunkach braku powszechnego oznakowania nawigacyjnego zdjętego na czas wojny czyniły żeglugę tam wysoce ryzykowną.

W 1918 roku na 40-kilometrowym odcinku okupowanego belgijskiego wybrzeża Niemcy skoncentrowali znaczną ilość artylerii nadbrzeżnej, zorganizowanej w ponad 20 baterii. Pośród około 100 ciężkich i średnich armat było między innymi: pięć kalibru 381 mm, cztery kalibru 305 mm, 24 armaty i cztery haubice 280 mm, osiem kalibru 210 mm, osiem kalibru 170 mm. W odległości 3 km na wschód od Zeebrugge znajdowała się bateria „Kaiser Wilhelm II” (w materiałach brytyjskich zwana też „Dover” lub „Knocke”) z czterema armatami kalibru 305 mm; 1,25 km na zachód od Ostendy wznosiła się bateria „Tirpitz” z czterema armatami kalibru 280 mm, zaś 3 km na wschód od tego miasta bateria „Deutschland” (zwana też „Jakobinessen”) z czterema armatami kalibru 305 mm (istnieją wszakże wątpliwości, czy w chwili brytyjskiego ataku osiągnęła ona już gotowość bojową). Podejścia do wylotu kanału w Zeebrugge znajdowały się w zasięgu baterii „Friedrichsort” („Goeben”) uzbrojonej od 1917 roku w cztery armaty kalibru 170 mm (wcześniej cztery armaty 210 mm). Do tego dodać należy baterię „Kanal” z czterema działami 170 mm, baterię „Württenberg” z czterema działami 105 mm oraz baterię „przeciwkutrową” z czterema armatami 37 mm. Molo znajdowało się ponadto w zasięgu baterii artylerii nadbrzeżnej: „Friedrichsort” (4×170 mm).

Bazującym w Brugii okrętom podwodnym starano się też zapewnić ochronę bierną. Wzniesiono tam mianowicie w pierwszej kolejności dwa schrony – doki o wymiarach 70×10 m i dwa schrony – składy broni podwodnej o podobnych wymiarach. W roku 1917 rozpoczęto budowę schronu zdolnego pomieścić osiem okrętów podwodnych. Do Brugii przewieziono ponadto – transportem kolejowym, w częściach – osiem dużych i trzy małe doki pływające (do zakończenia wojny gotowość do działań osiągnęło sześć dużych i wszystkie małe doki). Ponadto dawną infrastrukturę belgijską wzbogacono o dwa suche doki[1].

Za obronę Flandrii odpowiadała przy tym marynarka niemiecka, a konkretnie zorganizowany na bazie utworzonych wcześniej batalionów morskich (Seebattailon) Korpus Morski Flandria (Marine-Korps-Flandern). Do 1917 roku w jego skład wchodziły dwie dywizje, później zorganizowano trzecią (łącznie około 70 000 żołnierzy). Dowodził nim, podobnie jak przydzielonymi siłami morskimi i lotniczymi, admirał Ludwig von Schröder (zwany przez ówczesną niemiecką propagandę „lwem Flandrii”)[2].

Pierwsze koncepcje ukierunkowane na uniemożliwienia Niemcom wykorzystania węzła Brugia–Zeebrugge –Ostenda jako bazy okrętów podwodnych pojawiła się w roku 1915. Dowódca Patrolu Dover, wiceadmirał Sir Reginald Hugh Spencer Bacon, po fiasku próby zniszczenia śluz kanałów ogniem monitorów, przedstawił wówczas plan zablokowania kanałów Brugia–Zeebrugge i Brugia–Ostenda poprzez zatopienie u ich wylotów odpowiednio przygotowanych statków. Plan odrzucono jednak we wczesnej fazie prac koncepcyjnych. Morskie działania u wybrzeży Flandrii przyjęły wówczas niejako kształt odpowiednika zmagań pozycyjnych na froncie lądowym. Niemcy nękali żeglugę brytyjską okrętami podwodnymi i siłami lekkimi, a ci odpowiadali ogniem ciężkich okrętów artyleryjskich i zagonami niszczycieli. Żadna ze stron nie odnosiła jednak zdecydowanego sukcesu, trwała wyniszczająca „wojna materiałowa”.

