AUTORZY:

Arkadiusz Drewnowski (rozdz. 2.1, 2.4, 5.2, 6.3)

Agnieszka Gozdek (rozdz. 6.1, 6.2, 7.2)

Zuzanna Kłos-Adamkiewicz (rozdz. 5.3, 7.3)

Emila Kuciaba (rozdz. 5.4, 7.1)

Tomasz Kwarciński (rozdz. 3, 4, 5.1)

Dariusz Milewski (rozdz. 1.2)

Elżbieta Załoga (rozdz. 1.2, 1.3)

Magdalena Zioło (rozdz. 2.2, 2.3)

Projekt okładki i stron tytułowych: Lidia Michalak-Mirońska

Fotografia na okładce: Alexander Podshivalov/123RF

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Adam Kowalski

Redaktor: Malgorzata Dąbkowska-Kowalik

Produkcja: Mariola Grzywacka

Dział reklamy: Natalia Popiel (Natalia.Popiel@pwn.pl)

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN: Marcin Kapusta / konwersja.virtualo.pl

Recenzent: dr hab. Monika Bąk, profesor Uniwersytetu Gdańskiego

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2019

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2019 r., (wyd. I)

Warszawa 2019

ISBN 978-83-01-20383-2

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl

www.pwn.pl

Spis treści

Wstęp

1. Teoretyczne aspekty pasażerskiego transportu regionalnego

1.1. Pasażerski transport regionalny w klasyfikacji transportu

1.2. Społeczne i ekonomiczne znaczenie transportu regionalnego

1.3. Znaczenie transportu dla integracji społecznej

2. Aspekty organizacyjno-prawne funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego

2.1. Organizacja transportu regionalnego

2.2. Finansowanie transportu publicznego

2.3. Nadzór i koordynacja

2.3.1. Województwo samorządowe jako podmiot sprawujący nadzór nad pasażerskim transportem regionalnym w Polsce

2.3.2. Ustawowe formy nadzoru i koordynacji transportu regionalnego oraz ich ocena

2.4. Regulacja dostępu do rynku usług pasażerskiego transportu regionalnego

3. Dostępność transportowa jako cecha podaży usług pasażerskiego transportu regionalnego

3.1. Teoretyczne aspekty dostępności transportowej

3.2. Przekroje analizy dostępności transportowej

3.3. Mierniki oceny dostępności transportowej

3.4. Ocena dostępności transportowej regionów na przykładzie Polski

4. Popyt na usługi transportu pasażerskiego w regionie

4.1. Istota potrzeb transportowych mieszkańców regionu

4.2. Źródła potrzeb transportowych mieszkańców regionu

4.3. Cechy popytu na usługi transportowe w regionie

5. System pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce – ujęcie gałęziowe

5.1. Transport autobusowy

5.2. Transport kolejowy

5.3. Transport lotniczy

5.4. Transport wodny śródlądowy

6. Konkurencja na rynku usług transportu pasażerskiego

6.1. Istota konkurencji w transporcie pasażerskim

6.2. Warunki konkurencji w transporcie samochodowym

6.3. Warunki konkurencji w transporcie kolejowym

7. System pasażerskiego transportu regionalnego za granicą – benchmarking

7.1. Niemcy

7.2. Szwecja

7.3. Wielka Brytania

Bibliografia

Pozycje zwarte

Akty prawne

Netografia

Spis rysunków

Spis tabel

Przypisy

Wstęp

Pasażerski transport regionalny jest istotnym czynnikiem rozwoju społeczno-gospodarczego każdego kraju. Jego znaczenie jako determinanty rozwoju gospodarczego oraz poziomu życia obywateli wzrasta wraz z nadawaniem większej podmiotowości regionom.

Rozwój transportu regionalnego wymaga podejścia systemowego. Jako element krajowego systemu transportowego, poprzez układ powiązań wewnętrznych i zewnętrznych, decyduje o funkcjonalności całego systemu i jego efektywności. Przede wszystkim determinuje poziom mobilności oraz oddziałuje na jej wzorce.

Pojęcie pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce nie ma normatywnej definicji. Umownie przyjmuje się, że ramy przestrzenne tego rodzaju transportu wyznacza obszar województwa. Dla potrzeb niniejszego podręcznika przyjęto, że pasażerski transport regionalny jest jedną z form (obok motoryzacji indywidualnej) zaspokajania potrzeb transportowych mieszkańców danego regionu (województwa) oraz osób przybywających na ten obszar w celach służbowych, turystycznych i osobistych. W zakresie tego pojęcia mieszczą się usługi transportu zbiorowego wszystkich gałęzi transportu z wyłączeniem komunikacji miejskiej. Głównym przedmiotem zainteresowania pracy są usługi transportu zbiorowego o charakterze publicznym.

Problemowość transportu pasażerskiego wynika z charakteru obszaru, który obsługuje. Do tego rodzaju transportu ciążą obszary o niższej gęstości zaludnienia, charakteryzujące się różnorodnym popytem na usługi transportowe. W porównaniu z transportem miejskim transport regionalny zaspokaja potrzeby mniejszej liczby osób rozproszonych na większej przestrzeni. Współczesnym wyzwaniem dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego jest obsługa transportowa obszarów o niskim i nieregularnym popycie, zwłaszcza obszarów wiejskich, gdzie żyje 40% ludności Polski. Wobec postępującego procesu suburbanizacji, jaki ma miejsce w Polsce, liczba ludności zamieszkujących obszary wiejskie ma tendencję rosnącą.

Istotną cechą usług transportu publicznego jest użyteczność publiczna (PSO), co przemawia za zobowiązaniem państwa oraz władz samorządowych do zapewnienia dostępu do tych usług w sposób niedyskryminacyjny i ciągły.

