Projekt okładki i stron tytułowych: Lidia Michalak-Mirońska

Fotografia na okładce: pat138241/123RF

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Adam Kowalski

Redaktor: Monika Zabrocka-Kutera

Produkcja: Mariola Grzywacka

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN: Marcin Kapusta / konwersja.virtualo.pl

Recenzent: dr hab. Tadeusz Dyr prof. nadzw. Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2019

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2019 r., (wyd. I)

Warszawa 2019

ISBN 978-83-01-20438-9

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl

www.pwn.pl

Spis treści

Wstęp

1. Mobilność a popyt na usługi przewozowe w miastach

1.1. Mobilność – podstawowa potrzeba współczesnego człowieka

1.2. Mobilność a przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu

1.3. Zasada zrównoważonego rozwoju – współczesny paradygmat funkcjonowania transportu

1.4. Wytyczne dla zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego w dokumentach programowych Komisji Europejskiej UE

1.4.1. Koncepcja kompleksowej integracji transportu pasażerskiego – Sieć obywatelska

1.4.2. Biała Księga polityki transportowej z 2001 roku

1.4.3. Nowa kultura mobilności

1.4.4. Plan działania na rzecz mobilności w miastach z 2009 roku

1.5. Biała Księga polityki transportowej z 2011 roku

1.6. Dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach

1.7. Agenda miejska dla Unii Europejskiej

1.8. Polityka transportowa Polski dla zrównoważonego rozwoju miast

2. Rozwój miast jako wyzwanie dla organizacji transportu

2.1. Współczesne tendencje rozwojowe obszarów zurbanizowanych

2.2. Popyt na przewozy w obszarach zurbanizowanych

2.3. Sposoby realizacji potrzeb przewozowych ludności w miastach

2.4. Konsekwencje dominacji transportu indywidualnego w miastach

2.5. Kongestia i jej skutki jako podstawowy problem polityki transportowej w miastach

3. Jakość usług transportu zbiorowego

3.1. Wymagania stawiane usługom komunikacji zbiorowej

3.2. Specyfika obsługi przewozowej osób starszych

3.3. Wzorzec jakości usług przewozowych

3.4. Informacja w transporcie zbiorowym

3.5. Zapewnienie bezpieczeństwa jako element jakości transportu zbiorowego

3.6. Badania jakości usług przewozowych

3.7. Integracja komunikacji miejskiej

4. Obsługa dostaw ładunków w miastach

4.1. Czynniki wpływające na wzrost przepływów ładunków w miastach

4.2. Grupy użytkowników i ich oczekiwania w odniesieniu do systemu dostaw

4.3. Przykłady rozwiązań problemów dostaw ładunków w miastach

4.3.1. Dostawy nocne

4.3.2. Miejskie centra logistyczne

4.3.3. Współdzielenie infrastruktury drogowej

4.3.4. Wykorzystanie środków transportu szynowego w obsłudze logistycznej dostaw

5. Wybrane instrumenty polityki transportowej w miastach

5.1. Zarządzanie przestrzenią miejską

5.2. Instrumenty finansowe miejskiej polityki transportowej

5.3. Taryfy w miejskim transporcie zbiorowym

5.4. Przykłady rozwiązań problemów transportowych w miastach

5.5. Transport rowerowy i pieszy

5.6. Redukcja zanieczyszczeń poprzez rozwój elektromobilności

Literatura

Akty prawne

Netografia

Spis tabel

Spis rysunków

Przypisy

Wstęp

Jedną z dominujących cech współczesnej cywilizacji jest wzrost mobilności ludzi jako efekt zachodzących zmian społeczno-politycznych i rozwoju gospodarczego świata. Zmiany te wpływają na wzrost i rozwój potrzeb przewozowych, stawiając nowe wyzwania wobec organizatorów przewozów i przewoźników. Potrzeby mobilności, realizowane od połowy ubiegłego wieku w coraz większym stopniu z udziałem motoryzacji indywidualnej, przynoszą jednak poważne skutki globalne związane z wyczerpywaniem zasobów naturalnych i degradacją środowiska. Problemy ekologiczne doprowadziły do przyjęcia zasady zrównoważonego rozwoju, która determinuje kierunki wszelkiej działalności człowieka, w tym transportu – jako jednego z największych „trucicieli” środowiska.

Sprawny system transportowy jest jednym z ważnych uwarunkowań funkcjonowania i rozwoju społeczno-gospodarczego i przestrzennego miast. Powinien on zapewniać pełną dostępność komunikacyjną do różnych struktur miejskich, odpowiednią przepustowość sieci drogowej, korzystny dla klientów poziom usług przewozowych, a także sprzyjać minimalizacji zanieczyszczeń i degradacji środowiska.

Jednym z najistotniejszych problemów polityki transportowej miast jest właściwe kształtowanie roli transportu zbiorowego i indywidualnego. Wiele miast na świecie i w Polsce dotkliwie odczuwa poważne skutki wysokiego tempa wzrostu motoryzacji. Wiąże się to z ciągłym wzrostem liczby podróży samochodami indywidualnymi przy równoczesnym spadku znaczenia transportu zbiorowego. Taka sytuacja prowadzi najczęściej do znacznego przeciążenia układu drogowego, wzrostu zatłoczenia ulic nie tylko w centrum, lecz także na drogach dojazdowych do miast, utrudnień w ruchu i w konsekwencji do obniżenia jakości życia w mieście. Rozbudowa sieci ulicznej i sieci parkingów jest często niemożliwa i nieuzasadniona, zarówno z przyczyn przestrzennych, jak i ekonomicznych.

Jednym z rozwiązań problemów transportowych miast jest zwiększenie atrakcyjności usług komunikacji zbiorowej, w tym stworzenie dla niej szczególnych preferencji w ruchu ulicznym, co powinno przyczynić się do zmniejszenia kongestii oraz zanieczyszczenia środowiska.

