Spis treści

OKŁADKA | Dorosłe dzieci | DOROTA PIECHOCIŃSKA

Karta tytułowa

FELIETON | TYMCZASEM Smartfony | MARCIN WICHA

RZECZ GUSTU | Redakcja poleca wydarzenia kulturalne we październiku

CYKL DOBRO WSPÓLNE | Anna daje szansę | MARTA RYBICKA

OPOWIADANIE | Tamta kobieta | PAULINA JÓŹWIK

REPORTAŻ | Miłość ma gorzki smak amfetaminy | MAGDALENA FELIS słucha, co dziś mają do powiedzenia młodzi z małych miast

KOMIKS | Instytut Bombowych Teorii | TOM GAULD

ROZMOWA | Dzieci we mgle | RAFAŁA SZYMAŃSKIEGO o depresję dzieci pyta JANUSZ SCHWERTNER

NOWY CYKL. REPORTAŻ | Napór wolnej rzeki | FPILIP SPRINGER w pierwszej odsłonie Wyprawy po nadzieję

POEZJA | jeszcze, już | OLGA STEHLÍKOVÁ

ROZMOWA | Lewe prawe loff | z DR. HAB. MICHAŁEM ŁUCZEWSKIM o Polsce rozmawia KAROLINA LEWESTAM

FOTOREPORTAŻ | Portret | JACENTY DĘDEK, KATARZYNA DĘDEK

STUDIUM | Czy mamy szansę na polską transformację energetyczną? | KAROLINA BACA-POGORZELSKA sprawdza, czy odejście od węgla jest realne

ESEJ | Wylosuj sobie demokrację | JĘDRZEJ MALKO bada, czy demokracja bez wyborów jest możliwa

STUDIUM | W polskich miastach mieszkają samochody | EDYTA BRYŁA zastanawia się, dlaczego wolimy auta od komunikacji publicznej

POEZJA | Ego Catharina de Hemessen (...) | DANIELA VODÁCKOVÁ

HISTORIA OSOBISTA | Od miesiąca żyję w innej Białorusi | KATERINA BARUSHKA pisze z Mińska o społeczeństwie domagającym się zmian

POEZJA | Obiad rodzinny | ANNA BEATA HÁBLOVÁ

ESEJ | Kaszel i żar | MACIEJ JAKUBOWIAK o tym, że rzucanie palenia to męka, ale za to jaka piękna

APTECZKA | Co w niej trzyma... | ROMAN GUTEK

OPOWIADANIE | Nie rokował | MIKOŁAJ GRYNBERG

FELIETON | PRZYPISY O polsce pozamiejskiej | ZUZANNA KOWALCZYK

ŻARTY RYSUNKOWE | JAREK KOZŁOWSKI

Karta redakcyjna

TYMCZASEM // FELIETON

Smartfony

Kilka lat temu w internecie toczyła się jakaś polityczna dyskusja. Dziś już nie pamiętam o czym, wtedy jeszcze czytałem takie rzeczy. W okolicach trzysetnego komentarza ktoś napisał tonem nieznoszącym sprzeciwu: „Przemoc ma to do siebie, że jest niewidoczna”. Wszyscy się zgodzili. A może tylko przeszli nad tym stwierdzeniem do porządku dziennego, jakby nigdy nie widzieli rozbitego nosa czy wybitego zęba.

Tego lata zobaczyliśmy zło, które niczego już nie udaje. Niczego się nie wstydzi. Nie próbuje ukryć. Jest zdecydowanie widzialne.

Zapamiętałem nagranie z Mińska. Parking przed więzieniem. Dziewczyna miała ortalionową kurtkę. Sprawiała wrażenie zmarzniętej. Jakby przez noc zmieniły się pory roku. Tak naprawdę wciąż było lato. Świeciło słońce.

Zapamiętałem głos zza kadru. Należał do starszej kobiety, która trzymała telefon.

– Już dobrze – mówiła. – Już dobrze. – A potem powtarzała jakieś wielopiętrowe rosyjskie czy białoruskie zdrobnienia, uspokajające słowa. – No już – mówiła miękko. – Już dobrze. – Potem głos jej się zmieniał, gdy przeklinała tamtych. – Faszyści! Gady! – I ciszej – No, już, już koniec, już dobrze. – Faszyści! – No już, no już, no już.

Powiedz, niech świat usłyszy. Powiedz, niech świat zobaczy. Pomiędzy nimi – pomiędzy tymi dwiema – był smartfon, jakiś Samsung czy Huawei. Najwyraźniej świat był właśnie tym smartfonem z aparatem, kamerą, matrycą na ileś tam pikseli. Był to świat opłacony w trzydziestu sześciu miesięcznych ratach zero procent z dużą liczbą minut w abonamencie i transferem danych.

Świat to nasze smartfony z mniejszymi lub większymi ekranami. Przylepione do rąk. Podłączone do sieci. Odłożone na nocnych stolikach. Rozładowane w najbardziej nieodpowiednich momentach, nadtłuczone, utopione.

Smartfony wyświetlały kolejne zdjęcia. Obrazki z sinymi plecami, pośladkami i udami. Ze spuchniętymi oczami. Dotykaliśmy tych filmików. Dotykaliśmy śladów na ludziach. Dotykaliśmy możliwie delikatnie. Skrolowaliśmy lekko, żeby nie bolało. Zjeżdżaliśmy w dół ekranu, ponieważ działo się tyle innych rzeczy.

Świat nie jest szczególnie obojętny. Świat ma po prostu ograniczoną pamięć. Zapchaną kartę. Nie daje sobie rady z przetwarzaniem danych.

Potem smartfony przynosiły inne, pogodniejsze kadry. Wybierały te z flagami. Te z tłumem ludzi. Z plakatami. Plakaty były zabawne. Nasze smartfony cenią zabawne hasła. Smartfony cenią cięty humor, jakby to był maj 1968 roku i Paryż, a nie Mińsk w 2020 roku.

MAMA PRZYSIĘGA, ŻE NIE JESTEŚ MOIM BAĆKĄ.

SASZA, TY MÓWISZ, A JA SIĘ WSTYDZĘ.

DZIADKU, WEŹ LEKARSTWO.

SASZA, ZAGRZAŁEM CI PRYCZĘ.

LEĆ, SASZA, LEĆ.

SASZA, SORRY, TY NIE NASZA LOVE STORY.

SASZĘ W KAFTAN.

CHCEMY ŻYĆ.

CHCEMY PRAWDY.

JESTEM MARIONETKĄ ALBERTA CAMUSA.

NIKT NAM NIE PŁACI. BIAŁORUSINI NIENAWIDZĄ ŁUKASZENKI GRATIS.

MAM TE DNI, DNI OBALANIA DYKTATORÓW.

ODDZIAŁ MIŁOŚNICZEK WINA I DEMOKRACJI.

ŻEŃSKA REPREZENTACJA NARODOWA W OBALANIU DYKTATURY.

SASZA, ODEJDŹ I ZABIERZ ZE SOBĄ PATRIARCHAT.

JEST JUŻ TAK ŹLE, ŻE WYCHODZĄ NAWET INTROWERTYCY.

I tak dalej.

Tego lata eksperci mówili: sieciowe protesty, rozproszone przywództwo, geopolityka, rynki zbytu, struktury siłowe.

Jesienią wyglądało, że to się raczej nie może dobrze skończyć. Słuchałem audycji radiowej. Politolog zmęczonym głosem wyliczał możliwe scenariusze. A potem dodał – i ta uwaga jakoś nie pasowała do reszty zdań: – Ludzie wychodzą na ulice, ponieważ wtedy czują się szczęśliwi. Nikt ich nie zatrzyma, bo doświadczenia szczęścia nie można zapomnieć – wyjaśnił tonem nieznoszącym sprzeciwu.

rysunek ARKADIUSZ HAPKA

MARCIN WICHA (ur. 1972), grafik, projektuje okładki, plakaty, znaki graficzne. Pisarz. Nagrodzony Paszportem „Polityki” 2017 w kategorii literatura. Laureat Nagrody Literackiej Nike 2018 za Rzeczy, których nie wyrzuciłem.

