Opracowanie graficzne: Andrzej Barecki

Redakcja: Anna Kubalska

Korekta: Jolanta Rososińska

Na okładce i obwolucie wykorzystano:

Źródła zdjęć i ilustracji: Biblioteka Narodowa,

Biblioteka Publiczna m. st. Warszawy,

archiwum autora, archiwum Iskier

Copyright © by Stanisław Milewski, 2006

Copyright © by Wydawnictwo ISKRY, Warszawa 2006

ISBN 978-83-244-0263-2

Wydawnictwo ISKRY

ul. Smolna 11, 00-375 Warszawa

e-mail: iskry@iskry.com.pl

www.iskry.com.pl

Sprzedaż wysyłkowa i dystrybucja:

Dobra 28 sp. z o.o.

ul. Kabaretowa 21, 01-942 Warszawa

tel. (0-22) 864-95-17

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Spis treści

- Od autora

- Karetą i rzemiennym dyszlem

- Dyliżansem w XIX wiek

- Gdy zaczęły jeździć parowe machiny

- Sałaciarze w swoich dryndach

- Omnibusy, tramwaje konne i elektryczne

- Zanim przechodnia przejechał samochód…

- Cykliści na ulicach

- Parostatkiem po Wiśle

- Ważniejsza literatura

- Przypisy

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Od autora

Wyjaśnić warto na wstępie, że w książce tej – dotyczącej przede wszystkim Warszawy – mniej poświęci się miejsca wewnątrzkrajowym czy też zagranicznym wojażom niegdysiejszych mieszkańców stolicy, a więcej ich poruszaniu się po mieście i niezbyt daleko poza jego rogatkami. Wziąć trzeba pod uwagę, że dla XIX-wiecznego mieszkańca Starego Miasta odległą podróżą była zielonoświątkowa wyprawa do Lasu Bielańskiego, niedzielna wycieczka z rodziną do Prado na Saskiej Kępie, z przeprawą przez Wisłę wynajętą łodzią, czy wreszcie uczestnictwo w weselu na Mokotowie, który wtedy znajdował się daleko poza miastem.

Mowa więc będzie o dyliżansach pocztowych i o kolei, ale więcej uwagi poświęci się konnym dorożkom i takimż tramwajom, omnibusom i „dorożkom samochodowym”, jak jeszcze przed ostatnią wojną mawiano na taksówki, no i, oczywiście, wszelkim nowinkom technicznym, w które obfitować zaczął schyłek wieku pary i elektryczności oraz początek ubiegłego stulecia.

Czytelnik nie znajdzie tu jednak ani usystematyzowanej wiedzy o pojazdach, ani historii ich rodzajów; nie pozna też szczegółów technicznych dotyczących ich budowy. Książka traktuje raczej o historii obyczajów, a nie o dziejach techniki. Nie zadowoli, być może, wszystkich Czytelników, daleko jej bowiem do wyczerpania tematu. Autor starał się jedynie pokazać na podstawie wybranych pamiętników, doniesień dawnych dziennikarzy i gazetowych relacji, czym i jak podróżowano. Zebrał także ponad trzysta ilustracji z epoki, ale wykorzystać dało się niestety tylko pewną ich część. Książka nie ma ambicji naukowych; jest reportażem z podróży „rzemiennym dyszlem” po historii komunikacji.

Dziękuję przede wszystkim Prezesowi Wydawnictwa Iskry, Panu Doktorowi Wiesławowi Uchańskiemu, który jest zresztą spiritus movens tej książki, podpisał bowiem umowę na jej wydanie już wtedy, gdy rysował się tylko bardzo ogólny projekt; zmusiło to autora do jej napisania mimo niemożliwych do przewidzenia trudności. Dziękuję też Dyrektorowi Wydawnictwa, Panu Krzysztofowi Obłuckiemu, za to, że włożył bardzo dużo serca w piękne i staranne jej wydanie, Pani Redaktor Annie Kubalskiej za profesjonalny ostateczny szlif, a także Panu Andrzejowi Bareckiemu, że nadał książce interesujący i niebanalny kształt.