Coraz większe znaczenie powinny mieć także różne formy transportu elastycznego (Transport on Demand) i transportu współdzielonego (car- i bike-sharing, carpooling). Dodatkowym wsparciem redukcji zanieczyszczeń będzie upowszechnienie paliw alternatywnych i elektromobilności oraz szerokie zastosowanie pojazdów elektrycznych w komunikacji miejskiej. Przyszłościowym rozwiązaniem różnych problemów mobilności jest model Mobility-as-a-Service (MaaS), obecnie już testowany w niektórych miastach na świecie. Model ten bazuje w dużej mierze na nowoczesnych technologiach cyfrowych, które wymagają dopracowania i upowszechnienia. Dużym wyzwaniem dla wprowadzenia elastycznej mobilności, elektromobilności i koncepcji MaaS są niedostosowane regulacje prawne, ujmujące transport publiczny w sposób tradycyjny: jako transport regularny, związany ze stałą trasą i stałą obecnością człowieka – kierowcy.

Dynamiczny rozwój gospodarczy i społeczny miast generuje rosnące potrzeby także w zakresie przewozów ładunków. Potrzeby te obsługiwane są głównie przez transport samochodowy, dzięki jego elastyczności i dostępności przestrzennej, kosztowej i czasowej. Jednak nasila to niepożądane skutki motoryzacji – zatłoczenie, zanieczyszczenie powietrza, nasilenie hałasu, wypadki.

Istnieje powszechna zgoda co do tego, że samochody w przyszłości będą nadal dominowały w transporcie towarów na bliskie i średnie odległości. Jednak negatywne efekty transportu, dotkliwe zwłaszcza na obszarach zurbanizowanych, zmuszają do poszukiwania innych rozwiązań w logistyce dostaw, równie atrakcyjnych dla klienta i efektywnych ekonomiczne. Wprowadzenie rozwiązań usprawniających obsługę dowozowo-odwozową dostaw w miastach jest kwestią skomplikowaną i wymaga współpracy różnych instytucji i gałęzi transportu. Szczególnie ważnym problemem, dla którego potrzebne są innowacyjne rozwiązania, jest obsługa dostaw na „ostatniej mili”. Niezawodność obsługi końcowego odbiorcy staje się coraz większym problemem dla operatorów logistycznych, sieci handlowych i producentów działających na terenach zurbanizowanych. Wprowadzane są różne rozwiązania, głównie ekologiczne pojazdy i organizacja czasu dostaw, ale pojawiają się także koncepcje większego bezpośredniego wykorzystania transportu szynowego dla dostaw w miastach.

W niniejszym opracowaniu zostały przedstawione wielokierunkowe działania na rzecz rozwiązań problemów obsługi komunikacyjnej miast poprzez rozwój oferty różnorodnych usług przewozowych transportu zbiorowego i indywidualnego oraz wzrost ich jakości, dostępności i bezpieczeństwa. W pracy przedstawiono także przykłady rozwiązań, usprawniających organizację i minimalizujących uciążliwość dostaw ładunków w miastach.

Wszystkie działania na rzecz ekologicznych, a jednocześnie sprawnych i dogodnych rozwiązań komunikacyjnych i transportowych w miastach powinny być prowadzone wielotorowo i obejmować – obok aspektów technicznych i organizacyjnych − także kwestie przestrzenne i ekonomiczne, ważne przy wdrażaniu jakichkolwiek nowych rozwiązań.

1. Mobilność a popyt na usługi przewozowe w miastach

1.1. Mobilność – podstawowa potrzeba współczesnego człowieka

1.2. Mobilność a przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu

1.3. Zasada zrównoważonego rozwoju – współczesny paradygmat funkcjonowania transportu

1.4. Wytyczne dla zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego w dokumentach programowych Komisji Europejskiej UE

1.4.1. Koncepcja kompleksowej integracji transportu pasażerskiego – Sieć obywatelska

1.4.2. Biała Księga polityki transportowej z 2001 roku

1.4.3. Nowa kultura mobilności

1.4.4. Plan działania na rzecz mobilności w miastach z 2009 roku

1.5. Biała Księga polityki transportowej z 2011 roku

1.6. Dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach

1.7. Agenda miejska dla Unii Europejskiej

1.8. Polityka transportowa Polski dla zrównoważonego rozwoju miast

Od zarania dziejów egzystencja człowieka związana jest z potrzebą przemieszczania się. Jak pisze Andrzej Piskozub[1], transport zawsze był fundamentem, na którym spoczywała cywilizacja. Współcześnie pojęciem, które zdominowało i podporządkowało sobie transport, jest mobilność. Mobilność stała się cechą charakterystyczną nowoczesnych społeczeństw i jedną z podstawowych potrzeb człowieka. Tym samym zaspokojenie potrzeb mobilności na oczekiwanym poziomie ilościowym i jakościowym oraz w poszanowaniu potrzeb środowiska jest obecnie jednym z ważniejszych zadań organizatorów życia społecznego.

1.1. Mobilność – podstawowa potrzeba współczesnego człowieka

Pojęcie mobilności posiada wiele znaczeń związanych z postawą aktywności człowieka względem dotykających go zjawisk. Zgodnie ze swoim łacińskim pochodzeniem słowo mobilis oznacza „ruchomy, poruszający się, przenośny”. Słownik Języka Polskiego wyjaśnia pojęcie „mobilny” na trzy sposoby – jako dający się łatwo wprawić w ruch, często zmieniający miejsce pobytu lub miejsce pracy, a także zdolny do sprawnego, elastycznego działania, łatwo przystosowujący się do zmian[2]. Synonimami słowa „mobilność” w jego podstawowych znaczeniach są: ruchliwość, prężność, elastyczność. Można zatem odnieść mobilność zarówno do fizycznego przemieszczenia, jak i do osobistej aktywności człowieka, np. do zmian pozycji społeczno-zawodowej (rys. 1.1). To dwojakie rozumienie mobilności znajduje odzwierciedlenie w różnych ujęciach tego terminu: mówi się o mobilności przestrzennej, mobilności społecznej, mobilności klientów czy mobilności pracowników.