Zagadnienia funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego są ważnym obszarem badawczym, ponieważ w następstwie liberalizacji rynku usług transportowych i deregulacji, a szczególnie regionalizacji transportu, zapoczątkowanej w Polsce w 2009 r. wraz z usamorządowieniem kolei, w tym segmencie przewozów napotyka się najwięcej problemów. Dotyczą one sfery regulacyjnej i realnej transportu, zwłaszcza organizacji, nadzoru, finansowania, stanowienia opłat, kształtowania oferty usługowej, czy też przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu z tytułu braku dostępu do usług transportu publicznego.

Niniejsza monografia obejmuje siedem rozdziałów merytorycznych. Rozdział 1, Teoretyczne aspekty pasażerskiego transportu regionalnego, ma charakter wprowadzający w problem badawczy. Zawiera wykładnię i klasyfikację podstawowych pojęć oraz wskazuje na znaczenie pasażerskiego transportu regionalnego dla współczesnych funkcji regionów. Rozdział wykorzystuje dorobek myśli ekonomicznej transportu, polskiej i zagranicznej. W rozdziale 2, Aspekty organizacyjno-prawne funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego, dokonano diagnozy systemu pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce pod względem prawnym, organizacyjnym, zasad finansowania, nadzoru i koordynacji. Wskazano na dysfunkcje tego systemu. Rozdział 3, Dostępność transportowa, prezentuje dotychczasowy dorobek teoretyczny w zakresie istoty pojęcia dostępności transportowej, sposobów jej pomiaru oraz możliwych przekrojów analizy. Głównym przedmiotem rozważań rozdziału 4, Popyt na usługi transportu publicznego w regionie, są potrzeby i preferencje użytkowników transportu regionalnego. W rozdziale 5, System pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce – ujęcie gałęziowe, przedstawiono charakterystykę tego rodzaju transportu w odniesieniu do czterech gałęzi transportu tj. samochodowego, kolejowego, lotniczego oraz wodnego śródlądowego. Rozdział 6, Konkurencja na rynku usług transportu pasażerskiego, obejmuje zagadnienia związane z istotą oraz warunkami konkurencji w dwóch gałęziach transportu – samochodowym i kolejowym. Zagadnienia zobowiązań państwa z tytułu PSO uznano za szczególnie ważne. Poświęcono mu rozdział 7 podręcznika, System pasażerskiego transportu regionalnego za granicą – benchmarking. Obejmuje on przykłady zawartych umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym i autobusowym w wybranych państwach.

1. Teoretyczne aspekty pasażerskiego transportu regionalnego

1.1. Pasażerski transport regionalny w klasyfikacji transportu

Transport jest nieodłącznym elementem życia społecznego i gospodarczego.

W szerokim funkcjonalnym ujęciu pojęcie to odnosi się do przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w przestrzeni za pomocą specjalnych urządzeń, zwanych środkami transportu. System klasyfikacyjny transportu jest bardzo rozbudowany (patrz tabela 1). Podstawowym podziałem jest wyróżnienie, ze względu na odmienność drogi i techniki poruszania się po niej, sześciu gałęzi transportu, funkcjonujących w odmiennych środowiskach: wodnym (transport morski oraz wodny śródlądowy), lądowym (transport samochodowy, kolejowy i rurociągowy) oraz powietrznym (transport lotniczy).W ostatnich latach upowszechnia się określenie transport rowerowy (ang. cycling), który nie tworzy, jak dotąd[1], oddzielnej gałęzi transportu, ale przynależy do środowiska transportu lądowego, podobnie transport kosmiczny (ang. space transport) należący do środowiska transportu powietrznego.

Pojęcie transportu regionalnego nie jest jednoznaczne. Regulacja unijna[2] definiuje przewozy regionalne jako „usługi przewozowe, których głównym celem jest zaspokojenie potrzeb transportowych regionu, w tym regionu transgranicznego. W przyjętej przez ekonomikę transportu poziomej klasyfikacji transportu, termin transport regionalny został wyróżniony ze względu na kryterium obszaru i zasięgu działania[3] jako rodzaj transportu krajowego.

Tabela 1. Klasyfikacja transportu

Klasyfikacja pionowa

Klasyfikacja pozioma

1. Transport lądowy

– transport samochodowy

– transport kolejowy

– transport rurociągowy

1. Kryterium przedmiotu przewozu

– transport osób

– transport ładunków

2. Kryterium organizacyjno-funkcjonalne

– transport regularny

– transport nieregularny

3. Kryterium organizacji przewozu

– transport bezpośredni

– transport pośredni

2. Transport wodny

– transport morski

– transport wodny śródlądowy

4. Kryterium celu działania

– transport zarobkowy

– transport niezarobkowy

5. Kryterium prawno-organizacyjne

– transport publiczny

– transport własny (gospodarczy i indywidualny)

6. Kryterium formy własności

– państwowy

– spółdzielczy

– komunalny

– prywatny

3. Transport powietrzny

– transport lotniczy

7. Kryterium odległości przewozu

– transport bliskiego zasięgu

– transport średniego zasięgu

– transport dalekiego zasięgu

8. Kryterium obszaru i zasięgu działania

A. Transport krajowy

– transport wewnątrzosiedlowy

– transport międzyosiedlowy

– transport miejski

– transport podmiejski

– transport aglomeracyjny

– transport międzyaglomeracyjny

– transport regionalny

– transport międzyregionalny

B. Transport międzynarodowy

– kontynentalny

– międzykontynentalny

Źródło: opracowanie własne.

