Wszelkie powielanie lub wykorzystanie niniejszego pliku elektronicznego inne niż jednorazowe pobranie w zakresie własnego użytku stanowi naruszenie praw autorskich i podlega odpowiedzialności cywilnej oraz karnej.

Tytuł oryginału angielskiego COUNTRY DRIVING: A JOURNEY THROUGH CHINA FROM FARM TO FACTORY

Projekt okładki AGNIESZKA PASIERSKA / PRACOWNIA PAPIERÓWKA

Fotografia na okładce © by DIETER TELEMANS / PANOS PICTURES / CZARNY KOT

Copyright © 2010 by PETER HESSLER

Copyright © for the Polish edition by WYDAWNICTWO CZARNE, 2013

Copyright © for the Polish translation by JAKUB JEDLIŃSKI, 2013

Redakcja ANNA BRYNKUS-WEBER

Konsultacja sinologiczna JUSTYNA JAGUŚCIK

Korekty AGATA CZERWIŃSKA / D2D.PL, JOANNA MIKA-ORZĄDAŁA / D2D.PL

Projekt i redakcja techniczna ROBERT OLEŚ / D2D.PL

Skład wersji elektronicznej MICHAŁ NAKONECZNY / VIRTUALO SP. Z O.O.

ISBN 978-83-7536-593-1

Spis treści

- Dedykacja

- KSIĘGA I Mur

- I

- II

- KSIĘGA II Wieś

- I

- II

- III

- KSIĘGA III Fabryka

- I

- II

- III

- IV

- PODZIĘKOWANIA

- Przypisy rzeczowe

- Przypisy redakcyjne

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Dla Leslie

KSIĘGA I

Mur

I

W Chinach wciąż jeszcze istnieją puste drogi, zwłaszcza w zachodniej, pokrytej stepami części kraju, gdzie ruch na autostradach biegnących ku Himalajom ogranicza się niemal wyłącznie do wiatru i tumanów kurzu. Nawet na wybrzeżu, w miastach powstałych w wyniku boomu gospodarczego, nadal widuje się puste ulice, które prowadzą do na wpół wybudowanych okręgów przemysłowych i dopiero planowanych osiedli. Te drogi wiją się między polami tarasowymi, które w przyszłości zapewne zmienią się w przedmieścia. Jeszcze niecałe pokolenie wcześniej mieszkańcy tych wiosek podróżowali pieszo. To właśnie myśl o owej ulotnej otwartej przestrzeni – nowych drogach prowadzących do istniejących od dawna miejsc, krajobrazach u progu zmiany – skłoniła mnie do wyrobienia sobie chińskiego prawa jazdy.

Mieszkałem w Chinach już od pięciu lat, kiedy latem 2001 roku w Pekińskim Biurze Bezpieczeństwa Komunikacji Publicznej złożyłem wniosek o prawo jazdy. Dotychczas podróżowałem jako pasażer autobusów i samolotów, statków i pociągów – gdy spałem, mijałem miasteczka, przesypiałem całe prowincje. Obudziłem się, kiedy zasiadłem za kierownicą. To działo się wszędzie; w samym Pekinie każdego dnia rejestrowano niemal tysiąc nowych kierowców^1 – pionierów ogólnokrajowego boomu samochodowego. Większość z nich pochodziła z powstającej właśnie klasy średniej, dla której własne auto oznaczało mobilność, dobrobyt, nowoczesność. Dla mnie oznaczało przygodę. Pytania na pisemnym egzaminie na prawo jazdy sugerowały, że wkraczam w świat, w którym niczego nie można być pewnym:

223. Po wjechaniu na drogę zalaną wodą należy:

1. przyspieszyć, aby nie zamoczyć silnika.

2. zatrzymać się i sprawdzić, czy woda nie jest zbyt głęboka, a następnie wolno przejechać.

3. znaleźć pieszego i namówić go, aby przeszedł przez drogę przed pojazdem^2.

282. Zbliżając się do przejazdu kolejowego, należy:

1. przyspieszyć i przejechać przez tory.

2. przyspieszyć tylko wówczas, gdy widać nadjeżdżający pociąg.

3. zwolnić i upewnić się, że przejazd jest bezpieczny.

Chińczycy ubiegający się o prawo jazdy muszą przejść badania lekarskie, zaliczyć egzamin pisemny, zapisać się na kurs, a następnie zdać dwudniowy egzamin praktyczny. Tę procedurę znacznie jednak skrócono w przypadku osób mających już zagraniczne prawo jazdy. Egzamin dla obcokrajowców zdawałem w szary, duszny poranek, kiedy niebo nisko wisiało nad miastem, niczym całun z mokrego dwabiu. Egzaminator miał około czterdziestki i nosił rękawiczki samochodowe z białej bawełny, a na materiale widniały plamy z tytoniu papierosów o nazwie Góra Czerwonej Pagody. Zapalił jednego, gdy tylko wsiadłem do auta. Był to volkswagen santana, najpopularniejszy samochód osobowy w Chinach. Kiedy dotknąłem kierownicy, poczułem, że moje dłonie robią się wilgotne od potu.

– Proszę włączyć silnik – polecił egzaminator.

Przekręciłem kluczyk w stacyjce.

– Proszę jechać prosto – dodał.

Najbliższe ulice wyłączono z ruchu, specjalnie na potrzeby egzaminowania przyszłych kierowców. Czułem się tak, jakby dzielnica oczekiwała na powrót do życia – nie było tu innych samochodów, rowerów ani przechodniów, a na chodniku nie stały żadne stoiska czy prowizoryczne stragany. Nie spotkałem wózków wyładowanych towarami ani napędzanych dwusuwowym silnikiem klekoczących samochodów z platformą, ani też taksówek rzucających się niczym ryba wyłowiona z wody. Nikt nie skręcał bez włączonego migacza, nikt nie wchodził na jezdnię bez patrzenia. Nigdy wcześniej nie widziałem w Pekinie równie spokojnej ulicy i w późniejszych latach czasem żałowałem, że nie miałem dostatecznie dużo czasu, aby móc się delektować tą sytuacją.

Gdy przejechałem około pięćdziesięciu metrów, egzaminator znów się odezwał:

– Proszę się zatrzymać na poboczu. Może pan wyłączyć silnik – dodał.

Wypełniał formularze, szybko pisząc długopisem. W czasie jazdy zdążył wypalić zaledwie ćwierć papierosa Góra Czerwonej Pagody. Na pożegnanie oznajmił:

– Jest pan doskonałym kierowcą.

Prawo jazdy zarejestrowano pod moim chińskim nazwiskiem – Ho Wei. Dokument był ważny przez sześć lat; przed fałszerstwem zabezpieczał go hologram przedstawiający starożytny powóz ciągnięty przez konie. Postać ubrana w powłóczystą szatę, na podobieństwo portretów taoistycznego mędrca Lao-Tsy, uniesioną ręką wskazywała oddalony punkt. Nieco później, jeszcze tego samego roku, wyruszyłem w podróż przez Chiny.

Kiedy planowałem swoją wyprawę, pewien mieszkaniec Pekinu polecił mi Atlas chińskiego kierowcy^3 – opublikowany przez wydawnictwo Sinomaps – w którym podzielono kraj na sto pięćdziesiąt osiem oddzielnych planów. W książce znalazła się nawet mapa drogowa Tajwanu – z powodów politycznych musiał być uwzględniony w każdym wydanym w Chinach atlasie – mimo że żaden kierowca używający tych map nie pojedzie do Tajpej. Jeszcze mniej prawdopodobne jest to, że jakiś Chińczyk znajdzie się na jednej z wysp Spratly, tworzących archipelag na Morzu Południowochińskim, terytorium, do którego pretensje zgłasza obecnie pięć państw. Te wyspy w ogóle nie są zamieszkałe przez cywilów, ale Chińczycy obstają przy swych żądaniach, więc Atlas chińskiego kierowcy zawiera stronę poświęconą temu archipelagowi. Jest to jedyna mapa, na której nie zaznaczono żadnej drogi.

Po dokładnym przejrzeniu atlasu nabrałem ochoty, aby wyruszyć na zachód. Części kraju wschodnia i południowa wydawały mi się zbyt tętniące życiem – niezliczone miasta, niekończące się splątane drogi. Od 1978 roku, czyli od momentu rozpoczęcia przez Deng Xiaopinga epoki reform gospodarczych i otwarcia na Zachód, najintensywniej rozwijały się regiony nadbrzeżne. Wkrótce całe Chiny przyjęły ten kierunek – do czasu mojej podróży już około dziewięćdziesięciu milionów ludzi opuściło gospodarstwa, w większości udając się na południowy wschód, a rutyna wiejskiego życia ustąpiła miejsca pośpiechowi przemysłowych miast. Jednak północ i zachód nadal pokrywały rozległe połacie ziemi uprawnej, a mapy tych regionów dawały poczucie przestrzeni, które mnie pociągało. Było tu znacznie mniej dróg, podobnie jak miast. Niekiedy połowę strony pokrywały tylko drobne punkty symbolizujące pustynię. Plany zachodniej części kraju obejmowały też znacznie większe obszary – w przypadku północnego Tybetu strona stanowiła około jednej piętnastej terytorium kontynentalnych Chin. Patrząc na mapę w atlasie, można było jednak uznać, że ten obszar jest równy powierzchni Tajwanu. Na żadnej z map nie zaznaczono skali. Czasem niewielkie cyfry oznaczały odległość między miastami, w pozostałych przypadkach trzeba było zgadywać.

Większość dróg nie miała też nazw. Drogi ekspresowe zaznaczono fioletowymi arteriami, krajowe autostrady łączące większe miasta wyglądały niczym czerwone żyły. Drogi prowincjonalne nakreślono cieńszymi czerwonymi liniami, a lokalne i powiatowe były jeszcze mniej wyraźne i przypominały drobniutkie naczynia włosowate, wijące się po niedostępnych obszarach kraju. Podobała mi się myśl o podróżowaniu tymi niewielkimi, zaznaczonymi na czerwono drogami, żadna jednak nie miała nazwy. Na stronie obejmującej region pekiński zaznaczono dziesięć autostrad, siedem dróg ekspresowych i ponad sto pomniejszych, ale tylko autostradom przypisano numery. Zapytałem pewnego pekińskiego kierowcę o drogi powiatowe i lokalne.

– Nie mają takich oznaczeń jak autostrady – odpowiedział.

– Skąd więc wiadomo, gdzie się jest?

– Czasem można spotkać drogowskaz z nazwą najbliższego miasta – powiedział. – A jeśli nie ma żadnego znaku, musisz się zatrzymać i spytać kogoś, jak dostać się do miejsca, którego szukasz.

Test na prawo jazdy przewidział również taką sytuację:

352. Jeżeli inny kierowca zapyta o drogę, należy:

1. cierpliwie udzielić dokładnych wskazówek.

2. nie udzielać odpowiedzi.

3. wskazać niewłaściwą drogę.

Na mapach atlasu Sinomaps tysiące bezimiennych dróg tworzą sieć uniemożliwiającą znalezienie trasy prowadzącej wprost na zachód. Przynajmniej jeden symbol był czytelny: . Pojawiał się na północno-wschodnim wybrzeżu, w mieście Shanhaiguan, i stamtąd biegł na zachód przez prowincję Hebei, a następnie przecinał prowincje Shanxi, Shaanxi i Mongolię Wewnętrzną. Na pustyniach Regionu Autonomicznego Ningxia i prowincji Gansu, gdzie zagęszczone punkty wyglądały jak gwiazdy, wyraźna linia Muru przecinała galaktykę. Tę część atlasu można zrozumieć bez problemu – już jako chłopiec potrafiłem rozpoznać Wielki Mur. Przez całe dzieciństwo, kiedy patrzyłem na mapę Chin, myślałem: „Wyobraź sobie mur otaczający cały kraj!”.

Swego czasu Chińczycy rozważali nawet przekształcenie Wielkiego Muru w autostradę. W latach dwudziestych XX wieku chińscy intelektualiści zaczęli się wzorować na Stanach Zjednoczonych, gdzie motoryzacja doprowadziła już do zmian w krajobrazie. Urbaniści, niektórzy wykształceni w Stanach, zachęcali władze miast do rozbiórki starych murów obronnych i wykorzystywania pozyskanego materiału do budowy dróg dostosowanych do ruchu samochodowego. Do 1931 roku ponad dwadzieścia miejscowości^4 przyjęło tę strategię, między innymi położone na południu miasto Kanton, w którym zburzono fortyfikacje liczące ponad osiemset lat. Zwolennicy modernizacji musieli więc także skierować uwagę na Wielki Mur^5. W 1923 roku w szanghajskiej gazecie „Shenbao” ukazał się artykuł na temat wykorzystania materiału z Wielkiego Muru do budowy dróg: Wykorzystanie produktów odpadowych do budowy drogi na Wielkim Murze. Autor tekstu Lei Sheng popierał rządowy plan modernizacji tej budowli. Jego zdaniem wiązało się to z „wielką szansą” dla Chin. Napisał: „Wielki Mur biegnie od Shanhaiguanu do Jiayuguanu, przez tysiące li nieprzerwanie ciągnie się w linii prostej. Przekształcenie go w drogę łączącą Pekin z prowincjami Shanxi, Shaanxi i Gansu znacznie ułatwiłoby prowadzenie interesów”. O projekcie co jakiś czas robiło się głośno – w 1931 roku poparcia udzielił mu wpływowy „Magazyn Studentów”. W artykule zamieszczonym w czasopiśmie wyjaśniono, że dzięki kamieniowi pozyskanemu z Muru „przy niewielkich kosztach uda się zasypać ogromną przepaść infrastrukturalną rozciągającą się od wschodu do zachodu i od wybrzeża po interior”.

Nikt nigdy nie rozpoczął realizacji tego planu, niewątpliwie również dlatego, że rejony wokół Wielkiego Muru są zbyt zniszczone i niedostępne. Jednak siedemdziesiąt lat później właśnie ta trasa przemówiła do mnie jako kierowcy. Ze wschodu na zachód i od wybrzeża po interior – zawsze chciałem odbyć taką podróż po Chinach. W moim atlasie znak często biegł równolegle do trasy, ale też przecinał drogi, zazwyczaj te najdrobniejsze, które czasem przez wiele kilometrów ciągnęły się wzdłuż Muru. Sam symbol Muru nadal wzbudzał we mnie tę samą reakcję co w dzieciństwie: „Wyobraź sobie mur otaczający cały kraj!”. Mógł mnie poprowadzić przez małe miasteczka, mogłem podążać za nim aż do granicy Wyżyny Tybetańskiej. Nie byłem w stanie zapomnieć o tym pomyśle, choć przyjaciele przestrzegali mnie przed tak długą samotną podróżą. Tę kwestię również uwzględniono w pytaniach na egzaminie na prawo jazdy:

347. Jeżeli inny kierowca w najlepszej wierze ostrzega przed zagrożeniem, należy:

1. być otwartym i uważnie wysłuchać rady.

2. nie słuchać rady.

3. wysłuchać rady, ale nie stosować się do niej.

