Spis treści

1. As myśliwski…

2. „Johnnie” Johnson

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17790-1

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

As myśliwski…

Określenie „as myśliwski” czy też „as przestworzy” powstało w zamierzchłych czasach pierwszej wojny światowej, gdy lotnicy francuscy użyli słowa „as” dla oznaczenia najlepszych i najodważniejszych pilotów myśliwskich tamtego okresu. Powszechnie uznanym, chociaż nie zawsze słusznym kryterium oceny danego myśliwca jest liczba strąconych przez niego samolotów wroga. Francuzi terminem „as” wyróżniali każdego lotnika bojowego, który poszczycić się mógł zniszczeniem co najmniej pięciu statków powietrznych przeciwnika.

Dlaczego statków powietrznych, a nie po prostu samolotów czy też – jak wówczas mówiono – aeroplanów? Otóż w tamtych ciekawych czasach zestrzeliwano nie tylko samoloty, ale również sterowce i balony obserwacyjne. Takie zestrzelenia również uznawano za zwycięstwo. Przyznać trzeba, iż o oficjalne potwierdzenie zwycięstwa bywało czasem trudno. Przyznawano je z reguły wtedy, gdy poświadczały je załogi własnych balonów lub gdy dana maszyna spadła po własnej stronie frontu. Kiedy zaś, jak często bywało, poszczególni myśliwcy dobierali się do skóry lotnikom nieprzyjacielskim po drugiej stronie frontu, nierzadko miał miejsce fakt, iż mimo niewątpliwych zwycięstw nie zaliczano im zestrzałów.

Z tej to przyczyny tacy wybitni lotnicy, jak bohater narodowy Francji, René Fonck, oficjalnie zaliczonych mieli znacznie mniej zwycięstw, niż ich rzeczywiście odnieśli. René Fonck figuruje na czele listy z oficjalną liczbą 75 zestrzeleń. W rzeczywistości miał ich około 150. To samo odnosi się do drugiego asa francuskiego, Charlesa Guynemera, i do wielu innych.

Już w tamtym czasie zwyczaj kreowania asów po pięciu zestrzałach przejęli od Francuzów Amerykanie i utrzymali go do ostatnich lat. Inne kraje, wśród nich również Polska, nie warunkowały „asostwa” jakąś ściśle określoną liczbą zwycięstw powietrznych. Trudno było brać przykład z Amerykanów, którzy w czasie drugiej wojny światowej asem nazywali nawet takiego pilota, który zestrzelił choćby jeden samolot w powietrzu i zniszczył cztery na ziemi. Tego rodzaju wyróżnienie, może odpowiadające mentalności amerykańskiej, stawało się wprost śmieszne w innych krajach. Dla Polaków pojęcie asa myśliwskiego, czy w ogóle asa lotniczego, kojarzy się z wysoką klasą pilotażu w czasie pokoju, a w czasie wojny także z innymi walorami, nie tylko z mechanicznie rejestrowaną liczbą zestrzeleń, które – jak wykazywała praktyka – czasem bywały kwestią przypadku, a czasem nawet… fantazji danego lotnika.

W latach drugiej wojny światowej w walkach powietrznych ginęły tysiące samolotów, a piloci myśliwscy poszczególnych krajów wyrabiali się na pierwszorzędnych fachowców. Wielu z nich poniosło śmierć, inni z czasem wytworzyli swego rodzaju elitę, potrafili zdobyć „konto” idące w dziesiątki zwycięstw. Ci właśnie stali się podniebnymi asami, niezwyciężonymi rycerzami powietrza.

Gdy w roku 1945 zamilkły wreszcie działa i ucichły odgłosy eksplozji bomb lotniczych, piloci myśliwscy krajów alianckich poszczycić się mogli nie byle jakimi wynikami, a pewne nazwiska stały się głośne na cały świat. W Stanach Zjednoczonych Richard Bong, w Wielkiej Brytanii James Edgar Johnson, we Francji Pierre Clostermann, w Związku Radzieckim Iwan Kożedub i Aleksander Pokryszkin…

Bohaterskimi wyczynami tych właśnie podniebnych asów zapisane zostały następne kartki tego tomiku.

„Johnnie” Johnson

Upalne lato roku 1940. Nad południową i wschodnią Anglią szaleje zacięta walka powietrzna, której wyniki zadecydować mogą o losach Imperium Brytyjskiego. Niemieckie bombowce, osłaniane przez myśliwskie Messerschmitty, nieustannie niemal bombardują porty, miasta i lotniska wyspiarzy. Setkom i tysiącom wrogich maszyn zawzięcie przeciwstawiają się nieliczne dywizjony Hurricane’ów i Spitfire’ów. Do bitwy o Anglię Niemcy rzucają około 3500 samolotów bojowych pierwszej linii i około 2100 samolotów rezerwy. Po stronie angielskiej w obronie bierze udział około 850 maszyn myśliwskich[1].