W polityce transportowej wyróżnia się trzy płaszczyzny odniesienia do transportu regionalnego[4]:

1) transport pomiędzy stolicą a regionami,

2) transport do regionów sąsiadujących,

3) transport wewnątrz regionów.

Definicja Europejskiej Konferencji Ministrów rozstrzyga problem, gdy stwierdza, że transport regionalny to przewozy wewnątrz danego regionu”[5]. Tak też przyjęto w tej pracy.

W zakresie przedmiotowym pojęcia transportu regionalnego mieszczą się zarówno przewozy osób jak i ładunków, jakkolwiek, zarówno w literaturze przedmiotu, jak i w słownictwie potocznym określenie to odnosi się zwykle do systemu przemieszczania osób.

System transportu regionalnego osób tworzą:

– transport publiczny,

– transport indywidualny (własny).

Uzupełnieniem systemu transportu regionalnego jest ruch pieszy[6].

Istotą publicznego transportu jest powszechna dostępność jego usług. Regulacja unijna[7] określa terminem publiczny transport pasażerski usługi transportu pasażerskiego o ogólnym znaczeniu gospodarczym świadczone publicznie w sposób niedyskryminacyjny i ciągły. W definicji standardu europejskiego CEN[8] publiczny transport pasażerski stanowią usługi, które mają następujące cechy:

– są otwarte dla wszystkich, zarówno podróżujących indywidualnie, jak i w grupach,

– są publicznie ogłoszone,

– mają określoną częstotliwość i okres działania,

– mają ustalone trasy i miejsca zatrzymania lub zdefiniowane punkty początkowe i końcowe, lub zdefiniowany obszar działania,

– są świadczone na zasadzie ciągłości,

– mają opublikowane opłaty za przejazd.

Pojęcie to nie podlega ograniczeniu ze względu na: gałąź transportu, własność pojazdu i infrastruktury, długość podróży, systemy i metody płatności (np. pre-booking) oraz prawny status dostawców usług.

Polską wykładnię pojęcia publicznego transportu zbiorowego zawiera obowiązująca od 1 marca 2011 roku ustawa o publicznym transporcie zbiorowym[9]. Zgodnie z tą regulacją jest to „powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej”.

Publiczny transport zbiorowy charakteryzują zatem takie cechy jak: dostępność dla wszystkich, którzy chcą z niego skorzystać na określonych z góry zasadach (np. odpłatności), regularność, określona częstotliwość połączeń oraz zdefiniowana trasa przejazdu.

W kontekście rozwoju nowych usług transportu pasażerskiego tzw. sterowanych popytem (demand-responsive transport), regularność przestaje być atrybutem usług o charakterze publicznym. Współcześnie przewozy nieregularne, zwane też elastycznymi systemami przemieszczania są formą usługi publicznej realizowanej w odpowiedzi na zgłoszoną indywidualnie bądź grupowo potrzebę przewozu (tzw. usługi na życzenie, żądanie). Usługi tego typu są realizowane za granicą i coraz częściej w Polsce na obszarach i w porach dniach charakteryzujących się niskim popytem na usługi publicznego transportu zbiorowego. Mogą one mieć zastosowanie jako[10]: główna oferta w miastach średniej wielkości z rozszerzeniem na okoliczne miejscowości i obszary wiejskie, dowóz do linii transportu regularnego, podstawowa sieć obsługowa na obszarach wiejskich, usługi uzupełniające (np. w dni wolne od pracy), usługi dedykowane lub specjalne. Wyróżnia się następujące rodzaje elastycznych systemów przemieszczania[11]: liniowy, obszarowy, łączący przewozy osób i ładunków oraz oddanie środka transportu do dyspozycji mieszkańców.

Pojęcie transportu indywidualnego odnosi się do przewozów realizowanych z wykorzystaniem własnych środków transportu (samochodów osobowych, motocykli, rowerów) użytkowanych przez ich właścicieli, członków rodziny lub inne osoby w celu zaspokojenia potrzeby przemieszczania się. Zakaz wynajmu własnych środków transportu w celach zarobkowych jest jedną z form regulacji wejść na rynek, jednakże współcześnie, w nurcie ekonomii współdzielenia, rozwijają się różne formy wspólnego podróżowania np. car-pooling, polegający na dzieleniu się swoim samochodem (i kosztami podróży) z innymi osobami, podróżującymi w tym samym kierunku np. do pracy. W podobnym nurcie można postrzegać nowe usługi typu „Uber”, polegające na wykorzystywaniu prywatnych samochodów osobowych do świadczenia usług przewozowych zamawianych poprzez aplikacje mobilne. Aktualnie w Polsce wypracowuje się formę prawną dla tego typu usług.

W literaturze przedmiotu brak jest uznanej definicji pasażerskiego transportu regionalnego. W opracowaniach anglojęzycznych napotkano następującą definicję, ale nie jest ona upowszechniona: „transport regionalny to przewozy w okolicach konurbacji oraz pomiędzy mniejszymi miastami w obrębie konurbacji, na odległość do około 60 km i czasie podróży do około 1 godziny. W bardzo dużych konurbacjach odległości sięgają 150 km, a czas podróży do dwóch godzin. Powyżej tych granic mówi się o transporcie dalekobieżnym”[12]. Międzynarodowa organizacja transportu publicznego UITP (International Association of Public Transport) w połowie lat 90. ub. wieku zdefiniowała pojęcie kolei regionalnej, przyjmując, że są to „regularne (nieturystyczne) kolejowe usługi pasażerskie świadczone na średniej wielkości obszarze, większym niż miasto i mniejszym niż kraj”[13].