Molo w Zeebrugge krótko przed brytyjskim atakiem
Widoczne barki z siecią zaporową i niszczyciel. Strzałka wskazuje północ. (British Library)

W roku 1918 molo w Zeebrugge, prócz osłony wylotu kanału przed falowaniem, pełniło ważną – z punktu widzenia Niemców – rolę militarną. W obrębie zamkniętego przez nie akwatorium zorganizowano, w części przylegającej do brzegu, bazę wodnosamolotów, zaś w części środkowej zbudowano schrony dla okrętów podwodnych. Zarówno baza, jak i schrony dysponowały systemami obrony bezpośredniej, na które składały się betonowe schrony bojowe piechoty (dostosowane do prowadzenia ognia z karabinów powtarzalnych i maszynowych) oraz zapory z drutu kolczastego. Bezpośrednią obronę mola przed atakiem z morza (ścigaczy torpedowych, niszczycieli) stanowiła bateria rozmieszczona w rejonie zwężenia prowadzącego na „cypel” z latarnią, złożona najprawdopodobniej z czterech armat kalibru 105 mm oraz dwóch kalibru 88 mm. Obronę przeciwlotniczą obu baterii zapewniały umieszczone na molo, w ich bliskości, dwie armaty kalibru 37 mm. Prócz tego baterie, podobnie jak baza wodnosamolotów i schrony, posiadały własny system obrony bezpośredniej. Od cypla mola po płyciznę przybrzeżną tor wodny prowadzący do kanału przegrodzono siecią zaporową, wzmocnioną w rejonie mola kilkoma barkami, pełniącymi rolę swoistej zagrody bonowej. Na lądzie, po obu stronach mola, znajdowały się transzeje ze stanowiskami dla broni maszynowej i artylerii polowej, obsadzane jednakże tylko w przypadku zagrożenia.

Admirał Ludwig von Schröder (z prawej), dowódca Marinekorps Flandern

KORPUS MORSKI FLANDRIA (MARINEKORPS FLANDERN)
kwiecień 1918 roku

dowódca: admirał Ludwig von Schröder

1. Dywizja Marynarki (1. Marinedivision) – utworzona 29 listopada 1914 roku, dowódca: wiceadmirał Friedrich Schultz,

– 1. Brygada Marynarki (1. Marine Brigade), dowódca komandor Hermann Schröder, w składzie: 1. pułk marynarzy (1. Matrosen Regiment), 1. batalion brzegowy (1. Küsten Bataillon), 1. morski pułk artylerii (1. Matrosen Artillerie Regiment);

– 2. Brygada Marynarki (2. Marine Brigade), dowódca komandor Carl Tägert, w składzie: 2. pułk marynarzy (2. Matrosen Regiment), 2. i 3. batalion brzegowy (2., 3. Küsten Bataillon), 2. morski pułk artylerii (2. Matrosen Artillerie Regiment), 1. batalion pionierów marynarki (1. Marine Pionier Bataillon).

2. Dywizja Marynarki (2. Marinedivision) – utworzona 24 listopada 1914 roku, dowódca: wiceadmirał Gisberth Jasper,

– 3. Brygada Marynarki (3. Marine Brigade), dowódca kontradmirał Curt Freiherr von Rössing, w składzie: 3., 4., 5. pułk marynarzy (3., 4., 5. Matrosen Regiment), 4. szwadron 10. pułku huzarów (4. Eskadron Husaren Regiment Nr. 10), 2. batalion pionierów marynarki (2. Marine Pionier Bataillon);

– 4. Brygada Marynarki – rozformowana w maju 1917 roku;

– 258. pułk artylerii polowej landwery (Landwehr-Feldartillerie-Regiment Nr. 258).