Wynająłem samochód w Pekinie i wyruszyłem w kierunku Shanhaiguanu, miasta leżącego na wybrzeżu oceanu, gdzie Wielki Mur sięga zatoki Pohaj. Stamtąd udałem się na zachód i pod koniec żniw przejechałem przez prowincję Hebei. Jesień była w pełni, więc zebrano już większość plonów, a na polach pozostała tylko kukurydza. Inne zbiory leżały na drogach: pokryte cętkami orzeszki ziemne, stosy pestek słonecznika, jaskrawe grona czerwonego pieprzu. Rolnicy starannie wykładali plony na poboczu asfaltowej jezdni, ponieważ było to najlepsze miejsce do suszenia i sortowania. Produkty wymagające młócenia wysypywali na sam środek, gdzie samochody musiały po nich przejechać. Było to niezgodne z prawem – nie istnieje chyba inny czyn, który w równie jawny sposób łamie jednocześnie zasady bezpieczeństwa na drodze i zasady higieny żywności. Jednak w Chinach nadal powszechnie toleruje się tę praktykę – młócka znacznie mniej męczy, kiedy pracę wykonują opony cudzych samochodów.

Początkowo trudno mi było zaakceptować myśl, że mam przejeżdżać po żywności. Pierwszego dnia podróży zatrzymywałem się z piskiem opon przed każdym stosem plonów, otwierałem szybę i pytałem:

– Mogę tędy przejechać?

Zniecierpliwieni rolnicy odkrzykiwali:

– Jedź, jedź, jedź!

Zatem jechałem, a ziarna prosa, sorgo i pszenicy trzaskały pod kołami mojego samochodu. Drugiego dnia już nie pytałem o pozwolenie; trzeciego przyspieszałem na sam widok ziarna. Gdy widziałem plony na drodze, dociskałem pedał gazu. Wówczas następowały chrzęst i trzaskanie, a później w tylnym lusterku widziałem ludzi wybiegających na drogę z grabiami i miotłami. To był mój wkład w jesienne prace – samochodowe żniwa.

Wzgórza prowincji Hebei są strome, pokryte litymi skałami. Przejeżdżałem przez miejscowości o wyrazistych nazwach, takich jak: Góra Wolego Serca, Wioska Podwójnego Wierzchołka, Góra Duchowej Świątyni. Wielki Mur rzucał cień na te miasteczka z domami pokrytymi czerwoną dachówką. Fortyfikacja zazwyczaj ciągnęła się wzdłuż górskich grzbietów, wysoko ponad polami, więc kiedy jechałem wśród wzgórz, nieustannie miałem ją w polu widzenia. Władcy z dynastii Ming, którzy większą część Muru wznieśli w XVI wieku, dobrze wywiązali się ze swego zadania – kamienie i szara cegła nadal mocno trzymają się górskiego pasma. Czasem Mur schodzi w głąb doliny – w tych najniższych miejscach rozebrano go do poziomu pól. Zewnętrzna warstwa cegły zniknęła, pozostały jedynie fundamenty oraz ubita, podziurawiona i pokruszona ziemia wewnętrznych warstw. Ogołocony Mur przecina dno doliny, po czym ponownie pnie się na wzgórza i ostatecznie osiąga wysokość, na której znów pojawiają się cegły. Granica dewastacji znajduje się po przeciwnej stronie doliny, niczym ślad pozostawiony przez wielką powódź, która przeszła przez prowincję Hebei. Zniszczenia spowodowała jednak fala ludzi, a ich górny zasięg wyznacza granicę ludzkiej motywacji – dokładnie pokazuje, jak wysoko ludzie byli gotowi się wspinać, aby pozyskać darmową cegłę.

Zatrzymałem się we wsi Yingfang, aby obejrzeć jeden z tych ogołoconych fragmentów Muru. Na drodze dołączył do mnie miejscowy rolnik Wang Guo’an.

– Kiedy byłem młody, wyglądało to znacznie lepiej – powiedział. – Duża część została zburzona podczas rewolucji kulturalnej.

Mój rozmówca nawiązywał do kampanii politycznej z lat 1966–1976. Mao Zedong nakłaniał wówczas Chińczyków do niszczenia wszystkiego, co tradycyjne i „feudalne”. Właśnie wtedy uszkodzono niektóre części Wielkiego Muru – Wang pamiętał, jak mieszkańcy Yingfangu burzyli miejscowe fortyfikacje, by pozyskać materiał na nowe przedsięwzięcia budowlane.

Zaprowadził mnie na tył swojego domu, gdzie leżały stare cegły, ułożone w porządne, wysokie na mniej więcej półtora metra stosy.

– To wszystko pochodzi z Wielkiego Muru – poinformował. – Można to poznać po zaprawie; takiej używano w dawnych czasach. Te cegły wzięto z wysokiej wieży we wsi.

Zapytałem, czy mieszkańcy nadal rozkradają Mur. Wang pokręcił głową.

– Miejscowi urzędnicy już na to nie pozwalają – odparł. – Cegły zabrano czterdzieści lat temu; ludzie wykorzystali je do budowy domu, który niedawno rozebrano. Teraz użyjemy ich do budowy czegoś innego.

W tym przeludnionym krajobrazie wszystko może być potencjalnym zasobem. Prowincja Hebei, zajmująca powierzchnię mniej więcej równą amerykańskiemu stanowi Waszyngton, jest ponad jedenastokrotnie bardziej zaludniona – zamieszkuje ją sześćdziesiąt osiem milionów ludzi. Wzgórza są tu pocięte polami tarasowymi, drogi służą do suszenia plonów, przejeżdżające samochody pełnią funkcję młocarek. Skoro Mur znajdował się w pobliżu, pochodzący z niego surowiec też został wykorzystany – czasem dwa razy. Ludzie w pełni sił często prowadzą podwójne życie – najpierw uprawiają rolę, a potem wyruszają do miasta. Zasilają załogi budowlane, pracują przy robotach drogowych, stoją przy montażowych taśmach fabrycznych. Największa liczba wymienionych zawodów, jaką zobaczyłem na jednej wizytówce, to dwadzieścia siedem. Było to w prowincji Shanxi, tuż za granicą Hebei. Właściciela wizytówki spotkałem na pogrzebie.

W tej części Chin nawet pogrzeby zdają się tętnić życiem. Podczas podróży po północy kraju musiałem się zatrzymywać z powodu konduktów żałobnych. Spotykałem je zarówno na autostradach, jak i na bitych drogach, a uczestnicy zazwyczaj zapraszali mnie na stypę. Całą drogę z Hebei do Shanxi można spędzić, jeżdżąc od pogrzebu do pogrzebu, i rzeczywiście niektórzy żyli w ten sposób – była to niekończąca się podróż, podczas której każdy przystanek oznaczał czyjąś stację końcową.

W mieście Xinrong spotkałem Wei Fu i jego żonę, którzy zajmowali się wystawianiem tradycyjnej opery podczas uroczystości żałobnych. Przyjechali starą, wyprodukowaną w Pekinie ciężarówką z plandeką i tyłem dostosowanym do wystawiania przedstawień. W Xinrongu zaparkowali przy głównej ulicy, zaciągnęli hamulec, zdjęli rusztowanie podtrzymujące plandekę, a następnie ustawili markizę oraz dwa ogromne głośniki Peavey. W ciągu pół godziny wybudowali scenę i zebrali setkę ludzi chcących obejrzeć ich spektakl. Uroczystości pogrzebowe trwały tydzień i miały wyjątkowo wyszukaną oprawę, ponieważ do zmarłego należał największy sklep w mieście – market Krynica Pomyślności. Rodzina ustawiła trumnę ze zmarłym po prawej stronie od wejścia do sklepu. Ten człowiek nawet po śmierci sprawiał, że interes się kręcił – zebrany na ulicy tłum napływał do środka, a ludzie mijali trumnę, aby kupić przekąski, które jedli podczas słuchania opery.

Dzień później zatrzymałem się na innym pogrzebie, tuż po tym jak grób wypełniono ziemią. Wiejski cmentarz leżał na równinie, nad którą dominowała potężna wieża sygnałowa stanowiąca część Wielkiego Muru. W pobliżu nie było żadnych miast – w Chinach, gdzie zgodnie z prawem większość zmarłych musi być skremowana, tylko w leżących na uboczu regionach wiejskich zezwala się na pochówek zmarłych bez kremacji. Niedaleko wieży zebrało się dwadzieścia osób ubranych w białe płócienne kaftany przewiązane w pasie czerwonym sznurem. W oddali ogromny szyld propagandowy głosił: „Ochrona ziemi uprawnej oznacza ochronę naszego stylu życia”.

Powitał mnie jedyny człowiek, który nie był ubrany w żałobną biel – sześćdziesięciodziewięcioletni przysadzisty mężczyzna w niebieskim garniturze i czapce, z okrągłą niczym księżyc w pełni twarzą lśniącą od potu. Przybrał najszerszy uśmiech, jaki widziałem od wczorajszego pogrzebu, kiedy rozmawiałem z Wei Fu, kierownikiem zespołu operowego. W Chinach na pogrzebie zawsze znajdzie się przynajmniej jeden szczęśliwy człowiek.

– Podejdź tu, podejdź! – zawołał przysadzisty mężczyzna, ciągnąc mnie za rękę. – Już prawie skończyliśmy.

Wręczył mi laminowaną wizytówkę. Widniały na niej dwie dłonie połączone w biznesowym uścisku oraz słowa:

Zhang Baolong

Mistrz feng shui

Obsługa całej długości smoka,

od jego początku do końca

Zgodnie z tradycją mistrz feng shui określa relacje między budynkami a krajobrazem, odpowiednie do stworzenia harmonii między tym, co naturalne, a tym, co wytworzone przez człowieka. W przeszłości owo przekonanie często wpływało na decyzje wojskowe i polityczne. Cesarze z dynastii Ming zrezygnowali z budowy Wielkiego Muru^6 wzdłuż pasma górskiego o długości ponad trzydziestu kilometrów, położonego na północny zachód od Pekinu, z powodu znajdujących się w pobliżu grobów cesarskich. Ze strategicznego punktu widzenia pasmo stanowiło doskonałe miejsce obrony, jednak mistrz feng shui twierdził, że reprezentowało long mai, czyli „żyłę smoka”. Każda konstrukcja naruszająca tę żyłę mogła spowodować odwrócenie się fortuny od dynastii, dlatego zrezygnowano ze wznoszenia fortyfikacji w tym miejscu. Cesarz podjął trud budowy Muru dalej na północ, gdzie teren był znacznie cięższy do obrony i wymagał bardziej rozbudowanych umocnień.

Komuniści, po dojściu do władzy w 1949 roku, zwalczali wiele kulturowych tradycji, traktując je jako zabobony, między innymi religię, wróżbiarstwo i feng shui. Nawet po reformach wprowadzonych przez Deng Xiaopinga, które przyczyniły się do wzrostu tolerancji w tej kwestii, niektóre praktyki się nie odrodziły; na przykład taoizm we współczesnych Chinach nie przyciąga już zbyt wielu wiernych. Jednak wiara w feng shui okazała się trwalsza, w znacznym stopniu ze względu na swój związek z biznesem. Dobre feng shui oznacza powodzenie, toteż ludzie są gotowi zapłacić za ekspertyzę przeprowadzoną przez specjalistę. Zhang Baolong był jednym z tych nowych mistrzów, którzy równie sprawnie radzą sobie z gospodarką rynkową i z przestrzenią. Na jego wizytówce widniało dwadzieścia siedem oddzielnych usług, od „wyboru męża lub żony” po „wybór miejsca pochówku” – oto „cała długość smoka, od jego początku do końca”. Oferował również takie usługi jak montowanie w domach drewnianych belek, wyznaczanie miejsca pod kopalnie oraz leczenie „niezwykłych schorzeń”. Wykonywał trumny („konieczność dostarczenia drewna”), doglądał przystrajania sedanów, którymi młode pary jechały do ślubu. Na wizytówce pod numerem dwudziestym pierwszym znajdowało się przenoszenie kości do nowych grobów – częste zlecenie w kraju przeżywającym budowlany boom.

– Sam wybrałem to miejsce! – rzekł z dumą Zhang, wskazując na skrawek świeżo skopanej ziemi.

Naprzeciw grobu żałobnicy po kolei składali ukłony, każdy klękał, palił plik papierowych banknotów używanych na pogrzebachI, zawodząc, w chwili gdy jego głowa dotykała gruntu. Nikt nie miał nic przeciwko mojej obecności. Jak się przekonałem, w północnych Chinach uczestnicy pogrzebów niemal zawsze byli bardzo gościnni – po części dlatego, że rzadko widywano tam obcokrajowców. Mimo wszystko ściszyłem głos, aby zapytać:

– Czyj to pogrzeb?

Jednak Zhang Baolong zdawał się nie słyszeć pytania i dalej mówił o feng shui.

– Grób leży na linii wschód – zachód – kontynuował, ponownie wskazując na skrawek ziemi. – Głowa jest zwrócona ku zachodowi, nogi na wschód. Obok grobu posadziłem topolę, bo zmarły to mężczyzna. W przypadku kobiet sadzimy wierzbę; dzięki temu dusza wie, gdzie znajduje się grób. To miejsce okazuje się dobre z wielu powodów. Bardzo ważne jest na przykład usytuowanie wieży sygnałowej. Wybrałem je też dlatego, że znajduje się na wyżynie, na wschodzie zaś płynie strumień. Nad wszystkim góruje wieża sygnałowa, która chroni mogiłę. Pochowany w takim miejscu będzie miał licznych i majętnych potomków, którzy osiągną wysokie stanowiska urzędnicze, wojskowe i naukowe.

Gdy mężczyźni zakończyli składanie pokłonów przed grobem, nadeszła kolej kobiet – jedna po drugiej dotykały głową ziemi. Ich okrzyki były głośniejsze – rozbrzmiewały po całej dolinie.

– Ojciec i dziadek byli mistrzami feng shui – ciągnął Zhang. – Moja rodzina zajmowała się tym od zawsze. I wszyscy dożywali późnego wieku! Ojciec dożył dziewięćdziesięciu pięciu lat, a matka dziewięćdziesięciu ośmiu. Babka odeszła, mając dziewięćdziesiąt dziewięć lat!

Lament się nasilił. Wolałbym prowadzić rozmowę o długowieczności w bardziej sprzyjających okolicznościach, jednak Zhang mówił dalej:

– Mam trzech synów i trzy córki. Moi synowie także są mistrzami feng shui! A jedna z córek – rozpromienił się, być może na myśl o bezpieczeństwie, jakie zapewnił sobie zarówno na tym, jak i na tamtym świecie – jest pielęgniarką!

W trakcie całej mojej podróży po prowincjach Hebei i Shanxi utrzymywała się doskonała pogoda – poranki były chłodne i rześkie, a ostre promienie słońca oświetlały pola tarasowe. Zazwyczaj budziłem się wcześnie, nie miałem jednak żadnego programu czy planu podróży. Starałem się tylko nie tracić Wielkiego Muru z pola widzenia i zatrzymywałem się za każdym razem, gdy coś mnie zainteresowało. Ustalałem trasę na bieżąco, w ciągu jednego dnia przebywałem mniej niż sto sześćdziesiąt kilometrów. Podróżowanie po terenach wiejskich było na ogół powolne, ponieważ na drodze często coś się działo: młócka plonów, przejście stada owiec, kondukt pogrzebowy. Same drogi też okazały się całkowicie nieprzewidywalne. Cienka czerwona linia w moim atlasie mogła oznaczać zarówno nową asfaltową szosę, jak i pokrytą kurzem drogę gruntową, a nawet wyschnięte koryto rzeki. Dość często napotykałem remonty. Począwszy od 1998 roku, rząd chiński zaczął inwestować w wiejskie drogi, częściowo w odpowiedzi na azjatycki kryzys finansowy. Projekt modernizacji wprowadzano właśnie w czasie, kiedy odbywałem podróż.