W zakresie pojęcia transportu regionalnego mieści się także określenie transport wiejski (rural transport), które wyraża połączenie między małymi osadami tradycyjnie opartymi na aktywności rolniczej i najbliższym centrum miejskim, zwykle na krótką odległość (do 20 km). W polskiej terminologii pojęcie transportu wiejskiego nie występuje, jakkolwiek spotyka się odniesienia do wybranych zagadnień funkcjonowania transportu na obszarach wiejskich[14]. Transport wiejski jako segment przewozów regionalnych jest bardzo istotny dla całego systemu transportowego, bowiem ludność wiejska stanowi wysoki (choć znacznie zróżnicowany) odsetek ludności danego obszaru. Według danych ONZ[15] udział ludności wiejskiej w ogólnej populacji Europy wynosi 26,4%, zaś w poszczególnych krajach kształtuje się następująco: Holandia 10,4%, Wielka Brytania 10,5%, Niemcy 12,4%, Hiszpania 22,2%, Francja 24,5%, Włochy 32,9%, Polska 37,5%, Finlandia 41,5%. Wyniki Narodowego Spisu Powszechnego Ludności i Mieszkań, przeprowadzonego w Polsce w 2011 roku, wskazują, że 40,6% Polaków mieszka na wsi. Ponadto zatrzymał się proces urbanizacji – stopniowo spada liczba mieszkańców miast.

Wobec powszechnie formułowanej zasady, która głosi, że ludzie niezależnie od tego gdzie żyją, mają takie samo prawo dostępu do usług, wysoki odsetek ludności zamieszkującej obszary wiejskie jest istotnym wyzwaniem dla władz samorządowych. Są one odpowiedzialne za zapewnienie usług o charakterze użyteczności publicznej, przez które rozumie się „powszechnie dostępne usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywane przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze”[16].

Pojęcie pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce nie ma normatywnej definicji. Pewne wskazania co do zakresu ujmowania tego pojęcia daje przywoływana wcześniej ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która wyróżnia osiem rodzajów (zwykle zdefiniowanych obszarowo) przewozów pasażerskich. W zakres pojęcia publicznego transportu regionalnego można zaliczyć pięć z nich[17]:

– przewozy gminne[18] – „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny (…)”;

– przewozy metropolitalne^13  – „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach związku metropolitalnego (…)”;

– przewozy powiatowe – „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów (…)”;

– przewozy powiatowo-gminne – „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych gmin i powiatów, które utworzyły związek powiatowo-gminny (…)”

– przewozy wojewódzkie – „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny (…)”.

W kontekście wskazanej różnorodności zakresów obszarowych działania publicznego transportu zbiorowego w Polsce, mających swoje odniesienie w systemie organizacyjno-prawnym, można przyjąć, że ramy przestrzenne dla transportu regionalnego wyznacza obszar województwa.

Pasażerski transport regionalny służy zaspokajaniu potrzeb transportowych mieszkańców województwa oraz osób przybywających na jego teren w celach służbowych, turystycznych i osobistych. W zakresie tego pojęcia mieszczą się usługi transportu zbiorowego wszystkich gałęzi transportu, z wyłączeniem komunikacji miejskiej.

Podstawową funkcją pasażerskiego transportu regionalnego jest zaspokajanie potrzeby dojazdu do pracy i szkół. Poza tym służy on realizacji także innych potrzeb społecznych, jak:

– przejazdy służbowe do głównych centrów gospodarczych i za granicę,

– dokonywanie zakupów, załatwianie spraw urzędowych,

– opieka medyczna,

– udział w imprezach kulturalnych, sportowych,

– udział w życiu politycznym i religijnym,

– utrzymywanie więzi rodzinnych i społecznych,

– rekreacja, turystyka itp.

Różnorodność tych celów rzutuje na zróżnicowanie charakteru potrzeb transportowych w odnośnie do pory ich występowania, czasu przejazdu, jakości usług, częstotliwości połączeń, ceny usług itp. Popyt na przejazdy do pracy i szkół dotyczy krótkiego przedziału czasu w ciągu doby i jest skoncentrowany w odróżnieniu od pozostałych potrzeb, które są rozproszone w czasie i przestrzeni.

Publiczne usługi transportu regionalnego mogą opierać się na systemie monogałęziowym (przewozy kolejowe lub autobusowe) lub zintegrowanym, przez który rozumie się połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy[19]. W praktyce zakres integracji może być szerszy od wyżej przedstawionego. Wskazuje na to m.in. definicja holenderskiego instytutu NEA, syntetycznie ujęta przez J. Burnewicza[20], gdzie integracja transportu pasażerskiego oznacza proces organizacyjny, dzięki któremu elementy techniczne systemu transportu pasażerskiego, taryfy i systemy biletowe, informacja i marketing różnych przewoźników posługujących się różnymi środkami transportu, coraz ściślej i sprawniej współdziałają, czego rezultatem jest ogólna poprawa poziomu i jakości usług łączonych z elementami podróży indywidualnych. Wyrazem takiego podejścia jest rozwój systemu „parkuj i jedź dalej” (Park and Ride, Bike and Ride) oraz tworzenie węzłów przesiadkowych.

Promocja rozwiązań transportu zintegrowanego, zwłaszcza dla obsługi potrzeb transportowych mieszkańców regionów, ma na względzie cele ekonomiczne, społeczne i środowiskowe, ujęte w paradygmacie zrównoważonego rozwoju. Stąd istnieje wiele płaszczyzn integracji transportu pasażerskiego. O. Pietrzak wymienia następujące[21]: przestrzenną, gałęziową, infrastrukturalną, instytucjonalną, organizacyjno-funkcjonalną, oferty przewozowej, taryfowo-biletową oraz informacyjną.