Rys. 1.1. Różne ujęcia mobilności

Źródło: opracowanie własne.

W kontekście transportu mobilność opisuje ruchliwość, zarówno potencjalną, możliwą, jak i rzeczywiste, wykonane przemieszczenie ludzi i rzeczy. W znaczeniu przemieszczeń potencjalnych mobilność wyraża dostępność i osiągalność pewnej liczby miejsc docelowych, w których możliwa jest realizacja różnorodnych potrzeb człowieka[3]. W tym ujęciu mobilność jest indywidualnie zróżnicowana, wynika z przestrzennego rozkładu miejsc zamieszkania, pracy, handlu i innych aktywności; podlega ograniczeniom wynikającym z limitu czasu, dostępnego budżetu, oferty transportowej.

W znaczeniu przemieszczeń zrealizowanych poziom mobilności określany jest najczęściej liczbą podróży przypadających na jedną osobę w określonym czasie i na określonej przestrzeni[4]. Jednym z wymiarów mobilności może być także przebyta odległość w kilometrach przypadająca na jedną osobę lub, dla różnych środków transportu, liczba pojazdów na danym odcinku i w danym czasie, a nawet wielkość pracy przewozowej, a więc może zostać określona przez miary stosowane zazwyczaj do wyrażania wolumenu przewozów[5].

Wskaźniki mobilności indywidualnej, takie jak liczba podróży prywatnych i zarobkowych w jednostce czasu, średnia codzienna odległość przemieszczania się jednej osoby lub gospodarstwa domowego, charakteryzują potrzeby i zachowania komunikacyjne ludności. Natomiast w odniesieniu do płaszczyzny zagregowanej, oznaczającej sumę przemieszczeń ludzi lub pojazdów w określonym czasie i na określonej przestrzeni, stosowane jest pojęcie „ruch”.

Wskaźnikami mobilności o szczególnym znaczeniu dla sprawności przemieszczeń są te wykorzystujące czas podróży[6]. Czas jest miarą istotną zarówno dla podróży indywidualnych, jak i dla podróży biznesowych, gdyż oszczędność czasu jest ważnym czynnikiem wyboru sposobu przemieszczania[7].

Tabela 1.1. Znaczenia i mierniki mobilności transportowej

M O B I L N O Ś Ć

RUCHLIWOŚĆ potencjalna

= dostępność miejsc docelowych

PRZEMIESZCZENIA

zrealizowane

– przestrzenny rozkład miejsc aktywności ludzi

– liczba podróży odbytych w określonym czasie i przestrzeni, przypadająca na 1 osobę

– ograniczenia: czasowe, budżetowe, inne bariery

– pokonywana odległość w km

– oferta transportowa

– miary wolumenu przewozów (praca przewozowa, ruch)

Źródło: opracowanie własne.

Instrumentem służącym zaspokojeniu potrzeby mobilności są wszystkie elementy umożliwiające fizyczne przemieszczenie, składające się na system transportowy. Czas przemieszczenia w określonej odległości jest zatem ściśle związany z:

– dostępnością i jakością infrastruktury różnych gałęzi transportu,

– warunkami ruchu – jego natężeniem i występowaniem kongestii,

– dostępnością i przystępnością oferty usług transportowych.

Mobilność, podobnie jak transport, pełni funkcję służebną, wtórną wobec innych potrzeb życiowych człowieka. W podręcznikach ekonomiki transportu jako tradycyjne (pierwotne) źródła potrzeb przewozowych wymieniane są potrzeby bytowe, takie jak: zaopatrzenie gospodarstw domowych, wykonywanie pracy, edukacja, ochrona zdrowia, kontakty rodzinne i towarzyskie, potrzeby kulturalne i wypoczynkowe, realizacja zainteresowań turystycznych, sportowych, religijnych i inne. Jednak wraz z postępem cywilizacyjnym, dostępnością transportu i rozwojem technologii cyfrowych zmieniły się wzorce życia i pojawiły się zarówno nowe potrzeby, jak i nowe możliwości dla mobilności.

Wśród czynników mających współcześnie wpływ na poziom i formy mobilności należy wymienić:

– globalizację stosunków gospodarczych, otwartość polityczną państw świata,

– rozwój ilościowy i jakościowy infrastruktury transportu,

– wzrost dostępności i jakości usług transportowych,

– wysokie wskaźniki motoryzacji indywidualnej,

– rosnące zasoby i zmianę wzorców zagospodarowania czasu wolnego,

– wzrost zamożności społeczeństw,

– zmiany stylu życia, indywidualizację społeczeństwa[8],

– rozwój społeczeństwa informacyjnego,

– liczebność i strukturę demograficzną społeczeństw,

– rosnący stopień urbanizacji,

– ruchy migracyjne, w tym migracje zarobkowe i polityczne.

Najbardziej widoczną zmianą modelu i stylu życia jest przyspieszenie tempa życia i wzrost aktywności ludzi w różnych dziedzinach. Globalizacja gospodarki i demokratyzacja społeczeństw, a w Europie procesy integracji, zasadniczo zmieniają także zasięg przemieszczeń. Drogi transportowe wydłużają się, również te pokonywane w celu realizacji tak podstawowych potrzeb, jak wykonywanie pracy. Coraz większa waga przykładana do jakości czasu wolnego i rosnąca zamożność społeczeństw stymulują rozwój aktywności turystycznej, czemu sprzyja też dostępność transportu i otwieranie nowych celów turystycznych na świecie. Dużą rolę w pobudzaniu mobilności turystycznej odgrywa internet, wykorzystywany nie tylko do profesjonalnego marketingu, lecz także do dzielenia się informacjami krajoznawczymi i poradami przez internautów. Podróżowanie stało się łatwe.

