Spis treści

1. Strona tytułowa

2. Spis treści

3. Strona redakcyjna

4. Cel: Ploeszti

Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17851-9

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Cel: Ploeszti

Zaczęło się pechowo. Jeden z Liberatorów z niewiadomych przyczyn nie zdołał oderwać się od ziemi, wypadł poza pas startowy, rozbił się na nierównościach gruntu i eksplodował. We wraku zginęła cała załoga. Równie tragicznie zakończył się start samolotu dowódcy jednej z eskadr. Kiedy maszyna znalazła się nad ziemią, na jej pokładzie wybuchł pożar. Samolot położył się na skrzydło i zawrócił na lotnisko. Tam jednak unosiły się wciąż gęste tumany pyłu, wzniecane przez startujące nadal bombowce, pilot stracił orientację, niedokładnie przyziemił, samolot odbił się na wysokość kilku metrów, po czym zawadził o betonowy słup telegraficzny i również eksplodował. Z palącego się wraka zdołano wyciągnąć tylko straszliwie poparzonego nawigatora, porucznika Russela Polivkę. Wliczając samolot, na którym tuż przed startem wykryto awarię systemu hydraulicznego, trzy Liberatory ubyły z formacji, zanim jeszcze zdołała ona wyruszyć na wroga.

Pozostałe krążyły nad pięcioma lotniskami węzła Benghazi, przybierając przewidziane planem ugrupowanie bojowe. Dowódcy samolotów wykorzystywali ten czas na sprawdzenie, jak funkcjonuje wewnętrzna łączność pokładowa, strzelcy przestrzeliwali krótkimi seriami swą broń, wszyscy raz jeszcze sprawdzali maski tlenowe, kamizelki ratunkowe, spadochrony. Uformowawszy szyk, armada powietrzna skierowała się nad morze. Czołowy pułk leciał nisko nad wodą, każdy następny nieco wyżej, z kilkudziesięciometrowym przewyższeniem. Spodziewano się w ten sposób uniknąć przedwczesnego wykrycia przez niemieckie stacje radiolokacyjne w Grecji i południowych Włoszech. Celowi temu służyć miało także zachowanie całkowitej ciszy w eterze. Operacja „Tidalwave” – nalot na rumuńskie zagłębie naftowe, zaczęła przybierać konkretną formę.

Poprzedzały ją całe miesiące przygotowań. Kluczowe znaczenie rumuńskiej ropy dla wysiłku wojennego i funkcjonowania machiny wojennej państw Osi dobrze było znane alianckim sztabowcom i specjalistom od wojny gospodarczej. Już od samego początku działań przedsiębrano różnego rodzaju próby zahamowania ciągłości tych dostaw, co nie dało jednak spodziewanych wyników i dlatego dowódca stacjonującej w Afryce Północnej 9. Armii Powietrznej Stanów Zjednoczonych, generał major Lewis Brereton, otrzymał z końcem czerwca 1943 roku rozkaz przygotowania zaskakującego nalotu na rafinerie w Ploeszti i jego najbliższej okolicy. Wkrótce też jego dwa pułki ciężkich bombowców uzupełniono trzema dalszymi, przebazowanymi z Wielkiej Brytanii. Brereton miał teraz do swojej dyspozycji prawie 200 bombowców typu Consolidated B-24 Liberator.

Samolot ten doskonale nadawał się do wyznaczonego mu celu. Zaprojektowany w 1939 roku, miał skrzydło o profilu nadającym mu wyjątkowo dużą siłę nośną, co pozwalało na zastosowanie mniejszego kąta natarcia[1], a co za tym idzie zmniejszenie oporu i uzyskanie większego zasięgu i prędkości. Dlatego też, mimo iż najbardziej znanym typem amerykańskiego ciężkiego bombowca okresu II wojny była Latająca Forteca zakładów Boeing, to jednak Liberator był tym samolotem, którego w USA wyprodukowano najwięcej (18 188 egzemplarzy). W samoloty tego typu wyposażona była m.in. wsławiona zrzutami dla warszawskich powstańców 1586 Polska Eskadra Specjalnego Przeznaczenia pochodząca z rozformowanego Dywizjonu 301.

Model B-24 D, którym dysponowały jednostki generała Breretona, produkowano od początku 1942 roku. Z czterema silnikami o mocy 1200 koni mechanicznych każdy rozwijał prędkość 485 kilometrów na godzinę. Jego komory bombowe mogły pomieścić do czterech ton bomb, a zasięg, w zależności od masy ładunku i paliwa, wysokości lotu, prędkości przelotowej oraz siły wiatru, wahał się od 3700 do ponad 7000 kilometrów. Zazwyczaj ładowano na Liberatory 2300 kg bomb i 9000 litrów benzyny, co przy prędkości 350 kilometrów na godzinę na pułapie 6000 metrów zapewniało przebycie 3700 kilometrów.