Integracja w ramach transportu regionalnego przynosi konkretne efekty rynkowe. T. Dyr[22] postrzega integrację transportu jako czynnik doskonalenia jakości usług przewozowych, która pozwala m.in. na: wzmocnienie pozycji konkurencyjnej transportu zbiorowego na rynku przewozów pasażerskich, obniżenie kosztów przewozów, bardziej efektywne wykorzystanie narzędzi marketingu. Zwraca ponadto uwagę, że procesy integracyjne na rynku przewozów pasażerskich mogą z jednej strony prowadzić do wzrostu popytu na usługi transportowe oraz racjonalizację wydatkowania środków publicznych na realizację usług o charakterze użyteczności publicznej, z drugiej – powodować skutki negatywne w postaci monopolizacji rynku oraz znaczącego zaangażowania się władz publicznych w jego regulację (wzrost barier wejścia na rynek, ograniczenie konkurencji).

Charakterystyczną cechą regionalnych systemów transportowych jest ich integracja z otoczeniem, to znaczy z systemem transportowym głównego miasta regionu, sąsiadującego regionu oraz kraju. Miarą dostępności do usług przewozowych jest poziom integracji transportu. Efektywny transport regionalny wymaga koordynacji usług w przestrzeni i czasie.

1.2. Społeczne i ekonomiczne znaczenie transportu regionalnego

Transport jest działalnością społeczno-gospodarczą warunkującą wszelką inną aktywność. Cechuje go złożoność powiązań technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjno-prawnych oraz różnorodność procesów przemieszczania osób i ładunków[23].

Właściwe funkcjonowanie transportu pozytywnie wpływa na rozwój społeczno-gospodarczy regionów, przez który rozumie się „(…) trwały wzrost poziomu życia mieszkańców i potencjału gospodarczego w skali określonej jednostki terytorialnej”[24]. Zachodzi również zależność odwrotna. Transport może stać się także czynnikiem ograniczającym rozwój regionów z uwagi na niski poziom wyposażenia infrastrukturalnego, nieadekwatną do potrzeb ofertę transportu publicznego, niedostosowany system organizacyjno-zarządczy itp.

Istotność transportu dla rozwoju regionów wynika z następujących jego funkcji[25]:

1. funkcja usługowa – transport służy zaspokojeniu potrzeb społecznych, gospodarczych, obronnych itp., przez co umożliwia działalność produkcyjną, dystrybucyjną, konsumpcyjną, korzystanie z dóbr kultury, miejsc kultu religijnego i rekreacji, a także utrwalanie więzi rodzinnych, towarzyskich itp.;

2. funkcja stymulująca – transport pobudza procesy produkcyjne poprzez zapewnienie właściwej obsługi sfery zaopatrzenia i zbytu, a także sprawny i terminowy przewóz pracowników do miejsc pracy, aktywizuje życie społeczno-kulturalne i polityczne;

3. funkcja dochodowa – transport jako produkcyjny dział gospodarki narodowej wytwarza produkt krajowy brutto, a także współtworzy jego wartość, pełniąc funkcję usługową na rzecz innych działów gospodarki narodowej;

4. funkcja integracyjna – transport przyczynia się do integracji państwa i społeczeństwa w wymiarze gospodarczym, społecznym, kulturowym, politycznym, religijnym, w układzie krajowym i międzynarodowym.

Wyróżnia się różnorodne czynniki rozwoju regionalnego: zasoby demograficzne, regionalny ekosystem, infrastrukturę, gospodarkę regionalną, przestrzeń regionu, czynniki egzogeniczne (globalizacja, integracja, warunki makroekonomiczne), czynniki określające zdolność reagowania regionu na zmiany w makrootoczeniu (elastyczność gospodarki regionu, wewnętrzne możliwości kapitałowe, aktywność i otwartość regionu)[26]. Ważnym czynnikiem rozwoju regionu jest transport pasażerski. Potwierdza to wielu autorów. O. Wyszomirski wskazuje wprost na udział pasażerskiego transportu regionalnego w ekonomicznym, gospodarczym, społecznym i ekologicznym rozwoju regionu[27].

Wpływ transportu (towarowego i pasażerskiego) na rozwój gospodarczy przejawia się w następujący sposób[28]:

1. Tworzy czynniki ułatwiające rozwój gospodarczy poprzez:

– rozwój nowych połączeń umożliwiających wymianę handlową;

– umożliwienie rozwoju nowych form prowadzenia działalności gospodarczej;

– obniżenie kosztów podróży i skrócenie czasu przemieszczania towarów i pasażerów;

– zredukowanie niepewności i ryzyka, zmniejszanie strat i poprawę niezawodności usług;

– rozszerzanie rynków, co pozwala na osiąganie „korzyści skali” w produkcji i dystrybucji;

– zwiększanie produktywności dzięki dostępowi do bardziej zróżnicowanych zasobów i szerszych rynków zbytu;

2. Wywołuje zjawiska ograniczające rozwój gospodarczy, np. kongestię, która ma negatywny wpływ na wielkość obrotów handlowych, czas podróży, koszt, niezawodność i dostęp do rynku.

Z kolei na efektywność transportu mają wpływ następujące czynniki:

– czas i koszty podróży,

– koszty i czas procesów logistycznych,

– punktualność,

– stopień uszkodzeń i strat w transporcie,

– dostępność do rynków (dostawcy, pracownicy, klienci),

– dostęp do obiektów intermodalnych, węzłów transportowych,

– ograniczenia dotyczące wagi i objętości ładunków (nacisk na oś, skrajnia),

– czasowe (dzienne, sezonowe) wahania przewozów,

– wzbudzony popyt i wzrost ruchu drogowego.