Ponadto dziękuję Paniom z czytelni varsavianów Biblioteki Publicznej na Koszykowej, a zwłaszcza Pani Joannie Jaszek-Bieleckiej, za życzliwą pomoc; dziękuję także Paniom z Zakładu Reprografii i Digitalizacji Biblioteki Narodowej: Hannie Wróblewskiej i Jolancie Kotuni, oraz Panu Adamowi Dziurzyńskiemu z Zakładu Zbiorów Mikrofilmowych Biblioteki Narodowej. Osobne słowa wdzięczności należą się mojej Żonie, Irenie, która wykazywała dużo wyrozumiałości i cierpliwości, gdy pisałem tę książkę, a jeszcze więcej, gdy o niej rozprawiałem. Zawsze mogłem liczyć na Jej pomoc, gdy to tylko było możliwe.

Karetą

i rzemiennym

dyszlem

W dzisiejszych czasach snobistyczni właściciele ekskluzywnych aut licytują się, kto ma cenniejszy i bardziej wyszukany samochód, podobnie w XVIII wieku – zachowując odpowiednie proporcje – ludzie bogaci zadawali szyku, pokazując się w kosztownych karetach. Im bardziej były zdobne i ciągnięte przez możliwie największą liczbę koni, tym powód do puszenia się bywał większy.

Tę przywarę majętnych snobów już w drugiej połowie XVII wieku podchwycił staropolski satyryk, Wacław Potocki. „O czymże Polska myśli i we dnie, i w nocy? Żeby sześć zaprzęgano koni do karocy!” – drwił w wierszu Zbytki polskie. W innym poemacie utyskiwał na modnisia, który „trzy lata kolasą parą jeździł koni, dziś mu trzeba karocę, sześci frezów [koni fryzyjskich – S.M.] do niej”. Licytowano się też na ilość. Wielu arystokratów trzymało we własnych powozowniach – zarówno w stolicy, jak iw swych rodowych dobrach – kilka, a nawet kilkanaście różnego typu pojazdów. Mniej majętni wyprzedawali się, by kupić karetę – o niejakim szambelanie Ignacym Rychłowskim powiadano w Warszawie, że jeździ po mieście swą ostatnią wioską.

Ruch uliczny na placu Zamkowym

Karoca dwuprzężna paradna (1774 rok)

„Widzę, iże w karetach kochają się damy” – wytknął tę słabostkę kobietom Wespazjan Kochowski. To właśnie one – żony i kochanki – najczęściej prowokowały do kupna coraz to nowszych modeli. Była to cecha trwała, czego wiek później dowodzi biskup Ignacy Krasicki. Takie oto słowa włożył w usta małżonka Żony modnej: „Wyjeżdżamy do domu. Jejmość w złych humorach: – Czym pojedziem? – Karetą. – A nie na resorach? Daliż ja po resory. Szczęściem kasztelanic, co karetę angielską sprowadził z zagranic, zgrał się do szeląga. Kupiłem”.

Podobnie było w pierwszej połowie XIX wieku. Aleksander Błędowski, człek wojskowy, chciał zaimponować świeżo poślubionej żonie z wyższych sfer, hrabiance Henriecie Działyńskiej. „Po obiedzie – jak wspominała w Pamiątce przeszłości – do kocza angielskiego kazał zaprząc (…) cztery konie anglizowane gniade, rosłe, w chomątach ślicznych angielskich, a kocz jak czółno formę miał, na biało lakierowany, amarantowym suknem wybity. Do karykla [tak zwano wówczas lekki powóz, w którym stangret siedział z tyłu – S.M.] na dwóch kołach także pięknego konia zaprzęgli. Ci panowie sami się powozili, a my z Anetą koczem przejeżdżałyśmy się. Umiałam wtedy czuć przyjemność z używania i posiadania pięknego ekwipażu”.