3. Dywizja Marynarki (3. Marinedivision) – utworzona 3 lipca 1917 roku, związek taktyczny przeznaczony do działań na froncie lądowym, nie tylko w obronie wybrzeża; dowódca: gen. mjr Konrad von Moltke

– Brygada Piechoty Morskiej (Marine Infanterie Brigade) w składzie: 1., 2., 3. pułk piechoty morskiej, (1., 2., 3. Marine Infanterie Regiment), 11. batalion wyborowych karabinów maszynowych, 3. szwadron 7. pułku huzarów (3. Eskadron Husaren-Regiment 7.),

– 9. pułk artylerii polowej (Feldartillerie-Regiment 9.),

– I dywizjon 6. rezerwowego pułku artylerii pieszej (I Bataillon Reserve-Fußartillerie-Regiment 6.),

– 115. batalion pionierów (Pionier-Bataillon 115.).

M.D. Karau, Wielding the Dagger: The MarineKorps Flandern and the German War Effort, 1914–1918 (Contributions in Military Studies), London and Westport, 2003.

Do pomysłu ataku na Zeebrugge powrócono pod koniec roku 1917, a koncepcję rajdu ponownie przedstawił admirał Jellicoe krótko przed odwołaniem ze stanowiska pierwszego lorda morskiego i objęciem tej funkcji przez admirała Wemyssa. W tym miejscu należy poświęcić kilka słów zmianom personalnym w Admiralicji. Po klęsce w Dardanelach i złożeniu urzędu pierwszego lorda Admiralicji przez Churchilla i urzędu pierwszego lorda morskiego przez Fishera rozpoczęła się pewna „karuzela” personalna. W latach 1915–1916 pierwszym lordem Admiralicji był Artur Balfour, którego w roku 1916 zastąpił Edward Carson, ale sytuacja ustabilizowała się dopiero wraz z powołaniem na urząd przez premiera Lloyd George’a doświadczonego technokraty z przemysłu Erica Geddesa. W 1916 roku na stanowisko pierwszego lorda morskiego został wyznaczony dowódca Grand Fleet John Jellicoe. Wiele wskazuje jednak na to, że nie był to awans w normalnym rozumieniu, a raczej „przesunięcie w górę”, w celu zwolnienia funkcji dowódcy Grand Fleet dla admirała Davida Beatty’ego. Jellicoe po bitwie jutlandzkiej krytykowany był bowiem za pasywność, podczas gdy Beatty wykazał się zaczepnością. Eric Geddes nie mógł znaleźć wspólnego języka z pierwszym lordem morskim, zwłaszcza że ten ostatni wykazywał się znacznym pesymizmem w kluczowej dla przetrwania Imperium kwestii – zorganizowania skutecznej obrony komunikacji przed okrętami podwodnymi, opóźniając na przykład organizowane systemu konwojowego, który uważał za nieskuteczny. W takiej sytuacji w wigilię Bożego Narodzenia 1917 roku Jellicoe został zwolniony, a jego miejsce zajął admirał Rosslyn Wemyss. Wśród innych zmian kadrowych dla tematu niniejszego opracowania istotne znaczenie miało odejście dotychczasowego dowódcy Patrolu Dover admirała Bacona (był to utalentowany oficer, stanowisko utracił nie z uwagi na brak kompetencji, ale dlatego że opinia publiczna potrzebowała ofiary) i zastąpienie go przez wiceadmirała Rogera Keyesa. Nowy dowódca patrolu doskonale zdawał sobie sprawę, że priorytetem Admiralicji i rządu jest utrzymanie ciągłości komunikacji morskiej (Wielka Brytania stanęła wobec wizji głodu) i dysponując poparciem Wemyssa podjął zarzucony wcześniej plan zaatakowania ich flandryjskiej bazy.