Decyzje podejmowane odnośnie do transportu, mimo ich społecznej rangi, mają charakter ekonomiczny, ponieważ rozwój transportu wymaga znacznych nakładów finansowych. Nakłady te muszą więc być uzasadnione korzyściami, jakie odnoszą nie tylko bezpośredni użytkownicy transportu, ale i całe społeczeństwo. Korzyści te nie zawsze można ująć w kategoriach mierzalnych. Poza tym uwzględnić należy też negatywne skutki rozwoju transportu, odzwierciedlone w kosztach zewnętrznych transportu[29].

Uwagi te odnoszą się zarówno do sfery transportu w sensie ogólnym, jak i do pasażerskiego transportu regionalnego, z tym, że ustalenie związków między funkcjonowaniem tego rodzaju transportu a jego skutkami (pozytywnymi i negatywnymi) może być bardziej problematyczne niż w przypadku transportu towarowego. Przeprowadzenie analizy ekonomicznej w odniesieniu do projektów transportowych związanych z transportem pasażerskim jest bardzo utrudnione ze względu na stosunkowo mniejszy udział wymiernych korzyści mających charakter czysto ekonomiczny, a większy efektów o charakterze społecznym. Jednak nawet jeżeli zostanie przeprowadzona obiektywna ocena efektywności społeczno- ekonomicznej danego projektu transportowego, to problemem jest subiektywność ocen bezpośrednich użytkowników. Bardzo trudno jest bowiem przypisać odpowiednie wartości do efektów takich jak czas, życie i zdrowie ludzkie, jakość krajobrazu czy spójność społeczeństwa. Są też przypadki, kiedy mieszkańcy regionów nie korzystają z powstałych połączeń transportowych, co w praktyce obniża ich efektywność ekonomiczną (tzw. efekt „białych słoni”[30]).

Wpływ transportu pasażerskiego na rozwój regionu zależy od oddziaływania szeregu innych czynników, w tym charakteru regionu (specyfika geograficzna, demograficzna) oraz rodzaju prowadzonej w nim działalności gospodarczej[31]. Badania o charakterze zarówno teoretycznym, jak i empirycznym, wykazały, że poprawa funkcjonowania transportu pozwala zmniejszyć koszty działalności gospodarczej w różnym stopniu – w zależności od branży. Wielkość rynku pracy (i związany z nią czas podróży i koszty) może się inaczej kształtować w różnych gałęziach gospodarki. Ponadto, zarówno pokonywane odległości, jak i stosowane sposoby dojazdu (wykorzystywany środek transportu) do pracy zależą w dużym stopniu od charakteru tej pracy i zajmowanego stanowiska[32].

Wśród elementów systemu transportowego regionu szczególne miejsce zajmuje infrastruktura transportu. Stanowi ona podstawowy zasób charakteryzujący się długookresową użytecznością i stanowiący o poziomie rozwoju systemu transportowego regionu[33]. Stopień wyposażenia regionu w infrastrukturę transportu ma istotny wpływ na sprawność funkcjonowania gospodarki[34]. W literaturze przyjmuje się, że inwestycje infrastrukturalne mogą mieć bezpośredni, jak również uzupełniający wpływ na rozwój gospodarczy[35]. Korzyści dla przedsiębiorstw wynikają z tego, że inwestycje infrastrukturalne nie tylko pozwalają na zwiększenie wolumenu przewożonych dóbr, ale również na poprawę jakości świadczonych usług i oferowanie nowych usług transportowych np. usługi przewozów ekspresowych. Infrastruktura może mieć wpływ na redukcję czasu podróży, obniżkę kosztów transportu oraz stanowić zachętę do rozwoju działalności gospodarczej. Jednak znaczenie transportu dla rozwoju regionu zależy od typu danego regionu oraz poziomu jego rozwoju[36]. Dostępność infrastruktury transportu jest bardzo ważna dla regionów przemysłowych, dla których istotne są niskie koszty transportu, oraz regionów rozwijających się.

Przeprowadzone badania dowodzą że korelacja między rozwojem infrastruktury transportu publicznego a rozwojem gospodarczym i konkurencyjnością regionów jest silna[37]. Efektami rozwoju infrastruktury drogowej są korzyści mikroekonomiczne (skrócenie odległości podróży, zmniejszenie poziomu kongestii, wzrost produktywności przedsiębiorstw) oraz mezo- lub makroekonomiczne (rozszerzenie specjalizacji w regionie, korzyści wynikające z handlu pomiędzy poszczególnymi regionami, wzrost mobilności kapitału ludzkiego, rosnące zróżnicowanie zasobów, spadek kosztów transportu, wpływ na lokalny rynek pracy). Rozwój infrastruktury pozytywnie wpływał na wzrost gospodarczy w 16 województwach Polski w latach 2008–2011[38]. Wraz z trwającym procesem dynamicznego wyposażania polskich regionów w nowoczesną infrastrukturę transportu siła tego wpływu może słabnąć.

Wpływ transportu na rozwój gospodarczy kraju i regionów wynika ze zwiększenia atrakcyjności obszaru obsługiwanego przez system transportu, co stanowi czynnik lokalizacji inwestycji[39]. Jednak bezpośrednie i pośrednie korzyści społeczno-gospodarcze osiągane są przede wszystkim dzięki świadczonym usługom transportowym, zarówno w przewozach ładunków, jak i pasażerów.