Mobilność jest istotnym warunkiem efektywności pracy, wzrostu gospodarczego i trwałego rozwoju społeczeństw.

Istnieje obecnie powszechna zgoda co do tego, że mobilność jest jedną z podstawowych potrzeb człowieka, jest wynikiem i warunkiem podziału pracy, niezbędnym elementem osobistej wolności. Mobilność daje możliwość szerokiego wyboru miejsc pracy i urozmaiconego spędzania czasu, zwiększa wybór dóbr konsumpcyjnych i miejsc zamieszkania. To z kolei ma wpływ na osobistą aktywność człowieka oraz gotowość do podejmowania podróży w celu zaspokojenia potrzeb. Brak sposobności do odbycia podróży w akceptowanym czasie i w odpowiednich warunkach może spowodować odstąpienie od zamiaru podróży, a tym samym utratę różnych możliwości, także dla biznesu. Mobilność została uznana zatem za istotny warunek efektywności pracy oraz czynnik wzrostu gospodarczego i trwałego rozwoju społeczeństw, co znalazło wyraz w dokumentach politycznych najwyższej rangi[9].

Badania pokazują, że w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat indywidualna mobilność, mierzona w kategoriach pokonywanych odległości, znacząco wrosła, przy czym nie uległ zmianie budżet czasu przeznaczony na transport ani liczba podróży. Było to możliwe za sprawą motoryzacji indywidualnej, dzięki większej prędkości przemieszczania się. W konsekwencji nastąpiło zwiększenie powierzchni obszarów zurbanizowanych lub pokonywanych odległości w poszukiwaniu nowych możliwości pracy czy wypoczynku[10]. Dostępność i niewątpliwe zalety samochodu sprawiły, że posiadanie własnego pojazdu w Europie stało się zjawiskiem powszechnym.

Wskaźnik motoryzacji w Unii Europejskiej (w 28 państwach członkowskich) w 2015 roku wyniósł 498 pojazdów na 1 tys. mieszkańców[11]. W Polsce w 2016 roku liczba zarejestrowanych samochodów osobowych przekroczyła 21,6 mln, tj. wskaźnik motoryzacji osiągnął poziom 570 pojazdów na 1 tys. mieszkańców. Oznacza to dominację transportu indywidualnego w obsłudze pasażerskich potrzeb przewozowych[12].

Jednak niekontrolowany wzrost ruchu samochodowego w miastach przynosi wiele negatywnych konsekwencji – zatłoczenie, problemy z parkowaniem, niewydolność systemu transportowego, hałas i zanieczyszczenie powietrza. Zjawiska te są wyraźnie obecne w wielu polskich miastach, tych większych i mniejszych. Próba rozwiązania tego problemu poprzez dostosowanie miejskiego układu drogowego do rosnącego ruchu samochodowego nie przynosi efektu, natomiast powoduje nieodwracalne zajęcie cennej przestrzeni pod budowle infrastrukturalne.

Wraz ze wzrostem ogólnej aktywności ludzi rosną też zadania i wymagania stawiane wobec transportu. Poziom mobilności zależy od sprawności systemu przemieszczania. Czas stał się dobrem najcenniejszym, które nie może być marnotrawione, a zatem transport musi sprostać wymaganiom związanym przede wszystkim z oszczędnością czasu. Coraz większa szybkość, elastyczność i wygoda przemieszczania się oraz możliwość efektywnego wykorzystania czasu spędzonego w podróży to najważniejsze postulaty.

Właściwie ukształtowany system transportowy w miastach powinien umożliwić sprawne i efektywne zaspokojenie różnorodnych potrzeb mobilności w przepływach osób, ładunków i usług, uwzględniając ograniczenia techniczne, ekonomiczne i społeczne, w sposób bezpieczny dla szeroko pojętego środowiska. Co więcej, system transportowy powinien współtworzyć warunki sprzyjające rozwojowi gospodarczych i społecznych funkcji miasta. Jego istotą jest zatem zapewnienie dostępu i możliwości rozwoju, co w pełni wpisuje się w koncepcję zrównoważonego rozwoju miasta. Tym samym nowoczesna polityka zrównoważonej mobilności w miastach obejmuje trzy istotne składowe, ukazane na rysunku 1.2.

Ważnym aspektem tych działań jest zapewnienie równego dostępu do mobilności wszystkim grupom społecznym, zwłaszcza tym, które mają ograniczony wybór możliwości przemieszczania się, takim jak osoby zagrożone wykluczeniem społecznym i osoby starsze. Rosnący udział osób starszych w populacji jest istotną przesłanką dla planowania rozwoju systemów mobilności. W Polsce udział osób w wieku powyżej 60 lat w 2017 roku przekroczył już 25%.

Uwzględniając powyższe wymogi oraz potrzeby ochrony środowiska, można stwierdzić, że wysoki poziom mobilności w miastach jest równoznaczny z dużym wyborem sposobów przemieszczania się, przy małym wydatku energii, czasu i kosztów oraz przy niskim obciążeniu środowiska, poziomie zagrożeń i stresu (rys. 1.3).

Rys. 1.2. Komponenty polityki zrównoważonej mobilności w miastach

Źródło: opracowanie własne.

Rys. 1.3. Wysoki poziom mobilności – komponenty

Źródło: opracowanie własne.