We współczesnych Chinach budowa dróg to częsta strategia radzenia sobie z ubóstwem lub kryzysem. Pierwsza zakrojona na dużą skalę kampania budowlana^7 tego typu zaczęła się w latach dwudziestych XX wieku, kiedy susza spowodowała klęskę głodu w północnej części kraju. Transport żywności dla umierających był utrudniony, ponieważ ówczesny chiński system dróg, sięgający epoki cesarskiej, zbudowano na potrzeby konnych powozów. Amerykański Czerwony Krzyż sfinansował projekt budowy dróg odpowiednich dla ciężarówek i samochodów osobowych, a w październiku 1920 roku Amerykanie rozpoczęli budowę w prowincji Szantung. Zatrudniono miejscowych rolników – wielu z nich zagrażał głód – a dzięki nowym szosom umożliwiono przybycie ciężarówek z pomocą. Oliver J. Todd, amerykański inżynier, który nadzorował budowę w Szantungu, ocenił, że przedsięwzięcie pozwoliło zaopatrzyć w żywność i paliwo – w sposób bezpośredni lub pośredni – mniej więcej pół miliona ludzi.

Czerwony Krzyż wybudował drogi w czterech północnych prowincjach, a projekt okazał się tak udany, że chiński rząd zatrudnił Todda, który pozostał w Chinach przez osiemnaście lat i nadzorował budowy w całym kraju. W 1928 roku, podczas realizacji tylko jednego projektu budowlanego, Todd dysponował załogą dwóch tysięcy robotników, czyli większą liczbą ludzi niż w tym czasie zatrudniał cały amerykański system drogowy. Liczba samochodów osobowych w Chinach pozostawała niewielka – w 1922 roku w Pekinie było ich około tysiąca pięciuset – jednak zainteresowanie motoryzacją gwałtownie rosło. W miastach odbywały się pokazy, szanghajska gazeta „Shenbao” co tydzień wydawała „Dodatek Samochodowy”. W 1935 roku Chiny miały ponad osiemdziesiąt tysięcy kilometrów dobrych dróg gruntowych i nadejście ogólnokrajowego boomu motoryzacyjnego wydawało się tylko kwestią czasu.

Ostatecznie okazało się, że na boom trzeba było poczekać ponad pół wieku. W 1937 roku Japończycy najechali północne Chiny i wojna zdusiła młody rynek samochodowy. Dojście Mao do władzy i dziesięciolecia gospodarki komunistycznej uniemożliwiły Chińczykom zakup aut. Wiejska sieć dróg zniszczała i dopiero w okresie reform rząd mógł na większą skalę rozpocząć prace modernizacyjne infrastruktury drogowej. Azjatycki kryzys finansowy w 1998 roku stał się motywacją do większych inwestycji, podobnie jak w czasach wielkiego głodu. Rząd chciał w ten sposób zminimalizować zagrożenie dla chińskiej gospodarki, jednocześnie dostrzegając możliwość zainicjowania długo odkładanego boomu motoryzacyjnego. Historia się powtórzyła – w Chinach pojawiła się druga fala pionierów motoryzacji i cały proces zaczął się od nowa. W 2001 roku – kiedy dostałem chińskie prawo jazdy – kraj zamieszkiwało ponad miliard dwieście milionów ludzi, jednak samochodów osobowych nadal było niewiele. Jeden pojazd przypadał na sto dwadzieścia osiem osób, co pod względem liczby samochodów przypominało sytuację w Stanach Zjednoczonych w 1911 roku^8.

Podczas wycieczek po chińskich drogach korzystałem z wyprodukowanego w Chinach jeepa cherokee, którego wypożyczyłem z pekińskiego przedsiębiorstwa Capital Motors. Była to nowa usługa – jeszcze pięć lat wcześniej nikt by nawet nie pomyślał o wypożyczaniu samochodów na weekend. Wypożyczalnie zaczynały się dopiero rozwijać; oddział Capital Motors, z którego usług korzystałem, dysponował mniej więcej pięćdziesięcioma pojazdami, przede wszystkim volkswagenami santana i jetta chińskiej produkcji. Były tam też niewielkie sedany, których konstrukcja przypominała niegdyś sprzedawanego w Stanach Zjednoczonych volkswagena foxa. W Capital Motors często pożyczałem jettę na weekendowe wycieczki i zawsze towarzyszył temu skomplikowany rytuał. Najpierw płaciłem dwadzieścia pięć dolarów za każdy dzień i wypełniałem stos formularzy. Później główny mechanik otwierał bagażnik, by pokazać, że auto wyposażono w koło zapasowe i lewarek. Wreszcie obchodziliśmy pojazd, zaznaczając wszelkie wgniecenia i zadrapania na schemacie przedstawiającym samochód. Często zajmowało to dłuższą chwilę; ruch w Pekinie nie należy do spokojnych, więc moim zadaniem było zaznaczenie każdego zadrapania drzwi czy wgniecenia błotnika. Po zaznaczeniu wcześniejszych uszkodzeń mechanik przekręcał kluczyk w stacyjce i pokazywał mi wskaźnik paliwa. Czasem bak był pełen do połowy, czasem tylko w jednej czwartej. Zdarzało się, że po dokładnym przyjrzeniu się wskaźnikowi mechanik oznajmiał: trzy ósme. Do mnie należało zwrócenie samochodu z identyczną ilością paliwa w baku. Każdego tygodnia wskaźnik paliwa był inny, toteż pewnego dnia zdecydowałem się wesprzeć raczkującą branżę.

– Powinniście wypożyczać wszystkie samochody z pełnym bakiem, a później wymagać od klientów oddania ich po zatankowaniu paliwa – poradziłem. – Tak działają wypożyczalnie w Ameryce.

– U nas nigdy się to nie uda – stwierdził pan Wang, który zwykle zajmował się wypełnionymi przeze mnie drukami.

Był to najsympatyczniejszy z trzech mężczyzn zasiadających przed biurem Capital Motors. Wszyscy oni palili papierosy w takim tempie, jak gdyby uczestniczyli w zawodach. Za kurtyną z dymu wisiała na ścianie tablica, na której umieszczono oceny uzyskane przez pracowników firmy:

ZADOWOLENIE KLIENTÓW: 90%

WYDAJNOŚĆ: 97%

ODPOWIEDNI SPOSÓB WYSŁAWIANIA SIĘ OBSŁUGI: 98%

WŁAŚCIWA POSTAWA OBSŁUGI: 99%

– Być może w Ameryce to działa, ale u nas nigdy się nie sprawdzi – kontynuował pan Wang. – Ludzie w Chinach będą oddawali samochody z pustymi bakami.

– Wtedy nałożycie na nich wysoką opłatę za pusty bak – wyjaśniłem. – Niech to się stanie regułą. Jeśli wprowadzicie kary za zwrot samochodu z pustym bakiem, ludzie nauczą się przestrzegać nowych zasad.

– Chińczycy nigdy na to nie pójdą.

– Jestem pewien, że tak – odpowiedziałem.

– Nie rozumiesz Chińczyków – odparł pan Wang ze śmiechem, a pozostali mężczyźni pokiwali głowami na znak zgody.

Jako cudzoziemiec często słyszałem to zdanie – w ten sposób zwykle kończono dyskusję. Chińczycy wynaleźli kompas, papier, prasę drukarską, proch strzelniczy, sejsmograf, łuk i parasol, w XV wieku żeglowali do Afryki, wybudowali Wielki Mur, a w ciągu zeszłego dziesięciolecia stworzyli gospodarkę, jakiej nigdy wcześniej nie było w rozwijającym się świecie, potrafili oddać do wypożyczalni samochód z bakiem wypełnionym dokładnie w trzech ósmych, jednak zwrot zatankowanego do pełna auta najwyraźniej przekraczał ich możliwości. Mieliśmy jeszcze kilka rozmów na ten temat, ale ostatecznie porzuciłem tę kwestię. Nie potrafiłem się kłócić z kimś tak sympatycznym jak pan Wang.

Widziałem na jego twarzy wyjątkową radość za każdym razem, gdy oddawałem świeżo uszkodzony samochód. W Stanach nigdy nie miałem wypadku, jednak w Pekinie było zupełnie inaczej. Kiedy po raz pierwszy przyjechałem do stolicy Chin i poszedłem na spacer, zaskoczyła mnie intensywność kontaktów fizycznych między przechodniami – ciągle mnie potrącano i popychano. W trzynastomilionowym mieście można się przyzwyczaić do nieustannego dotykania, ale kiedy dostałem prawo jazdy, zorientowałem się, że jeździ się tu w podobny sposób. Na początku czułem się okropnie, gdy oddawałem uszkodzoną jettę, ale za czwartym czy piątym razem stało się to rutyną. Czasami to ja powodowałem stłuczki, czasami inni kierowcy uderzali w mój samochód. Jeśli doszło do wgniecenia, załatwialiśmy sprawę na ulicy, tak jak robią to wszyscy w Chinach.

Pewnego razu, w pobliżu świątyni lamistycznej w centrum Pekinu, kierowca wjechał w tył wypożyczonego przeze mnie samochodu. Wyszedłem, aby ocenić szkody, właściciel drugiego pojazdu od razu powiedział:

– Sto juanów.

Była to równowartość około dwunastu dolarów. Kiedy przekazałem telefonicznie tę ofertę panu Wangowi, ten natychmiast odparł:

– Niech pan zażąda dwustu.

Targowałem się mniej więcej przez pięć minut, aż kierowca zgodził się na sto pięćdziesiąt juanów. Pan Wang był zadowolony – wiedział, że nigdy nie dostaje się tyle, ile się żąda. Ostatecznie wypadki nie były takie złe – każde wgniecenie przynosiło zysk. Podejrzewam, że pracownicy Capital Motors czasem zatrzymywali pieniądze za odszkodowania, ponieważ w ogóle nie dokumentowano tej procedury.

Innym razem podczas podróży przez tereny wiejskie położone na północ od Pekinu potrąciłem psa. Zwierzę wybiegło zza domu i nagle znalazło się przed moim samochodem; choć gwałtownie skręciłem, było za późno. Chińskie psy są częstym problemem na drogach – podobnie jak inni mieszkańcy wsi nie do końca przyzwyczaiły się do jeżdżących w pobliżu samochodów. Kiedy oddawałem jettę, pan Wang wydawał się uradowany widokiem rozbitej plastikowej osłony prawego migacza. Zapytał, w co uderzyłem.

– W psa – odpowiedziałem.

– Gou mei wenti? – zapytał. – Psu nic się nie stało, prawda?

– Stało się – odrzekłem. – Nie żyje.

Uśmiech pana Wanga stał się jeszcze szerszy.

– Zjadł go pan?

– To nie ten rodzaj psa – odparłem. – Był całkiem mały.

– No cóż, czasem gdy kierowca potrąci dużego psa – odpowiedział pan Wang – wrzuca go do bagażnika, zabiera do domu i gotuje.

Nie wiedziałem, czy Wang żartuje. Sam miał psa, ale w Chinach niekoniecznie musi się to wiązać z ograniczaniem własnej diety. Wziął ode mnie dwanaście dolców za rozbity migacz, czyli tyle, co za średniej wielkości wgniecenie.

W Capital Motors nigdy mnie nie pytano, dokąd jeżdżę wypożyczanym jeepem cherokee. Umowa wyraźnie zabraniała kierowcom opuszczania regionu pekińskiego. Postanowiłem, że nie będę przestrzegać tego punktu kontraktu – nikt nie mógł o tym wiedzieć do czasu oddania auta i sprawdzenia kilometromierza. Życie w Chinach często wymaga obchodzenia przepisów, a jedna z podstawowych prawd głosi, że łatwiej uzyskać przebaczenie niż pozwolenie. Jeep cherokee 7250 okazał się największym samochodem w wypożyczalni i zaoferowano mi specjalną cenę – trzydzieści dolarów za dzień. Był to biały samochód z namalowanymi po bokach fioletowymi detalami i angielskim napisem „City special” na drzwiach. Nazwa wydawała się trafna – pojazd stałby się bezużyteczny w trudnym terenie, ponieważ miał napęd tylko na tylne koła. Wiedziałem, że na jakimś etapie mojej podróży utknę w błocie, piasku lub śniegu, nie było jednak sensu się tym przejmować, skoro w Capital Motors nie mieli nic lepszego do zaproponowania. W razie problemów podczas mojej podróży na zachód zawsze mogłem przecież zadzwonić do pana Zhanga, mistrza feng shui. Na swojej wizytówce wymieniał również „holowanie samochodów i ciężarówek” – usługa numer dwadzieścia dwa, umieszczona pod „przenoszeniem kości” oraz „graniem na instrumentach dętych i perkusyjnych”.

W czasie podróży na zachód stale poruszałem się w górę, aż dotarłszy do prowincji Shanxi, znalazłem się na wysokości ponad tysiąca dwustu metrów. Krajobraz był tam pustynny i szary. Niskie brunatne wzgórza przecinały wyschnięte koryta strumieni, które wrzynały się w zbocza. Wydawało się, że cała świetlistość, wszystkie kolory spłynęły z gór i zebrały się na polach, gdzie rolnicy zbierali owies. Tylko doliny mieniły się barwami: soczyście zielone zbiory, ciemne migoczące kanały irygacyjne i jasnoniebieskie bawełniane bluzy, wciąż popularne na wsi wśród starszego pokolenia. Ten krajobraz miał w sobie jednak surowe, proste piękno i po raz pierwszy sprawiał wrażenie, jakby nic go nie ograniczało – stanowił zapowiedź wielkich stepów Azji Środkowej.

Dno dolin wszędzie było usiane pozostałościami wież sygnałowych. Te wybudowane metodą ubijanej ziemi budowle mają taki sam szarobrązowy kolor jak wzgórza i wznoszą się na wysokość ponad sześciu metrów. Niektóre wioski w całości okalały starożytne mury. Jakieś trzydzieści kilometrów dalej na północ od doliny leżała Mongolia Wewnętrzna, a na mojej mapie prowincję tę otaczał dobrze mi znany symbol .

Zatrzymałem się w ostatniej wsi przed granicą. Osiedle nazywało się Ninglu Bu. Wiele miejscowości w tej okolicy miało w swej nazwie znak bu, oznaczający twierdzę, ponieważ znajdowały się w miejscach, gdzie za czasów dynastii Ming stacjonowały garnizony. W Ninglu stary fort jest umiejscowiony w samym środku osady, a całą wioskę otaczają mury z ubitej ziemi. Fortyfikacje całkowicie przyćmiły skromne domy dzisiejszych mieszkańców, których liczba nie przekracza obecnie stu dwudziestu.

Kiedy zatrzymywałem się we wsi, aby obejrzeć starożytne ruiny, często pytałem miejscowych, czy mieszka tu jakiś znawca lokalnej historii. W Ninglu zebrana na wiejskim placyku grupa starszych osób odpowiedziała bez wahania.

– Porozmawiaj ze Starym Chenem – poradzono mi, a jeden z mężczyzn zaraz podreptał, żeby go znaleźć.

Pięć minut później nadszedł Chen Zhen. Miał pięćdziesiąt trzy lata, pomarszczoną od słońca skórę i siwe, krótko przystrzyżone włosy. Nosił ciemne policyjne spodnie, zieloną koszulę ze złotymi guzikami Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej oraz niebieską wojskową kurtkę z epoletami na ramionach i paskami wokół mankietów. Mężczyźni na chińskiej wsi często noszą wojskowe lub policyjne mundury, ponieważ to tania i praktyczna odzież. Takie ubrania zawsze są niedopasowane; za długie rękawy kurtki Starego Chena zakrywały mu całe dłonie. Wyglądał, jak gdyby odziedziczył strój, podobnie jak wieś odziedziczyła mury obronne – zarówno workowate kurtki, jak i sypiące się fortyfikacje można by uznać za ślady pozostawione przez pokonaną armię, która porzuciwszy wszystko, uciekła na południe.