W niezliczonych pojedynkach powietrznych wyrastają prawdziwe sławy myśliwskie. Posyła wrogie samoloty do ziemi osławiony „Sailor” Malan, u którego liczba zestrzeleń wynosi 32, dzielnie spisuje się młodziutki Bob Finucane, legitymujący się przy końcu wojny taką samą ilością zwycięstw. Legendarną postacią staje się Douglas Bader. W szranki wstępują Polacy, szukający na obczyźnie odwetu za klęskę wrześniową. Do boju ruszają dywizjony 302 i 303. Nazwiska Witolda Urbanowicza, Stanisława Skalskiego, Karola Pniaka i Zdzisława Henneberga cieszą się sławą nie tylko wśród lotników polskich, ale – nieco przekręcone i zniekształcone – powtarzane są z szacunkiem w całym RAF-ie[2]. Po początkowym okresie nieufności dowódcy królewskiego lotnictwa piszą entuzjastyczne opinie i raporty o polskich lotnikach.

Bitwa o Anglię przedłuża się. Marszałkowie Albert Kesselring i Hugo Sperrle bezustannie wysyłają Dorniery i Heinkle, Junkersy i Messerschmitty. Niemieccy „rycerze przestworzy” raz po raz meldują, iż wszystkie siły powietrzne przeciwnika są ostatecznie zlikwidowane i… siły te raz po raz odradzają się, startują i zadają najeźdźcom potężne ciosy. Luftwaffe zgłasza zestrzelenie podczas walk 3058 samolotów brytyjskich. Okazuje się, iż w istocie RAF traci 915 maszyn. Chłodni i opanowani Anglicy nie popadają w tak wielką przesadę. Zgłosili 2698 samolotów zestrzelonych, podczas gdy faktycznie straty niemieckie wynosiły 1733 samoloty[3].

Pod koniec sierpnia 1940 roku w myśliwskim dywizjonie 19, stacjonującym na lotnisku Duxford, zameldował się młody, dwudziestoczteroletni podporucznik rezerwy, James Edgar Johnson, przez kolegów przezwany zdrobniale „Johnnie”. Nie miał on wówczas zbyt wielkiego doświadczenia lotniczego. Prawdę mówiąc, nie miał go wcale. Technik z wykształcenia, kilkakrotnie przed wybuchem wojny starał się dostać na kurs pilotażu dla rezerwistów, ale zawsze bez skutku. W aeroklubie nie mógł się szkolić. Kosztowało to zbyt słono, a Johnnie kapitałów nie posiadał. Dopiero po wybuchu wojny, gdy wyżsi dowódcy RAF-u doszli do przekonania, iż mimo wszystko rezerwy będą potrzebne, udało się Johnsonowi ukończyć kurs pilotażu podstawowego, a latem roku 1940 również kurs doskonalenia myśliwskiego, na którym po raz pierwszy zetknął się z samolotem Supermarine Spitfire, najpowszechniej używanym w wojnie myśliwcem brytyjskim. Smukły i zgrabny Spitfire był jednomiejscowym, jednosilnikowym dolnopłatem, zdolnym przeciwstawić się z powodzeniem Messerschmittowi Me-109, najpowszechniej używanemu przez stronę przeciwną[4].

Wreszcie uznano, iż Pilot Officer[5] Johnson nadaje się do działań bojowych. Była to oczywiście wielka przesada. Johnnie wylatał co prawda dwieście godzin, z czego dwadzieścia na samolocie Spitfire, ale jego wiedza myśliwska była minimalna. Gdy meldował się w Duxford, miał wiele wątpliwości, do głowy cisnęły się dziesiątki pytań, na które nie mogli czy też nie chcieli poprzednio odpowiedzieć instruktorzy i na które odpowiedź musiał wynaleźć sam.

„Czy Messerschmitt Me-109 jest równie zwrotny jak Spitfire?”.

„Jak najlepiej atakować przeciwnika?”.

„Jak odkładać poprawkę celu?”.

„Jak uniknąć zestrzelenia?”.

„Na czym polega nowoczesna taktyka myśliwska?”.

Ale i w bojowym dywizjonie 19 piloci nie mieli czasu ani na pouczanie nowego kolegi, ani na trenowanie go w powietrzu. Stał się zawadą w jednostce, biorącej udział w ciągłych walkach. Dlatego też prędko postanowiono przenieść go, by we względnie spokojnych warunkach doszlifować i uzupełnić jego wiedzę lotniczą.

Tak więc Johnnie znalazł się w dywizjonie 616, stacjonującym w Coltishall na północy Anglii. Dywizjon ten poprzednio operował z Kenley na południu kraju, poniósł duże straty i został chwilowo wycofany z akcji. Tam właśnie Johnnie otrzymał niezbędny dodatkowy trening oraz kilka cennych rad od dowódcy. Zapamiętał szczególnie jedną:

– Pamiętaj chłopcze – mówił dowódca – że myśliwiec musi w powietrzu rozglądać się bezustannie na wszystkie strony, musi wszystko widzieć. Nasze życie zależy od tego, czy dostrzeżemy Messerschmitta, zanim on nas zobaczy!

