Spis treści

1. Niełatwe zadanie

Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17823-6

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Niełatwe zadanie

Przedstawiciel linii żeglugowej Gdynia–Ameryka (GAL) nie miał łatwego zadania. Zobowiązano go do zakupienia nowego statku dla polskiej floty handlowej, gdy tymczasem stocznie brytyjskie nie nadążały z pokrywaniem stale rosnących strat własnych, zaś amerykańskie akurat przygotowywały się do uruchomienia seryjnej produkcji jednostek morskich. Mimo to pełnomocnik GAL w marcu 1941 roku znalazł się w Nowym Jorku. Tu zaoferowano mu jedynie stare graty, nienadające się do eksploatacji, ale on nie rezygnował z doprowadzenia do końca swej misji. Nie mógł zresztą postąpić inaczej. Już drugi rok toczyła się zażarta walka z Niemcami na rozległych teatrach działań wojennych II wojny światowej, zaś do bitwy o panowanie na Atlantyku aktywnie włączyła się polska flota wojenna i handlowa.

Polska Marynarka Handlowa (35 statków różnych wielkości i typów: pasażerskie, drobnicowce i masowce) od samego początku wojny wspomagała aliantów przede wszystkim poprzez służbę w konwojach. Część mniejszych jednostek pływała na przybrzeżnych trasach Wielkiej Brytanii lub pomiędzy portami brytyjskimi a Islandią, inne na trasie północnoatlantyckiej, wzdłuż wschodnich wybrzeży USA i Brazylii. Uczestniczyły one także w ewakuacji wojsk alianckich z Dunkierki i Narwiku. Wszędzie tam ponoszono straty.

I tak, po adaptacji na transportowiec wojenny, 26 listopada 1939 roku wyrusza w rejs do Nowej Zelandii i Australii po kontyngent żołnierzy statek pasażerski m/s „Piłsudski” (14 294 BRT), by po kilku godzinach zatonąć u północno-wschodnich wybrzeży brytyjskich koło Hartlepool, w odległości zaledwie 20 mil od brzegu. Nie wiadomo, czy padł ofiarą torped, czy min. Dnia 15 maja 1940 roku zakończył w płomieniach swój krótki żywot polski statek pasażerski m/s „Chrobry”, zbombardowany pod Bodo podczas kampanii norweskiej. 20 marca 1941 roku u wybrzeży brytyjskich koło Falmouth zatonął s/s „Cieszyn”, zaatakowany przez dwa Dorniery (inna wersja głosi, że niemieckich samolotów było dwanaście).

Konieczność zasilenia PMH nowym statkiem podyktowana była nie tylko względami ekonomicznymi, lecz także motywami polityczno-prestiżowymi: wszak w tym czasie pod polskimi znakami walczyli głównie lotnicy i właśnie marynarze. Upór przedstawiciela GAL przyniósł wreszcie rezultaty. W porcie Mobile w stanie Alabama natrafiono na kadłub jednostki zbudowanej jeszcze w 1919 roku. Znajdowała się w dość dobrym stanie, gdyż stała w basenie ze słodką wodą. Był to kadłub statku „Trieste”, własność armatora panamskiego (Victor Rosa de Vapores), który z braku środków finansowych musiał przerwać dalszą jego budowę. Możliwość zakupienia kadłuba za sumę ok. 250 000 dolarów uznano za korzystną okazję. Inne przedsiębiorstwo, prawdopodobnie firma Morton Engine Ring, zaoferowało za sumę ok. 51 tysięcy dolarów maszynę o mocy 2500 KM. Była produkcji amerykańskiej, znajdowała się w Kanadzie w porcie Quebec. I tu zaczęły się komplikacje. Podczas transportu z Kanady nad Zatokę Meksykańską do portu Mobile maszyna uległa poważnemu uszkodzeniu, a naprawa pochłonęła znaczne sumy. Budowa statku zaczęła się przedłużać również z powodu złej organizacji pracy stoczni Waterman Steamship Co (wg innych źródeł: Shipbuilding Steamship Corporation Mississippi), która podjęła się montażu statku z dostarczonych elementów za ogólną sumę ok. 767 tysięcy dolarów, wliczając w to koszt kadłuba i maszyny. Ponieważ z winy stoczni wstawiono nieodpowiednią śrubę, statek nie mógł rozwinąć przewidzianej szybkości. Musiano po raz drugi wprowadzać kadłub do suchego doku w celu wymiany tego ważnego elementu, co spowodowało dalszą stratę czasu. Ostateczny koszt budowy statku wyniósł 917 tysięcy dolarów. Doprowadziło to do kontrowersji pomiędzy stronami. W lipcu 1941 roku podczas kontroli budowy statku, której dokonał Zespół Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w Stanach Zjednoczonych, ujawniono sporo niedociągnięć, jednak ze względów prestiżowych informacje te w toku wojny nie były publikowane.