Załogę tworzyło dwóch pilotów, nawigator, bombardier, radiooperator, mechanik pokładowy i trzech lub czterech strzelców. Uzbrojenie samolotu systematycznie wzmacniano. W pierwszych modelach stanowiło je tylko 5 karabinów maszynowych, ale samoloty 9. Air Force miały już po dwa sprzężone ciężkie karabiny maszynowe 12,7 mm w obrotowych wieżyczkach na grzbiecie kadłuba i w ogonie samolotu oraz po jednym w dziobie, otwieranych oknach po obu stronach oraz w luku w podłodze kadłuba. Każde z tych stanowisk oraz fotele pilotów osłonięte były 7-milimetrowymi płytami pancernymi.

Ploeszti dzieliła od baz u wybrzeży Libii odległość około 1600 kilometrów w linii prostej, zaś po przewidywanej trasie przelotu wynosiła ona ponad 1800 kilometrów. Uwzględniając większe zużycie paliwa podczas samego ataku i nieuniknionych walk powietrznych, a także w czasie lotu na mniejszej wysokości oraz podczas zbiórki i formowania szyku nad bazami, należało się liczyć, iż maszyny będą musiały przebyć przeszło 4000 kilometrów. Normalny zasięg Liberatora na to nie wystarczał, toteż mechanicy zainstalowali w samolotach dodatkowe zbiorniki, zwiększające zapas paliwa do 12 tysięcy litrów. Kolejny problem przedstawiały silniki „Twin-Waspy”, znanej wytwórni Pratt and Whitney – miały żywotność około 300 godzin, ale nie w warunkach pustynnych, gdzie podczas grupowych startów dostawało się do nich tyle zanieczyszczeń, że już po 160 godzinach pracy nadawały się na szmelc. Zażądano więc dodatkowych dostaw i na kilka dni przed ustalonym terminem operacji zawinął do Benghazi szybki frachtowiec „Mauretania”, mający na pokładzie 300 fabrycznie nowych silników. Do pracy przystąpili mechanicy i po 48 godzinach większość bombowców dysponowała nowymi silnikami.

Rozpatrując możliwości przeprowadzenia nalotu na tak odległy cel, generał Brereton stanął przed niełatwym zadaniem. Alianci nie dysponowali wówczas żadnym typem dalekodystansowego samolotu myśliwskiego, który mógłby zapewnić bombowcom osłonę na całej trasie przelotu, eskortowanie zaś ich tylko w pierwszej fazie, nad Morzem Śródziemnym, było raczej bezcelowe. Bombowce musiały więc polecieć bez osłony. W tej sytuacji jedną z najważniejszych spraw stawało się zaskoczenie, od niego bowiem zależeć mogło bezpieczeństwo załóg, a nawet powodzenie całej wyprawy.

Drugi problem to zapewnienie celności bombardowania. Doprowadzana rurociągami z pogórza Alp Transylwańskich ropa destylowana była w położonych na terenie Ploeszti rafineriach. Nie były one jednak usytuowane w jakiejś wyodrębnionej dzielnicy przemysłowej, a okalały wieńcem centrum miasta. Odpadała więc koncepcja nalotu na cel powierzchniowy, z jednym punktem celowania. Należało raczej przydzielić każdej grupie samolotów jeden lub parę obiektów do zbombardowania. Precyzja zrzutu bomb była również niezwykle ważna ze względu na konieczność uniknięcia strat wśród ludności cywilnej.

Wszystkie te czynniki spowodowały, iż Brereton postanowił przeprowadzić atak i większą część przelotu na możliwie małej wysokości. Zdawał on sobie wprawdzie sprawę, że ciężkie bombowce nie są do tego rodzaju lotów przystosowane – brakuje im przede wszystkim zwrotności i szybkiej reakcji na stery, niezbędnych do wyminięcia pojawiających się niespodziewanie przeszkód – ale właśnie przemknięcie tuż nad morzem i górami dawało szansę zaskoczenia przeciwnika, zaś sam atak z lotu koszącego mógł zdezorientować obronę, a zarazem umożliwiał dokładne celowanie.