1.2. Mobilność a przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu

Przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu jest jednym z priorytetów polityki rozwoju Unii Europejskiej w latach 2010–2020. Integracja społeczna (social inclusion) w aspekcie gospodarczym, społecznym i terytorialnym została wymieniona w opublikowanej przez Komisję Europejską w 2010 roku strategii wzrostu gospodarczego „EUROPA 2020” jako trzeci kierunek pożądanych zmian gospodarki Unii Europejskiej, obok rozwoju inteligentnego i zrównoważonego. Mimo że Unia Europejska jako całość jest jednym z najbogatszych regionów świata, w poszczególnych państwach członkowskich istnieją nierówności społeczne. Niektóre grupy ludności z różnych przyczyn, bez udziału własnej woli, nie korzystają z dobrodziejstw rozwoju gospodarczego. Sytuacja taka określana jest terminem „wykluczenie społeczne”, definiowanym jako stan ograniczający jednostkom, grupom, czy wspólnotom dostęp do rynku pracy, obsługi zdrowotnej, edukacji czy kultury[13].

Wykluczenie społeczne to stan ograniczający jednostkom, grupom lub wspólnotom dostęp do najważniejszych systemów społecznych – rynku pracy, obsługi zdrowotnej, zabezpieczenia społecznego, edukacji i kultury.

Ogłaszając rok 2010 Europejskim rokiem walki z ubóstwem i wykluczeniem społecznym Komisja Europejska wskazała na bezpośrednie powiązanie niemożności uczestniczenia osoby w życiu gospodarczym, politycznym i kulturowym z jej statusem materialnym. Zjawisko to ma w Unii Europejskiej dość szeroki zasięg: 24% obywateli UE, w tym 27% wszystkich dzieci i 20,5% osób starszych w wieku powyżej 65 lat, jest zagrożonych ubóstwem. Blisko 17% ludności posiada dochody mniejsze niż 60% średniego dochodu na gospodarstwo domowe w ich krajach. W konsekwencji prawie 9% Europejczyków nie stać na zaspokojenie podstawowych potrzeb życiowych, takich jak zakup pralki czy telewizora, ogrzanie mieszkania stosownie do potrzeb, nie mówiąc o własnym samochodzie[14].

Czynnikami skutkującymi ubóstwem i sprzyjającymi wykluczeniu społecznemu są przede wszystkim bezrobocie, a także niskie kwalifikacje zawodowe, słabe zdrowie, otoczenie kryminogenne, zła sytuacja rodzinna oraz złe warunki mieszkaniowe. Do grup ludności zagrożonych ubóstwem i wykluczeniem społecznym zalicza się przede wszystkim:

– osoby starsze, w szczególności kobiety,

– osoby niepełnosprawne,

– mniejszości kulturowe i narodowe,

– rodziców samotnie wychowujących dzieci,

– młodzież, zwłaszcza tę o niskich kwalifikacjach,

– osoby zamieszkujące tereny wiejskie,

– część osób pracujących, tzw. biednych pracujących.

Ocenia się, że w Unii Europejskiej zagrożonych ubóstwem jest o 12 mln więcej kobiet niż mężczyzn i blisko 9% wszystkich pracujących. Gospodarka UE w 2020 roku powinna charakteryzować się wysokimi wskaźnikami zatrudnienia i wydajności, wysokim poziomem życia i większą spójnością społeczną. Podstawowym działaniem w tym kierunku powinno być podwyższenie wskaźnika zatrudnienia mężczyzn i kobiet w wieku 20–64 lat do 75%. Na przykład w Stanach Zjednoczonych i w Japonii wskaźnik zatrudnienia osób z grupy wiekowej 55–64 lata wynosi 62%, podczas gdy w UE tylko 46%[15]. Podwyższenie tego wskaźnika wymaga wprowadzenia na rynek pracy większej liczby osób starszych, kobiet, młodzieży, pracowników nisko wykwalifikowanych i legalnych imigrantów.

Realizacja powyższego celu wymaga jednak wielu działań sprzężonych, stwarzających warunki do podjęcia pracy przez daną osobę, zwłaszcza gdy wymaga to wyjścia z domu. Na przykład podjęcie zatrudnienia przez rodzica samotnie wychowującego dziecko czy kobietę sprawującą opiekę nad niepełnosprawnym członkiem rodziny wymaga zapewnienia odpowiednich usług opiekuńczych – dostępu do żłobków, przedszkoli, opieki dla chorych. Z kolei zapewnienie lepszego wykształcenia zawodowego wymaga wydłużenia okresu edukacji w przypadku osób młodych i dostępu do ofert i miejsc edukacji. Istotne w przypadku osób starszych jest natomiast zapewnienie stałej opieki zdrowotnej, pomagającej w utrzymaniu dobrego stanu zdrowia podczas aktywności zawodowej. Słaba kondycja zdrowotna może być głównym powodem bezrobocia i ubóstwa również w przypadku osób młodych, jeżeli jest następstwem złych warunków życia i zamieszkania. Podatność na zachorowania i ogólna słabość zmniejsza zdolność do pracy oraz generuje dodatkowe koszty leczenia.

Warunkiem skorzystania z ofert miejsc pracy, instytucji edukacyjnych, opiekuńczych, opieki zdrowotnej, wsparcia lokalnej społeczności lub rodziny jest dostępność i przystępność usług transportowych.

Możliwości zaspokojenia potrzeb zdrowotnych, edukacyjnych czy opiekuńczych znajdują się zazwyczaj w większych ośrodkach administracyjnych regionów. Konieczne jest zatem zapewnienie możliwości regularnego dojazdu do miejsc świadczenia tych usług i do miejsc pracy, a także do miejsc realizacji innych ważnych aktywności życiowych, takich jak: zakupy, rekreacja, rozrywka. Osoby zagrożone ubóstwem zazwyczaj nie dysponują własnym samochodem i w konsekwencji wykonywanie przez nich pracy jest możliwe tylko pod warunkiem zapewnienia regularnego i przystępnego cenowo połączenia transportem publicznym. Transport publiczny jest kluczowy także ze względu na umożliwienie kontaktów społecznych i tworzenie rodzinnych lub wspólnotowych sieci wsparcia dla osób uboższych, co może mieć szczególnie znaczenie w sytuacji braku dostępu do usług zinstytucjonalizowanych. Niestety, ten aspekt związany z dostępnością transportową często jest pomijany w programach ukierunkowanych na walkę z wykluczeniem społecznym, znacząco redukując ich skuteczność.