Wśród celów ekonomicznych osiąganych dzięki transportowi można wymienić zwiększenie konkurencyjności regionów przez np. poprawę jakości systemów transportu, co umożliwia lepsze wykorzystanie dostępnej siły roboczej. Natomiast do celów społecznych zaliczyć można redystrybucję aktywności gospodarczej między regionami, krajami lub sektorami, służącą zmniejszeniu dysproporcji dochodowych i promowaniu spójności społecznej.

Z punktu widzenia polityki rozwoju regionu, za której tworzenie i realizację odpowiedzialne są jej władze, szczególnie istotne jest kształtowanie systemu transportu regionalnego. Z punktu widzenia transportu zbiorowego istotna jest nie tylko liniowa, ale również punktowa infrastruktura (przystanki, stacje, węzły przesiadkowe), jej gęstość i rozmieszczenie. Korzyści dla gospodarki i społeczeństwa regionu wynikają więc z całości systemu transportowego, składającego się zarówno z czynników miękkich (usługi), jak i twardych (infrastruktura, suprastruktura, tabor), które są ze sobą mocno powiązane.

Na poziomie regionalnym punkt ciężkości problemów transportowych zależy od charakteru samego regionu. Jeśli jest to region z jednym centrum (duże dominujące miasto), istotna jest dostępność do tego centrum. Konsekwencje większej dostępności transportowej w regionie mogą być różne – większa atrakcyjność danego obszaru, większe poczucie integracji ze społeczeństwem regionu, mniejsze odczucie izolacji, wyższa odporność na presję konkurencyjną ze strony centrum. Rezultatem zwiększania dostępności transportowej może być zmiana struktury gospodarki regionu.

Jak wskazano, istnieje wiele różnych rodzajów korzyści wynikających z rozwoju transportu dla rozwoju regionu. Porządkując je, można wyróżnić efekty bezpośrednie i pośrednie[40].

Efekty bezpośrednie to przede wszystkim redukcja czasu podróży, kosztów i poprawa bezpieczeństwa, a więc podstawowych wyznaczników warunków przemieszczania. Są to więc efekty odczuwane przez bezpośrednich użytkowników transportu oraz usługodawców.

Efekty pośrednie wynikają z efektów bezpośrednich i mają szerszy zakres. Występowanie efektów pośrednich wiąże się jednak przede wszystkim z następującymi pozytywnymi skutkami społeczno-ekonomicznymi[41]:

1. zwiększenie dostępności transportowej regionu i jego integracja,

2. poprawa rynku pracy,

3. zwiększenie efektywności procesów gospodarczych,

4. pogłębienie społecznej integracji,

5. poprawa jakości życia,

6. zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu,

7. rozwój gospodarczy.

Oszczędność czasu jako efekt bezpośredni może być w niektórych przypadkach podstawową korzyścią dla przewoźników oraz użytkowników pojazdów. Oszczędności te wynikają przede wszystkim z jakości infrastruktury transportu i skutkują zwiększeniem konkurencyjności podmiotów realizujących usługi transportowe[42]. Mogą dotyczyć danej trasy lub całej sieci. Efekty sieciowe mogą przejawiać się tym, że zwiększenie przepustowości danej drogi może powodować odciążenie innych dróg.

Przypisy

[1] Transport rowerowy rozwija się bardzo dynamicznie, szczególnie w miastach, dzięki programom zrównoważonego transportu czy nowej kultury mobilności w miastach. Jednakże na nieformalnym posiedzeniu ministrów transportu UE w październiku 2015 r. przyjęto dokument Declaration on cycling as a climate friendly transport mode, który stał się podstawą tworzenia oddzielnych planów działania UE na rzecz rozwoju tej formy przemieszczania się. Zob. Plan działania UE na rzecz transportu rowerowego – opinia Europejskiego Komitetu Regionów, Dz. U. C89/49 z 21.3.2017.

[2] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, Dz. U. L343 z 14.12.2012.

[3] W innych ujęciach klasyfikacyjnych wyróżnia się transport regionalny w podziale według kryterium zasięgu geograficznego i odległości przewozu. Zob. A. Koźlak: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza. WNUG, Gdańsk 2007, s. 15.

[4] W. Tyson, [w:] Promoting regional transport, Round Table 82, ECMT, Paris 1990, s. 41.

[5] Organisation of regional passenger transport, ECMT, Round Table 35, Paris 1976, s. 9.

[6] Pieszym jest osoba przemieszczająca się (podróżująca) na nogach (ang. pedestrian). Podobnie jak środki transportu drogowego, pieszego obowiązują zasady ruchu (Konwencja Wiedeńska o ruchu drogowym z 1968 r.).

[7] Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 (Dz. U. L.315 z 3.12.2007), art. 2.

[8] European Standard EN 13816, CEN, European Committee for Standarization, Brussels 2002 [dostęp: 05.01.2013].

[9] Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r., Dz. U. 2011 nr 5, poz. 13. z późn. zm., Dz. U. 2016, poz. 1342.

[10] A. Mężyk, Elastyczne formy transportu publicznego w obsłudze komunikacyjnej regionu, [w:] Integracja transportu miejskiego i regionalnego jako czynnik rozwoju publicznych przewozów pasażerskich, [w:] Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regionie, Studia Ekonomiczne, Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2013, s. 266.

[11] T. Kwarciński, Dostępność publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich w Polsce. Aspekty metodyczne i pragmatyczne, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2016, s. 189.

[12] M.K. Grimes, G. Lightfoot: Benchmarking and quality management in public transport. eu – portal.net [dostęp 3.12.2011].

[13] Suburban and regional railway landscape in Europe. The European Rail Research Advisory Council, Oct. 2006, s. 4, www.uitp.org/public transport [dostęp 16.11.2011].