Kiedy się przedstawiałem, stał wyprostowany jak struna. Wyjaśniłem, że przyjechałem z Pekinu i interesuję się Wielkim Murem. Zapytałem, czy zna historię wioski. Stary Chen wysłuchał mnie uważnie, a później odchrząknął i powiedział:

– Proszę za mną, mam pewne informacje.

Szliśmy piaszczystą ścieżką, która prowadziła do ustawionych w szeregu domów o glinianych ścianach. Otworzył drzwi największego z budynków. Większość pokoju zajmował kang, zbudowane z cegieł łoże, tradycyjnie używane w północnych Chinach. Zimą pod kangiem można rozpalić ogień, w Ninglu była jednak jeszcze jesień, więc Stary Chen oszczędzał drewno. W pomieszczeniu panował chłód. Mężczyzna nalał mi herbaty, abym ogrzał dłonie. Otworzył szufladę szafki, wyjął plik cienkich kartek papieru ryżowego i z dumą mi go wręczył. Na okładce napisany odręcznie tytuł głosił:

Roczniki Ninglu Bu

Badania rozpoczęte 22 stycznia 1992 roku

Na pierwszej stronie widniało zdanie zapisane starannym pismem Starego Chena: „Mury otaczające miasto wybudowano w dwudziestym drugim roku panowania cesarza Jiajinga (1543), a w pierwszym roku rządów cesarza Wanli (1573) fortyfikację obłożono wypalonymi w piecu cegłami”. Przejrzałem książkę – dziesiątki stron, setki dat. Były tam też mapy; jedną ze stron, opatrzoną tytułem Wielki Mur, pokryto grubymi niebieskimi liniami i kołami.

– W okolicy znajdują się trzydzieści trzy wieże sygnałowe – wyjaśnił Stary Chen, wskazując na koła na mapie. – Te pochodzą z czasów dynastii Ming. Mur z tego okresu biegnie wzdłuż granicy z Mongolią Wewnętrzną. Jednak w regionie znajdują się też umocnienia z czasów innych dynastii.

Otworzył kolejną szufladę i wyjął szary odłamek ceramiki. Kiedy mi go podał, poczułem w dłoni chłód wypalonej gliny.

– Jak pan sądzi, z czasów której dynastii pochodzi to naczynie? – zapytał.

Gdy odpowiedziałem, że nie mam pojęcia, sprawiał wrażenie zawiedzionego.

– No cóż, gdyby kiedyś chciał pan tu znów przyjechać, niech pan zabierze ze sobą archeologa – odpowiedział. – Znam miejsce, gdzie można znaleźć dużo takich naczyń, ale nie wiem, z jakich czasów pochodzą.

Poinformował, że poszukiwacze skarbów znaleźli w okolicy całe naczynia i zabytki z brązu.

– Wszystko zostało sprzedane – dodał. – Nikt tego nie kontroluje.

Badania historyczne należały do jego hobby; był rolnikiem, a w przeszłości pełnił funkcję sekretarza partyjnego – to najwyższe stanowisko partyjne we wsi. Wycofał się z lokalnej polityki, ale nadal uprawiał dwuakrowe pole ziemniaków. Miał też pięć owiec. Powiedział mi, że jego roczny dochód sięga około dwustu dolarów. Skończył zaledwie sześć klas szkoły, ale wiele zrobił, żeby samemu uzupełnić swoją wiedzę historyczną. Od czasu przejścia na emeryturę często odwiedzał położone dwadzieścia pięć kilometrów od wioski Okręgowe Archiwum Zuoyun. Śledził informacje na temat lokalnych twierdz i podróżował po regionie, próbując dopasować ruiny do opisów w źródłach historycznych. Prowadził też wywiady ze starszymi mieszkańcami Ninglu. Niektórzy z nich pamiętali wojnę z Japończykami, kiedy cegły z umocnień służyły do budowy domów. Zapytałem, co skłoniło go do rozpoczęcia badań.

– Nikt inny się tym nie zajmuje – odpowiedział. – Musimy prowadzić badania, w przeciwnym razie przeszłość zostanie zapomniana.

Stary Chen miał rację, mówiąc o środowisku uniwersyteckim – na całym świecie w żadnym ośrodku akademickim żaden badacz nie zajmuje się Wielkim Murem^9. Chińscy historycy skupiają się na badaniu tekstów i zazwyczaj podejmują problematykę związaną z instytucjami politycznymi, analizowaną dzięki źródłom pisanym dotyczącym dynastii lub urzędników państwowych. Archeolodzy natomiast zajmują się przede wszystkim badaniem starożytnych grobowców. Wielki Mur nie wpisuje się w żadną z tradycji naukowych, nie znajduje się pod ziemią, a jednocześnie badania nad umocnieniami nie mogą się ograniczać jedynie do źródeł pisanych – badacz musi łączyć prace terenowe ze studiowaniem pism. Nawet gdyby jakiś uczony zainteresował się tym tematem, miałby kłopot z jego dokładnym zdefiniowaniem, ponieważ w całych północnych Chinach są setki pozostałości obwarowań. W starożytności był to najbardziej zagrożony region cesarstwa chińskiego, którego pozostałe granice chroniły przeszkody naturalne: ocean od wschodu, dżungla od południa, Himalaje od zachodu. Północne stepy były zaś otwartą przestrzenią, którą w odległej przeszłości zamieszkiwali nomadowie, często najeżdżający osiadłych sąsiadów. W odpowiedzi Chińczycy wybudowali mur – najstarsze wzmianki dotyczące tego typu działań obronnych pochodzą z 656 roku przed naszą erą. W ciągu kolejnych dwóch tysiącleci władcy z różnych dynastii wznosili fortyfikacje, robili to jednak w odmienny sposób i stosowali różne terminy oznaczające umocnienia. Konstrukcje, które dziś nazywamy Wielkim Murem, opisywano za pomocą co najmniej dziesięciu odrębnych słów.

Dwie dynastie szczególnie wsławiły się budową Muru. W 221 roku przed naszą erą Shi Huangdi ogłosił się cesarzem, a podczas swoich rządów rozkazał wybudować prawie pięć tysięcy kilometrów umocnień, wzniesionych metodą ubijanej ziemi i z kamieni polnych. Dynastia Qin zasłynęła z tego typu działań, realizowanych poprzez nakładanie na poddanych obowiązku przymusowej pracy, dlatego ludowe pieśni i legendy wiążą z czasem ich panowania powstanie większości ziemnych fortyfikacji, które w ciągu wieków stopniowo się rozpadały. Podczas gdy umocnienia z czasów Qin przetrwały przede wszystkim w ludowej wyobraźni, dynastia Ming wzniosła obwarowania, które zachowały się dzięki zaletom materiału wykorzystanego do ich budowy. Dynastia Ming doszła do władzy w 1368 roku; w regionie pekińskim wzniosła fortyfikacje z ciosanego kamienia i cegły. Tak trwałych materiałów do wznoszenia murów na wielką skalę używali jedynie władcy z tej dynastii – to właśnie z ich czasów pochodzą imponujące obwarowania, które widziałem w prowincji Hebei. Obronne konstrukcje z czasów Ming są jednak w większym stopniu siecią niż pojedynczą strukturą – w niektórych regionach wybudowano aż cztery odrębne linie umocnień.

W XVIII wieku zachodni badacze i misjonarze^10 zaczęli coraz liczniej przyjeżdżać do Chin. Poznali legendy o władcach Qin i zobaczyli mury wybudowane w epoce Ming – w rezultacie musiało dojść do połączenia w ich umysłach tych dwóch elementów. Owo stworzone w wyobraźni Europejczyków połączenie epok Qin i Ming przyczyniło się do powstania tego, co dziś nazywamy Wielkim Murem, postrzeganym jako licząca dwa tysiące lat jednolita struktura z cegły i kamienia, która przecina Chiny równie precyzyjnie jak umieszczany na mapie znak . W 1793 roku Anglik sir John Barrow zwiedził odcinek Muru znajdujący się w pobliżu Pekinu i na podstawie tego, co zobaczył, wywnioskował, że obejmująca cały kraj budowla zawiera liczbę kamieni umożliwiającą wzniesienie dwóch mniejszych murów wokół równika (nie wiedział, że na zachodzie Mur jest mniejszy i wykonany metodą ubijanej ziemi). W 1923 roku w magazynie „National Geographic” zamieszczono pogląd, że Wielki Mur jest widoczny z Księżyca^11 (w rzeczywistości w 1923 roku nikt nie mógł oglądać Muru z Księżyca, i nadal nie może). Przez krótki czas chińscy intelektualiści próbowali przeciwstawiać się tego typu przesadzonym opiniom, słusznie sądząc, że obcokrajowcy opierali je na błędnych informacjach dotyczących zarówno historii, jak i geografii. Jednak ostatecznie mit okazał się atrakcyjny dla takich nacjonalistów jak Mao Zedong, który wykorzystywał Wielki Mur w propagandzie, dostrzegłszy symboliczną wartość jednolitych umocnień granicznych. Trudno było zresztą sprostować nieścisłości w kraju, gdzie nie istnieje akademicka tradycja badania starożytnych budowli. Wydaje się, że Chińczycy w końcu się poddali i przyjęli nazwę nadaną fortyfikacjom przez obcokrajowców; dziś istnieje nawet osobny termin: chang cheng – dosłownie „długi mur” – przyjęty jako pojemny ekwiwalent Wielkiego Muru.

Chińczycy prowadzący badania nad Wielkim Murem robią to poza uniwersytetem. W Pekinie niewielkie stowarzyszenia miłośników historii próbują łączyć prace terenowe z badaniem źródeł pisanych, a na prowincji czasem pojawia się ktoś taki jak Stary Chen, który powiedział mi, że ma nadzieję znaleźć dla swojej książki lokalnego wydawcę. Pokazał mi tekst i zabytki, a potem zaproponował oprowadzenie po znajdującym się w pobliżu wioski odcinku Muru.

Wsiedliśmy do samochodu i nieutwardzoną drogą pojechaliśmy na północ. Gdy zatrzymaliśmy się kilka kilometrów za wsią, Stary Chen poprowadził mnie przez dolinę porośniętą stepową trawą. Szedł wolno w pełnej zamyślenia pozie, typowej dla mężczyzn z chińskiej wsi: pochylona głowa, ręce założone na plecach. Zatrzymał się przy wyróżniającej się pokrytej trawą nierówności terenu.

– To pozostałości z okresu północnej dynastii Wei – powiedział, odnosząc się do władców, którzy rządzili na tych ziemiach w latach 386–534.

W ciągu wieków budowlę niszczyły deszcze i wiatry; dziś nie ma tu nic poza mierzącym ponad pół metra ciągnącym się wzdłuż wzgórza pagórkiem. Wzniesienie przecinało inne wyniesienie terenu, tak niewyraźne, że nie dostrzegłbym go bez pomocy Chena.

– To mur z czasów dynastii Han, jeszcze starszy. Hanowie rządzili od 206 roku przed naszą erą do 220 roku.

Trzeci, wznoszący się wysoko w górach mur wybudowali cesarze z dynastii Ming. Fortyfikacje osiągały wysokość prawie dwóch metrów i były wyraźnie widoczne po obu stronach horyzontu: wschodniej i zachodniej. W tym pełnym starożytnych konstrukcji krajobrazie budowla z okresu Ming okazała się dość nowa – liczyła zaledwie czterysta lat.

– Tak często to widywałem, że w końcu zacząłem być ciekaw – wyjaśnił Stary Chen. – Skąd się wzięły? Jaki system stał za ich powstaniem? To był główny powód rozpoczętych przeze mnie badań.

Odwiozłem go do domu, gdzie wypiliśmy kolejną filiżankę herbaty. Chen powiedział, że obecna nazwa wioski to skrót od Ningxi Hulu, co oznacza „rozgromić hu”. W starożytności termin hu służył Chińczykom do opisywania koczowników zamieszkujących północne terytoria. Słowo nie oznaczało określonego plemienia czy etnosu, miało charakter obraźliwy i było zniewagą odnoszącą się do wszystkich obcych. Znak lu miał jeszcze bardziej pejoratywne znaczenie: „barbarzyńcy”.

– Nazwa wsi oznacza tyle, co „wybić cudzoziemców” – powiedział Stary Chen z uśmiechem. – Spójrz na to.

Otworzył mój atlas i wskazał inną wieś, leżącą szesnaście kilometrów na wschód – Weilu, czyli „przerazić barbarzyńców”. Niedaleko znajdowało się miasteczko Rozgromić Hu. Inne miejscowości nazywały się: Przerazić Hu, Poskromić Lu i Rzeź Hu. Współczesne mapy do zapisania dźwięku hu używają znaku przypisanego do słowa tygrys. Zmieniono to w epoce panowania dynastii Qing, tym mandżurskim władcom zależało bowiem na odpowiednim wizerunku ludów mieszkających poza murami. Był to jednak zabieg kosmetyczny – oryginalne znaczenie nazw pozostaje do dziś oczywiste, podobnie jak nadal widoczne są stare forty, które górują nad wsią.

Wyjechałem z Ninglu późnym popołudniem, kiedy słońce nad polami zaczynało chylić się ku zachodowi. Stary Chen z kilkunastoma ciekawskimi mieszkańcami wsi odprowadzili mnie do samochodu. Mężczyźni w większości byli ubrani w wojskową odzież i niekompletne mundury – znoszone, brudne, niedopasowane – co sprawiało, że czułem się, jakby wysłano mnie na jakąś desperacką misję wojskową. Mój kolejny cel podróży leżał dalej na północ, gdzie wzgórza – sprawiająca wrażenie pozbawionej wszelkich kolorów linia szczytów – majaczyły wzdłuż pogranicza. Stary Chen uścisnął mi dłoń i życzył powodzenia.

– Następnym razem niech pan przyjedzie z archeologiem – przypomniał.

Minąłem stojące w równych rzędach topole, których liście zaczęły się już jesiennie złocić; dalej droga wznosiła się wśród nagich gór. Nie było żadnych innych samochodów. Na wysokości ponad tysiąca ośmiuset metrów droga przecięła mur z czasów dynastii Ming, który w przeszłości wytyczał granicę prowincji Shanxi. Starożytną budowlę zniszczono, aby zrobić miejsce dla autostrady, a cementowy słup sygnalizował wjazd na terytorium Mongolii Wewnętrznej. Jest to najdalej na północ wysunięty region środkowych Chin i równocześnie najmniej zaludniony ze wszystkich, które do tej pory odwiedziłem.

Kontynuowałem podróż, do czasu aż dotarłem do przełęczy przeciętej odchodzącą od drogi głównej drogą gruntową. Przez kilka kilometrów prowadziła ona wzdłuż górskiego grzbietu, a następnie opadała ku dolinie. Z tyłu jeepa miałem namiot i śpiwór. Noc doskonale nadawała się na kemping, powietrze było tak czyste, że gwiazdy wydawały się pulsować nad doliną. Zasnąłem w namiocie, myśląc o nadgranicznych miasteczkach, które zamierzałem zwiedzić następnego dnia: Rozgromić Hu i Rzeź Hu – po prostu kolejny spokojny dzień podróży po wsi.