Wszystko to wymagało wyjątkowo starannego przygotowania operacji, którą zaszyfrowano początkowo kryptonimem „Statesman” – „Mąż stanu”, potem „Soapsuds” – „Mydliny”, a wreszcie „Tidalwave” – „Fala przypływu”. Przewidziane do zniszczenia obiekty – około 40 kolumn krakingowych[2], destylarni i siłowni oraz zbiorniki dziewięciu największych rafinerii – podzielono na siedem grup i każdą z nich wyznaczono do zniszczenia określonej grupie samolotów. Poszczególne bombowce zabrać miały na pokład po 1800 kilogramów bomb burzących i dwa zasobniki z bombami zapalającymi. Dawało to w sumie 320 ton bomb burzących – według obliczeń sztabowców liczba aż nadto wystarczająca do spowodowania trwałych zniszczeń we wszystkich zaatakowanych zakładach – zaopatrzonych w zapalniki ze zwłoką, która w wypadku pierwszych zespołów wynosić miała 60 minut, a dla ostatnich tylko kilkadziesiąt sekund (tyle, ile potrzeba, by samoloty znalazły się poza zasięgiem eksplozji). Plan, opracowany na razie w teorii i tylko w ogólnym zarysie, wymagał jeszcze dokładnego przemyślenia szczegółów i zapoznania załóg ze wszystkimi elementami czekających je zadań, a potem przeprowadzenia niezbędnych ćwiczeń.

Tymczasem alianci nie dysponowali nawet aktualnymi zdjęciami powietrznymi rejonu Ploeszti. Ich samoloty rozpoznawcze nie zapuszczały się nad ten rejon poprzednio, a wysłanie ich obecnie stwarzało ryzyko zaalarmowania Niemców. Aby wykonać przygotowywaną zwykle w takich wypadkach makietę, trzeba było odwołać się do pomocy kilkunastu brytyjskich inżynierów i techników, którzy niegdyś pracowali w tamtejszych zakładach, wyszukać nieliczne znajdujące się w archiwach brytyjskich i amerykańskich koncernów naftowych plany i szkice sytuacyjne, sięgnąć wreszcie do widokówek, a nawet amatorskich fotografii.

„Wypożyczony” na czas przygotowań do „Tidalwave” ze sztabu stacjonującej na Wyspach Brytyjskich 8. Armii Powietrznej major Gerald Geerlings – z zawodu architekt – słusznie zauważył, że choć utrwalenie sobie w pamięci szczegółów z map i elementów zaznaczonych na makiecie będzie niewątpliwą pomocą dla lotników – wykonano zresztą ową makietę niezwykle starannie, dbając nie tylko o wierne przedstawienie wszystkich charakterystycznych punktów orientacyjnych, ale uwzględniając nawet kolory ziemi, pól i ogrodów, jakich spodziewać się można w początkach sierpnia – to jednak ze względu na to, że piloci i nawigatorzy nigdy nie patrzą pod siebie, trzeba ich będzie zaopatrzyć w fotografie przedstawiające wszystkie obiekty w takiej perspektywie, z jakiej je będą widzieli podczas lotu koszącego. Dalszym ułatwieniem miał stać się film, przedstawiający najazd kamery na makietę z taką prędkością, z takiej wysokości i pod takim kątem, jak to miało nastąpić w rzeczywistości. Był to zapewne pierwszy przypadek zastosowania kinematografii do bojowego treningu personelu latającego. To poglądowe zapoznanie się z obiektami nalotu uzupełniono prowadzonymi przez specjalistów wykładami na temat technologii przetwarzania ropy naftowej, dzięki czemu załogi mogły uzyskać pojęcie nie tylko o wyglądzie, ale i o zawartości, charakterze, przeznaczeniu oraz roli różnego rodzaju przemysłowych budowli, co mogło ułatwić im w warunkach bojowych błyskawiczne odnalezienie kluczowych i najbardziej wrażliwych celów. Słowo „Ploeszti” w tej fazie przygotowań oczywiście jeszcze nie padło.

Zaznajomiono lotników także z przewidywaną obroną obiektu, którą oceniano na 160 lekkich i 80 ciężkich dział przeciwlotniczych, jakkolwiek spodziewano się, że te ostatnie nie będą mogły być użyte przeciwko bombowcom lecącym tak nisko i z tak znaczną prędkością kątową. Liczono się z zamaskowaniem obiektu zasłoną dymną, chociaż doświadczenia pierwszych lat wojny świadczyły, że podczas nalotów dziennych jest ona na ogół mało skuteczna. Poza tym dane wywiadowcze wskazywały, że obrona myśliwska rejonu Bukareszt – Ploeszti nie jest zbyt silna, gdyż trzon jej stanowią eskadry rumuńskie, słabiej wyszkolone, mające mniejsze doświadczenie bojowe i gorszy sprzęt niż niemieckie.

Nadszedł wreszcie czas przeprowadzenia ćwiczeń praktycznych. Z Anglii sprowadzono specjalistę z dziedziny strzelania powietrznego, majora Royal Air Force George Barwella, który przypomniał załogom, by nie otwierały ognia ze zbyt dużej odległości, a w razie ataku większej liczby myśliwców nie omiatały nim całego zespołu, ale koncentrowały się na konkretnej maszynie, i podkreślał niejednokrotnie, by prowadząc ogień uważały, aby nie ostrzelać własnych samolotów. Po przypomnieniu tych ogólnie znanych zasad przeszedł major do ćwiczeń w ostrzeliwaniu celów naziemnych. Barwell tak się zapalił do swej roli, że ostatecznie poleciał na ochotnika nad Ploeszti jako strzelec pokładowy, za co spotkała go potem surowa reprymenda ze strony przełożonych. Wskutek tego został on jedynym, niewyróżnionym żadnym odznaczeniem uczestnikiem nalotu.