Rys. 1.4. Znaczenie dostępności transportu w przeciwdziałaniu wykluczeniu społecznemu

Źródło: opracowanie własne.

W rzeczywistości dostępność transportowa do miejsc pracy, instytucji zdrowotnych, opiekuńczych i edukacyjnych stanowi jeden z kluczowych czynników integracji społecznej. W opinii Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP), wyrażonej w oficjalnym stanowisku organizacji, barierami utrudniającymi rozwój oferty transportu publicznego pod kątem zwiększania dostępności do jego usług są: brak świadomości problemu, ograniczenie dostępności fizycznej i przestrzennej oraz przystępności ekonomicznej transportu[16]. W zakresie zwiększania dostępności do systemów i urządzeń oraz usług przewozowych w wielu krajach dokonano w ostatnich dekadach znaczącego postępu, poprzez m.in.:

– budowę węzłów intermodalnych i przesiadkowych;

– udostępnienie różnych systemów informacji, m.in. internetowej, na urządzeniach mobilnych i w czasie rzeczywistym;

– wprowadzenie do użytkowania pojazdów niskopodłogowych, uwzględniających potrzeby osób niepełnosprawnych;

– usługi transportowe „na żądanie”;

– rozwój systemów biletów zintegrowanych.

Istotnym mankamentem lokalnych systemów transportowych jest ograniczenie ich zasięgu przestrzennego, podczas gdy tendencje do lokalizacji zakładów pracy, sklepów czy instytucji na terenach podmiejskich na kształt „rozlewającej się plamy” wymuszają zwiększenie odległości przemieszczeń. Z drugiej strony miejsce zamieszkania osób zagrożonych ubóstwem są często oddalone od centrów miast. Lokalizacje takie stwarzają bardzo trudne warunki ekonomiczne dla organizacji obsługi transportowej. Przy wydłużonych odległościach i niewielkiej liczbie pasażerów niemożliwe jest osiągnięcie racjonalnego poziomu zwrotu kosztów transportu. Oferowane w takiej sytuacji w transporcie publicznym połączenia często są zbyt rzadkie i niedostosowane do czasów pracy w przedsiębiorstwach. Nie można wówczas dojechać do pracy we wczesnych godzinach porannych na pierwszą zmianę lub wrócić do miejsca zamieszkania wieczorem. Brak własnego pojazdu albo niemożność posługiwania się nim uniemożliwia tym samym podjęcie pracy poza wąskim obszarem geograficznym najbliższym miejscu zamieszkania. Badania pokazują, że osoby o niskim dochodzie pokonują krótsze dystanse w dojazdach do pracy aniżeli ogół pracujących.

Niekiedy barierą w rozwiązywaniu problemów mobilności jest brak wiedzy na temat możliwości oferowanych przez lokalne systemy transportowe. Praktyką godną polecenia jest współpraca Regionalnego Zarządu Transportu z siecią agencji pośrednictwa pracy w West Midlands w Anglii. Zarząd Transportu zapewnia pakiet informacji o usługach transportu publicznego, dostosowany do potrzeb każdej osoby poszukującej pracy. Agencje pracy natomiast pokrywają koszty dojazdu na rozmowę kwalifikacyjną i bezpłatnych biletów w początkowym okresie zatrudnienia, do pierwszej wypłaty. W świetle badań prowadzonych przez lokalne władze 80% osób korzystających z usług agencji nie podjęłoby zatrudnienia, gdyby nie udostępniono im informacji o możliwości dojazdu transportem publicznym[17]. Tworzenie sieci połączeń transportem publicznym z zamiarem przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu powinno zatem uwzględniać położenie miejsc pracy i miejsc zamieszkania uboższej ludności, nawet jeżeli te miejsca są znacznie od siebie oddalone.

Obsługa lokalizacji o słabym strumieniu pasażerów wymaga innowacyjnych rozwiązań, w zależności od wielkości obszaru, gęstości zaludnienia i istniejących możliwości technicznych. Tradycyjne formy obsługi transportowej pojazdami o dużej pojemności i sztywnych rozkładach jazdy, o regularnej częstotliwości połączeń, stają się bardzo kosztowne. Muszą one być zastąpione nowymi formami obsługi przewozowej, o niższych kosztach, takimi jak:

– taksówki zbiorcze,

– transport „na żądanie” (Transport on Demand),

– transport współdzielony (carpooling, car-sharing),

– transport dedykowany, np. gimbusy do obsługi także innych pasażerów.

Rozwój innowacyjnych środków transportu, pojazdów autonomicznych i komunikacja mobilna stwarzają nowe możliwości obsługi relacji niskoobciążonych, o nieregularnym strumieniu pasażerów. Wymaga to jednak stworzenia odpowiednich regulacji prawnych. Przykłady takich rozwiązań zostały szerzej omówione w dalszej części pacy.