O północy namiot nagle został skąpany w świetle. Obudziłem się wystraszony i gwałtownie usiadłem, myśląc, że to światła zbliżającego się samochodu. Kiedy rozpiąłem poły i wyjrzałem na zewnątrz, spostrzegłem, że światło roztacza księżyc, który właśnie wyłonił się zza horyzontu. Poza tym wszystko wyglądało zwyczajnie: bita droga, zaparkowany city special. W dolinie zgasły światła wioski Ninglu, a wschodzący miesiąc rzucał cienie na step. Przez chwilę stałem w bezruchu, czekając, aż się uspokoję. Słyszałem tylko wiejący wiatr i bicie własnego serca.

Wieczorami obawiałem się odwiedzin nieznajomych, zwłaszcza policji. W Chinach nie istniał wtedy zwyczaj podróżowania samochodem, a prawo wobec cudzoziemców było w tym względzie surowe. Nie powinienem opuszczać okręgu pekińskiego, ponadto niektóre regiony na zachodzie z powodu znajdujących się tam obiektów wojskowych, panującej biedy lub napięć etnicznych były całkowicie niedostępne dla obcokrajowców. Co więcej, prawo nakładało na zagranicznych dziennikarzy obowiązek ubiegania się u lokalnych władz o pozwolenie na wjazd na ich terytorium. Właśnie dlatego postanowiłem podróżować z namiotem – chciałem uniknąć małomiasteczkowych hoteli, które przekazywały policji listę gości.

Podczas podróży kierowałem się własnymi zasadami. Czekałem do zachodu słońca z rozbiciem namiotu, wstawałem o brzasku i nigdy nie rozpalałem ogniska. Jeżeli musiałem się zatrzymać w miasteczku, szukałem zajazdu dla kierowców ciężarówek, gdzie obcokrajowcy pojawiają się tak rzadko, że w recepcji zazwyczaj nie ma policyjnych formularzy rejestracyjnych. Zabrałem ze sobą zapas wody, który wystarczył mi na wiele dni. Przeważnie prowadziłem pod wpływem kofeiny i cukru – mój city special był wypełniony coca-colą, napojami Gatorade, ciastkami Oreo i słodkimi batonikami. Kiedy przez kilka dni nie mogłem wziąć prysznica, zatrzymywałem się i zamawiałem mycie głowy u fryzjera. W każdym chińskim miasteczku jest przynajmniej jeden zakład fryzjerski, gdzie do standardowych usług – kosztujących około dolara – należą mycie włosów i masaż głowy. W południe często zjeżdżałem, żeby się zdrzemnąć, i nigdy nie podróżowałem nocą. Zmęczenie jest tak powszechnym zjawiskiem na chińskich drogach, że ta kwestia pojawia się nawet w teście egzaminacyjnym na prawo jazdy:

133. Jeżeli czas podróży przekracza cztery godziny, kierujący pojazdem powinien się zatrzymać na czas nie krótszy niż:

1. 10 minut.

2. 20 minut.

3. 15 minut.

Właściwa odpowiedź to b – jeśli zatrzymasz się na kwadrans, według prawa postój będzie o pięć minut za krótki. W kodeksie drogowym jazdę po chińskich drogach przedstawia się jako wysiłek fizyczny. Zgodnie z przepisami drogowymi kierowca ciężarówki musi mieć co najmniej metr pięćdziesiąt pięć wzrostu, a kierowca samochodu osobowego metr pięćdziesiąt. Ponadto jeśli chcesz być kierowcą, musisz mieć przynajmniej trzy w pełni wykształcone palce u każdej dłoni oraz sprawne kciuki. Musisz też rozróżniać dźwięk kamertonu z odległości pół metra. Nie możesz cierpieć na daltonizm, epilepsję, wrodzone wady serca, zawroty głowy czy chorobę Ménière’a. Prawo wyraźnie zabrania kierowania samochodem osobom dotkniętym „histerią”. Jeśli masz nogi różnej długości, a różnica jest większa niż pięć centymetrów, zgodnie z prawem nie możesz kierować pojazdem wyposażonym w standardową skrzynię biegów.

Prawo drogowe wyszczególnia wymagania zdrowotne tego typu, jak gdyby odpowiedni słuch i zdrowie miały zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego, co oczywiście nie jest prawdą. Nie ma także znaczenia natężenie ruchu – w 2001 roku, kiedy podróżowałem po północy, liczba samochodów i autobusów w Chinach była równa jednej piątej liczby pojazdów w Stanach Zjednoczonych^12. Jednak częstotliwość wypadków drogowych w tym kraju dwukrotnie przewyższa liczbę kolizji w Ameryce – statystyki rządu chińskiego mówią o siedmiuset pięćdziesięciu tysiącach wypadków. Chiny to kraj niedoświadczonych kierowców, z których większość porusza się po niedawno wybudowanych miastach, i ta kombinacja jest zabójcza. Być może ludzie lepiej by sobie radzili, gdyby jeździli po znanej przestrzeni – w starych częściach Pekinu kierowcy często wykazywali się doskonałymi umiejętnościami. Tradycyjny Pekin składa się z hutongów, czyli sieci wąskich, obramowanych ceglanymi murami alei, których początki sięgają XIII wieku. Za każdym razem, gdy przejeżdżałem przez hutong, wydawało mi się, że napierają na mnie ściany, i cały byłem zlany potem, jednak pozostali kierowcy raczej nie tracili pewności siebie. Pekińczycy są cierpliwi i wprawni – w hutongu potrafią wyminąć nadjeżdżającą z naprzeciwka santanę, z precyzją wjechać między gromadę uczniów i zaparkować samochód kilka centymetrów od ceglanego muru z epoki Ming. Gdyby krajowy system dróg zdołał w jakiś sposób wykorzystać sposób jazdy w hutongach, być może wszyscy czuliby się równie dobrze.

Jednak Chińczycy nie radzą sobie za bardzo na otwartej przestrzeni nowych dróg. Niektóre z nich zostały źle zaplanowane – do 2001 roku w Pekinie nieoczekiwanie pojawiło się ponad milion pojazdów i infrastruktura miejska z trudem potrafiła temu sprostać. Na południe od hutongu, w którym mieszkałem, została uporządkowana, aby umożliwić budowę szerszych jezdni, ale zasady ruchu często zaskakiwały kierowców. Na jednym z głównych skrzyżowań jakiś geniusz miejskiego planowania umieścił po prawej stronie drogi pas do skrętu w lewo, co oznaczało, że każdy, kto jechał w tym kierunku, musiał przeciąć pięć pasów. Kiedy udało mu się skręcić i kontynuował podróż przez kolejne półtora kilometra, docierał do następnego skrzyżowania, na którym sygnalizację świetlną skoordynowano tak, że przez dobre pięć sekund zielone światła paliły się równocześnie dla kierowców jadących we wszystkich kierunkach. W innych miejscach przebudowywano całe dzielnice. Powstały nieukończone jezdnie, źle rozmieszczone znaki drogowe, nieoznaczone zjazdy prowadzące ku tajemniczym szlakom. Plany Pekinu ukazywały skomplikowane skrzyżowania, które mogłyby być dziełem Mauritsa Cornelisa Eschera:

Jeszcze dziś, choć niektóre z problemów udało się rozwiązać, jazda po mieście jest nie lada przygodą. Trudno uniknąć kłopotów w miejscu, gdzie większość kierowców to nowicjusze. W Chinach przeskok motoryzacyjny odbył się tak nagle, że wiele wzorców zachowań na drodze pochodzi wprost z ruchu pieszych – kierowcy jeżdżą tak, jakby chodzili. Mają upodobanie do poruszania się w grupach i zbyt bliskiego podjeżdżania do samochodu jadącego z przodu. Rzadko używają migaczy, polegają natomiast na „drogowym języku ciała” – gdy samochód zjeżdża na lewo, można przypuszczać, że będzie skręcał. Potrafią też doskonale improwizować: zmieniają chodniki w dodatkowe pasy ruchu i wjeżdżają na rondo od niewłaściwej strony, jeśli uznają, że dzięki temu zyskają na czasie. Gdy miną zjazd na autostradzie, po prostu zatrzymują się na poboczu i zawracają. W korkach wpychają się tak samo jak w kolejce po bilety. Szczególnie ryzykowne bywają miejsca pobierania opłat przed wjazdem na autostradę, ponieważ ludzie przyzwyczajeni do długich kolejek nauczyli się błyskawicznie szacować możliwości i podejmować natychmiastowe decyzje. Kierowcy zbliżający się do punktu opłat mają skłonność do zmiany pasa w ostatniej chwili, dlatego często widuje się stłuczki dokładnie przed bramką wjazdu na autostradę. Chińczycy rzadko używają tylnego lusterka, a wycieraczki przedniej szyby i światła traktują jako elementy rozpraszające uwagę.

W Pekinie używanie świateł drogowych było zakazane^13 aż do późnych lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy tamtejsi politycy zaczęli liczniej wyjeżdżać za granicę. Na początku epoki reform rządy państw europejskich i Stanów Zjednoczonych zachęcały do tych podróży z nadzieją, że posmakowanie demokracji skłoni chińskich urzędników do zrewidowania prowadzonej przez nich polityki. W 1983 roku Chen Xitong, burmistrz Pekinu, pojechał z wizytą do Nowego Jorku. Podczas podróży i w trakcie spotkania z burmistrzem Nowego Jorku Edem Kochem i innymi politykami Chen dokonał niezwykle ważnej obserwacji – kierowcy na Manhattanie włączają nocą światła. Po powrocie zarządził, aby pekińscy kierowcy robili to samo. Nie do końca wiadomo, jakie wnioski wyciągnął ze spotkania z amerykańską demokracją (ostatecznie karierę skończył w więzieniu, skazany za korupcję), ale przynajmniej miał swój wkład w poprawę bezpieczeństwa na chińskich drogach.

Chińscy kierowcy nie rozumieją jednak subtelności związanych z korzystaniem z reflektorów. Większość zapala je dopiero po nastaniu zupełnej ciemności, wtedy zaś od razu włączają długie światła. Prawie nikt nie używa świateł podczas deszczu, mgły, śniegu czy o zmierzchu, zapalenie ich natomiast należy do niewielu zachowań, które z pewnością zirytują użytkowników drogi. Nie przejmują się, gdy ktoś im siedzi na ogonie, zjeżdża na pas przed nimi z prawej strony czy porusza się po poboczu. Możesz cofnąć samochód na wjeździe na autostradę i nikt nawet nie mrugnie okiem. Jeśli jednak włączysz światła podczas burzy, zbliżający się kierowcy będą na znak irytacji mrugać reflektorami.

W większości przypadków Chińczycy czują się pewnie na drodze; trudno wyobrazić sobie inne miejsce na świecie, gdzie równie źle kierujący ludzie mieliby tak dużą radość z prowadzenia samochodu. Na autostradzie można odnieść wrażenie, że wszyscy przed chwilą uwolnili się od ograniczeń narzucanych przez hutong: kierowcy nagle przyspieszają i ścigają się, a najwięcej emocji wiąże się z wyprzedzaniem. Chińczycy wymijają na wzniesieniach, na zakrętach, w tunelach. Jeżeli sami zostali wyprzedzeni, natychmiast próbują wyminąć inny samochód, jak gdyby była to jakaś gra. O ile mi wiadomo, jedyne testowe pytanie egzaminacyjne z trzema prawidłowymi odpowiedziami dotyczącymi tej kwestii brzmi:

77. Podczas wyprzedzania innego pojazdu należy:

1. zjechać na prawo.

2. zjechać na lewo.

3. zjechać na prawo lub na lewo w zależności od sytuacji.

Pytania egzaminacyjne pochodzą z państwowych materiałów edukacyjnych. W Biurze Bezpieczeństwa Komunikacji Publicznej dostałem książeczkę zawierającą czterysta dwadzieścia dziewięć pytań z odpowiedziami wielokrotnego wyboru oraz dwieście pięćdziesiąt sześć pytań typu tak/nie. Pytania często odzwierciedlają atmosferę panującą na drodze (tak/nie: w taksówce wolno przewozić niewielką ilość materiałów wybuchowych), mniej oczywiste jest jednak to, w jaki sposób miałyby przygotować przyszłych kierowców do prowadzenia samochodu. W rzeczywistości cała sztuka polega na dokładnym przestudiowaniu błędnych odpowiedzi. Opisują typowe zachowania na drodze z taką wyrazistością, że czytając je, z łatwością można sobie wyobrazić twarz kierowcy:

81. Po wyminięciu innego pojazdu należy:

1. poczekać, aż dwa pojazdy znajdą się w bezpiecznej odległości, włączyć prawy kierunkowskaz i wrócić na uprzedni pas ruchu.

2. szybko wjechać przed inny pojazd.

3. wjechać przed inny pojazd, a następnie zwolnić.

117. Zbliżając się do oznakowanego przejścia dla pieszych, należy:

1. zwolnić i zatrzymać się, jeżeli na przejściu jest pieszy.

2. przyspieszyć, aby dogonić samochód z przodu.

3. przejechać przez pasy, ponieważ piesi powinni ustąpić pierwszeństwa samochodowi.

80. Jeżeli w czasie przygotowywania się do wyprzedzania okaże się, że kierujący wymijanym pojazdem włącza lewy kierunkowskaz, zawraca lub rozpoczyna wymijanie, należy:

1. zjechać na prawy pas.

2. nie zjeżdżać.

3. użyć klaksonu, przyspieszyć i zjechać na lewy pas.

Wiele odpowiedzi testowych dotyczy użycia klaksonu. W chińskich samochodach klakson pełni przede wszystkim funkcję układu nerwowego – przekazuje odruchy kierowcy. Ludzie trąbią nieustannie; początkowo dźwięki wydają się takie same, jednak z czasem można się nauczyć je interpretować. W pewnym sensie jest to system równie skomplikowany jak język. Mówiony chiński to język tonalny, co sprawia, że na przykład dźwięk ma znaczy coś innego w zależności od użycia jednej z czterech intonacji: równej, wzrastającej, opadająco-wzrastającej lub opadającej. Jeden sygnał klaksonu może mieć w Chinach co najmniej dziesięć znaczeń. Ciągły klakson: tuuuuuuuuuu ma zwrócić uwagę innych kierowców. Podwójny klakson: tuuuu tuuuuu oznacza irytację, a szczególnie długi klakson: tuuuuuuuu świadczy o tym, że kierowca utknął w beznadziejnym korku, wyczerpał wszystkie możliwości wepchnięcia się i chciałby, żeby pozostali użytkownicy drogi zapadli się pod ziemię. W odpowiedzi usłyszy: tuuuuuuuuuu oznaczające, że nie mają oni najmniejszego zamiaru się usunąć. Istnieje też jąkający się, chwiejny sygnał: tu tu tu tu tu tu tu, który oznacza stan paniki. Jest jeszcze spóźnione tu, rozbrzmiewające wówczas, gdy początkujący kierowcy nie wykazali się dostatecznym refleksem, aby nacisnąć klakson, zanim sytuacja sama się rozwiąże. I w końcu podstawowe tu, oznaczające po prostu: nadal trzymam dłonie na kierownicy, a klakson ciągle jest przedłużeniem mojego systemu nerwowego. Inne sposoby użycia klaksonu pojawiają się w pytaniach egzaminacyjnych:

353. Kiedy przez jezdnię przechodzi osoba starsza lub dziecko, należy:

1. zwolnić i upewnić się, że samochód nie stanowi zagrożenia.

2. kontynuować jazdę bez zmiany prędkości.

3. użyć klaksonu i nie zmieniać prędkości.

269. Po wjechaniu do tunelu należy:

1. użyć klaksonu i przyspieszyć.

2. zwolnić i włączyć światła mijania.

3. użyć klaksonu i nie zmieniać prędkości.