2. Brytyjski plan

Już pierwsze analizy wykazały, że akcja – by zakończyła się powodzeniem – musi przybrać znacznie większy rozmach, niż pierwotnie to planowano. Rajd pododdziału piechoty morskiej przeistoczył się więc w operację morską, do przeprowadzenia której wydzielono poważne siły. Kluczowym celem było zablokowanie wylotu obu kanałów łączących Brugię z morzem. Aby jednostki przeznaczone do zatopienia w nakazanych miejscach mogły tam dotrzeć, trzeba było jednak zneutralizować niemiecką artylerię rozlokowaną jako bezpośrednia obrona Zeebrugge: dwie armaty 88 mm i trzy lub cztery (źródła nie są zgodne) armaty 105 mm ustawione na molo. Zadanie to wykonać miał desant. Desant wymagał zaś wsparcia artyleryjskiego, związania innych baterii niemieckich, zwiększających szanse powodzenia działań demonstracyjnych i pozornych.

Ostatecznie plan działania przyjął kształt następujący:

• zadanie główne Zeebrugge:

– siłami 4. batalionu piechoty morskiej, wspartego grupą szturmową marynarki, wysadzonych z zaskoczenia, pod osłoną zasłon dymnych, ze specjalnie przygotowanego krążownika Vindictive oraz promów pasażerskich Iris II i Daffodil opanować molo, zniszczyć rozmieszczoną tam niemiecką artylerię, w maksymalnym stopniu wyłączyć z użytku schrony dla okrętów podwodnych i bazę wodnosamolotów,

– wprowadzić do wylotu kanału zdeklasowane, wypełnione betonem krążowniki Thetis, Intrepid, Iphigenia i zatopić je w założonych miejscach[3],

– zdetonować pod wiaduktem łączącym molo z lądem stałym wypełnione materiałem wybuchowym stare okręty podwodne C 1 i C 3,

– siłami krążownika Vindictive, obu promów i małych jednostek ewakuować desant, załogi szkieletowe z jednostek blokadowych i okrętów podwodnych,

Daffodil i Iris II po powrocie spod Zeebrugge
Dover, 23 IV 1918 (British Library)

• zadanie pomocnicze Ostenda:

– siłami niszczycieli Swift, Matchless, Mastiff, Afridi, Tempest i Tetrarch oraz 26 ścigaczy zniszczyć z zaskoczenia niemiecką obronę bezpośrednią wylotu kanału,

– wprowadzić zdeklasowane krążowniki Sirius i Brilliant do wylotu kanału i zatopić je w nakazanych miejscach,

– ewakuować siłami mniejszych jednostek załogi szkieletowe z krążowników[4].

W celu związania niemieckiej obrony (głównie artylerii nadbrzeżnej) oraz zdezorientowania dowódców i sztabów przeciwnika w kwestii rzeczywistych intencji sił własnych zorganizowano dwa zespoły wsparcia ogniowego, które wejść miały do akcji równolegle z siłami uderzeniowym.

Pierwszy zespół wydzielony do działań przeciwko Zeebrugge tworzyły: monitory Erebus i Terror w eskorcie niszczycieli Termagant, Truculent i Manly.

Drugi zespół realizujący zadania ogniowe przeciwko Ostendzie tworzyły: monitory Marshal Soult i General Craufurd, M 24, M 26 (1. grupa ogniowa) oraz monitory Lord Clive i Prince Eugene i M 21 (2. grupa ogniowa).

HMS Terror w czasie operacji „ZO”
(British Library)

Na morzu planowano ponadto rozwinięcie sił Harwich z zadaniem utrzymywania kontaktu z Grand Fleet i zabezpieczenia jej wejścia do walki w przypadku interwencji głównego zgrupowania floty niemieckiej (Hochseeflotte). Łącznie w skład osłony operacyjnej sił zadaniowych weszło siedem lekkich krążowników i 16 niszczycieli. Całość przedsięwzięcia otrzymała kryptonim „Operation ZO” (Zeebrugge–Ostenda)[5].

Jak już wspomniano, siły desantu, który opanować miał molo w Zeebrugge i zniszczyć znajdujące się tam stanowiska niemieckiej artylerii i broni maszynowej, a zatem stworzyć dogodne warunki do wykonania zadania przez okręty blokadowe, składały się z 4. batalionu piechoty morskiej oraz grupy szturmowej marynarki (Naval Assault Group).