W kontekście warunków polskich jedną z trudniejszych kwestii w dostosowaniu pożądanych form transportu do potrzeb osób uboższych i poszukujących zatrudnienia może być współpraca pomiędzy instytucjami zajmującymi się różnymi problemami na poszczególnych szczeblach administracji – miejskim, gminnym, powiatowym czy wojewódzkim. Inne instytucje są odpowiedzialne za organizację transportu, inne za zatrudnienie, za edukację, za wsparcie rodzin oraz dzieci i młodzieży w rodzinach, a jeszcze inne za zapewnienie opieki instytucjonalnej osobom tego wymagającym. Przygotowanie odpowiedniej oferty transportowej bądź informacji o możliwościach przemieszczania się wymaga wiedzy o potrzebach przewozowych różnych grup ludności. Odnosi się to zarówno do świadomości istnienia takich potrzeb po stronie osób pracujących we wspomnianych instytucjach, jak i do funkcjonowania systemu przekazywania informacji i współpracy. Konieczne są zatem innowacyjne rozwiązania w zarządzaniu zadaniami publicznymi i ich realizacji, w powiązaniu z kształtowaniem mobilności i ofertą transportu publicznego.

Rys. 1.5. Nowe, elastyczne formy obsługi potrzeb przewozowych

Źródło: opracowanie własne.

1.3. Zasada zrównoważonego rozwoju – współczesny paradygmat funkcjonowania transportu

Nowoczesny system transportu miejskiego powinien być wydajny i efektywny, ale także bezpieczny i przyjazny środowisku. Taki system transportowy powinien być podstawą kształtowania pożądanej struktury przestrzennej i funkcjonalnej miasta, stwarzając możliwości uczestniczenia w życiu społecznym wszystkim mieszkańcom, także tym mniej zamożnym i obciążonym niepełnosprawnością. Wszystkie wymienione atrybuty wpisują się w koncepcję zrównoważonego rozwoju.

Idea zrównoważonego rozwoju została po raz pierwszy oficjalnie przedstawiona w roku 1987 w raporcie Komisji ONZ ds. Środowiska i Rozwoju (tzw. Komisja G.H. Brundtland) zatytułowanym „Nasza wspólna przyszłość” (Our Common Future). W dokumencie tym zostały określone ogólne zasady przyszłego rozwoju gospodarczego i cywilizacyjnego, zgodnego z potrzebami ochrony środowiska. W ostatecznej wersji zasady zrównoważonego rozwoju zostały sformułowane w Agendzie 21, końcowym dokumencie Konferencji ONZ zwanej „Szczytem Ziemi”, która odbyła się w Rio de Janeiro w 1992 roku. Idea trwałego i zrównoważonego rozwoju (sustainable development) zakłada integrację środowiska przyrodniczego z działalnością społeczną i gospodarczą człowieka. Oznacza to, że zaspokajanie potrzeb obecnego pokolenia nie może ograniczać możliwości rozwoju dla przyszłych pokoleń, co zmusza do oszczędnego gospodarowania zasobami naturalnymi i zużywania ich tylko w takim stopniu, w jakim możliwa jest ich odnowa lub substytucja.

Zaspokajanie potrzeb obecnego pokolenia nie może ograniczać możliwości rozwoju przyszłych pokoleń.

Przyjęcie koncepcji zrównoważonego rozwoju jako głównego paradygmatu rozwoju cywilizacji wymusiło konieczność włączenia aspektów ekologicznych do wszystkich sfer aktywności człowieka. W ramach konferencji OECD[18] w Vancouver w marcu 1996 roku podjęto próbę sprecyzowania zasad i kryteriów zrównoważonego rozwoju transportu. Sformułowano dziewięć zasad, które powinny kierować rozwojem systemów transportowych[19].

1. Zasada dostępu (access). Ludzie mają prawo do (rozsądnego) dostępu do innych ludzi, miejsc, dóbr i usług, a także prawo do odpowiedniej informacji, wspierającej ich starania o zrównoważone przemieszczanie.

2. Zasada równości. Państwa, organizatorzy i przedsiębiorstwa transportowe muszą dołożyć starań, aby zapewnić społeczną, międzyregionalną oraz międzypokoleniową równość, zaspokajając podstawowe potrzeby transportowe wszystkich ludzi, w tym kobiet, ludności ubogiej, mieszkającej na obszarach wiejskich oraz osób niepełnosprawnych.

3. Odpowiedzialność indywidualna i wspólnotowa. Wszystkie osoby i wspólnoty mają obowiązek działać jako zarządcy środowiska naturalnego, zobowiązując się do dokonywania zrównoważonych wyborów w odniesieniu do osobistych przemieszczeń i konsumpcji.

4. Zdrowie i bezpieczeństwo. Systemy transportu powinny być zaprojektowane i obsługiwane w sposób, który chroni zdrowie (fizyczne, psychiczne i społeczne) i bezpieczeństwo wszystkich ludzi oraz podnosi jakość życia w społecznościach.

5. Edukacja i współudział. Ludzie i społeczności muszą być w pełni zaangażowani w proces decyzyjny dotyczący zrównoważonego transportu, posiadając umocowanie do działania. Aby to zapewnić, powinni posiadać odpowiednie zasoby i wsparcie, w tym informacje dotyczące związanych z tym zagadnień oraz korzyści i kosztów potencjalnych alternatyw.

6. Zintegrowane planowanie. Decydenci w transporcie ponoszą odpowiedzialność za zintegrowane planowanie transportu.

7. Użytkowanie ziemi i zasobów. Wspólnoty powinny być zaprojektowane tak, aby sprzyjało to zrównoważonemu przemieszczaniu i poprawie dostępu, zapewniając komfort i przyjazność środowiska życia. Systemy transportu muszą efektywnie wykorzystywać grunty i inne zasoby naturalne przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony żywotnych siedlisk i spełnieniu wymagań dla zachowania różnorodności biologicznej.

8. Ograniczenie zanieczyszczenia. Potrzeby transportowe muszą być zaspokajane bez wytwarzania zanieczyszczeń oddziałujących na zdrowie ludzi, klimat globalny, biologiczną różnorodność bądź integralność podstawowych procesów ekologicznych.