355. Podczas przejazdu przez teren zabudowany należy:

1. używać klaksonu tak jak zwykle.

2. częściej używać klaksonu, aby ostrzec mieszkańców.

3. nie używać klaksonu, aby nie przeszkadzać mieszkańcom.

Pierwszego autostopowicza zabrałem po drodze do miejscowości Rozgromić Hu. O świcie złożyłem namiot i po przestudiowaniu mapy zdecydowałem się ruszyć trasą biegnącą równolegle do północnego odcinka Muru z epoki Ming. Okazało się, że była to najgorsza droga, jaką dotychczas podróżowałem. Zaczynała się jako nieutwardzony trakt wysoko w górach, a następnie sennie opadała ku dolinom. Spływająca woda wydrążyła na jej powierzchni głębokie koleiny, które sprawiały, że city special rzęził i chwiał się na wybojach. Po mojej lewej stronie Wielki Mur zgrabnie wieńczył górską grań, wydawało się, że bez wysiłku wznosi się w powietrzu, podczas gdy ja z trudem tłukłem się zniszczonym traktem. W połowie drogi do doliny zobaczyłem na poboczu młodą kobietę rozpaczliwie machającą ręką. Otworzyłem okno.

– Dokąd pan jedzie? – spytała.

– Najpierw do Rozgromić Hu, a potem do Rzezi Hu – odpowiedziałem. Po chińsku te nazwy są bardzo łatwe do wymówienia.

– Podrzuci mnie pan do Rozgromić Hu?

– Nie ma sprawy – odparłem, otwierając drzwi.

Kobieta miała ze sobą torbę świeżej wieprzowiny – tłuste białawo-różowe mięso przebłyskiwało przez plastik. Położyła torbę na podłodze, ale zawahała się przed wejściem do samochodu.

– Ile płacę? – spytała.

– Za co? – Przez moment myślałem, że mówi o wieprzowinie.

– Przejazd do Rozgromić Hu – odpowiedziała. – Ile kosztuje?

Dobre pytanie – jak wycenić zagładę koczowniczych nieznanych plemion?

– Proszę się tym nie martwić – odparłem. – I tak tam jadę.

Nazywała się Gao Linfeng i miała dwadzieścia siedem lat. Powiedziała, że dorastała w Rozgromić Hu, ale teraz pracuje w fabryce w Hohhocie, stolicy Mongolii Wewnętrznej. Jechała do domu, żeby odwiedzić babcię, której zamierzała podarować mięso. W tych okolicach środki transportu rzadko się pojawiają. W Ninglu złapała autobus, który dowiózł ją do przełęczy, skąd planowała iść pieszo, do czasu gdy pojawi się okazja. Miała nową szarą biznesową garsonkę, świeży makijaż i starannie ułożone włosy. Jak udało jej się zachować taką elegancję na bitej drodze w Mongolii Wewnętrznej? Ja byłem ubrany w szary podkoszulek i brudne spodnie, a włosy ostatnio myłem dwa dni temu.

Jak wielu Chińczyków chłopskiego pochodzenia Gao opuściła dom rodzinny, aby znaleźć pracę w mieście. W 1978 roku, na początku epoki reform gospodarczych i otwarcia na Zachód, około osiemdziesięciu procent ludności Chin mieszkało na wsi. Wraz z rozwojem gospodarki wzrosło zapotrzebowanie na budowlańców i robotników fabrycznych, którzy w większości pochodzili z regionów wiejskich. Chińskie gospodarstwa od zawsze cierpiały na przeludnienie i młodzi z radością wyjeżdżali do miast. Szacuje się, że do 2001 roku około dziewięćdziesięciu milionów ludzi opuściło rodzinne strony. Podróż przez Chiny oznaczała znalezienie się w samym centrum największej migracji w dziejach ludzkości – niemal jedna dziesiąta populacji kraju była w drodze, w poszukiwaniu nowego życia z dala od domu.

Większość migrantów podążała w kierunku regionów nadbrzeżnych, ale dużo możliwości pojawiało się też w prowincjonalnych miastach takich jak Hohhot. Gao powiedziała, że zaczynała od stanowiska przy taśmie produkcyjnej, z czasem awansowała i została członkiem zarządu. Pracowała w fabryce produkującej swetry na eksport. W Hohhocie miała trzyletniego synka, dlatego rzadko bywała w Rozgromić Hu.

– Bardzo tu biednie – powiedziała. – Uprawa roli jest trudna ze względu na susze i wysokość. Niech pan popatrzy na tę kukurydzę. – Wskazała palcem na przylegające do drogi pole szarozielonych łodyg. – W większości kraju jest już po żniwach, jednak tu z powodu wysokości wszystko dojrzewa z opóźnieniem. – Po chwili rozmowy zapytała grzecznie: – Pan nie jest stąd, prawda?

– Nie.

– Skąd pan pochodzi?

Kusiło mnie, by oznajmić, że jestem hu, ale powiedziałem prawdę.

– Moja fabryka eksportuje swetry do pana kraju! – odrzekła radośnie.

Podobnie jak wiele młodych osób w nowych miastach przemysłowych samodzielnie uczyła się angielskiego, była jednak zbyt nieśmiała, aby wykorzystać swoją wiedzę w rozmowie ze mną. Ciekawiło ją życie w Ameryce – zapytała, ile osób liczy moja rodzina i czy w moim rodzinnym mieście mieszkają rolnicy.

– W Stanach jeździcie po tej samej stronie drogi? – zadała kolejne pytanie.

Potwierdziłem, choć w tym momencie nie miało to znaczenia, ponieważ trakt ograniczał się do pary kolein. Być może w przyjaznej rozmowie z obcokrajowcem, prowadzonej w cieniu Wielkiego Muru podczas podróży do Rozgromić Hu, kryła się jakaś ironia, jednak Gao Linfeng jej nie dostrzegła. Wysadziłem ją obok potężnej bramy miejskiej, którą wybudowano na rozkaz cesarzy z dynastii Ming. Podziękowała i pomachała mi ręką, a ja odjechałem w kierunku Rzezi Hu.

Miasteczka wzdłuż drogi były silnie ufortyfikowane i szybko się wyludniały. Wszędzie, gdzie się zatrzymywałem, mieszkańcy mówili, że większość młodych już wyjechała. Życie w tej okolicy nigdy nie było łatwe. Historię regionu od dawna cechował brak stabilności politycznej; przez wieki dzieje tych odległych terenów kształtowały bezosobowe, czasem gwałtowne żądania świata zewnętrznego. W przeszłości były to terytoria nadgraniczne i choć miejsca takie jak Rozgromić Hu przyjmowały chiński styl gospodarki (czasem miała ona marginalne znaczenie), to jednak ziemie położone dalej na północ nadawały się tylko pod wypas zwierząt. Plemiona pasterskie prowadziły bardzo ruchliwy tryb życia, tymczasem chińscy rolnicy byli przywiązani do swoich gospodarstw, przez co stawali się łatwym celem ataków, a zderzenie kultur często miewało gwałtowny przebieg. „Nadchodzili niczym huragan^14, znikali jak błyskawica – pisał o nomadach chiński urzędnik wysokiej rangi w II wieku przed naszą erą. – Przemieszczają się z miejsca na miejsce i nie mają stałych siedzib, taki jest ich styl życia, co sprawia, że trudno objąć nad nimi panowanie”. Jeden z cesarzy stwierdził, że walka z ludami pasterskimi przypomina „atakowanie cienia”15, a pewien urzędnik opisał ich jako „chciwych ziarna, o ludzkich twarzach, lecz sercach bestii”16.

Większość koczowników nie była zdobywcami, zajmowanie ziem w zasadzie ich nie interesowało. Pożądali chińskich dóbr, nie chińskiej kultury; stanowili problem dla kolejnych władców i dynastii. Sytuacja wyglądała tu inaczej niż na południu, gdzie cesarstwo powiększało się raczej dzięki wpływom kulturowym niż działaniom wojennym. Amerykański historyk Arthur Waldron napisał książkę The Great Wall of China [Wielki Mur Chiński]. Przedstawił w niej niektóre konflikty na północy, do jakich doszło w czasach panowania dynastii Ming. Autor powiedział mi, że poznanie historii tych starć jest decydujące w zrozumieniu chińskiego punktu widzenia.

– Dla nich to nie była chińska cywilizacja – stwierdził. – To była cywilizacja. Mogła przemówić do każdego, bez względu na przynależność etniczną; podobnie jest z nowokainąII stosowaną w stomatologii: działa w każdym przypadku. Tutaj z grubsza polegało to na tym samym. Gdy imperium rozrastało się na południe, Chińczycy nie przemieszczali się na nowe terytoria. Mieszkańcy podporządkowanych obszarów sami przyjmowali chińskie obyczaje, fałszowali drzewa genealogiczne i wznosili świątynie – robili to, co wszyscy, kiedy chcą się stać częścią nowej cywilizacji. Do dziś cywilizacja jest siłą Chin. Chińczycy nie osiągnęli tego przemocą, przy pomocy szpiegów czy tajnych służb, ale dzięki temu czemuś w chińskiej kulturze, co przemówiło do ludzi zamieszkujących ten region.

Nomadowie to pierwszy lud, który okazał się całkowicie odporny na wpływ chińskiej cywilizacji – kontynuował Waldron. – I to zaskoczyło Chińczyków, ponieważ dotychczas sądzili, że ich kultura jest atrakcyjna dla wszystkich cudzoziemców. Tymczasem w przypadku koczowników sprawdzony schemat nie zadziałał. Pojawiali się, gwałcili, łupili i palili. Podobny problem ma Ameryka z Al-Kaidą, z ludźmi, którzy po prostu nas nienawidzą. Amerykanom często się wydaje, że wystarczy, aby wrogowie ich poznali. „Urządźmy dla nich dobre amerykańskie barbecue, pokażmy, jak wygląda nasz styl życia, a natychmiast nas polubią!” Ale to nie działa. Podobny rozdźwięk dotyczył kultury chińskiej; dylemat polegał na tym, że z jednej strony wierzono w niezwykłą siłę własnej cywilizacji, z drugiej natomiast pojawiała się świadomość, że być może będzie trzeba użyć siły.

Przez wieki Chińczycy reagowali^17, wykorzystując oba te sposoby. Czasem atakowali koczowników, a ich metody były równie brutalne jak te, które stosowali „barbarzyńcy”. Chińscy wojownicy przeszukiwali ich obozy, dokonując rzezi kobiet i dzieci. Prowadzili wojnę „ekologiczną” – podpalali kilometry pastwisk, aby uniemożliwić nomadom wypas koni. Przygotowywali się też do odpierania ataków wroga – budowali kilometry Muru, ciągnącego się wzdłuż północnej granicy. Ta taktyka odegrała szczególnie dużą rolę za czasów dynastii Ming, często zbyt słabej, by podjąć skuteczne działania zaczepne.

Problem nomadów był trudny, złożone też były działania podjęte, aby go rozwiązać. Władcy z dynastii Ming łączyli kilka strategii: próbowali prowadzić działania ofensywne, wznosili mury obronne, ale wykorzystywali także handel i dyplomację. Cesarze Ming czasem obdarowywali mongolskich przywódców dobrami i tytułami, finansowali budowę targów i ważnych strategicznie punktów na północnej granicy państwa. Do takich miejsc należała Rzeź Hu – w epoce Ming stanowiła ważny ośrodek handlowy, gdzie ludzie zza Muru mogli wymieniać towary z Chińczykami. Handel nigdy jednak nie był zbilansowany, ponieważ koczownicy – poza końmi – mieli niewiele produktów atrakcyjnych dla Chińczyków. Chińskie władze obejmowały tego typu miejsca ścisłą kontrolą, częściowo dlatego, że nie chciały, aby Mongołowie zaopatrywali się w metal, mogący posłużyć im do produkcji broni. Ostatecznie jednak przepaść kulturowa okazała się nie do przezwyciężenia. Chińczycy wyspecjalizowali się w produkcji zboża oraz dóbr, i to oni kontrolowali targi, Mongołowie z kolei nie posiadali umiejętności administracyjnych, ale byli doskonałymi jeźdźcami. Kontakt tych dwóch tak różnych społeczności wcześniej czy później kończył się wybuchem przemocy.

Dziś obcokrajowcy nadal pożądają chińskich dóbr, ale nie muszą podążać aż do Rzezi Hu, aby je zdobyć. Wymagania świata zewnętrznego kolejny raz zmieniły to odosobnione miejsce. Wielki Mur wciąż przecina środek miasteczka, które otaczają wysokie garnizonowe obwarowania, a zrujnowane wieże górują nad doliną. Była to najsilniej ufortyfikowana część północnych Chin, jaką do tej pory zwiedziłem, i równocześnie najspokojniejsza. Główna ulica niewiele się różni od zajazdu dla kierowców ciężarówek, składa się z sennego rzędu tanich restauracji i warsztatów naprawczych, obsługujących przejeżdżających tędy ludzi. Jedynie to pozostało z lokalnej przedsiębiorczości; nęcące możliwości pracy w fabrykach zadały miasteczku większą klęskę, niż kiedykolwiek zrobili to nomadowie. Rzeź Hu umierała – na zakurzonych drogach miejscowości nie zobaczyłem ani jednej młodej osoby.

Podczas podróży na południe i zachód podążałem śladem wież sygnałowych stojących wzdłuż brzegu rzeki Cangtou. Gdy opuściłem prowincję Hebei, ziemie stawały się stopniowo bardziej jałowe, aż w końcu dotarłem do wyżyn południowo-środkowych Chin. Tereny zamieszkiwane tu przez ludzi pokrywają lessy – sucha, cienka warstwa gleby, którą wiatr przywiał z pustyni Gobi i innych pustyń północnego wschodu. W tej części kraju w ciągu tysiącleci wiatr nanosił kolejne warstwy ziemi, a żółte gleby miejscami osiągnęły grubość niemal dwóch metrów. Ziemie są kruche, lecz żyzne; niegdyś region ten porastały lasy, jednak stulecia przeludnienia sprawiły, że dziś jest on całkowicie ogołocony z drzew. Rolnicy wycieli je i zaczęli tworzyć na zboczach wzgórz pola tarasowe. W ten sposób krajobraz nabierał wyglądu tortu złożonego z warstw ziemi, stając się przejawem ludzkiej desperacji.

Opady deszczu są tu rzadkie – około dwustu pięćdziesięciu milimetrów rocznie – jednak nawet tak niewielka ilość wody przyczynia się do erozji tych kruchych gleb. Koryta potoków znikają w szczelinach, a czasem niewielki strumień wrzyna się w powierzchnię wzgórza na głębokość kilkudziesięciu metrów. Większość rolników żyje w yaodongach – prymitywnych, wydrążonych w lessie jaskiniach. Latem pieczary zapewniają chłód, zimą ciepło, ale trzęsienia ziemi miewają fatalne skutki dla ich mieszkańców. W tekstach źródłowych z epoki Ming zapisano, że podczas silnego trzęsienia ziemi w 1556 roku^18 zginęły setki tysięcy ludzi.