4. batalion piechoty morskiej utworzony został z zamiarem skierowania do służby w Irlandii, gdzie po powstaniu wielkanocnym 1916 roku nadal utrzymywało się napięcie. Nie doszło jednak do tego i pododdziałem zamierzano wzmocnić siły Light Marine Infantry walczące na froncie zachodnim. Ostatecznie batalion postanowiono użyć w Zeebrugge. Na tę okoliczność przeprowadzono w nim pewne zmiany organizacyjne – zlikwidowano czwartą kompanię strzelecką, a z jej żołnierzy utworzono kompanię wsparcia (karabiny maszynowe, miotacze ognia, moździerze), której środki ogniowe przydzielone zostały pozostałym kompaniom. Ostatecznie batalion liczył 30 oficerów oraz 711 podoficerów i szeregowych. Batalionem dowodził podpułkownik B.N. Elliot. Wszyscy żołnierze uczestniczący w rajdzie na Zeebrugge byli ochotnikami. Już w trakcie finalnej fazy szkolenia zastępca dowódcy piechoty morskiej stworzył chętnym możliwość wycofania się z akcji, ale nikt z niej nie skorzystał[6].

Grupa szturmowa marynarki utworzona została z ochotników – marynarzy i podoficerów służących w Grand Fleet. Na początku 1918 roku admirał Beatty otrzymał rozkaz, by umożliwić komandorowi Halahanowi przeprowadzenie rekrutacji 200 ochotników ze składów załóg podległych mu okrętów. Odzew był nadspodziewanie duży, załogi wielkich okrętów były zmęczone rutyną postoju na nieprzyjaznym orkadzkim kotwicowisku i wielu co bardziej aktywnych marynarzy i podoficerów gotowych było zdecydować się na każde ryzyko, byle tylko wyrwać się z kieratu nudy, powtarzających się ćwiczeń i kaprysów aury w Scapa Flow. Dzięki zgłoszeniu się dużej liczby ochotników Halahan mógł przeprowadzić selekcję. Wybierał ludzi aktywnych, dynamicznych, obdarzonych inicjatywą, prezentujących dobrą kondycję fizyczną (pożądane było, by kandydat wykazał się osiągnięciami sportowymi), a przy tym kawalerów lub ludzi samotnych nieobciążonych rodzinami. Grupę szturmową zorganizowano w cztery kompanie (faktycznie wzmocnione plutony) oznaczone literami od A do D[7].

Zarówno marynarzy, jak i żołnierzy piechoty morskiej ześrodkowano w Chatham. W celu zachowania tajemnicy zaokrętowano ich na kotwiczącym w pewnym oddaleniu od brzegu, wycofanym w tym celu z 3. dywizjonu bojowego Grend Fleet pancerniku (predrednoughcie) Hindustan (typ King Edward VII). Szkolenie prowadzono w ustronnym, strzeżonym przed postronnymi rejonie hrabstwa Kent. Nowum wprowadzonym podczas przygotowania do akcji było zbudowanie uproszczonego modelu obiektu ataku. Niezbędne do tego informacje pozyskano z fotografii wykonanych przez samoloty rozpoznawcze. Owe uproszczenie makiety wynikało w dużej mierze z dążenia do zachowania tajemnicy. Żołnierze i marynarze nie wiedzieli, gdzie będą walczyć, oficjalna wersja brzmiała, że zostaną przydzieleni do 63. dywizji piechoty, by wraz z nią wykonać atak na bliżej niedoprecyzowane składy amunicji. Nie tylko szeregowych uczestników rajdu utrzymywano w niepewności. O rzeczywistym obiekcie ataku zgrupowania nie wiedział nawet król Jerzy V wizytujący pododdziały w marcu 1918 roku.