Przez dłuższy czas zastanawiano się nad nazwą statku. Wysuwano różne propozycje, ale śmierć Ignacego Paderewskiego (29 czerwca 1941 roku) przesądziła sprawę.

Dnia 20 września 1941 roku statek zwodowano. W obecności przedstawicieli GAL, stoczni, konsulatu polskiego i duchowieństwa nastąpiło poświęcenie i podniesienie na nim polskiej bandery. W uroczystościach tych brał również udział kapitan „Paderewskiego” Jerzy Mieszkowski, który zorganizował całą uroczystość, oraz zaokrętowana część załogi polskiej. Wśród wielu przemówień na uwagę zasługiwało to, co powiedział przedstawiciel GAL, charakteryzujący postać Ignacego Paderewskiego, który już w trzydziestym roku życia stał się legendą. Był wybitnym pianistą, wielkim kompozytorem, mężem stanu, płomiennym patriotą, symbolem wolnej Ojczyzny. W 75 rocznicę urodzin kompozytora prezydent Roosevelt w przesłanych życzeniach zapewniał go, że „Amerykanie wspominają z wdzięcznością i przywiązaniem Pańskie lata wśród nas”. W 1939 roku Paderewski pisał o sobie: „narodowi poddałem się cały, gdy walczyłem o każdą piędź ziemi polskiej, o każde serce bijące z myślą o Polsce”.

Urodzony w 1860 roku w rodzinie ubogiego dzierżawcy, studiował w Warszawie, Wiedniu i Londynie. Powodzenie w salach koncertowych świata nie opuszczało go przez ponad pół wieku. Koncerty Paderewskiego w okresie przed odzyskaniem niepodległości przybierały charakter manifestacji patriotycznych. Wzbudzały nie tylko podziw dla jego sztuki, ale i dumę z wielkich osiągnięć kulturalnych i artystycznych ujarzmionego narodu polskiego, ożywiały nadzieję na odzyskanie wolności. Był Paderewski przede wszystkim niezłomnym patriotą, czynnym świadkiem chlubnych i tragicznych jednocześnie zmagań Polaków o przetrwanie i niepodległość. Sukcesy w dziedzinie muzyki dały mu podstawę do rozwijania działalności społecznej, wspierania licznych organizacji i instytucji charytatywnych, oświatowych i kulturalnych. Jego działalność społeczna przekształciła się w działalność polityczną, chociaż sam nie uważał się za polityka. Sprawie Ojczyzny poświęcił swój talent, majątek i całe życie. W 1918 roku wraca do kraju, w rok później obejmuje stanowisko premiera i ministra spraw zagranicznych II Rzeczypospolitej. Jako przedstawiciel Polski podpisał w 1919 roku wersalski traktat pokojowy. To m.in. dzięki jego wysiłkom Polska uzyskała dostęp do morza i otrzymała kredyty zagraniczne na budowę portu Gdynia. W latach 1920–1921 był delegatem Polski przy Lidze Narodów. W okresie późniejszym oddał się pracy artystycznej. Przed wybuchem II wojny światowej znalazł się w opozycji wobec obozu sanacyjnego. Klęska wrześniowa była dla niego wielkim wstrząsem. Udzielił poparcia działalności Sikorskiego we Francji i Anglii, wierząc niezachwianie w zwycięstwo antyhitlerowskiej koalicji i odbudowę wolnej, sprawiedliwej Polski. W 1940 roku został przewodniczącym Rady Narodowej rządu emigracyjnego w Angers, a po upadku Francji w czerwcu – w Londynie. Pierwsze posiedzenie Rady Narodowej pod jego przewodnictwem odbyło się 23 stycznia 1940 roku. W wieku 80 lat ruszył ponownie amerykańskim szlakiem, pragnąc zyskać poparcie i pomoc dla Polski. Misji tej nie zdążył wypełnić do końca. Zmarł 29 czerwca 1941 roku w Nowym Jorku tuż po słynnym przemówieniu do rodaków – na posterunku, jak żołnierz.