Budowa Wielkiego Muru nie była bezpośrednią przyczyną degradacji ekologicznej tego regionu, jednak bez wątpienia miała na nią wpływ. Fortyfikacja pochłaniała ogromne ilości surowców, a dokumenty sporządzane przez zarządców z epoki Ming unaoczniają koszty jej wznoszenia. Amerykański historyk David Spindler przeanalizował niedawno rachunki związane z budową jednego odcinka obwarowań. Szacuje, że każda wypalona i umieszczona w murze cegła wymagała spalenia ponad siedmiu kilogramów drewna. Nawet tam, gdzie fortyfikacje wznoszono z ubitej ziemi lub kamieni polnych, żołnierze musieli używać drewna do gotowania na ogniu, a dochody garnizonów w dużej mierze pochodziły z wyrębu. Badania Spindlera wskazują, że w czasach Ming tylko sześćdziesiąt–siedemdziesiąt procent budżetu na budowę Muru pochodziło od państwa, reszta była wypracowywana przez żołnierzy, często przez wycinanie lasów. Niektórzy urzędnicy narzekali, że ten system przynosił rezultaty przeciwne do zamierzonych – wyrąb drzew sprawiał, że dla konnych wojowników region stawał się łatwiejszym celem ataków.

Czterysta lat później struktury z ubitej ziemi wydawały się jedynym stałym elementem w tym nieokreślonym krajobrazie. Mijałem stoki opadające ku wąwozom i pola tarasowe, które wyglądały tak, jak gdyby nie miały dotrwać do jutra; jednak wieże sygnałowe nadal sprawiały wrażenie gotowych do wojny. Ich kwadratowe sylwetki, wieńczące szczyty pociętych tarasami wzgórz, były widoczne z odległości wielu kilometrów. Jedną z wież znajdujących się w pobliżu drogi ozdobiono symbolem 土. Namalowane białą farbą słowo miało ponad sześć metrów wysokości – był to ideogram oznaczający ziemię. Po pewnym czasie zobaczyłem kolejny znak: 水, czyli słowo „woda”. Jeżeli wieże sygnałowe przekazywały jakąś wiadomość, nie byłem w stanie jej zrozumieć, dlatego postanowiłem się zatrzymać. Zaparkowałem auto i dokładnie przyjrzałem się horyzontowi. Zorientowałem się, że cztery kolejne wieże zostały opisane znakami. Razem tworzyły rozciągające się na ponad półtora kilometra zdanie, przekraczające rzeki, doliny i przechodzące przez wzgórza:

CHROŃ WODĘ, UMACNIAJ ZIEMIĘ

Linia wież opatrzonych symbolami kończyła się na potężnym wybudowanym na szczycie forcie z epoki Ming. Podążyłem boczną drogą prowadzącą do fortecy, skąd roztaczał się zapierający dech w piersi widok. Twierdza górowała nad sześcioma dolinami, większość zboczy górskich pstrzyły tysiące kwadratowych lub sierpowatych jam, które wykopano, aby posadzić w nich drzewa. Każda miała ponad pół metra szerokości i kilkadziesiąt centymetrów głębokości, w zależności od kąta nachylenia wzgórza. Puste doły pokrywające całą przestrzeń w zasięgu wzroku wyglądały jak galaktyka, czekająca na nowe sadzonki. Kolejne hasło namalowane białą farbą na murach fortu brzmiało:

MĄDRZE WYKORZYSTAJ SZANSĘ DANĄ PRZEZ BANK ŚWIATOWY

POMÓŻ GÓRSKIM OBSZAROM WYDOBYĆ SIĘ Z BIEDY

Wielki Mur, wzniesiony, aby powstrzymać napływ barbarzyńców z zewnątrz, teraz służył jako powierzchnia, na której umieszczono slogan na cześć Banku Światowego. Skontaktowałem się z władzami lokalnymi, żeby dowiedzieć się, czy ktoś może mnie zapoznać z tym projektem, i któryś z urzędników zgodził się ze mną spotkać. Był to dyrektor urzędu podatkowego gminy Youyu. Powiedział mi, że w ciągu ostatnich dwóch lat miejscowy samorząd otrzymał niemal trzy miliony dolarów pożyczki od Banku Światowego. Był to jeden z wielu projektów, które ta instytucja realizowała na Wyżynie Lessowej. Przez te lata dzięki pożyczkom Banku Światowego wybudowano tu wiele minizapór umożliwiających oszczędzanie wody, a kampania sadzenia drzew przyczyniła się do ograniczenia erozji gleby w wielu rejonach. W Youyu zamierzano posadzić sosny; wszystko wskazywało na to, że projekt obejmie obszar ponad siedmiuset kilometrów kwadratowych. Dyrektor towarzyszył mi w drodze do wsi, gdzie kampania zapobiegania erodowaniu gleby zakończyła się sukcesem. Miejscowy sekretarz partyjny powiedział, że dziś niemal każdą rodzinę stać na ciągnik. We wsi spotkaliśmy rolnika – mężczyzna właśnie kupił furgonetkę, którą miał zamiar wykorzystywać do prowadzenia handlu. Na szczycie pobliskiego wzgórza ustawiono dwie platformy obserwacyjne, z których rozpościerał się widok na tereny objęte projektem.

Wszędzie wożono nas czarnym volkswagenem santaną. Po tygodniach samodzielnej jazdy dziwnie się czułem w roli pasażera, jednak jako dziennikarz już wcześniej spotkałem się z rutynowym przebiegiem oficjalnych wizyt w Chinach. Na prowincji samochody urzędników państwowych zawsze były czarne, z mocno przyciemnionymi szybami i z kierowcą. W bogatszych regionach jeździło się audi, w biedniejszych santanami i jettami. Na każdym postoju częstowano mnie herbatą i zasypywano danymi statystycznymi. W Youyu lokalne władze były dumne z projektu finansowanego przez Bank Światowy; w moim notesie gromadziło się coraz więcej liczb. Zamierzano obsadzić drzewami tysiąc czterysta hektarów gruntów otaczających fortyfikacje z epoki Ming. Obecnie w gminie Youyu udało się z sukcesem powstrzymać erozję dwudziestu ośmiu procent gruntów, za cel stawiano sobie pięćdziesiąt trzy procent. Władze chińskie przykładają niebywałą wagę do liczb, i tak było od zawsze. Już za czasów cesarstwa biurokracja produkowała dane statystyczne w ogromnych ilościach – za panowania dynastii Ming postępy w realizacji projektów związanych ze wznoszeniem obwarowań bywały dokumentowane z dokładnością do kilku centymetrów. Wraz z nastaniem epoki reform odwieczna tradycja biurokracji sprawiła, że Chiny stały się idealnym klientem Banku Światowego. Rząd był w stanie zapewnić siłę roboczą, sporządzić statystyki i zwrócić pożyczkę.

Urzędnicy doskonale radzili sobie również z organizacją przyjęć, o czym przekonałem się, gdy zakończyliśmy zwiedzanie. Jedliśmy w prywatnej sali lokalnej restauracji; po kolei pojawiały się nowe dania: wieprzowina, kurczak, ryba, tradycyjny miejscowy makaron. Towarzyszyło mi sześciu urzędników, wszyscy raczyli się baijiu – czystą zbożową wódką. Kolejno wznosili kieliszki.

– Niestety, dziś muszę się ograniczyć do herbaty – powiedziałem. – Po południu będę prowadził, więc nie mogę pić baijiu.

– A co z piwem?

Tę kwestię również poruszano w jednym z podchwytliwych pytań testu egzaminacyjnego na prawo jazdy:

212. Przed wyruszeniem w drogę kierujący pojazdem:

1. może wypić niewielką ilość alkoholu.

2. nie może pić alkoholu.

3. może wypić tylko piwo.

– Piwa też nie mogę się napić – odpowiedziałem. – Nie wolno mi pić żadnego alkoholu przed podróżą.

– Oczywiście, że odrobinę możesz.

– Przykro mi, ale nie.

– Kieliszek lub dwa z pewnością.

Urzędnicy byli nieco mniej natarczywi niż inne osoby napotkane przeze mnie podczas podróży. Jeśli chodzi o namawianie kierowcy do picia alkoholu, najgorsze były śluby, tuż po nich znajdowały się pogrzeby. Było to jedno z wyzwań mojej podróży. Jeśli w ciągu dnia przyłączyłem się do jakiegoś przyjęcia, musiałem znaleźć sposób, aby grzecznie, lecz stanowczo zgodzić się tylko na jednego drinka, który dawał początek namowom na kolejne. W Ameryce wystarczy powiedzieć „dziś prowadzę” i temat jest zamknięty. W Chinach natomiast to proste stwierdzenie otwiera nowe ścieżki logicznej argumentacji, którą czasem trudno obalić. Po pierwsze, odwoływano się do faktu dokonanego: „Teraz musisz wypić – twierdzili moi współbiesiadnicy, wznosząc pełne kieliszki. – Już ci nalaliśmy, chyba nie odmówisz”. Po drugie, mówiono, że jadę z daleka, więc na pewno jestem zmęczony. Po trzecie, przekonywano mnie, że po przyjęciu po prostu będę jechał bardzo wolno. Jako argumentu używano również tego, że skoro w Ameryce obowiązuje ruch prawostronny, poruszanie się po chińskich drogach nie powinno sprawiać mi problemu, więc kilka drinków na pewno nie zaszkodzi. W każdym razie – po piąte – kieliszek już został napełniony. Czasem przekonywano, iż policjanci będą tak zaskoczeni widokiem obcokrajowca za kierownicą, że nigdy nie przyjdzie im do głowy aresztowanie mnie za jazdę w stanie nietrzeźwym. Pewnego razu jeden z uczestników przyjęcia zapytał:

– Kiedy nauczyłeś się jeździć samochodem?

– Około dwudziestu lat temu.

– No widzisz. Większość osób tutaj jeździ samochodem zaledwie od roku lub dwóch lat. Z takim doświadczeniem z pewnością możesz się czegoś napić.

Ta argumentacja wydawała się sensowna. Nie wiem, ile musiałbym wypić, aby wpaść na pomysł, by jechać tyłem po wjeździe na autostradę. W Youyu urzędnicy potrafili się jednak zachować, więc zdołałem się obronić zarówno przed baijiu, jak i piwem. Po przyjęciu podziękowałem im za wycieczkę i opuściłem miasteczko. Przejechałem trzy kilometry, po czym zawróciłem i ruszyłem w kierunku wież sygnałowych. Chciałem się przekonać, czy rolnicy powiedzą to samo, gdy przyjadę wypożyczonym city specialem, a nie prowadzoną przez szofera czarną santaną. Niedaleko fortu z epoki Ming, wysoko na górskim zboczu, dostrzegłem gromadkę osób pracujących szpadlami, więc ruszyłem nieutwardzoną drogą w ich kierunku.

Dziesięć osób – kobiet i mężczyzn – zajmowało się kopaniem półksiężycowatych dołów w lessowym podłożu. Wszyscy byli ubrani w kurtki wojskowe z nadwyżki, a kiedy dojechałem, zebrali się wokół mojego jeepa. Mieszkali w pobliskiej wsi Dingjia, która podobnie jak większość osiedli w tej okolicy składała się głównie z wydrążonych w skale domostw. Gdy powiedziałem, że jestem dziennikarzem, robotnicy podeszli bliżej.

– Tego typu rzeczy robili już w czasach mojego dzieciństwa – powiedział jeden z mężczyzn. – Wtedy nie był to Bank Światowy, ale organizowali inne kampanie. Widzi pan te doły? Są puste. Ludzie kopią dziury od dwóch lub trzech pokoleń, a nadal nie widać tu drzew. Dlaczego? Bo choć my pracujemy za darmo, oni musieliby zapłacić za sadzonki. Za to zmuszanie nas do kopania nic nie kosztuje. Robią to, żeby przejeżdżający dygnitarze zobaczyli doły i pomyśleli, że drzewa wkrótce zostaną posadzone. Tymczasem lokalni urzędnicy defraudują pieniądze.

Mężczyzna miał zaledwie dwadzieścia osiem lat, a mimo to – jak się wydawało – grupa powierzyła mu funkcję rzecznika. Na chińskiej wsi czasem spotykałem malkontentów – osoby, które nie mogą przestać narzekać na skorumpowanych urzędników. Jednak ten człowiek mówił spokojnie, uważnie dobierał słowa, a w jego oczach dostrzegłem smutek. Miał na sobie wyjątkowo obszerną kurtkę wojskową, był kolejnym „żołnierzem” licznej wiejskiej armii wyrzutków. Zapytałem, ile im płacą za pracę.

– Dziennie dostajemy pięć misek makaronu z torebki.

Nie mogłem uwierzyć w to, co słyszę, więc poprosiłem go, aby powtórzył.

– Pięć misek – powiedział. – Jeśli zostanie pan tu trochę, zobaczy pan, jak rozdają zupki.

– To dlaczego pracujecie?

– W przeciwnym razie nie dostaniemy pomocy rządowej – wyjaśnił. – Mieliśmy tu suszę i w tym roku ziemia nie nadaje się pod uprawę kukurydzy. W ogóle jej nie sadziliśmy. Jesienią zbierzemy tylko ziemniaki. Rząd daje nam kukurydzę w ramach wsparcia, ale cofnie pomoc, jeśli odmówimy pracy przy kopaniu dołów. Większość mieszkańców naszej wsi jest przeciwna temu projektowi, ponieważ straciliśmy trzy czwarte należących do nas ziem. Wolelibyśmy w miejscu takim jak to wypasać zwierzęta, ale władze mówią, że muszą chronić te tereny. Chronić, chronić, chronić; tylko to słyszymy, same frazesy!

Pozostali robotnicy wydali pomruk na znak zgody.

– Zna pan powiedzenie „góry są wysokie, a cesarz daleko”? – zapytał młody rolnik. – W stolicy rządzący siedzą na wysokich stołkach i w ogóle nie widzą, co się dzieje na prowincji, z kolei ludzie nie wiedzą, co mówią politycy. Największym problemem są lokalne władze, urzędnicy powiatowi dopuszczają się najpoważniejszych defraudacji. – Wskazał fort z wymalowanym hasłem Banku Światowego. – Widzieliśmy urzędników Banku Światowego w samochodach, kiedy przyjechali przeprowadzić inspekcję, ale nie mogliśmy z nimi porozmawiać. Lokalne władze nam na to nie pozwoliły. Właściwie nawet nie wiem, co to znaczy Bank Światowy. Domyślam się tylko, że ma to coś wspólnego z inwestycjami. Przejeżdżają samochodami, a my staramy się ich zatrzymać, ale oni nigdy nie stają. Ciągle tylko głoszą te same banały: „Chrońcie ziemię, zmieńcie te grunty w las”.

Mój rozmówca przytoczył rozpowszechnione na chińskiej wsi powiedzenie: Shan gao huangdi yuan – Góry są wysokie, a cesarz daleko. Ludzie niezmiennie wierzą, że ich problemy wynikają z lokalnej sytuacji, a politycy wyższej rangi są uczciwi i przyzwoici; rzadko można spotkać kogoś, kto byłby cynicznie nastawiony do całego systemu politycznego w państwie. Trudno im też pojąć nieuchronność niekorzystnego wpływu położenia geograficznego na ich los. W przypadku takich wiosek jak Dingjia góry są wysokie, fabryki znajdują się daleko, więc te osiedla w żaden sposób nie mogą konkurować z gospodarką nadbrzeżnych prowincji. W miejscach takich jak Dingjia nawet najlepiej prowadzona kampania sadzenia drzew będzie miała ograniczone rezultaty. Mężczyzna powiedział, że w czasach jego dzieciństwa wioskę zamieszkiwało dwieście osób, obecnie pozostało ich zaledwie osiemdziesiąt. W czasie mojej podróży podobne historie słyszałem na każdym postoju – w każdej wsi liczba mieszkańców spadała.

– Ja również powinienem wyjechać w poszukiwaniu pracy – powiedział rolnik. – Mam jednak małe dziecko, a moi starzy rodzice nadal tu mieszkają. Prawdopodobnie w końcu stąd wyjadę, ale wolałbym móc zostać jeszcze trochę.