Brytyjczycy mieli do rozwiązania wiele poważnych problemów, nie mając właściwie żadnego doświadczenia w zakresie prowadzenia walki w terenie zurbanizowanym i pokrytym przez infrastrukturę przemysłową (pojęcia „operacje specjalne” i „komandosi” jeszcze nie istniały). Improwizowano więc, często sięgają po rozwiązania intuicyjne bądź oparte na dotychczasowym doświadczeniu bojowym dowódców (zdominowane okopami frontu zachodniego). Ostatecznie zdecydowano, że każdy żołnierz i marynarz niebędący operatorem broni ciężkiej uzbrojony będzie w karabin z jednostką ognia rozbudowaną do 60 sztuk[8] oraz dwa granaty ręczne. Dochodził do tego hełm, bagnet, maska przeciwgazowa i pas ratunkowy. Żołnierzy obuto w gumowe pantofle gimnastyczne licząc, że zmniejszy to hałas i umożliwi skryte podejście do niemieckich stanowisk...

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Przypisy

Wstęp

[1] C.S. Forester, Porucznik Hornblower (tłum. H. Stępień), Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1991.

[2] W. Kon, Desant w St. Nazaire, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1967.

[3] By wymienić tylko: A. Perepeczko, Komandosi w akcji, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1982; R. Pietrzak, Koń trojański, Wydawnictwo MON, Warszawa 1982.

[4] L. Philips, The Greatest Raid of All, Popular Library, London 1958.

[5] K. Ford (tekst), H. Gerrard (rysunki), Saint Nazaire 1942. Zuchwały rajd komandosów, Amerco SA, Poznań 2010.

[6] J.G. Dorrian, Storming St. Nazaire, Pen&Sword, London 2012 (pierwsze wydanie 1998).

[7] R. Lyman, Into the Jaws of Death, Quercus, London 2013.

[8] R. Hopton, A Reluctant Hero. The Life of Captain Robert Ryder, VC, Pen&Sword, London 2012.

[9] Por. L. Braeur, St. Nazaire During World War II, St. Nazaire 2004; L. Braeur, Fortresse Saint-Nazaire, nakładem autora, b.m.w., 2012.

Preludium

[1] K. Mallory, A. Ottar, Walls of War. Military architecture of two World Wars, London 1973, s. 69–71.

[2] Zagadnienie to szeroko omawia: M.D. Karau, Wielding the Dagger: The MarineKorps Flandern and the German War Effort, 1914–1918 (Contributions in Military Studies), London and Westport, 2003.

[3] Próby blokowania portów i ważnych arterii żeglugowych przez zatapianie na nich statków są niemal tak stare jak historia wojen morskich, jednakże w okresie dwóch dziesięcioleci poprzedzających rajd na Zeebrugge i Ostendę kończyły się one na ogół fiaskiem. W czasie wojny amerykańsko-hiszpańskiej nie udało się zablokować Hawany i przebywającej w tym porcie floty admirała Cervery poprzez zatopienie węglowca Merrimac. Podczas wojny rosyjsko-japońskiej Togo trzykrotnie usiłował zablokować w podobny sposób Port Artur, za każdym razem bez satysfakcjonujących rezultatów, mimo że w ostatniej próbie uczestniczyło aż 12 przeznaczonych do zatopienia statków. Fiaskiem zakończyła się również próba zablokowania niemieckiego krążownika Königsberg, w Suninga poprzez zatopienie węglowca Newbridge. Przykłady te ukazują, że cel, który postawili sobie Brytyjczycy, nie był bynajmniej łatwy do osiągnięcia.

[4] P. Kendall, The Zeebrugge Raid 1918: The Finest Feat of Arms, Brimscombe Port 2009, s. 121–145.

[5] Ibidem.

[6] Zeebrugge 23–23 April 1918: Prelude to St. Nazaire, http://www.historyofwar.org/articles/battles_zeebrugge.html, dostęp: 10.02.2014.

[7] P. Warner, The Zeebrugge Raid, http://www.warfaremagazine.co.uk/articles/The-Zeebrugge-Raid/105, dostęp: 10.02.2014.

[8] Była to znaczna jednostka ognia jak na pojedynczą akcję. Piechur brytyjski wchodził w wojnę przeciw Zulusom w 1879 roku dźwigając 70 nabojów do karabinu Martini-Henry.