Po śmierci Paderewskiego założono nowojorską fundację jego imienia, której zadaniem miało być niesienie pomocy studiującej młodzieży polskiej oraz szerzenie kultury i wiedzy o Polsce w USA i Kanadzie.

Wśród wszystkich wartości reprezentowanych przez tego wielkiego Polaka dominowała jedna – mówił przedstawiciel GAL – głęboka miłość Ojczyzny. Jego dzieło ma kontynuować na morzach świata s/s „Paderewski”.

Po wodowaniu statku odegrano hymny polski i amerykański, po czym minutą ciszy uczczono pamięć wielkiego Zmarłego.

Kapitan Mieszkowski rozumiał, jak ogromną przyjął na siebie odpowiedzialność. Powierzono mu dowodzenie jednostką nazwaną imieniem człowieka, o którym pamięć była jeszcze tak żywa. Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski należał do najzdolniejszych oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. Urodził się w 1904 roku w Warszawie. W 1927 roku ukończył Szkołę Morską w Tczewie, po czym powołano go do Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej. W latach 1929–1930 pływał na statkach francuskich, następnie wrócił pod polską banderę i aż do 1938 roku był oficerem pokładowym na statkach pasażerskich „Polonia”, „Pułaski”, „Kościuszko” i „Piłsudski”, awansując z biegiem lat na stanowisko I oficera. W 1938 roku przeniesiono go do dyrekcji GAL, a w 1939 powierzono dowództwo „Morskiej Woli” (rok budowy – 1924, pojemność 3376 BRT), na której zastała go wojna. Odbywał drugą na tym statku podróż do Argentyny via Dania, gdy 30 sierpnia odebrał szyfrowaną radiodepeszę z Gdyni: „Zajść do przyjacielskiego lub neutralnego portu”. Zdecydował się iść do Francji, do Bordeaux. Przydało mu się teraz wyszkolenie oficera rezerwy Marynarki Wojennej. Zarządził pogotowie bojowe. Za dnia zygzakując, w nocy idąc przy pełnym zaciemnieniu, trzymał się z dala od brzegów. W Bordeaux statek wyładował towary wiezione do Danii i czekał na dalsze rozkazy z Londynu. Ustalono dla „Morskiej Woli” nowy sygnał rozpoznawczy, dano instrukcję i szyfry i 1 listopada statek wyszedł do zachodniego Maroka po ładunek jęczmienia, który miał przewieźć do Belfastu w Północnej Irlandii. Płynął w konwoju składającym się z 4 statków i jednego ścigacza. W Mogadorze, niedaleko Casablanki, „Morska Wola” prawie przez tydzień ładuje na redzie zboże. Po dostarczeniu jęczmienia do Belfastu „Morska Wola” rusza po węgiel do Cardiff. Idzie we mgle. Brakuje jej niektórych urządzeń nawigacyjnych – nie ma ani sondy elektrycznej, ani żyrokompasu. Trzynastego stycznia 1940 roku, podczas gdy statek stał w Tunisie, Mieszkowski udaje się samolotem do Rzymu (Włochy były jeszcze wówczas neutralne) po przybyłą tu z Polski rodzinę: żonę Halszkę i syna Piotra, których później przewiózł do Londynu.

Trudna była rola kapitana statku handlowego w czasie wojny. Odcięty od dyrekcji ograniczeniami w komunikowaniu się, wszystkie decyzje musiał podejmować na własną odpowiedzialność. Mieszkowski był wówczas młodym kapitanem (35 lat), jeszcze nie zdążył nabyć odpowiedniego doświadczenia. Najwięcej uwagi poświęcał sprawom bezpieczeństwa statku i załogi. Dzięki jego staraniom podczas postoju „Morskiej Woli” w Cardiff ulepszono opancerzenie mostku. Nie uzbrojono jednak statku w armatę. Po kapitulacji Francji Mieszkowski brał udział w ewakuacji polskich żołnierzy z Bordeaux do Falmouth, dokąd ucieka „Morska Wola”. Dopiero teraz wyposażona zostaje w czterocalowe działo i degaussing (urządzenie chroniące od min magnetycznych). W sierpniu wysłano „Morską Wolę” do Kanady. Było to pierwsze wojenne przejście Myszkowskiego przez Północny Atlantyk.