Po latach twierdziła: „Ze zgorszeniem młodych nie uważam na zaprząż, a przejażdżki spacerowe nic nie bawią”. Ba, ale pogorszył jej się znacznie dotychczasowy poziom życia w majątku, teraz już na Wołyniu. „Do gospodarstwa zabierał się mój mąż – wspominała – a że gotówka przechodziła to na dłużki jeszcze kawalerskie, to na karteczki [ileż to karet i koni w nie przegrano! – S.M.], więc zamieniał karyki na kotły gorzelniane, a cug sześciokonny anglizowanych skarogniadych koni za stado dwudziestu kilku klaczy. (…) Z tym wszystkim zostały nam jeszcze pięciokonna zaprząż krakowska z dzwoneczkami i w kerezji haftowanej furmani i siedmiokonna ruska zaprząż z brodaczem w czekmanie, do dorożki, linijki i wózeczków konie i wierzchowych mnóstwo”; akurat wystarczająco, by jeździć własnymi pojazdami do Wiednia, Karlsbadu, Odessy, nie mówiąc już o odwiedzaniu rodziny i sąsiadów.

Przed krakowską karczmą (1878 rok)

Wszyscy starali się zresztą zapewnić sobie minimum transportowe, nieraz wcale pokaźne. Wspominający te same czasy Henryk Golejewski w Pamiętniku pisze, że jego wuj Stanisław „dawny wolancik żony zamienił na karetę i parę pojazdów warszawskiego wyrobu”; notabene uchodziły one wówczas za całkiem niezłe, jeśli nie najlepsze.

Prócz kobiet do częstej „zmiany modelu” skłaniała presja środowiska. „Kto z oszczędnych zażywał karety, która już z mody wyszła, ale była jeszcze mocna i wygodna, urągali się z niego modni utracjuszowie, mówiąc o nim, że jeździ korabiem Noego” – zapisał świadek epoki, ksiądz Jędrzej Kitowicz, w Opisie obyczajów za panowania Augusta III.

Kareta angielska, o jakiej marzyła każda żona modna, uchodziła za najlepszą przez całą drugą połowę XVIII wieku. Do dobrego jednak tonu należało mieć stangreta Francuza. Niektórzy magnaci, wietrząc dobrą koniunkturę, zaczęli do swych miasteczek sprowadzać cudzoziemskich majstrów i urządzać – według świadectwa

Antoniego Magiera – „kuźnice bardzo przednie” wytwarzające karety.

„Że jednak we wszystkim przeważał gust cudzoziemski – pisze inny ówczesny autor – przeto zrobione w kraju powozy, by też najlepsze, traciły natychmiast swój szacunek, skoro się dowiedziano, iż były stworzeniami krajowymi”. Zamiast więc dawać im rodzimą markę – kładli na „karoserii” oznakowanie londyńskie, berlińskie, paryskie czy też wiedeńskie. Podobnie robili majstrowie gdańscy, wysyłając wiślanymi szkutami do stolicy swe powozy, skądinąd wcale nie najgorsze i używane już od XVII wieku.

– A długoż tam jeszcze będziecie od nas obierali kopytkowe?

– Ha, póki panowie, będą mieli kopyta…

– Patrzaj jaki dowcipny! A wiele już naliczyłeś kopyt przy swoich rogatkach ty mądralo!

– Pańskie pięćsetne…

– Maciek! Jedźże do djabła, czego stoisz i gapisz się!!!

Dopiero przybyły do Warszawy w 1768 roku siodlarz Tomasz Michał Dangel (1742-1808), nobilitowany przez Stanisława Augusta mieszczanin pruski, który wyuczył się w Londynie sztuki budowania powozów, przełamał tę modę na cudzoziemszczyznę i sprawił, że wytwarzane przez niego karety zyskały najwyższe oceny. On sam dorobił się wielkiego majątku, który szacowany był w pierwszej dekadzie XIX wieku na niemal 1,5 miliona złotych polskich.