[14] Zob. np. T. Kwarciński, Dostępność …, op. cit.

[15] Why it is essential to develop public transport by low demand? UITP, Nov. 2004, www.uitp.org [dostęp 3.12.2011].

[16] Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, op. cit.

[17] Tamże, art. 4. Ponadto ustawa definiuje przewozy międzynarodowe, międzywojewódzkie oraz komunikację miejską.

[18] Przewozy gminne i metropolitalne zaliczone zostały do transportu regionalnego z pewnym zastrzeżeniem, bowiem ustawa do zakresu tych przewozów włączyła także komunikację miejską, a ta nie jest transportem regionalnym.

[19] Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego …, op. cit.

[20] J. Burnewicz, Polityka transportowa wobec potrzeby integracji transportu pasażerskiego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka, nr 45, Integracja transportu pasażerskiego w Unii Europejskiej, Gdańsk 2012, s. 38.

[21] O. Pietrzak, Znaczenie integracji systemów transportu pasażerskiego. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki, nr 27, Szczecin 2014, s. 167.

[22] W. Starowicz, R. Janecki, Kształtowanie systemów obsługi pasażerskiej przez samorządy szczebla powiatowego i wojewódzkiego, w: Aktualne problemy regionalnego transportu pasażerskiego w Polsce, Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP, Oddział w Krakowie, Seria: materiały konferencyjne, 2004, nr 63, s. 129, [za:] T. Dyr Integracja transportu miejskiego i regionalnego jako czynnik rozwoju publicznych przewozów pasażerskich, [w:] Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regionie, Studia Ekonomiczne, Zeszyty Naukowe Wydziałowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2013, s. 46.

[23] Transport. Nowe wyzwania, red. K. Wojewódzka-Król, E. Załoga, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2016, s. 9.

[24] Metody oceny rozwoju regionalnego, red. D. Stahl, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 2006, s. 13.

[25] Współczesna ekonomika usług, red. S. Flejterski, A. Panasiuk, J. Perenc, G. Rosa, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2005, s. 135.

[26] Metody oceny rozwoju regionalnego, op. cit..., s. 16–18.

[27] O. Wyszomirski, Kształtowanie funkcjonowania i rozwoju regionalnego pasażerskiego transportu drogowego w świetle ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki nr 16, Szczecin 2012, s. 174.

[28] Na podstawie: D.J. Forkenbrock, G.E. Weisbrod, Guidebook for assessing the social and economic effects of transportation projects. National Cooperative Highway Research Program, Report 456. Washington D.C. 2001, pp. 1–142; G. Weisbrod: Models to predict the economic development impact of transportation projects: historical experience and new applications. Springer-Verlag 2007, Published online: 9 January 2008.

[29] Koszty zewnętrzne transportu to wyrażone wartościowo negatywne skutki działalności transportowej nieodzwierciedlone w cenach rynkowych. Źródłem tych negatywnych skutków są: hałas, wypadkowość, zanieczyszczenie środowiska, zabór terenu pod inwestycje transportowe.

[30] Określenie „biały słoń” używane jest w odniesieniu do inwestycji nadmiernie rozbudowanych, nietrafionych, w praktyce bezużytecznych lub niewykorzystywanych w pełni.

[31] Zob. szerzej: E. Kuciaba, T. Kwarciński, D. Milewski, E. Załoga, Społeczne i ekonomiczne znaczenie transportu regionalnego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki, nr 24, Szczecin 2013, s. 7–14.

[32] G. Weisbrod, D. Vary, G. Treyz, Measuring the economic costs of urban traffic congestion to business, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, t. 1839, nr 1 (1 January 2003), s. 98–106.

[33] E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013, s. 208.

[34] P. Rosik, M. Szuster: Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008, s. 19; A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1982, s. 41; W. Rydzkowski, Usługi logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Biblioteka Logistyka, Poznań 2004, s. 119; i in.

[35] W. Talley: Linkages between transportation infrastructure investment and economic productivity, „Logistics and Transportation Review”, Vancouver 32.1 (March 1996), p. 145.

[36] A. Koźlak, Miejsce dostępności transportowej w koncepcji czynników konkurencyjności regionów, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu i Logistyka, nr 49, Gdańsk 2013, s. 84–87.

[37] Zob. np. T. Dyr, K. Ziółkowska, Rozwój infrastruktury ekonomicznej jako czynnik konkurencyjności regionów, Instytut Naukowo-Wydawniczy „Spatium”, Radom 2017, s. 169.

[38] E. Szaruga, E. Załoga, Weryfikacja zależności pomiędzy rozwojem infrastruktury transportu a wzrostem gospodarczym, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego Problemy Transportu i Logistyki, nr 27, Szczecin 2014, s. 238.

[39] S. Kauf, A. Tłuczak, Analiza przestrzennego zróżnicowania zmian w potencjale infrastruktury transportowej w Polsce, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego Problemy Transportu i Logistyki, nr 31, Szczecin 2015, s. 49–62.

[40] Impact of transport infrastructure investment on regional development, OECD, Paris 2002, s. 8–13.

[41] Podobny podział w odniesieniu do transportu jako całości zaproponowali: D. Banister i Y. Berechman: The economic development effects of transport investments. Paper for presentation at the TRANS-TALK Workshop, Brussels, November 2000.

[42] A. Drewnowski, K. Małachowski, Wpływ rozwoju infrastruktury drogowej na wzrost konkurencyjności przedsiębiorstw transportu samochodowego na przykładzie budowy drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin–Gorzów Wielkopolski, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i Logistyki, nr 29, Szczecin 2015, s. 345–356.