Rzecz gustu,

czyli redakcja “PISMA”
poleca w październiku

19-25 października 2020

Festiwal Conrada

Jedna z największych międzynarodowych imprez literackich w Polsce odbędzie się w tym roku po raz pierwszy w wersji online między 19 a 25 października. W dwunastej edycji, odbywającej się pod hasłem „widzialne i niewidzialne”, uczestniczyć będzie można zatem z domu, słuchając dyskusji i spotkań m.in. z Sigrid Nunez, Etgarem Keretem, Royem Jacobsenem czy Emilie Pine, a z polskich twórców – choćby Markiem Bieńczykiem, Mikołajem Łozińskim i Magdaleną Tulli.

WIĘCEJ: conradfestival.pl

20 października 2020

Cykl wykładów i seminariów Ekonomie przyszłości

Od września do grudnia potrwa druga odsłona cyklu seminaryjnego Ekonomie przyszłości organizowanego pod kuratelą Przemysława Wielgosza. Biennale Warszawa tym razem poprowadzi cykl w formule hybrydowej. 20 października wykład pod tytułem Jak przetrwać w antropocenie? wygłosi prof. Ewa Bińczyk, a w listopadzie seminarium o feministycznej wizji ekonomii przyszłości poprowadzi prof. Anna Zachorowska-Mazurkiewicz.

WIĘCEJ: biennalewarszawa.pl

21-25 października 2020

Demakijaż.
Festiwal Kina Kobiet

Piąta edycja, pod hasłem „Ciało” odbędzie się w dniach 21–25 października w Centrum Kultury w Lublinie. Zobaczycie filmy fabularne i dokumentalne z całego świata, a w nich talent, siłę i determinację kobiet po obu stronach kamery. Wstęp na wszystkie projekcje jest bezpłatny.

WIĘCEJ: camerafemina.org

22-25 października 2020

Ukraina! Festiwal Filmowy

Między 22 a 25 października w sieci oraz w warszawskim Kinie Iluzjon odbędzie się festiwal kina zza naszej południowowschodniej granicy. W ramach piątej edycji Festiwalu Filmowego Ukraina!, organizowanego pod hasłem „Od Wschodu do Zachodu”, pokazane zostaną najnowsze i najlepsze ukraińskie filmy, w tym Ziemia jest niebieska jak pomarańcza w reżyserii Iryny Tsilyk, film nagrodzony na festiwalu Sundance oraz niedawno na festiwalu Millenium Docs Against Gravity w Warszawie.

WIĘCEJ: ukraina.com

wrzesień—grudzień 2020

Festiwal Nowa Europa. Zbliżenia

Od września do grudnia trwa zmodyfikowany pandemicznie Festiwal Nowa Europa, w ramach którego można poznać najciekawszych twórców współczesnego teatru europejskiego. Nowy Teatr w Warszawie pokazuje na swoich deskach gościnne spektakle, w tym obiecujące debiuty z Europy Wschodniej, a programowi teatralnemu i filmowemu towarzyszy wystawa feat. Dźwięk, skupiająca się na wykorzystaniu sztuk performatywnych w praktykach artystycznych. W październiku polecamy Imaginary Europe w reżyserii Olivera Frljicia oraz Wstydliwe widoki Driesa Verhoevena.

WIĘCEJ: nowyteatr.org

DOBRO WSPÓLNE

Anna daje szansę

zdjęcie i tekst MARTA RYBICKA

Anna Lechowska jest prezeską Stowarzyszenia dla Dzieci i Młodzieży SZANSA działającego od ponad dwudziestu lat w Głogowie. Po pomoc mogą zgłosić się tu dzieci, które doznały przemocy fizycznej i emocjonalnej, były wykorzystywane seksualnie oraz te, które uczestniczą w procedurach prawnych, zarówno cywilnych jak i karnych.

– Dzieci potrzebują bezpieczeństwa i zaufanych dorosłych – mówi Anna. – Dlatego od dwóch lat w ramach Centrum Pomocy Dzieciom, działającego przy Stowarzyszeniu, mogą liczyć na kompleksowe i bezpłatne wspar cie psychologiczne, pomoc medyczną oraz prawną.

Najważniejszym jednak miejscem jest specjalny pokój przesłuchań. Dziecko opowiada swoją historię sędziemu i psychologowi, której w tym samym czasie słucha również prokurator i obrońca oskarżonego. Dzięki temu nie pogłębia swojej traumy, opowiadając kolejno o swoich przeżyciach różnym specjalistom.

Wszystkie dzieci, których sprawy podlegają pod sąd rejonowy w Głogowie, przesłuchiwane są w CPD.

Cykl we współpracy z kampanią „Organizacje społeczne. To działa”
www.todziala.org

W kwietniu ginie Nicola. Miesiąc później Julia. A w grudniu Kamila.
Co łączyło trzy nastolatki z okolic Jeleniej Góry?
Jedno liceum, jeden rok i trzy zagadkowe śmierci.
Słuchaj 2. sezonu „Śledztwa Pisma” na magazynpismo.pl

OPOWIADANIE

Tamta kobieta

tekst PAULINA JÓŹWIK

Pytasz mnie, jak to się stało, że zapomniał.

Kiedyś mi powiedział, że pamięć - jest jak pies, który kładzie się, gdzie chce. Czy miał rację? Czy przeczuwał, co się z nim stanie? Nie wiem. Jego pamięć zerwała się z łańcucha jak pies sąsiadów. Łaciaty taki, z tych małych i wrednych, co robią najwięcej hałasu. Ciągle uciekał, ale nigdy nie oddalał się poza naszą okolicę. Sąsiad godzinami siedział przy oknie i nasłuchiwał każdego szczeknięcia. Gdy w ujadaniu rozpoznał głos swojego psa, wybiegał z domu. Próbował zwabić go kiełbasą, ale na jego widok kundel zwiewał. Wracał po tygodniu, dwóch, a czasem po trzech. Czas powrotu do domu wydłużał się z biegiem lat. Aż pies poszedł raz przed siebie i przepadł.

Partnerem prozy w „Piśmie” jest Wrocław Miasto Literatury UNESCO i Wrocławski Dom Literatury.

PYTASZ MNIE, JAK TO BYŁO z jego pamięcią.

Pamięć mu uciekła i doprowadziła do szaleństwa. Kiedy Lola miała jeszcze nadzieję, że da się ją zatrzymać, cały dom oblepiła karteczkami. Wszystko po to, by ćwiczył pamięć. Gdzieś wyczytała, że pamięć jest jak mięsień. A może że to mięśnie mają pamięć? Aż przyszedł dzień, kiedy on przestał na te karteczki zwracać uwagę. Nawet gdy któraś przylepiła mu się do gołej stopy. W końcu wszystko, co wiedział, wszystkie wspomnienia odlepiły się od niego.

Myślę o tym. O nim, ale bardziej o Loli. Przypominam sobie, jak to z nimi było. Ta choroba z każdym dniem stawała się gorsza. A Lola, jak to Lola – wiedziała, że jeśli go zostawi, spadnie na nią kara. Wiedziała też, że dalsze życie z nim nie będzie różniło się od więzienia. Nie wiem, co ci jeszcze powiedzieć. Najszybciej uciekał przed tym, co było mu w życiu najbardziej znane. Dlatego Lolę zapomniał na samym początku.

SKĄD SIĘ WZIĘŁA, Pytasz. No skąd?

Kiedy się zakochał, zabrał ją do rodziców w odwiedziny. Na jej widok matka powtarzała w kółko, że Lola wygląda jak z obrazka. Nic więcej nie przechodziło jej przez usta. Tylko że jaka ta dziewczyna piękna, jak święta jakaś, a może nawet jak sama Najświętsza Panienka.

A on? On z rodzicami rozmawiał tylko przez jedzenie (to z matką) i picie (to z ojcem). Lubił pojeść. Nie to, co teraz, jak go znaleźli, sama skóra i kości. Tamtego dnia brzuch i umysł nabrzmiały mu od wiejskiego jedzenia. I jak się tak najadł do syta, to wtedy wziął ją na kolana i powiedział: „kochamlole”. Dwa słowa sklejone w jedno.Rodzice śmiali się z niego aż do łez, a on razem z nimi. Tylko Lola się nie śmiała. Siedziała mu na kolanach jak mała dziewczynka. Jak córeczka tatusia.