Na rozstajnej drodze (1881 rok)

Niewielki warsztat przy Rymarskiej rychło zmienił się w sporą manufakturę na Senatorskiej. Znalazło tu zatrudnienie około 300 rzemieślników, głównie miejscowych stelmachów, kowali, siodlarzy, lakierników, pasamoników i ślusarzy. „Ci, pracując razem – zachwycał się Inflantczyk Fryderyk Schulz, który zwiedzał ów zakład – byli w stanie postawić powóz w nadzwyczaj nie do wiary krótkim czasie, jeśliby żądający nic sobie gotowego nie mógł wybrać, gdyż zawsze było dwadzieścia do trzydziestu ekwipażów na składzie. Najnowszego smaku formy, ozdoby, ulepszenia, różne rodzaje powozów rzadko kogo nie zadowoliły. (…) W Niemczech nie ma żadnego zakładu na taką skalę, nawet fabryka Kaufmana w Wiedniu w porównaniu do tej mało jest znacząca, chociaż wyrabia powozy smakowne, trwałe, a sprzedaje one o jedną trzecią taniej”.

Powóz wiejski (1879 rok)

Karety upowszechniły się w Polsce na dobre w rozrzutnych czasach saskich. Wzór wówczas brano – pisał w Estetyce miasta stołecznego Warszawy cytowany już Antoni Magier – „z karet drezdeńskich, których pudła, zawsze od dołu esowato zwężone, snycerską wyzłacaną robotą zdobiąc krawędzie, czteroma lub sześcioma u góry gałkami się kończyła, zewnątrz pudło malowano w różne figury alegoryczne, wewnątrz zaś siedzenia adamaszkiem, trypą [tkaniną podobną do aksamitu – S.M.] lub aksamitem bywały pokrywane”. Zawieszano je na rzemiennych pasach, przez co chwiało się na boki. Dlatego taką karetę nazywano kolebką.

Na jej stopniach stało 2 hajduków; trzymali się drzwiczek. Nie oni jedni: pojazd z przodu, z boków i z tyłu obwieszony był hajdukami, pajukami i paziami. „Nie tylko zatem okazałość – twierdził Magier – ale i potrzeba wymagała użycia całego cugu, czyli sześciu koni, do przewożenia ciężkiego pojazdu kilkunastu ludźmi naładowanego”. Karetę otaczali nadto dworzanie na koniach.

„Karety wielkich panów i królewskie od wielkiej parady – notował spostrzeżenia Kitowicz, który takie kawalkady widział niejednokrotnie na własne oczy – były najprzód po wierszchu rzeźbą rozmaitą, malowaniem chińskim, koronami, czyli lisztwami brązowymi, w ogniu suto wyzłacanymi, adornowane [przyozdabiane – S.M.], w środku zaś aksamitem i galonami złotymi suto wybijane, z oknami zwierciadłowymi, a niektóre składały się całe z taflów zwierciadłowych w ramy bo gate osadzonych i z tyłu, i z przodu, i po bokach”.

Kitowiczowski opis ówczesnej karety, niewątpliwie z natury, jest tak pełen szczegółów, że mógłby posłużyć do sporządzenia jej repliki. Zostawmy je na boku, odnotujmy tylko, że „tylne koła były wysokie, przednie zaś niziuchne dla potoczystości, ale za to stangret musiał najmniejszy pień albo kamień omijać, aby osią przednią lub pudłem o niego nie zawadził. (…) Starano się, aby drzwi jak najdychtowniej były osadzone, a to dlatego, żeby niełatwie mogła się wcisnąć do karety woda lub kał [dawniej błoto – S.M.], gdy kareta nisko osadzona przez jaki bród lub kałużę głęboką przechodziła. I kiedy drzwi były obluzowane, zawsze się w takowym razie błota lub wody do karety nagarnęło, umaczawszy i uwalawszy nogi siedzącym w karecie jakby piechotnym, jeżeli z nimi uciec na siedzenia – dla ciasności wielością osób siedzących sprawionej – nie mogli albo nie zdążyli”.