Powiedziałem, że zawieziono mnie do miejscowości, gdzie ludzie bardzo chwalili projekt Banku Światowego.

– Być może gdzieś pieniądze są wypłacane, drzewa się sadzi, a sytuacja rzeczywiście się poprawia – odparł. – Ale nie tu. Niech pan spojrzy na to zbocze, tu przecież nic porządnego nie wyrośnie, bo warstwa urodzajnej gleby w większości już spłynęła. Wybierają miejsca w pobliżu drogi, żeby można było zasadzić drzewa i żeby dobrze to wyglądało. Robią to tylko na pokaz.

Podczas naszej rozmowy z dna doliny zaczął dobiegać odgłos dwusuwowego silnika. Warkot stawał się coraz wyraźniejszy, aż w końcu na drodze pojawił się miniaturowy niebieski traktor. Przypominał złożony z kartonu pojazd zabawkę, który kaszląc i charkocząc, pokonywał stromiznę wzgórza. Kiedy wreszcie pośród warkotu dotarł do celu, zobaczyłem, że cały jego tył wypełniają paczki makaronu błyskawicznego. Kierowca bez słowa wydał każdemu kopaczowi pięć opakowań. Chińczycy często jedzą makaron błyskawiczny na sucho jako przekąskę; robotnicy natychmiast zaczęli otwierać torebki. Na opakowaniach widniał napis: „Islamski makaron o smaku wołowiny”.

– Jesteście muzułmanami? – zapytałem.

– Nie – odpowiedział młody rolnik ze śmiechem. – Ale gatunek bez wieprzowiny jest najtańszy. Jedna porcja kosztuje pięć centów!

Otworzył paczkę i mi ją wręczył. Okazało się to nawet gorsze niż namawianie do picia – zajadanie suchego makaronu błyskawicznego stanowiącego jedną piątą dziennej wypłaty robotnika było ostatnią rzeczą, na jaką miałem ochotę w tym miejscu. Po chwili grzecznościowej potyczki słownej udało mi się go przekonać do zatrzymania makaronu wraz z paczką ciastek Oreo, którą wyciągnąłem z mojego zapasu zgromadzonego w city specialu.

Kiedy później skontaktowałem się z pracownikiem Banku Światowego, urzędnik uparcie twierdził, że mój rozmówca musiał się pomylić, a projekt realizowany na Wyżynie Lessowej przyniósł do tej pory korzyść milionom osób. Były to jednak tylko kolejne dane statystyczne, a ja wiedziałem jedno – wśród tych milionów beneficjentów nie znaleźli się ci, z którymi rozmawiałem. Zawsze byłem nieufny do programów rozwojowych administrowanych ze stolicy i w oderwaniu od środowiska lokalnego. Góry są wysokie, a organizacje pozarządowe daleko – właśnie w ten sposób doprowadza się do sytuacji, w której ludzie kopią doły w zamian za „islamski makaron o smaku wołowiny”.

Wymalowanie haseł Banku Światowego na powierzchni Wielkiego Muru z epoki Ming też wydawało się niezbyt szczęśliwym pomysłem. Jednak Wielki Mur przetrwał do tej pory niezliczone najazdy i bez wątpienia, kiedy wreszcie odpłynie ostatnia fala barbarzyńców, nadal będzie się tu wznosił – wysoko, wzdłuż grani górskich szczytów.

Przez kolejne sto sześćdziesiąt kilometrów jechałem nadgranicznym pasmem, ciągnącym się między prowincją Shanxi a Mongolią Wewnętrzną. Wielki Mur przypominał o istnieniu granicy, fortyfikacje nadal robiły wrażenie, jednak były to biedne regiony i stan dróg szybko się pogarszał. We wsi Shirenwan zobaczyłem chłopa podążającego za wielbłądem zaprzęgniętym do pługa. W tej scenie nie było nic zachęcającego: zwierzę uparcie stawało, gospodarz pokrzykiwał, ziemia miała ciemnożółtą barwę glinianej cegły. Godzinę później zatrzymałem się, aby zabrać dwie młode autostopowiczki. Kobiety koniecznie chciały siedzieć razem na tylnym siedzeniu, a kiedy zadawałem im pytania, odpowiadały cicho, niemal szeptem. Po dziesięciu minutach powiedziały mi, że jestem pierwszym obcokrajowcem, jakiego spotkały w życiu.

Autostopowicze byli teraz znacznie liczniejsi; zabieranie pasażerów stało się rutynową czynnością podczas mojej podróży. Mimo niewielkiego ruchu często spotykałem ludzi stojących na poboczu i próbujących zatrzymać auto typowym dla Chińczyków gestem: wyciągnięte ramię, opuszczona dłoń, ręka poruszająca się, jakby głaskała niewidzialnego psa. Nie zaobserwowałem tego wcześniej – piesi w Pekinie nie łapią okazji, również w prowincji Hebei nikt mnie nie zatrzymywał. Jeśli chodzi o autostopowiczów, pytania egzaminacyjne nie dostarczały wielu wskazówek, z wyjątkiem jednej:

356. Jeżeli autostopowicz pozostawi należącą do niego rzecz w samochodzie, należy:

1. zatrzymać ją.

2. możliwie najszybciej oddać ją właścicielowi lub zwrócić do jego miejsca pracy.

3. zadzwonić do właściciela i zaproponować zwrot za opłatą.

Rzadko spotykałem rolników autostopowiczów czekających na okazję. Miejscowi – poza wyprawami do centrów handlowych, dokąd mają zapewniony transport autobusami kursującymi według planu – zwykle nie podróżują. Podwoziłem przede wszystkim kobiety, które w tym otoczeniu wyglądały niemal równie obco jak ja. Reprezentowały określony typ – małomiasteczkowych szykownych dziewcząt, które opuściły rodzinne strony i przeistaczały się w inne osoby. Były elegancko ubrane, często w spódnice i szpilki, włosy miały pofarbowane na ostry rudy odcień, nosiły mocny makijaż i otaczał je zapach tanich perfum. Siadały sztywno z tyłu, nie dotykając plecami siedzenia, jak gdyby jazda city specialem wymagała oficjalnego zachowania. Zwykle nie nawiązywały ze mną kontaktu wzrokowego, były nienagannie uprzejme i odpowiadały na wszystkie pytania, ale same niechętnie inicjowały rozmowę.

Pewnego razu zabrałem ze sobą trójkę młodych ludzi – dwie kobiety i mężczyznę. Rozmawialiśmy przez jakieś pół godziny, a oni w tym czasie nie zadali ani jednego pytania. Często pasażer dopiero po dziesięciu minutach jazdy pytał, skąd pochodzę. Dziwiło mnie to, ponieważ zwykle jest to pierwsze pytanie, które pada podczas rozmowy z Chińczykami – dotychczas moi rozmówcy zawsze chcieli wiedzieć, jakiej jestem narodowości. Jednak relacje w jakiś sposób się zmieniały, gdy cudzoziemiec siedział za kierownicą. Ludzie starali się być grzeczni i nie mieli pewności, jak odbiorę tego typu sondowanie. Kilka osób zapytało, czy jestem Chińczykiem, co w innych częściach kraju nigdy się nie zdarzało. Niektórzy sądzili, że jestem Ujgurem – przedstawicielem tureckiej mniejszości zamieszkującej zachodnie Chiny, inni brali mnie za członka muzułmańskiej mniejszości etnicznej Hui. Pewna kobieta po piętnastu minutach obserwowania mojej walki z wyboistą drogą w końcu zapytała:

– Jest pan Mongołem?

Kobiety, które podwoziłem, zawsze jechały z wizytą do domu. Pracowały w fabrykach, restauracjach, salonach fryzjerskich, ale zwykle niewiele opowiadały o swoich zajęciach. Początkowo nie mogłem zrozumieć, dlaczego na drodze spotykam tak wiele kobiet, ponieważ w Chinach zwykle migrują mężczyźni. Później uświadomiłem sobie, że jesień nie jest porą wzmożonych podróży, większość migrantów odwiedza rodzinne strony tylko raz w roku, podczas wakacji wiosennych – dotyczy to zwłaszcza tych, którzy znaleźli pracę z dala od domu. Ja natomiast spotykałem przede wszystkim osoby pracujące w pobliżu swojego miejsca pochodzenia, w prowincjonalnych miejscowościach lub większych miastach powiatowych. W takich okolicznościach wizyta we wsi była znacznie łatwiejsza, a kobiety chętniej podejmowały ten wysiłek, bardziej troszczyły się bowiem o rodziców i dziadków. Kiedy pytałem, co mają w swoich pakunkach, niezmiennie odpowiadały, że prezenty.

Moje pasażerki interesowały się city specialem; nie mogły zrozumieć, dlaczego samotny podróżnik potrzebuje tak dużego samochodu. Czasem wyznawały nieśmiało, że chciałyby się nauczyć prowadzić auto. Niedaleko miejscowości Klifowa Świątynia zabrałem ładną młodą kobietę, która właśnie wracała z odwiedzin u rodziców. Miała na sobie czerwoną jedwabną sukienkę, usta pomalowane szminką o podobnym odcieniu, a kiedy wsiadła, jeep wypełnił się mdląco słodką wonią perfum. Tak wiele spotkanych kobiet używało tego zapachu, że zacząłem kojarzyć go ze stepem i nazywać w myślach „Eau d’Inner Mongolia”.

Młoda kobieta pracowała w restauracji, w miasteczku o nazwie Bystra Woda. Najdalszą podróż w swoim życiu odbyła do stolicy prowincji, Baotou, wyznała mi jednak, że marzy o kupnie własnego samochodu.

– Gdyby mogła pani pojechać do każdego miejsca na świecie, gdzie by się pani wybrała? – spytałem.

Kobieta uśmiechnęła się na samą myśl o tym i odparła:

– Do Pekinu.

Kiedy zapytałem o jej rodzinną wioskę, pokręciła głową i powiedziała:

– Większość mieszkańców zajmuje się hodowlą owiec. Jest tam zbyt sucho, aby uzyskać dobre zbiory kukurydzy, ziemniaków czy prosa. Ludzie jednak ciągle próbują, cóż innego mogą robić?

To prawda – czy mieli inny wybór? Mogli albo toczyć bój z nieurodzajną ziemią, albo wyjechać. W tej części kraju naprawdę trudno wyobrazić sobie powód, dla którego młodzi mieliby pozostać w domach. Tylko plany wydawnictwa Sinomaps odzwierciedlały dawny optymizm; przejeżdżałem przez takie miejscowości jak: Żółty Smok, Rzeka Trzech Rozwidleń i Studnia Jang. Jednak krajobraz stawał się coraz bardziej jałowy i nazwy te były jedynie garścią paradoksów rzuconych na step. Dolinę Białej Orchidei pokrywał pył, Dolina Źródlana była sucha jak pieprz, miejscowość Pokonać Hu być może wygrała bitwę, ale przegrała wojnę. W tym regionie łatwiej było się natknąć na fragmenty Wielkiego Muru niż na drogę – symbol krenelażu niezmiennie przecinał mapy w moim atlasie, za to czerwone linie dróg, cienkie niczym naczynia włosowate, z każdym kilometrem stawały się coraz mniej liczne.

Czasem drogi zupełnie zanikały. Coraz mniej ufałem swoim mapom, odkąd dwa lub trzy razy dziennie zaczęły mnie wyprowadzać w pole, wieść ślepymi uliczkami, zaułkami bez wyjścia i pokrytymi trawą, nagle kończącymi się drogami gruntowymi. W Mongolii Wewnętrznej, gdzie moją czujność uśpiła sielankowość nazwy Szczypiorkowa Wieś, pojechałem wyschniętym korytem strumienia. W atlasie trasa przedstawiała się zachęcająco – cienka czerwona linia biegła wzdłuż Wielkiego Muru; jednak po kilku kilometrach droga okazała się pokrytym kamieniami łożyskiem wyschniętej rzeki. Próbowałem jechać wzdłuż koryta potoku, które wijąc się, przecinało dno doliny. Kilka razy zakręciłem, aż w końcu zupełnie straciłem orientację. Przejeżdżający tędy wcześniej kierowcy pozostawili ślady, które biegły we wszystkich kierunkach, a znajomy kształt Wielkiego Muru zniknął mi z oczu. Kiedy zatrzymałem się we wsi złożonej z wydrążonych w lessowej skale domostw, aby spytać o drogę, ludzie tylko patrzyli na mnie z otwartymi ustami – nikt nie znał mandaryńskiego. Dzień zaczął się zbliżać ku końcowi, a ja byłem wykończony i bałem się, że lada chwila złapię gumę. Wreszcie, telepiąc się po kamieniach, skręciłem i zobaczyłem autostopowiczkę.

Nie wierzyłem własnym oczom – miała buty na obcasie, krótką spódniczkę i jasne rajstopy. City special musiał się jej wydać równie nieprawdopodobny – zaczęła jak szalona głaskać niewidzialnego psa, aby mnie zatrzymać. Otworzyłem szybę, a ona zapytała:

– Dokąd pan jedzie?

– Chcę się dostać do Północnej Fortecy, a później do Doliny Źródlanej – odpowiedziałem. – Czy to właściwa droga?

Wieś o nazwie Dolina Źródlana była kolejnym smutnym paradoksem w tym wymarłym miejscu. Kobieta odparła, że jadę w dobrym kierunku.

– Idę do Północnej Fortecy – powiedziała. – Podwiezie mnie pan?

– Pewnie.

Weszła jedną nogą do jeepa, schyliła głowę i po raz pierwszy uważniej mi się przyjrzała. Zamarła na chwilę, a potem zapytała:

– Skąd pan jedzie?

– Z Pekinu.

– Jest pan sam?

– Tak.

– Czemu pan tu przyjechał?

– Wanr – odpowiedziałem.

W Chinach tak często używa się tego zwrotu, że wypowiedziałem go niemal automatycznie: „Żeby się rozerwać”. Nie powinienem chyba tego mówić, jadąc wyschniętym korytem rzecznym w Mongolii Wewnętrznej.

Kobieta się cofnęła.

– To ja chyba jeszcze poczekam – powiedziała.

Zostawiłem ją na pokruszonych kamieniach. Spośród wszystkich autostopowiczów, których spotkałem, tylko ona zrezygnowała z podróży city specialem.

WYDAWNICTWO CZARNE SP. Z O.O.

www.czarne.com.pl

Sekretariat: ul. Kołłątaja 14, III p., 38-300 Gorlice

tel. +48 18 353 58 93, fax +48 18 352 04 75

e-mail: mateusz@czarne.com.pl,

tomasz@czarne.com.pl, lukasz.augustyn@czarne.com.pl,

honorata@czarne.com.pl, ewa@czarne.com.pl

Redakcja: Wołowiec 11, 38-307 Sękowa

tel. +48 18 351 00 70

e-mail: redakcja@czarne.com.pl

Sekretarz redakcji: malgorzata@czarne.com.pl

Dział promocji: ul. Andersa 21/56, 00-159 Warszawa

tel./fax +48 22 621 10 48

e-mail: agnieszka@czarne.com.pl, anna@czarne.com.pl,

dorota@czarne.com.pl, zofia@czarne.com.pl

Dział marketingu: katarzyna@czarne.com.pl

Dział sprzedaży: irek.gradkowski@czarne.com.pl

tel. 504 564 092, 605 955 550

agnieszka.wilczak@czarne.com.pl

Audiobooki i ebooki: Izabela Rególska, iza@czarne.com.pl

Wołowiec 2013

Wydanie I