Od tamtej chwili stała się Lolą, choć była Aleksandrą Kwiatkowską. Pasowało jej to, bo on jako pierwszy w jej życiu nie pytał, skąd się wzięła i co było kiedyś. Muszę ci też powiedzieć prawdę. Prawda jest taka, że on przez lata nadużywał słów „kocham” i „Lola”. Ale z biegiem czasu coraz rzadziej spotykały się one w jednym punkcie. Taki właśnie był.

Podczas pierwszej wizyty u rodziców biegał za nią z aparatem. Ustawiał ją w kwiatach matki – w malwach, ale też w mieczykach i różach. Przez kilka godzin ją tak męczył, a Lola nie protestowała. Matce krwawiło serce. Widziałam to w jej zaciśniętych wargach. Mówiła, że nikomu nie pozwala chodzić po swoim królestwie. Ale Loli nie przegoniła. Może z żalu, że jej ręce i nogi były chude jak łodygi. Może widziała w niej to, o czym nie wiedział dotąd nikt. Bo wiesz, Lola była z tych, co się rodzą smutni.

Po pewnym czasie znowu przyjechali w odwiedziny. On wywołał zdjęcia, rozłożył odbitki na stole. Kazał matce wybrać sobie jakieś na pamiątkę. Matka długo nie mogła się zdecydować, które wziąć. Pamię-tam, jak okulary zsunęły się jej na czubek nosa. Podsuwała powoli kolejne fotografe pod same szkła, jakby nie mogła rozpoznać, kto znajduje się na zdjęciach. Nie śpieszyła się. Zegar na ścianie zdawał się tykać niczym przed wybuchem. A on siedział przy matce i nie mógł wytrzymać. – Niech mama wybierze – powtarzał. – A może to, a może tamto – poganiał ją. Matka wybierała dalej w milczeniu. – Co mama taka dziwna? – pytał, ale matka się nie śpieszyła. W końcu wybrała jedno. Na tym zdjęciu widać Lolę z profilu. Stoi boso przy zlewie, jedną nogę śmiesznie podkurczyła. Widać brudną piętę, bo przecież bez butów biegała po ogrodzie. Włosy ma rozpuszczone jak nie ona. Sukienka w białe groszki wisi na niej jak na wieszaku. Nosiła ją potem przez lata. Tamtego dnia, gdy zrobił to zdjęcie, Lola płukała w wodzie młode ziemniaki do obiadu. I matka to jedno, zrobione przypadkiem, zostawiła sobie na pamiątkę.

Dalsza część rozdziału dostępna w pełnej wersji

REPORTAŻ

Miłość ma gorzki smak amfetaminy

tekst MAGDALENA FELIS
współpraca IGOR NAZARUK

Rozdział dostępny w pełnej wersji

KOMIKS

Instytut Bombowych Teorii

tekst i rysunki TOM GAULD, przekład KAROLINA IWASZKIEWICZ i ADAM PLUSZKA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ROZMOWA

Dzieci we mgle

z RAFAŁEM SZYMAŃSKIM
rozmawia JANUSZ SCHWERTNER, ONET.PL

Rozdział dostępny w pełnej wersji

REPORTAŻ

Napór wolnej rzeki

tekst FILIP SPRINGER

Rozdział dostępny w pełnej wersji

POEZJA

jeszcze, już

OLGA STEHLÍKOVÁ

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ROZMOWA

Lewe prawe loff

z DR. HAB. MICHAŁEM ŁUCZEWSKIM
rozmawia KAROLINA LEWESTAM

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FOTOREPORTAŻ

Portret

zdjęcia JACENTY DĘDEK, tekst KATARZYNA DĘDEK

Rozdział dostępny w pełnej wersji

STUDIUM

Czy mamy szansę na polską transformację energetyczną?

tekst KAROLINA BACA-POGORZELSKA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ESEJ IDEE

Wylosuj sobie demokrację

tekst JĘDRZEJ MALKO

Rozdział dostępny w pełnej wersji

STUDIUM

W polskich miastach mieszkają samochody

tekst EDYTA BRYŁA

MUSIMY ZMIENIĆ NASZ SPOSÓB MYŚLENIA O MIASTACH.
Inaczej na zawsze pozostaną wielkimi parkingami, a my udusimy się w smogu.

Od zeszłego roku kierowcom nie wolno wjeżdżać do centrum Oslo. W Hamburgu urzędnicy stopniowo ograniczają ruch samochodów, w perspektywie kilkunastu lat planując zamknięcie dla niego czterdziestu procent powierzchni miasta. Zakazy wjazdu i parkowania starych aut wprowadzają władze Amsterdamu, by uwolnić go od emisji gazów cieplarnianych. Pojazdy z silnikiem Diesla lub wyprodukowane przed 1997 rokiem nie mają wstępu do Paryża. Prascy urzędnicy wyznaczyli strefy, gdzie z własnym samochodem mogą pojawić się tylko ich mieszkańcy. Za wjazd do centrum Londynu trzeba zapłacić. Wszystko po to, by zwiększyć komfort życia w mieście, poprawić bezpieczeństwo, zmniejszyć hałas i zanieczyszczenie powietrza. Ponadto gdy z centrum wyrzuca się parkujące samochody, pojawia się miejsce na kawiarniane ogródki. Kwitnie życie społeczne i biznes.

Przyzwolenie na ograniczenie ruchu samochodów w wielu zachodnich miastach stale rosło, ale w czasie pandemii poszybowało do góry. Według sondażu przeprowadzonego wiosną tego roku na zlecenie organizacji pozarządowych Transport & Environment oraz European Public Health Alliance trzy czwarte Hiszpanów i Włochów akceptuje ten pomysł. Urzędnicy i aktywiści miejscy robią więc duży krok naprzód w dostosowywaniu infrastruktury drogowej do potrzeb pieszych czy rowerzystów. Na chodnikach niezbędna jest dodatkowa przestrzeń, by można było się mijać, zachowując społeczny dystans? Bez zbędnych ceregieli miejskie służby wymalowują na jezdniach dodatkowe drogi rowerowe i nowe krawędzie chodników.

Fundację Pismo, wydawcę magazynu Pismo, wspiera Orange.

We wprowadzaniu tych rozwiązań pomaga fakt, że duża część kierowców ze względu na izolację społeczną i pracę zdalną zniknęła z dróg. Ryzyko protestów jest więc mniejsze. W wielu przypadkach urzędnicy ogłaszają zmiany jako tymczasowe, ale – kto wie? – może zostaną one na stałe. Mer Paryża Anne Hidalgo już w kwietniu obiecała, że nie dopuści do powrotu poziomu ruchu sprzed pandemii, i zaoferowała paryżanom po pięćdziesiąt euro na naprawę własnych rowerów. Władze Berlina niemal z dnia na dzień wymalowały dwadzieścia dwa kilometry nowych dróg rowerowych (mają zostać co najmniej do końca roku) i wprowadziły darmowe wypożyczenia rowerów na pół godziny.

Urzędnicy londyńskiego ratusza ogłosili, że planują uspokoić najruchliwsze arterie i wyznaczą ulice, na których ruch kołowy zostanie ograniczony do pojazdów służb ratowniczych. Chcą też wskazać przejścia drogowe z długo świecącymi się zielonymi światłami dla pieszych. Władze Mediolanu i Barcelony też położyły nacisk na ruch pieszy i poszerzają chodniki kosztem jezdni. Nawet prezydent zdominowanych przez samochody Aten, Kostas Bakojanis, obiecuje częściowe uwolnienie od nich centrum miasta. Zakaz wjazdu dla kierowców ma obowiązywać tam na drogach o łącznej długości prawie siedmiu kilometrów.

A w Polsce? W Krakowie i Gdańsku utworzono tymczasowe drogi dla rowerów, ale w Warszawie zrywu nie było. Jej władze wręcz zakazały na ponad miesiąc korzystania z wypożyczalni miejskich jednośladów (podobnie zrobiła Barcelona), a nawet zablokowały drogi rowerowe, zamknąwszy parki i tereny rekreacyjne, jak Bulwary Wiślane, które dla rowerzystów stanowią ważną arterię. Aktywiści z największego w Polsce ruchu miejskiego Miasto Jest Nasze (MJN) podsunęli ratuszowi listę ulic, na których można byłoby wyznaczyć od dwudziestu do trzydziestu czterech kilometrów tymczasowych pasów rowerowych na jezdniach. Urzędnicy, według Marcina Chlewickiego z MJN, najpierw zignorowali temat, potem uznali, że zmiany są niemożliwe.

Zyskują przynajmniej piesi. Na części ulic Zarząd Dróg Miejskich przestawi na jezdnie samochody parkujące dotąd na chodnikach. W rozmowie z „Gazetą Wyborczą” Chlewicki twierdzi jednak, że te działania były zaplanowane już wcześniej i nie mają związku z pandemią. Miasto przychylnie podeszło co prawda do pomysłu, by od początku lata uwolnić od samochodów część jezdni na knajpianym placu Zbawiciela, jednak żadne zmiany nie zaszły aż do drugiej połowy sierpnia. Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski, zadowolony z pierwszych efektów eksperymentu, ogłosił, że będzie on przedłużony do października.

Warszawski ZDM chce zmian polityki parkingowej i podwyższenia opłat za postój. „W naszych warunkach priorytetem powinien być transport zbiorowy, który odgrywał dotąd największą rolę w przewozach, a który stracił na pandemii najbardziej” – w wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej” tłumaczy dyrektor ZDM Łukasz Puchalski.

NIE JEST ZASKOCZENIEM, że nową przestrzeń dla pieszych i rowerzystów udało się pozyskać w miastach, których władze już podjęły działania w tym kierunku. W pozostałych na rewolucję dosłownie nie było miejsca. Wrocław rozbudował wszystkie drogi prowadzące do centrum, a teraz urzędnicy dziwią się, że wszyscy tam wjeżdżają. W Gdyni mają nastąpić cięcia w transporcie zbiorowym, ale inwestycje drogowe idą naprzód. Miasto buduje też obwodnicę prowadzącą wprost do centrum miasta. Kielce przeprowadziły autostrady przez środek miasta, a za oknami bloków mieszkańcy mają estakadę węzła Żytnia. Przez środek Warszawy biegnie kilka arterii szerokich jak autostrady, a piesi zostali zepchnięci do przejść podziemnych. Gdy trzy lata temu Hanna Gill-Piątek, dziś posłanka związana z ugrupowaniem Szymona Hołowni, a do niedawna Wiosny, pracowała w gorzowskim wydziale spraw społecznych, powiedziała, że radni postrzegają to miasto jak parking przed supermarketem: jedzie się tam, robi zakupy, po czym wraca do domu na przedmieściu.

Trudno się dziwić, że większość z nas woli się poruszać własnym autem. Badania zlecone przez Busradar.pl, portal służący do wyszukiwania połączeń, pokazują, że w wyborze samochodu jako głównego środka transportu decydująca jest wygoda. Najczęściej tak twierdzili mieszkańcy dużych, ponadpółmilionowych miast (około osiemdziesiąt procent odpowiedzi), którzy są drugą (po mieszkańcach miast liczących od dwudziestu do stu tysięcy ludzi) pod względem wielkości grupą planujących zakup nowego samochodu (odpowiednio czterdzieści dziewięć i pięćdziesiąt cztery procent deklaracji o planach zakupu). Ale na decyzję, by jeździć po mieście autem, wpływa też jakość transportu zbiorowego. Ankietowani wskazywali, że nie korzystają z niego, bo podróż zajmuje dużo czasu i brakuje połączeń na interesujących ich trasach.

Sama też zapytałam mieszkańców dużych miast, dlaczego wybierają samochód, a nie komunikację publiczną. Często słyszałam, że jest im potrzebny ze względu na pracę i dzieci. – Gdyby nie one, zrezygnowałabym z auta. Prowadzę hostel, do którego dostarczam zaopatrzenie. Mogłabym korzystać z dostaw firmy zewnętrznej, ale kosztowałoby to drożej. Wożę też obładowane instrumentami i innymi torbami dzieci w wieku licealnym do szkoły muzycznej – mówi mi Izabela Duchnowska, społeczniczka mieszkająca dwa kilometry od wrocławskiego Rynku. Jej wydatki na transport: 300 złotych miesięcznie za gaz, 1500 złotych – przegląd i naprawy, 1800 złotych – ubezpieczenie. Łącznie prawie siedem tysięcy złotych rocznie. Parking ma bezpłatny.

Podobnie odpowiada wrocławski architekt Zbigniew Maćków: – Zrezygnowałbym z samochodu, gdyby nie wyjazdy do klientów w innych miastach. Kilka razy w tygodniu jeżdżę też autem po Wrocławiu, gdy trzeba rozwieźć dzieci na różne zajęcia.

MICHAŁ WOLAŃSKI Z SGH W WARSZAWIE proponuje prosty sposób na sprawdzenie, czy dane miasto dąży do rozwoju komunikacji zbiorowej: wystarczy sprawdzić, czy przybywa połączeń autobusowych. To najłatwiejsze i najtańsze działanie, więc najtrudniej się z niego wymigać. Wolański podpowiada jeszcze jeden test na efektywność rozwijania transportu publicznego: sprawdzenie wzrostu liczby pasażerów. Według uchwalonej siedem lat temu strategii rozwoju transportu w latach 2014–2020 miał on wynieść trzydzieści procent, ale dane Głównego Urzędu Statystycznego pokazują, że w skali kraju ani drgnął. Niewielkie wzrosty zanotowały niektóre miasta, na przykład w aglomeracji warszawskiej w 2019 roku odbyło się ponad 1,2 miliarda przejazdów, o 18 milionów więcej niż rok wcześniej.

Jak opowiada mi mieszkająca w Warszawie Marta, jeśli ktoś porusza się tylko po dzielnicach blisko centrum, to rzeczywiście nie potrzebuje samochodu. Jest tramwaj, metro, autobus, wszędzie da się szybko dojechać. – Ale jak musisz regularnie jeździć dalej, to masz problem, nieważne, czy mieszkasz w centrum, czy nie. Wyobraź sobie, że dostajesz pracę w Ząbkach albo w Wawrze [odpowiednio: podwarszawska miejscowość i dzielnica stolicy – przyp. red.]. Jak sobie dasz radę bez samochodu? – pyta retorycznie Marta. Nie zgadza się, że miasto powinno zmuszać kierowców, by przesiedli się do transportu zbiorowego. – Ewentualnie jeżdżących starymi samochodami, które mają słabą filtrację spalin. Może powinni płacić za wjazd do miasta. Z drugiej strony takie auto może być jedynym środkiem komunikacji na przykład dla osób starszych, których nie stać na lepsze – zauważa.

Zbigniew Maćków narzeka, że autobusy są niekomfortowe i nie mają wydzielonych buspasów. – Przejazdy bywają bardzo długie, bo Wrocław jest rozległy. Jedna piąta tras komunikacji zbiorowej nie jest oddzielona od ruchu samochodów, więc nawet tramwaje stoją w korkach. Transport miejski sprawdza się dobrze tylko na krótkich dystansach w centrum – mówi. Tramwaje wykolejają się nagminnie. Gdy w lutym 2020 roku nie doszło do takiego zdarzenia przez piętnaście dni z rzędu, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu pochwaliło się tym na Facebooku. Nie minęło parę godzin, a tramwaj się wykoleił. Maćków dodaje, że miasto ma wiele mało wykorzystywanych linii kolejowych, których można by użyć do transportu miejskiego. Na niektórych pociągi jeżdżą tylko raz na godzinę.

Efekty? Według Centralnej Ewidencji Pojazdów we Wrocławiu na koniec 2018 roku zarejestrowanych było ponad 690 samochodów na tysiąc mieszkańców, a dziennie wjeżdża tam 240 tysięcy aut spoza miasta. To o jedną czwartą więcej niż siedem lat temu. – To przykre, że nie udaje się zatrzymać napływu samochodów, mimo wielu działań zachęcających do rezygnacji z auta – przyznaje Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności. Miasto chce jednak postawić na dojazdy koleją aglomeracyjną i budowę nowych linii tramwajowych oraz tras rowerowych. Na remonty starych torowisk przeznacza obecnie 80 milionów złotych rocznie. – Do 2023 roku powinny zakończyć się rewitalizacje torów i budowa nowych ważnych tras tramwajowych na dwa duże osiedla. Wtedy system będzie bardziej atrakcyjny dla podróżowania komunikacją zbiorową – obiecuje Kozłowska-Święconek.

Dojazd z przedmieść to ogromny problem Wrocławia. Wiem, bo tuż za jego rogatkami mieszka mój brat z żoną. To dwanaście kilometrów od centrum, komunikacja miejska tam nie dociera. Jeżdżą busy prywatnej firmy, ale zaledwie do granic miasta. Dalej trzeba przesiąść się na autobus miejski. Koszt dojazdu: 4 złote za busa i 3,4 złotych za autobus. Jedyny bezpośredni PKS jeździ raz na godzinę, w weekendy dwukrotnie rzadziej i tylko do godziny 18:04. Przy codziennych podróżach taka oferta byłaby nie do zniesienia. Dlatego brat z bratową zawsze jeżdżą własnymi samochodami.

Jeszcze gorzej ze swoimi przedmieściami skomunikowany jest Kraków. – Jesteśmy zapóźnieni pod tym względem o pięćdziesiąt lat. Komunikacja zbiorowa daje radę blisko centrum, ale bardziej oddalonych miejsc nie obsługuje. Albo stoi w korkach – mówi Konrad, krakowski urzędnik chcący zachować anonimowość.

Według Bartosza Piłata, koordynatora projektów transportowych Polskiego Alarmu Smogowego, Kraków uratuje tylko komunikacja zbiorowa. – Jazda samochodem to wyłącznie kwestia statusu, bo na pewno nie wygody. Miasto jest ciasno zabudowane, są korki, zwłaszcza we wschodniej części centrum, którędy biegnie jedyny większy szlak wiodący z północy na południe. W ścisłym centrum, na Starym Mieście i Starym Podgórzu, codziennie wysiada 250 tysięcy osób, z czego 100 tysięcy to studenci. To wskazuje, że tylko na tym obszarze jest około 150 tysięcy miejsc pracy z 540 tysięcy w całym mieście. Wiele osób tam zatrudnionych przyjeżdża samochodem i nawet brak miejsc do parkowania ich nie odstrasza.

Tak wygląda sytuacja w dużych miastach. A w mniejszych? Przez brak albo kiepską jakość transportu publicznego w miejscowościach liczących od dwudziestu do stu tysięcy mieszkańców prawie osiemdziesiąt dziewięć procent gospodarstw domowych ma przynajmniej jedno auto. – Urzędnicy liczą na to, że mieszkańcy sami sobie poradzą, czyli kupią sobie samochody, i na transport przeznaczają mniej pieniędzy – mówi Bartosz Jakubowski, ekspert transportowy z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Najbardziej zmotoryzowaną grupą są mieszkańcy wsi. Co najmniej jednym samochodem dysponuje prawie dziewięćdziesiąt dwa procent gospodarstw domowych, co najmniej dwoma – pięćdziesiąt trzy. Nie powinno to zaskakiwać: podczas prezentacji raportu o transporcie publicznym sporządzonego w zeszłym roku przez Polski Instytut Ekonomiczny profesor Monika Stanny z Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa Polskiej Akademii Nauk (IRWiR PAN) mówiła, że do transportu publicznego nie dopłaca trzy czwarte gmin wiejskich. Zdecydowana większość nie robi tego, gdyż nie widzi takiej potrzeby. Nie odbiega to od krajowej statystki: według danych PAN organizacją komunikacji nie zajmuje się około sześćdziesiąt procent wszystkich gmin, zamieszkałych łącznie przez ponad trzynaście milionów Polek i Polaków. Tyle osób można więc uznać za transportowo wykluczone.

Co ciekawe, mniej samochodów jest w miastach liczących do dwudziestu tysięcy mieszkańców. Jak tłumaczył to w „Gazecie Wyborczej” Jakubowski, zazwyczaj są one częścią dużych aglomeracji, dzięki czemu transport zbiorowy do nich dociera: „Małe miasteczka nie są samowystarczalne, często nie mają szpitali, szkół i urzędów. Jest więc większa presja, by powiaty jednak organizowały tam transport do większych miast”. Mimo to, jak podaje IRWiR PAN, co najmniej dwadzieścia sześć procent sołectw jest pozbawionych komunikacji zbiorowej. To dane sprzed dwóch lat, w związku z falą likwidacji linii autobusowych ten odsetek z pewnością wzrósł.

Najbardziej zmotoryzowaną grupą są mieszkańcy wsi. Co najmniej jednym samochodem dysponuje prawie dziewięćdziesiąt dwa procent gospodarstw domowych, co najmniej dwoma – pięćdziesiąt trzy.

Bez samochodu i autobusu trudniej o pracę. Powiatowy Urząd Pracy w Olecku dwa lata temu obliczył, że z powodu braku dojazdu co najmniej sześćdziesiąt procent bezrobotnych w powiecie odmawia przyjęcia oferty pracy. Na problem wykluczenia komunikacyjnego zwraca uwagę dziennikarka Olga Gitkiewicz. Jak pisze w książce Nie zdążę, w Polsce ma ono wiek i płeć: „Nierówności widać najwyraźniej w grupie pięćdziesiąt pięć plus. To kobiety powyżej tego wieku są najbardziej wykluczone – zaledwie jedna trzecia ma prawo jazdy, a spośród tych powyżej sześćdziesiątego piątego roku życia – jedna piąta”. Autorka przytacza historię kobiety w wieku około osiemdziesięciu lat, która trzy razy w tygodniu chodzi na piechotę na zakupy do oddalonego o pięć kilometrów sklepu, bo przed kilku laty zlikwidowano połączenie autobusowe. Dla jeszcze innej bohaterki książki krótka wizyta u lekarza oznacza całodzienną wyprawę: musi zdążyć na jedyny poranny autobus, by dojechać do przychodni, a powrotny jest dopiero po południu. Czeka więc godzinami.

WSZYSCY MOI ROZMÓWCY, którzy zrezygnowali z posiadania samochodu, zauważają, że w portfelu zostaje im więcej pieniędzy. Gdy Adriana Rozwadowska, dziennikarka „Gazety Wyborczej”, przesiadła się zeszłego lata na rower, okazało się, że oszczędza 300 złotych tygodniowo na samej benzynie. Konrad, krakowski urzędnik, bez auta oszczędza około 6 tysięcy złotych rocznie. W pewnym momencie musiał wydać na jego naprawę więcej, niż było warte, więc je sprzedał. – Czasem jechałem do innego miasta, żeby wygłosić tam wykład. Potem okazywało się, że wynagrodzenie ledwie pokrywało cenę benzyny. Dziś, jeśli mam jechać do pracy daleko poza Kraków, zgadzam się, jeśli zapraszający zorganizuje mi transport lub pokryje jego koszty – mówi Konrad. Gdy robi sobie dłuższą wycieczkę, wynajmuje samochód.

Bartosz Piłat uważa, że samochody powinny być postrzegane jako luksus, jak wszystko, co jest obciążone akcyzą. – Wcale nie dlatego mamy więcej samochodów, że stajemy się bogatsi, tylko dlatego, że auta tanieją. Nowe i drogie ma tylko wąska grupa zamożnych. A średni wiek auta to piętnaście lat, czyli dużo. Nowych jest 5 milionów (w tym autobusy i pojazdy firmowe), a używanych 14 milionów, głównie osobowych (niemal wszystkie sprowadzone z zagranicy) – mówi ekspert. – A jednak, póki nie będziemy mieli lepszej oferty transportu publicznego wiele osób nie zrezygnuje z samochodu.

Dla samorządów powszechna dostępność samochodów to ogromne koszty. Dlaczego? Bo udostępnianie ruchowi kołowemu przestrzeni w centrum miasta jest drogie. Mimo to przez środek Warszawy biegną arterie, jak ulica Marszałkowska czy aleja Jana Pawła II. – To nienormalne, bo przewymiarowane ulice zabierają cenne dla miasta grunty. Zwykle nie przeznacza się ich, jak w Polsce, na drogi. Skutki to nie tylko marnowanie przestrzeni, ale też zwiększony ruch samochodów, bo szerokie ulice przyciągają kierowców – złości się Piłat.

Według Jana Mencwela, przewodniczącego ruchu Miasto Jest Nasze, wielopasmowe jezdnie to oczywista zachęta, by przyjechać do miasta samochodem. – Znany urbanista Jan Gehl mówi, że jeśli wytyczysz więcej ulic, będziesz miał większy ruch drogowy.

To jednak kłopoty większych ośrodków. W mniejszych główny problem polega na tym, że oferta transportu publicznego, jeśli w ogóle istnieje, jest jednocześnie niezadowalająca i droższa niż utrzymanie samochodu. Bilety miesięczne kosztują po kilkaset złotych (w dużych miastach około stu złotych), więc kupowanie ich dla całej rodziny nie ma sensu. Przykładowo PKS Piła ma bilety w cenie 140–350 złotych (na trasy od 3 do powyżej 70 kilometrów), PKS Leżajsk – 137–458 złotych (od 5 do 90 kilometrów), PKS Starogard Gdański – 150– –474 złotych (od 3 do 150 kilometrów).

ODKĄD ADRIANA ROZWADOWSKA jeździ na rowerze, inaczej patrzy na miasto. Zaczynają jej przeszkadzać spaliny i przestaje rozumieć, dlaczego rowerzyści tak bardzo irytują kierowców (mimo że ją kiedyś też drażnili). – Przecież jadę zupełnie z boku, nikomu nie zawadzam! – dziwi się. Jak mówi, uświadomiła sobie, że inżynierowie ruchu drogowego organizują go, myśląc niemal wyłącznie o samochodach. Z tego bierze się paradoks, że jeżdżąc autem, łatwo jest odwiedzić znajomego mieszkającego poza miastem, ale zrobienie zakupów we własnej dzielnicy jest już wyzwaniem. – Zamiast w pobliskim sklepie prawie zawsze kończy się w centrum handlowym i na większych sprawunkach, bo tam łatwiej dojechać i zaparkować – mówi dziennikarka.

Jan Mencwel tłumaczy, że przez dekady wmawiano nam, że samochód to najbardziej naturalny środek komunikacji. Dlatego dziś nasze place to parkingi. – To sygnał dla mieszkańców, że przestrzeń nie jest dla nich, a dla samochodów – mówi. Bartosz Piłat zwraca z kolei uwagę, że miejska infrastruktura tak zachęca do jeżdżenia wszędzie autem, że prawie z niego nie wysiadamy. – Jak ktoś jest w centrum dowolnego dużego miasta, to nawet nie wie, ile spraw może załatwić pieszo. Cały polski rynek usług rozwinął się na tym, że ludzie nie wysiadają z aut. Iść do fryzjera przy zwykłej ulicy? Albo na osiedlu? To może nam się wydawać nie do zrobienia, jeśli nie mamy miejsca do parkowania pod drzwiami salonu. Przejście więcej niż stu metrów to dla wielu z nas za dużo – krytykuje. W zamian wybieramy galerie handlowe, bo one są skrojone dla zmotoryzowanych. Chodząc po sklepach, przejdziemy więcej niż te sto metrów, ale tam przestaje to być problemem. – Galerie sprawiają wrażenie normalnej ulicy handlowej, tyle że przykrytej dachem. To symulacja perfekcyjnego miasta. Jest parking i jest ciepło, można się napić kawy i odpocząć – komentuje Piłat.

To ewenement, że stacje paliw są w Polsce minimarketami – można na nich kupić książki, produkty spożywcze, leki, papierosy i alkohol. A infrastruktury, która nie została skrojona pod kierowców, jest mało. Im dalej od centrum miast, tym chodników jest mniej, a więcej jezdni. Brakuje też pełnej, spójnej sieci dróg rowerowych i drogowskazów dla rowerzystów. – Żeby wiedzieć, którędy jechać, trzeba się dobrze zastanowić. Węzły przesiadkowe komunikacji miejskiej są z kolei w większości niewygodne. Żeby się przesiąść, trzeba przekroczyć jezdnię. Więc jak tu zmieniać nawyki? Przesiadać się na rower albo więcej chodzić? – pyta retorycznie Piłat.

Wspomina, jak prezydentka Wspólnoty Madrytu [regionu, w którym leży stolica Hiszpanii – przyp. red.] Isabel Díaz Ayuso, obrończyni nieograniczonego ruchu samochodów w centrach miast, przy okazji dyskusji o strefach czystego transportu przypadkowo trafnie to ujęła: „Korki to znak rozpoznawczy Madrytu, tworzą niepowtarzalną miejską atmosferę i wrażenie, że ulice są wiecznie żywe”. – Ma rację, one tylko sprawiają takie wrażenie. Z drugiej strony piesi na deptaku też sprawiają wrażenie, że jest tam życie, ale ono jest prawdziwe – puentuje Piłat.

Źle zaprojektowana infrastruktura drogowa zabija ludzi. Ta zaprojektowana dobrze ratuje życie.

Jeśli chcemy mniej zanieczyszczeń, większego bezpieczeństwa i więcej pasażerów w transporcie miejskim, to w miastach powinien być taki układ ruchu, by trudno się tam jeździło samochodem, a łatwo i wygodnie poruszało pieszo. – Żeby to było możliwe, każda dzielnica powinna spełniać wiele funkcji, jak na przykład w Londynie – mówi ekspert. Według niego niektóre warszawskie dzielnice, jak Praga czy Żoliborz, są dobrze zaprojektowane. Jest zagęszczenie usług, dobrze się tam chodzi, nie trzeba tych dzielnic opuszczać, by załatwić wiele spraw. Ale wokół Żoliborza już mamy kilkupasmowe arterie, ulice Mickiewicza, Andersa i Powązkowską. Piłat: – Nie muszą nimi być, bo nie ma tam aż tak dużego ruchu. Na światłach czeka najwyżej po kilkanaście samochodów. Jest miejsce, by ściągnąć na jezdnię samochody z chodnika.

Dobrze zaprojektowane dzielnice są ważne też dlatego, że jesteśmy mało mobilni. Niechętnie się przeprowadzamy, żeby mieć na przykład bliżej do pracy. Chętnie natomiast kupujemy domy za miastem, gdzie są tańsze, ale gdzie nie ma infrastruktury transportowej. I tak uwiązujemy się do samochodu. – Jeśli miasto jest zaplanowane źle, to brak auta przeszkadza i nic dziwnego, że groźby restrykcji w ruchu drogowym odbieramy jak atak. A jeśli jest dobrze zaplanowane, to sami dochodzimy do wniosku, że samochodu nam nie potrzeba – komentuje Michał Wolański.

IZABELA DUCHNOWSKA Z WROCŁAWIA MÓWI, że czasem musi trzy, cztery razy okrążyć autem kamienicę, w której mieszka, nim znajdzie wolne miejsce. Bo parkowanie jest na sąsiadującym z Rynkiem Nadodrzu, gdzie mieszka, darmowe. Rada Miejska uchwaliła co prawda plan rozszerzenia strefy płatnej także na tę dzielnicę, ale potrzebna jest jeszcze jedna uchwała Rady Osiedla, która wskaże ulice objęte płatnościami. I tu zaczyna się problem. Rada zwleka z jej uchwaleniem, głównie z powodu oporu mieszkańców. O jakie kwoty chodzi? Sto złotych rocznie, czyli około ośmiu miesięcznie. Opłata w parkomacie – obecnie trzy złote za godzinę w okolicach Rynku, choć od przyszłego roku ma to być już siedem złotych – powstrzymałaby kierowców, którzy przyjeżdżają do centrum, a parkują poza nim, przez co brakuje miejsca dla mieszkańców. – Osiem złotych to śmiesznie mało – komentuje Duchnowska. – Miesięczna opłata powinna wynosić tyle, co za rok, wtedy mieszkańcy zastanowiliby się, czy na pewno potrzebują samochodu. Mam mnóstwo sąsiadów, którzy go mają i ponoszą koszty utrzymania, nawet jeśli rzadko jeżdżą.

Według Łukasza Puchalskiego, dyrektora warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich, niezbędne jest ograniczenie korzystania z auta do realnych potrzeb. – Gdy instalowaliśmy rowerowe stacje Veturilo, nieraz w zaplanowanych dla nich miejscach stały samochody – opowiada. – Nie znikały przez wiele dni, więc kontaktowaliśmy się z właścicielami, by poprosić o ich przedstawienie. Jeden z nich powiedział, że nie ma problemu, ale musi pójść do piwnicy po akumulator. W samochodzie go nie było, bo od kilku miesięcy nie był używany.

Zbigniew Maćków twierdzi, że na Zachodzie nikt sobie nie wyobraża, żeby wjeżdżać samochodem do centrum. I to nie tylko w Londynie, ale w miastach wielkości Wrocławia, jak Tuluza. Jej mieszkańcy nie są przywiązani do aut. Nie mogą być – parkowanie jest drogie, a miejsc parkingowych brakuje. A w Polsce zakaz wjazdu obowiązuje tylko na wrocławskim Rynku i na warszawskim Trakcie Królewskim w weekendy.

Marta i jej chłopak chcą kupić mieszkanie w warszawskim centrum. Biorą pod uwagę tylko oferty z miejscem do parkowania albo z garażem, co kosztuje dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale według nich się opłaca. – Jak nie masz swojego miejsca parkingowego, to parkujesz cztery ulice dalej. Miejsca zwalniają się dopiero po godzinie 22:00 – mówi. Według niej miasto powinno regulować, ile mieszkańcy mogą mieć samochodów, jak w Tokio. – Nie można mieć tylu, ile się chce. Jak kupujesz tam auto, to musisz udowodnić, że masz gdzie zaparkować, żeby nie zawalać dróg samochodami i nie utrudniać życia innym.

Bartosz Piłat zwraca uwagę, że utrzymanie parkingów to także koszt posiadania samochodu. Zazwyczaj ponoszony z pieniędzy publicznych. – Gdy ktoś kupuje lodówkę, to nikt nie oczekuje, że będzie miał do niej zapewnione mieszkanie. Tak samo powinno być z samochodami: kupujesz auto, ale nie gwarancję, że będziesz miał gdzie zaparkować. Nie widzimy kosztu działki pod zajmowanym przez nas miejscem parkingowym. – Według Piłata tylko gdy Polacy uświadomią sobie te koszty, zgodzą się na ograniczenia dla samochodów, choć przekazanie tej wiedzy nie będzie proste.

Parkowanie to niejedyny ukryty koszt posiadania samochodu. Według GUS w Polsce łącznie dopłacamy do dróg nawet 130 miliardów złotych rocznie. Koszty ich budowy i utrzymania, a także funkcjonowania drogówki i Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego w 2017 roku wyniosły 50 miliardów złotych. A koszty społeczne (korki, problemy zdrowotne) oraz konsekwencje finansowe wypadków to łącznie aż 112 miliardów złotych. Kierowcy ponoszą tylko ich część: 38,2 miliarda złotych w akcyzie oraz opłacie paliwowej i drogowej.

NIE KAŻDEMU PASUJE ROWER, nie zawsze też da się nim bezpiecznie jeździć. W Krakowie jeszcze niedawno mało kto decydował się na przejażdżkę z południa miasta, bo przez most nad Wisłą nie było drogi dla jednośladów. Specjalną kładkę urzędnicy oddali pieszym i rowerzystom 27 lipca tego roku. Nie da się też przejechać rowerem z Warszawy prawobrzeżnej do centrum bez konieczności pokonywania stromych podjazdów i nadkładania drogi. Wygodnie jest tylko mostem Poniatowskiego, ale tam z kolei nie da się jechać bez narażania życia. Dwa lata temu zginęła na nim siedemnastoletnia dziewczyna. Jechała, jak większość rowerzystów, chodnikiem, bo przy krawędzi jezdni nie wolno: to buspas. Miała pecha, zaczepiła o innego rowerzystę i upadła na jezdnię prosto pod koła samochodu. Zgodnie z przepisami powinna była jechać przy prawej krawędzi lewego pasa, ale ruch na moście jest duży. Nawet były minister finansów Jerzy Kwieciński, znany z tego, że do pracy jeździ rowerem, przyznaje, że przez „Poniatoszczaka” przejeżdża chodnikiem.

Z samochodu na rower przesiadła się kilka lat temu Agnieszka z Warszawy. Auto przydawało się krótko: zapewniało wygodę dojazdu na badania i szczepienia, gdy jej córka była mała. Ale potem mogła już jeździć w foteliku rowerowym. – Wtedy z samochodem było tylko zawracanie głowy. – Przedszkole jest blisko, córkę może odprowadzać na piechotę. Zimą, tak jak mąż, korzysta z komunikacji miejskiej albo nadal jeździ rowerem. Na długich trasach podróżuje pociągiem, nawet za granicę. W ciągu roku na siedem weekendowych wyjazdów i urlopy razem z mężem wydali na osobę trochę ponad 700 złotych. Na komunikację miejską – maksymalnie po 50 złotych miesięcznie.

Ula z Wrocławia jeździ rowerem po mieście i do pracy, choć ma do niej dziesięć kilometrów. Niektórzy znajomi ją podziwiają i dziwią się, że jej się chce. – Nie wiedzą, ile z tego mam – mówi mi. – Zimą na rowerze się rozgrzewam. Nie mam problemu z zaparkowaniem, rowerem mogę podjechać pod same drzwi. Nieraz się spóźniałam na spotkania, na które jechałam autem. Bo z samochodem nigdy nie wiadomo. Może utknę w korku? Prawda jest taka, że we Wrocławiu gdzie się nie ruszysz, tam korek.

KONRAD ZWRACA UWAGĘ, że samochód pełni zaskakujące funkcje, na przykład parasola. – Jak pada, to wszyscy do samochodów. Inna rola auta? Torba na zakupy – mówi. Rowerem jeździ cały rok, chyba że leje deszcz. Zimą wystarczy lepiej się ubrać. – A jestem pracownikiem państwowego urzędu, muszę jakoś wyglądać. Sześć kilometrów z domu pokonuję w pół godziny. Powoli.

MIEJSCY URZĘDNICY WIEDZĄ, co robić, żeby równoważyć ruch drogowy. Większość miast ma plany transportowe, a w nich – dobrze nakreślone cele. Michał Wolański z SGH: – To standard, że w strategiach transportu jako problem wymienia się za dużą liczbę samochodów. Pisze się, że dalszy rozwój infrastruktury już nie pomoże. – Problem w tym, że wszystko zostaje tylko na papierze. Przykładowo Kraków ma w ocenie Wolańskiego dobry plan transportowy: to mądry manifest, że należy ograniczać ruch, bo ludzie nie chcą mieć aut za oknem. I że dzielnice powinny skupiać wiele funkcji. Ale te plany nie są wiążące, w praktyce i tak buduje się trzypasmowe drogi. – Jak dziecko ma przejść trzypasmówką na tramwaj? Infrastruktura zachęca, żeby je zawieźć samochodem – denerwuje się Wolański.

Uważa, że urzędników mamią pieniądze unijne. Żeby dostać środki na inwestycję transportową, trzeba dowieść, że w jej wyniku nastąpi zwiększenie przepustowości. A da ją na przykład nowa estakada. – Nie bierze się w tej analizie pod uwagę, że w efekcie inwestycji pasażerowie uciekną z transportu zbiorowego. A inwestując w nowy autobus z kasy unijnej nie trzeba udowadniać, że przepustowość się zwiększy. Więc po co to robić. I jeszcze będzie generować koszty, bo każdy przejechany kilometr trzeba będzie dotować – mówi ekspert. Zaznacza, że urzędnicy zwykle mają dobre chęci i zależy im na rozwoju transportu zbiorowego, ale czasem brakuje im wiedzy i zwykle sami są przyspawani do aut.

W wielu miejscowościach wprowadza się jednak pozytywne zmiany. – To często kwestia szczęścia tych miast do konkretnych urzędników. Mądrzy, utalentowani i zdeterminowani wprowadzają dobre rozwiązania – mówi Wolański. Dzięki nim Poznań ma modelowy transport tramwajowy: pojazdy są bardzo szybkie i nie muszą stawać na światłach. Warszawa też dysponuje dobrą komunikacją miejską – żadne inne miasto tyle na nią nie wydaje. Ma metro, tramwaje, które dojeżdżają na wiele warszawskich osiedli, i autobusy, które jeżdżą najczęściej w kraju (ale te stoją w korkach, bo wciąż brakuje buspasów), z transportem zbiorowym udało się też zintegrować kolej podmiejską.

Za swój sukces warszawscy urzędnicy uważają przebudowę ulicy Świętokrzyskiej. Kiedyś była podporządkowana niemal wyłącznie potrzebom kierowców, ale zwężono ją, wprowadzono zieleń i wytyczono drogę rowerową. Nikt też sobie już nie może wyobrazić stolicy bez Bulwarów Wiślanych, deptaku nad rzeką, przy którym powstały restauracje i klubokawiarnie, latem wyciągające nocne życie z centrum miasta. W dzień odpoczywają tam tysiące warszawiaków.

Gdańsk przez dekadę pracował nad pierwszą w kraju spójną siecią dróg dla rowerów, które nie kończą się nagle ani nie prowadzą nie wiadomo gdzie. Trójmiasto może się też pochwalić świetną koleją miejską. Pomorska Kolej Metropolitalna spina system transportu publicznego, łącząc z centrum Gdańska odległe dzielnice, jak Kiełpinek i Jasień, a także miasta Żukowo czy Kartuzy. Do tego łatwo dojechać na lotnisko, na którym – w przeciwieństwie do wielu innych miast – linia się nie kończy, tylko biegnie dalej. Dzięki temu korzystają z niej nie tylko pasażerowie lotniczy. Przy stacjach znajdują się parkingi oraz przystanki autobusowe.

Miarą dobrze zorganizowanego transportu w miastach jest też bezpieczeństwo mieszkańców. Oslo i Helsinki osiągnęły w zeszłym roku cel zredukowania ofiar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów do zera. Jak? Christoffer Solstad Steen z Trygg Trafikk, organizacji zajmującej się bezpieczeństwem na drogach, mówi wprost, że trzeba było utrudnić ruch kierowcom. „Teraz przejechanie samochodem z jednej części miasta do drugiej zabiera więcej czasu i jest to droższe niż kiedyś” – mówi, cytowany przez dziennik „The Guardian”. Ceny za parkowanie w Oslo wzrosły, a miejsca parkingowe zniknęły, by ustąpić miejsca drogom rowerowym. W niektórych częściach miasta dozwolona prędkość zmalała do trzydziestu kilometrów na godzinę.

Czy mogą tak robić tylko bogate państwa? Polityka uniemożliwia podobne rozwiązania u nas? Niekoniecznie. W Polsce też jest miasto, które wdraża wizję „zero” – Jaworzno. Przez dwa lata nie było tam ani jednej ofiary śmiertelnej. Tak jak w zachodnich miastach uspokojono ruch. Powstała trasa śródmiejska, dzięki której nie trzeba wjeżdżać do centrum i samochodów jest w nim o połowę mniej. Zwężono ulice, więc kierowcy jeżdżą wolniej i bliżej siebie. Dzięki temu jest bezpieczniej, a przepustowość nie maleje. „Źle zaprojektowana infrastruktura drogowa zabija ludzi. Ta zaprojektowana dobrze ratuje życie. I to się właśnie stało w Jaworznie” – mówił portalowi Brd24.pl Tomasz Tosza z Zarządu Dróg Miejskich w Jaworznie. Jednocześnie miasto podniosło jakość komunikacji miejskiej i teraz korzysta z niej czterech na pięciu mieszkańców. Liczba kilometrów pokonywanych przez pojazdy transportu zbiorowego zwiększyła się przez ostatnią dekadę o sześćdziesiąt procent. Ceny biletów spadły. Autobusy jeżdżą szybciej, między innymi dzięki likwidacji zatok przystankowych.

Łukasz Puchalski z warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich zaznacza, że miasta powinny mieć plany na dziesięciolecia do przodu. – W Berlinie czy Kolonii kierunki rozwoju są wyznaczone od dawna i nic nie dzieje się nagle. Wiadomo, jak one będą wyglądać za czterdzieści czy pięćdziesiąt lat. Decyzji nie zmienia się w zależności od tego, kto jest u władzy – mówi.

My takich strategii nie mamy. Puchalski widzi jednak szansę dla Warszawy: kończy się era wielkich inwestycji, więcej jest działań lokalnych, zazieleniania podwórek, zagospodarowania przestrzeni na nowo przy okazji wiercenia nowych tuneli metra. O rewitalizację proszą się Aleje Jerozolimskie, największy według szefa ZDM ściek komunikacyjny w Warszawie: – Dostaną szansę przy okazji przebudowy linii średnicowej za kilka lat. Nie będzie rewolucji, ale przyspieszona ewolucja.

EDYTA BRYŁA (ur. 1986), dziennikarka „Gazety Wyborczej” od ośmiu lat. Broni pasażerów przed koleją, a kolej przed drogowcami. Do życia potrzebuje dużego miasta. Najbardziej lubi oglądać Warszawę przez otwarte okno pociągu. Członkini kooperatywy spożywczej „Dobrze”.

Więcej a ten temat możesz posłuchać
17 października o godz. 13:00 na antenie

Warszawa 101,5 FM, Katowice 93,6 FM,
Kraków 93,7 FM, Hel 107,8 FM oraz na
www.chillizet.pl

POEZJA

Ego Catharina de Hemessen me pinxi etatis sua (1548)
21 lat

DANIELA VODÁCKOVÁ

Rozdział dostępny w pełnej wersji

zdjęcie ALEXEY MAISHEV/SPUTNIK RUSSIA/EAST NEWS

HISTORIA OSOBISTA

Od miesiąca żyję w innej Białorusi

tekst KATERINA BARUSHKA

Rozdział dostępny w pełnej wersji

POEZJA

Obiad rodzinny

ANNA BEATA HÁBLOVÁ

Rozdział dostępny w pełnej wersji

ESEJ KULTURA

Kaszel i żar

tekst MACIEJ JAKUBOWIAK

Rozdział dostępny w pełnej wersji

APTECZKA

Iść za horyzont

Rozdział dostępny w pełnej wersji

OPOWIADANIE

Nie rokował

tekst MIKOŁAJ GRYNBERG

Rozdział dostępny w pełnej wersji

FELIETON

Przypisy
O Polsce pozamiejskiej

tekst ZUZANNA KOWALCZYK

Rozdział dostępny w pełnej wersji

Redakcja: Pismo. Magazyn opinii, ul. Wojciecha Górskiego 1/66, 00-033 Warszawa,
Redaktorka Naczelna: Magdalena Kicińska, Szefowa Działu Idee: Karolina Lewestam, Sekretarz Redakcji: Katarzyna Kazimierowska,
Redakcja: Marcin Czajkowski, Zuzanna Kowalczyk, Zofia Sawicka,
Dyrektor Artystyczny: Karol Tyczyński, Felieton: Marcin Wicha, Korekta: Monika Marczyk, Dorota Śrutowska
Szef Projektów Cyfrowych: Barbara Sowa, Mateusz Roesler (wyd. cyfrowe)
Projekt makiety: Jacek Utko, Redaktorka Artystyczna: Karolina Mazurkiewicz, Promocja: Ewa Salamon, Fundraising: Anna Linowska,
Reklama: reklama@magazynpismo.pl, +48 506 892 119,

Prenumerata: www.magazynpismo.pl/prenumerata

Redakcja nie zwraca tekstów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania. Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i ma prawo do odmowy publikacji.

ISSN 2544-5022

Pismo. Magazyn opinii

www.magazynpismo.pl

Wydawca: Fundacja Pismo

ul. Wojciecha Górskiego 1/66, 00-033 Warszawa

KRS: 0000689263, NIP: 1182150957

Prezes Zarządu: Piotr Nesterowicz

Członkowie Zarządu:

Magdalena Kicińska, Piotr Stasiak

Na zlecenie Woblink

woblink.com

Plik przygotowała Angelika Duchnik