Czyż można dzisiejszym językiem oddać tak plastycznie, jak zrobił to ksiądz Kitowicz, owo taplanie się w błocie będącym wówczas, z wyjątkiem Starego Miasta i Krakowskiego Przedmieścia, czymś zwyczajnym w ówczesnej stolicy? Równie barwnie opisał gdzie indziej nowinkę techniczną, która chociaż częściowo wyeliminowała te niedogodności. Były to żelazne resory, dzięki którym pudło karety podniosło się do góry.

Nowomodne pojazdy nie miały już poszycia ze skóry, ale były według Magiera „oponą tylko z płótna woskowanego, czyli ceratą czarną, obszywane”. Cerata właśnie wówczas weszła w modę. Robiono z niej parasole, zwane baldachimkami, a także wykładano nią stoły.

Karety wąskie, w których siedziały 2 osoby naprzeciwko siebie, z francuska nazywano vis-à-vis; spolszczone to zostało na wizawy lub wizawki. Siedzący tyłem do jazdy przeżywał niekiedy sensacje, zwłaszcza gdy karetką mocno trzęsło i zarzucało na zakrętach. W ich miejsce wprowadzono w drugiej połowie XVIII wieku jednoosobowe soliterki, inaczej zwane egoistkami; ponoć czasem zaprzęgano do nich – wierzyć się nie chce, ale tak przynajmniej twierdził pisarz Zygmunt Kaczkowski – nawet 6 koni. Soliterek rychło zaniechano, jako że były – jak to spostrzegł nieoceniony Kitowicz – „nieludzkie i smutne, osobliwie w drodze”.

Karetę całkowicie przykrytą nazywano też pojazdem. „Imię powozu – pisze Kitowicz – służyło kolaskom półkrytym, kolaskom nieprzykrytym, faetonom, potem kariolkami przezwanym, oprócz których były w używaniu skarbniki, karabony, rydwany i wózki małe, których najwięcej używały do jazdy białogłowy, duchowni zakonni i plebani, tudzież uboższa szlachta wiekiem obciążona”. Nie byłby sobą, gdyby nie dodał smakowitej dykteryjki: „Gdy która szlachcianka jechała wózkiem, a podczas deszczu zawinęła spódnicę nad głowę, przez szyderstwo mówiono o niej: Jedzie półkrytkiem”.

Znawcy czasów staropolskich precyzują, że faetonami nazywano lekkie resorowane powozy, otwarte, bez drzwiczek, za to z podnoszoną budą. Skarbniki natomiast lub skarbniczki (wywodzące się z wozu skarbowego i wozów podróżnych do przewożenia bagażu) – jak twierdzi Zygmunt Gloger – były to porządne, parokonne pojazdy, którymi ziemianie jeździli do kościoła, za interesami, a komisarze i plenipotenci objeżdżali folwarki. Z kolei kocze – to półkryte powozy, dwu – lub czterokonne, a nawet czasem – chyba zależnie od fantazji właściciela – sześciokonne. Zdaniem Magiera: „Kocze, basztardy i landary były to powozy służące tylko do podróży”. Te, w których można było wygodnie zapaść w sen podczas długich wojaży, nazywano dormezami (od francuskiego dormir – spać) lub leżajkami. Karabonami nazywano w niektórych regionach rodzaj krytego pojazdu, rydwan zaś to raczej określenie przenośne, literackie. Dla porządku dodajmy, że Kitowicz wspominał jeszcze o „biedzie”: „Wózku małym jak skrzynka, na dwóch kółkach, o jednym koniu, między dwa drągi wprzężonym”. Za takimi „biedami” uganiała się niesforna młodzież, naśmiewając się, „póki im z oczu nie uciekła”.

Dobitka dla wzmocnienia wrażeń, z pobytu w górzystych okolicach (1878 rok)

– Czy zauważyłaś moja kochana, jakie teraz niewygodne powozy robią?

– Rzeczywiście, bo nawet nie można wygodnie nogi na nogę założyć.

(1879 rok)

Jasiek. – Hej sałata! a batem go tam!!!

(1875 rok)

Ową rozmaitość najlepiej widać w przypominającym dziecinną wyliczankę wierszyku Franciszka Morawskiego, poety z początku XIX wieku, przytoczonym przez Jana Stanisława Bystronia w Dziejach obyczajów w dawnej Polsce:

Po wszystkich razem drogach tętnią i turkocą

Taradajka za koczem, koczyk za karocą,

Tu się cisną przez groble lub też drą przez lasy

I lekkie solierki, i ciężkie kolasy;

Tam znów dezobliżantki, dormezy, skarbniczki,

A czwałem i na przełaj graniczkami bryczki.

Różnorodność pojazdów widział jeszcze pod koniec wieku XIX Klemens Junosza (Szaniawski), który w Szkicu z życia szlachty zagonowej. Panowie bracia pisał: „Na drogach widzieć było można i powozy pańskie, i bryczki, i dryndule różne, i chłopskie wasążki”. Dodajmy jeszcze, że częstym widokiem na drogach były wózki kwestarskie, którymi braciszkowie telepali się od dworu do dworu, zbierając datki i wiktuały. „Któż tam zajechał przed ganek tą nędzną bryczyną? Pewno jakiś szlachcic z prośbą albo bernardyn po kweście” – zaniepokojony pytał bohater jednej z powieści Kraszewskiego. Obaj podróżni nie byli tak upragnionymi gośćmi, jak panowie bracia z sąsiedztwa, którym czasem zdejmowano koła od wasąga, by nacieszyć się dłużej ich towarzystwem, wymienić nowinki ze świata, popić i pograć w karcięta.

„Najpopularniejszym powozem w Polsce XVIII wieku – jak wyczytać można w pionierskiej i bardzo wnikliwej pracy Teresy Żurawskiej Polskie powozy: – była niewątpliwie kolaska. Nie obeszły się bez niej rezydencje magnackie, dwory i dworki szlacheckie”. Był to pojazd najczęściej dwuosobowy.

Na osobną wzmiankę zasługują „bałaguły”, wózki z daszkiem, które przemierzały wschodnie rubieże Rzeczypospolitej. Malował je Józef Brandt, opiewał współczesny mu lwowski poeta Bolesław Czerwieński, który w drugiej połowie XIX wieku w jednym z wierszy z nostalgią pytał: „Któż dziś o karczmach, postajennych, o bałagulskich cnotach wie? Gdzież bałaguły?”. Przechodziło to już wówczas w przeszłość, podobnie jak cała bałagulszczyzna – włóczęgowski i beztroski styl życia.

W czasach staropolskich, a jeszcze i w XIX wieku, ci, którzy nie mieli własnych pojazdów, podróżowali „rzemiennym dyszlem”. Tak się mówiło, gdy ktoś zbaczał z drogi, wstępując tu i ówdzie, ale także i wtedy, gdy, korzystając z okazji, zabierał się z kim popadło. Był to jakby odpowiednik dzisiejszego autostopu.

Fryderyk Schulz ze zdziwieniem spostrzegł, że „publiczność konna i pojazdowa”, zwłaszcza za „czasów sejmowych, jest tak świetna jak w innych wielkich europejskich miastach. Począwszy od zamożnego kupca, nikt już nie chodzi pieszo, najmniej zaś kobiety, chyba pogoda bardzo piękna, droga krótka, a bruk czysty”; zwłaszcza to ostatnie należało do rzadkości. Stąd wynika – twierdził – „że ledwie w którym mieście europejskim spotyka się tyle powozów w ruchu co w Warszawie, tak iż bez przesady liczyć można, że jednego dnia czasu sejmu lub wielkiego balu więcej ekwipażów widzi się w Warszawie niż w przeciągu czterech tygodni w Berlinie. (…) Przejażdżki w piękne dni lata i zimy należą do ulubionych zabaw wielkiego świata Warszawy. Gdzie indziej kto trzyma konie i powóz, tymi się zwykle do przejażdżki posługuje, tutaj do nich osobne powozy i konie być muszą”. Powiększało to tłok na mieście, podobnie jak to, że pojazdy zużyte, „przez możniejszych odrzucone”, też nie schodziły z ulic, lecz szły w inne ręce i służyły „do wizyt i interesów”.