Johnson długo jednak musiał czekać na pierwszy lot bojowy, a niewiele brakowało, by się nań w ogóle nie doczekał. Jeszcze bowiem przed wojną, w jakimś meczu rugby, doznał złamania obojczyka. Kość zrosła się wówczas, ale nieprawidłowo. Teraz zaś w czasie latania odczuwał stałe i narastające bóle. Zmuszony był zasięgnąć porady lekarzy, a ci odesłali go do szpitala. Obojczyk złamano i złożono ponownie, tym razem prawidłowo. Wszystko to jednak trwało kilka miesięcy i dopiero w końcu roku 1940 Johnson powtórnie znalazł się w dywizjonie 616, by kontynuować trening i zaznajamiać się z taktyką myśliwską.

W tym czasie ustalony został w ogólnych zarysach sposób ugrupowania bojowego. Już podczas bitwy o Anglię Brytyjczycy, nie zważając na rady doświadczonych w bojach Polaków, uparcie trzymali się jeszcze przedwojennego systemu latania czterema ciasno ugrupowanymi trójkami w szyku odwróconego V. Była to formacja piękna dla oka, ale oczywiście błędna i śmiertelnie niebezpieczna. Mała zwrotność i brak wzajemnego ubezpieczenia powodowały, iż nieraz jednostki w ten sposób lecące doznawały nagłych i bolesnych strat. Nieco później zastosowano innowację – formację trzech „sznureczków” po cztery maszyny. I ten system zawiódł, znów z powodu braku odpowiedniej obserwacji i ubezpieczenia. Zdarzało się, iż jakiś pojedynczy Messerschmitt podlatywał od tylu do „sznureczka” i kolejno zestrzeliwał, jak kaczki, niespodziewających się niczego Anglików.

Wreszcie zerknięto jednym okiem na Polaków, drugim na Niemców i znaleziono właściwy układ samolotów. System trzech czwórek lecących w ławie okazał się najlepszy. Czwórka składała się z dwóch par – podstawowego elementu taktycznego. Środkowa czwórka dywizjonu leciała najniżej, czwórka od strony słońca nieco wyżej, czwórka od strony przeciwnej słońcu znacznie wyżej. Zapewniało to zarówno zwrotność całej formacji, jak i doskonałą obserwację, szczególnie pod słońce, a wiadomo każdemu, iż nieprzyjaciela właśnie w słońcu trzeba szukać; kryje się on w oślepiających promieniach i w miarę możności atakuje z góry, z przewagą prędkości.

Co więcej, myśliwcy RAF-u doszli do wniosku, iż para stanowić winna nierozerwalną całość. Prowadzący miał za zadanie wyszukać nieprzyjaciela i atakować go, prowadzony ubezpieczał z tyłu i odpędzał ewentualne ataki wroga. Taki właśnie system stosowali w swych jednostkach Polacy, podobnie latali i doświadczeni w bojach Niemcy, szybko system ten zastosowali również myśliwcy radzieccy.

Pierwszy lot bojowy był dla Johnsona dosyć pamiętny. Doszło wówczas do pierwszej w jego życiu walki.

Dywizjon 616 stacjonował wtedy na lotnisku Kirton-in-Lindsey na północy Anglii. W połowie stycznia 1941 roku Operations Room, czyli naziemna kontrola radiowa i centrum dowodzenia, powołało w powietrze sekcję alarmową dywizjonu, składającą się z porucznika Dundasa i podporucznika Johnsona. Piloci błyskawicznie dopadli do maszyn i w dwie minuty później znaleźli się w powietrzu.

Kontroler[6] z naziemnej stacji radarowej spokojnym i zrównoważonym głosem podał pilotom kurs, wiodący ponad pokrytymi śniegiem polami w stronę Morza Północnego, nakazując stale zwiększać wysokość. Okazało się, iż obiektem pary alarmowej miał być jakiś pojedynczy samolot wroga, prawdopodobnie dwusilnikowy bombowiec. Gdy maszyny wyszły daleko w morze, piloci dojrzeli w dole duży konwój statków kierujących się na południe. Prawdopodobnie on właśnie był celem nieprzyjacielskiego samolotu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Oczywiście w miarę ponoszonych strat obie strony otrzymywały uzupełnienia z fabryk. [wróć]

2. Parz tomik tej serii „Wielki dzień dywizjonu 303”. [wróć]

3. Według danych powojennych. [wróć]

4. O poszczególnych wersjach tych maszyn będzie mowa na dalszych stronach. [wróć]

5. Podporucznik RAF-u. [wróć]

6. Oficer kierujący przez radio akcją w powietrzu. [wróć]