9. Dobrobyt ekonomiczny. Opodatkowanie i polityka gospodarcza powinny działać na rzecz, a nie przeciw zrównoważonemu transportowi, jako wkład do ekonomicznego dobrobytu wspólnoty. Mechanizmy rynkowe powinny wspierać pełniejszy rachunek kosztów; rachunek ten powinien odzwierciedlać prawdziwe koszty społeczne, ekonomiczne i środowiskowe transportu, zarówno obecne, jak i przyszłe, zapewniając sprawiedliwy udział użytkownika.

W świetle powyższych zasad tylko taki system transportowy można nazwać zrównoważonym, który zapewnia zaspokojenie potrzeb mobilności, a jednocześnie nie zagraża zdrowiu społeczeństwa i trwaniu ekosystemów. W przełożeniu na konkretne działania równoważenie transportu oznacza nieprzekraczanie dopuszczalnych wartości emisji spalin i hałasu oraz minimalizację zużycia energii, zajętości terenów i ochronę obszarów przyrodniczo chronionych. Tym samym zrównoważony transport powinien realizować efektywnie swoje funkcje, spełniając jednocześnie ograniczenia wynikające z potrzeby ochrony środowiska życia, tak jak jest to przedstawione na rysunku 1.6.

Rys. 1.6. Cechy zrównoważonego transportu

Źródło: opracowanie własne.

Wskazano, że wdrożenie zasad zrównoważonego transportu będzie wymagało działań długookresowych, zmierzających do zmiany ładu przestrzennego i zachowań komunikacyjnych ludzi. W zrównoważonym systemie transportowym dominującą rolę powinien pełnić transport zbiorowy, w tym szynowy, szczególnie w podróżach codziennych i w przewozach na dalekie odległości. Wymóg zaspokojenia obecnych i przyszłych potrzeb przewozowych w ramach tych samych ograniczonych zasobów wymaga określenia ograniczeń. Jednym ze sposobów jest ustalenie tzw. ładunków krytycznych zanieczyszczeń, których nie należy przekraczać w określonym czasie i na określonym obszarze. Ładunki krytyczne to maksymalna ilość zanieczyszczeń lub zużycia energii, jaka może być tolerowana przez ekosystemy, bez wywoływania w nich zmian negatywnych lub prowadzących do ich zniszczenia[20]. Grupy robocze OECD oceniły, że dochodzenie do zrównoważonego systemu transportowego będzie trwało około 25–35 lat, w zależności od stopnia rozwoju cywilizacyjnego i akceptacji społecznej. W Polsce zasada zrównoważonego rozwoju stała się w 1997 roku zasadą konstytucyjną (art. 5 Konstytucji RP).

Przypisy

[1] A. Piskozub, Transport w cywilizacjach rolniczych, Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa „MARIOL”, Gdańsk 1995, s. 7.

[2] Słownik Języka Polskiego PWN, WN PWN, Warszawa 2002, s. 468.

[3] U. Diewitz, P. Klippel, H. Verron, Der Verkehr droht die Mobilität zu ersticken, „Internationales Verkehrswesen”, nr (50) 3/98, s. 72.

[4] K. Walther, Simultane Modellierung von Verkehrserzuegung und Zielwahl im Personenverkehr, „Internationales Verkehrswesen”, nr (49) 12/97, s. 648.

[5] J. Hourcade, Perspektiven des transeuropäischen Verkehrsnetzes: von einem Infrastrukturnetz zu Dienstleistungsnetzen, „Rail International”, listopad/1998, s. 3–11.

[6] J. Szołtysek, Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wolters Kluwer, Warszawa 2011, s. 82.

[7] E. Quinet, R. Vickerman, Principles of Transport Economics, Edward Elgar Publishing, Cheltenham UK 2004, s. 99–102.

[8] E. Załoga, Paradygmaty rozwoju transportu Unii Europejskiej, [w:] Współczesna polityka transportowa, pod red. W. Rydzkowskiego, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2017.

[9] Dokumenty zawierające zasady i idee rozwoju mobilności omówiono w dalszej części rozdziału.

[10] E. Quinet, R. Vickerman, Principles of…, op. cit., s. 350.

[11] EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2017, Publications Office of the European Union 2017, s. 33, ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2017.pdf, dostęp 31.01.2018.

[12] W komunikacji międzymiastowej sprzyjało temu wycofanie się administracji publicznej w Polsce z dotowania międzymiastowego transportu autobusowego od początku lat dziewięćdziesiątych XX w.

[13] Tackling social exclusion. The role of public transport, A UITP Position Paper, 2007, http://www.uitp.org/tackling-social-exclusion-role-public-transport, dostęp 12.01.2008.

[14] Poverty and social exclusion, www.ec.europa.eu, dostęp 31.01.2018.

[15] Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu zmian wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną, komunikat Komisji Europejskiej, KOM(2010)2020, Bruksela 3.03.2010, http//ec.europa.eu/eu2020/pdf/1_PL_ACT_part1_v1.pdf, dostęp 1.01.2018.

[16] Tackling social…, op. cit.

[17] Ibidem.

[18] Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) utworzona w 1960 roku w miejsce Organizacji Europejskiej Współpracy Gospodarczej, działa od 1961 roku, siedzibą jest Paryż; zrzesza najwyżej rozwinięte państwa świata o ustroju demokratycznym i gospodarce rynkowej; stanowi forum konsultacji i koordynacji polityki ekonomicznej i społecznej.

[19] OECD Proceedings: Towards Sustainable Transportation, http://www.oecd.org/greengrowth/greening-transport/2396815.pdf, dostęp 16.10.2018.

[20] A. Kassenberg, T. Kopta, A. Rudnicki, Polityka transportowa zrównoważonego rozwoju, „Problemy Ekologii”, t. 4, nr 2/2000.