Bryczka ukraińska (1874 rok)

Czwórka krakowska (1878 rok)

Na trakcie (1879 rok)

Powrót z jarmarku (1880 rok)

Tak też bywało w pierwszej połowie XIX wieku. Hrabianka Działyńska w Pamiątce przeszłości pisze, że podczas przyjazdu powozem do stolicy ze swego odległego majątku, „mając swe konie, używaliśmy spaceru i drugim tej przyjemności udzielali”. Jeździli spacerem do Ogrodu Saskiego, Wiejskiej Kawy, Frascati i urządzali „przejażdżki do Bielan i innych okolic Warszawy”; Łazienki dla spacerów powozami i konno udostępniono dużo później.

Wiejska Kawa był to lokal w dawnym dworku przy ulicy Wiejskiej, a więc ówcześnie na przedmieściu, gdzie, jak zaświadcza Kazimierz Władysław Wójcicki w książce Warszawa i jej społeczność: „Latem mniej było ścisku, ale zimową porą, szczególnie gdy się sanna ustaliła, od godziny drugiej po obiedzie do późnej nocy dzwonki ciągle dzwoniły, bo sanki bez przerwy przywoziły gości. (…) Najwyższa arystokracja jak obywatele i zamożniejsi kupcy i rzemieślnicy tu się gromadzili”. Przyciągała ich wyborna kawa, do której podawano smaczne baby; żeby już zakończyć tę smakowitą, ale przydługą nieco dygresję, dodajmy, że słynny też był tutejszy poncz zaprawiany ananasami.

Schulz, mimo że na Polskę patrzył czasem także krytycznie, więcej zrobił dla pozytywnego obrazu naszego kraju w ówczesnej Europie niż jakiś inny autor.

O tym, że był uważnie czytywany, świadczy fakt, iż historyk Jacques Damase w monografii o karetach Kutschen cytuje spory fragment jego relacji z naszej stolicy. Zamieszcza też obraz Canaletta ilustrujący w 1778 roku obfitość karet na placu Zamkowym.

Ówcześni malarze nie przedstawiali ruchu ulicznego na swych obrazach, ale spolonizowany Bellotto czynił to z upodobaniem na licznych pejzażach Warszawy z fotograficzną wręcz dokładnością.

Inflantczyk chyba jednak przesadził (jeśli chodzi o oszczędny Berlin, to może akurat nie) z tą ogromną liczbą karet w Warszawie. Damase podaje, że w 1658 roku po Paryżu jeździło 320 karet prywatnych i publicznych, a 100 lat później liczba ich wzrosła do ponad 14 tysięcy. Podobny wzrost, według niego, nastąpił i w innych miastach europejskich. Nie wydaje się jednak, by i u nas rozwinęło się w takim stopniu, chociaż Warszawa w czasach stanisławowskich bardzo się rozrosła, a i ludzi zamożnych, których stać było na powozy, też przybyło.

Magier również twierdził, że „liczba karet w Warszawie była nieskończona”, ale ów ogólnik sprowadzić trzeba do paru tysięcy, skoro Damase liczbę karet w Wiedniu szacował na 3 tysiące prywatnych i 200 publicznych. U nas owych voiture de remise – powozów do najęcia zwanych remizami (potem, gdy wyraz ten zleksykalizował się, remizami zaczęto nazywać też powozownie) – musiało być niezbyt dużo, bo wielcy panowie wstydzili się nimi jeździć; osób uboższych z kolei nie było na nie stać (wynajęcie powozu na pół dnia według Magiera kosztowało czerwonego złotego, czyli złotego dukata).