Ćwiczenia praktyczne prowadzono na południe od Benghazi, na pustyni, gdzie znaleziono wycinek terenu graniczący ze wzgórzami, które mogły pozorować południowe odnogi Karpat. Zachowując właściwe odległości, za pomocą beczek po paliwie oraz malowanych wapnem linii wyznaczono tu zarys zabudowy Ploeszti, ze szczególnym uwzględnieniem poszczególnych rafinerii, oraz prowadzące do miasta główne szlaki kolejowe i drogowe. W odpowiedniej odległości zaznaczono także miejscowość Floreszti, wybraną jako punkt początkowy lotu na stałym kursie bojowym. W paru miejscach ustawiono także fumatory, pozorujące pracę kotłowni.

Poszczególne pułki zaczęły „przymierzać się” do celu. Po pierwszych lotach okazało się, że białe linie, widoczne doskonale z większych wysokości, giną z oczu wśród nierówności terenu podczas lotu koszącego. Wzmocniono więc efekt wizualny przez wbicie w ziemię stalowych prętów z przymocowanymi do nich kolorowymi pasami materiałów. Wkrótce też wyszło na jaw, że większość pilotów, przyzwyczajona do spokojnych lotów na dużych wysokościach, niechętnie wchodziła w zawirowania powstające za poprzedzającymi ich maszynami, zwłaszcza gdy przelatywały one nad piaszczystymi odcinkami pustyni i wzniecały chmury czerwonego pyłu.

Podczas przeprowadzanych ćwiczeń zdarzały się często niegroźne, a czasem wręcz humorystyczne historie. Parokrotnie ofiarą lecących tuż nad ziemią bombowców padły sztuki bydła, czasem potężny podmuch zrywał namioty pustynnych koczowników, a kiedyś, podczas próbnego bombardowania, jedna z ćwiczebnych bomb odbiła się od twardej skały i uderzyła w kadłub samolotu, który ją zrzucił. Bombardier zaklinał się potem, że gdyby nie zamknął na czas drzwi bombowych, przywiózłby ją z powrotem na lotnisko. Przez dwa tygodnie saperzy pracowicie poprawiali zasypywane wiatrem białe linie i ustawiali nowe beczki na miejsce kradzionych nocami przez Arabów. Wkrótce piloci i bombardierzy osiągnęli taką wprawę, że zadania swe wykonywali już niemal automatycznie. W dniach 28 i 29 lipca przeprowadzono dwa naloty przy udziale wszystkich jednostek, uszykowanych w takiej kolejności, jak to miało nastąpić nad Rumunią. Ćwiczenie to wykazało dobre przygotowanie i zgranie zarówno poszczególnych załóg, jak i całych zespołów.

Pierwszą falę atakujących mieli tworzyć weterani walk nad Afryką, używający przydomka „Liberandos” lotnicy z 376. pułku bombowego pułkownika Keitha Comptona, znakomitego pilota, człowieka o „ptasim instynkcie”, choć słabego taktyka. Jego samoloty, uszykowane w pięć zespołów po 6 maszyn, miały zaatakować „Obiekt 1”, czyli położoną na wschodnich wylotach z Ploeszti rafinerię Romana Americana.

Z Comptonem miał lecieć dowódca całości, generał brygady Uzar Ent. Była to dość dziwna postać. Przodkowie jego przybyli do Ameryki z Holandii, wywodzili się jednak z Niemiec, z Reńskiego Palatynatu. W młodości Ent był pastorem, wkrótce jednak zapragnął mocniejszych wrażeń i przerzucił się na lotnictwo, a ostatecznie ożenił się z tancerką z rewii Ziegfelda. Był na ogół lubiany przez swych podwładnych, ale… tylko na ziemi. Latano z nim niechętnie, gdyż będąc specjalistą od lotów balonowych, jako pilot bombowca raczej się nie sprawdzał. Odpowiedzialny i trudny nalot na Ploeszti miał być jego pierwszą większą akcją na stanowisku dowódczym, co zaskoczyło wszystkich. Niejeden z pilotów zastanawiał się nad przyczyną tej nominacji – mówiono o jakichś niejasnych, ale wysokich powiązaniach…

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Kąt między płaszczyzną skrzydła a torem lotu samolotu. [wróć]

2. Kraking — metoda otrzymywania benzyny z ropy naftowej. [wróć]