Jesienią 1940 roku statek skierowano z Belfastu do Nowego Jorku. Stąd bierze, prócz innych materiałów wojennych, kilkaset ton materiałów wybuchowych i amunicji, idzie do Halifaxu. Tu sformował się konwój HX-84, składający się z 37 jednostek, płynących pod różnymi banderami, w tym także polską (statek „Puck”). „Morska Wola” szła maksymalnie załadowana. Podczas silnego sztormu jedna z dwóch jej szalup ratunkowych została rozbita, a następnie zabrana przez wodę. Ponieważ statek był najpowolniejszą jednostką konwoju (maksymalnie 8,5 węzła), komodor zezwolił mu na odłączenie się. Kapitan otworzył przygotowaną na taką ewentualność zapieczętowaną kopertę i w myśl zawartych w niej instrukcji ruszył na północ. Może właśnie ten przypadek uratował „Morską Wolę” od zatopienia przez „Admirala Scheera”, który następnego dnia – 5 listopada 1940 r. – zaatakował konwój. Podczas korsarskich wędrówek na Atlantyku i Oceanie Indyjskim niemiecki pancernik zdążył już zatopić ponad 20 statków o łącznej pojemności 152 tys. BRT. Konwój HX-84 został uratowany dzięki bohaterskiej postawie angielskiego krążownika pomocniczego „Jervis Bay”. Śmiało zaatakował on „Admirala Scheera”, dając statkom konwoju czas na rozproszenie się i ucieczkę. Dowódca „Jervis Bay” komandor E.S. Fegan przyjął wszystkie ciosy na siebie, ginąc z większością załogi jeszcze przed zatonięciem okrętu. Walka trwała około 20 minut. Komandora odznaczono pośmiertnie najwyższym brytyjskim orderem bojowym – Victoria Cross. Konwój stracił 7 jednostek (52 900 BRT), ale reszta statków zdołała dotrzeć do Anglii.

Kapitan Mieszkowski odbierał sygnały radiowe mówiące o toczącej się w pobliżu walce, ale nie wiedząc, w którą stronę skieruje się „Admiral Scheer” po ataku, nie zmieniał kursu. Jak później ustalono, „Morska Wola” musiała niemal otrzeć się o korsarza.

Motorowiec „Morska Wola” doszedł do Anglii jako przedostatni. Uznano go już za zaginiony, tym większa więc była radość przedstawicieli GAL, czekających z niecierpliwością na dostarczenie „nerwowego” ładunku. Po wyładunku materiałów wybuchowych w Manchesterze „Morska Wola” wróciła pod balastem (bez ładunku) do Nowego Jorku, gdzie Mieszkowski 2 stycznia 1941 roku został przywitany przez żonę i syna. W połowie stycznia znowu wyszedł do Anglii. Nocne naloty bombowców niemieckich nie pozwalały na wypoczynek w brytyjskich portach.

Kapitan Mieszkowski wypróbował w konwojach nową metodę dokładnego utrzymania dystansu między poszczególnymi jednostkami za pomocą specjalnych pławek ciągniętych przez idący w przedzie statek. Ich zastosowanie dawało doskonałe wyniki, pozwalając we mgle na uniknięcie zderzenia. Trudniej też było się zgubić.

W lipcu 1941 roku odwołano Mieszkowskiego z „Morskiej Woli”, powierzając mu nadzór nad budową przyszłego s/s „Paderewski”. Trzy miesiące spędził kapitan w stoczni nad Zatoką Meksykańską, doglądając wyposażenia nowego nabytku. W porównaniu ze służbą na morzu czas ten wydawał mu się urlopem. Z Montrealu przyjechała także jego żona z synem, co bardzo go ucieszyło.

Budowę statku w Mobile prócz kapitana dozorował również, zgodnie z dobrym zwyczajem morskim, I mechanik. Większość załogi zaokrętowana została dopiero po ukończeniu montażu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki