Projekt okładki i stron tytułowych: Lidia Michalak-Mirońska

Fotografia na okładce: ThKatz/Fotolia

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Adam Kowalski

Redaktor: Joanna Forysiak

Produkcja: Mariola Grzywacka

Dział reklamy: Natalia Popiel (Natalia.Popiel@pwn.pl)

Recenzent: dr hab. Marcin Chrzan,profesor Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu

dr hab. inż. Wiesław Zabłocki,

profesor Politechniki Warszawskiej

Publikacja została dofinansowana przez Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN
Monika Lipiec / Woblink

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo.

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2019

ISBN 978-83-01-20692-5

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2019 r., (wyd. I)

Warszawa 2019

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321, faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl

www.pwn.pl

Spis treści

Wprowadzenie

1. Istota i zakres funkcjonowania transportu kolejowego

1.1. Wykaz pojęć używanych w książce

1.2. Opis pojęć istotnych w aspekcie tematyki związanej z transportem kolejowym

1.3. Struktura rynku kolejowego

1.3.1. Struktura rynku przewozów pasażerskich

1.3.2. Struktura rynku przewozów towarowych

1.4. Utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego – interoperacyjność

2. System transportu kolejowego i jego podsystemy

2.1. Pojęcie systemu transportu kolejowego, jego granice i obszar jego oddziaływania

2.2. Podsystemy strukturalne i funkcjonalne

2.3. Identyfikacja i ustalenie granic podsystemów strukturalnych

2.4. Komplementarność celu działania systemu z funkcjami pełnionymi przez podsystemy

3. Infrastruktura sieci kolejowej w Polsce

3.1. Klasyfikacja linii kolejowych

3.2. Podział i funkcje punktów eksploatacyjnych na sieci kolejowej

3.3. Uwarunkowania czasowe i wymagania techniczne oraz ruchowo-przewozowe rozwoju sieci bazowej i kompleksowej TEN-T

3.3.1. Transeuropejska sieć transportowa TEN-T

3.3.2. Sieć kompleksowa w odniesieniu do transportu kolejowego

3.3.3. Sieć bazowa w odniesieniu do transportu kolejowego

3.4. Europejska sieć korytarzy towarowych

3.5. Tabor kolejowy i jego klasyfikacja

3.5.1. Uwagi ogólne

3.5.2. Tabor do obsługi przewozów pasażerskich

3.5.3. Tabor do obsługi przewozów towarowych

4. Zasady i procedury prowadzenia ruchu pociągów na sieci kolejowej

4.1. Organizacja ruchu na sieci kolejowej

4.2. Uwagi o ogólne w zakresie kierowania ruchem i systemów bezpieczeństwa na sieci kolejowej

4.3. Sposoby prowadzenia ruchu pociągów na szlaku

4.3.1. Uwagi ogólne

4.3.2. Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności telefonicznej

4.3.3. Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku za pomocą urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej (PBL)

4.3.4. Blokada samoczynna (SBL)

4.4. Prowadzenie ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ETCS

4.5. Dokumentacja związana z prowadzeniem ruchu pociągów na szlaku

4.5.1. Wypełnianie dziennika ruchu przy prowadzeniu ruchu pociągów na szlaku na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności telefonicznej

4.5.2. Wypełnianie dziennika ruchu przy prowadzeniu ruchu pociągów na szlaku za pomocą urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej

4.6. Zasady prowadzenia ruchu pociągów na posterunku ruchu

4.6.1. Zasady ogólne

4.6.2. Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów na posterunkach ruchu niewyposażonych w urządzenia blokady stacyjnej

4.6.3. Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia blokady stacyjnej

4.7. Dokumentacja związana z prowadzeniem ruchu pociągów na posterunkach ruchu

4.7.1. Prowadzenie dokumentacji na posterunkach ruchu niewyposażonych w urządzenia blokady stacyjnej

4.7.2. Prowadzenie dokumentacji na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia blokady stacyjnej

5. Procedura konstruowania rozkładu jazdy pociągów

5.1. Organizowanie ruchu na sieci kolejowej

5.2. Zdolność przepustowa i przewozowa linii kolejowych

5.2.1. Założenia ogólne do obliczania zdolności przepustowej linii kolejowych

5.2.2. Zdolność przepustowa szlaku dla pociągów posiadających jednakowe charakterystyki

5.2.3. Zdolność przepustowa linii dla pociągów posiadających niejednakowe charakterystyki

5.2.4. Zdolność przewozowa linii kolejowych

6. Technologia pasażerskich przewozów kolejowych

6.1. Charakterystyka ruchu pasażerskiego

6.2. Zasady organizacji międzynarodowych i krajowych przewozów kolejowych

6.2.1. Podział przewozów kolejowych z punktu widzenia finansowania

6.2.2. Podział przewozów kolejowych z punktu widzenia organizatora przewozu

6.2.3. Podział przewozów kolejowych z punktu widzenia zarządcy infrastruktury

6.2.4. Podział przewozów kolejowych z punktu widzenia potrzeb przewozowych

6.2.5. Jakość usług przewozowych

6.3. Obliczanie wielkości potrzeb przewozowych w przewozach pasażerskich

6.3.1. Istota modeli potoków ruchu

6.3.2. Elementy modelu potoków ruchu

6.3.3. Procedura opracowania modelu potoków ruchu

6.4. Obiegowanie pojazdów kolejowych oraz planowanie pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich

6.4.1. Obiegowanie pojazdów trakcyjnych

6.4.2. Obiegowanie składów pociągów

6.4.3. Planowanie pracy drużyn konduktorskich

6.4.4. Planowanie pracy drużyn trakcyjnych

6.4.5. Czas pracy drużyn pociągowych

6.5. Mierniki ruchu pasażerskiego

7. Technologia towarowych przewozów kolejowych

7.1. Planowanie ruchu towarowego na sieci kolejowej z punktu widzenia przewoźnika

7.2. Procedura planowania przemieszczania wagonów ładownych i pustych

7.3. Technologia przewozów w procesie obsługi eksploatacyjnej

7.4. Koszty w różnych systemach przewozu

7.5. Technologia przemieszczania wagonów w systemie zwartym

7.6. Technologia przemieszczania wagonów w systemie rozproszonym

7.7. Mierniki ruchu towarowego

8. Interoperacyjność i cel wdrażania wymagań w ruchu kolejowym

8.1. Standardy techniczne w obszarze sieci kolejowych państw UE

8.2. Likwidacja barier technicznych i eksploatacyjnych pomiędzy poszczególnymi sieciami państw członkowskich UE

8.2.1. Problematyka różnic technicznych

8.2.2. Problematyka różnic eksploatacyjnych i prawnych

8.2.3. Dotychczasowe rozwiązania w celu likwidacji barier

8.2.4. Likwidacja barier przez wdrożenie interoperacyjności

8.3. Wprowadzenie powiązań w obszarze systemu transportu kolejowego

8.3.1. Uwagi ogólne

8.3.2. Granice podsystemów

8.4. Poprawa dostępności infrastruktury

8.5. Stwierdzenie interoperacyjności systemu kolei

8.5.1. Uwagi ogólne

8.5.2. Warunek interoperacyjności linii kolejowej

8.5.3. Warunek interoperacyjności dla pojazdów

8.5.4. Warunek interoperacyjności dla pociągu

8.5.5. Warunek interoperacyjności systemu kolei

9. Techniczne specyfikacje interoperacyjności

9.1. Przeznaczenie i zakres zastosowania

9.2. Parametry techniczne, warunki graniczne, odstępstwa od stosowania TSI

9.3. Moduły oceny składników interoperacyjności i podsystemów strukturalnych

10. Dopuszczenie do eksploatacji infrastruktury i taboru kolejowego

10.1. Dopuszczenie do eksploatacji infrastruktury kolejowej

10.2. Dopuszczenie do eksploatacji taboru kolejowego

11. Zgodność podsystemów a ruch pociągów interoperacyjnych

11.1. Interfejsy i powiązania pomiędzy podsystemami

11.2. Zgodność infrastruktury stałej z suprastrukturą ruchomą

11.3. Planowanie tras pociągów interoperacyjnych na podstawie bazy RINF

11.4. Warunki dopuszczenia do ruchu pociągu na danej linii kolejowej

12. Otoczenie biznesowe transportu kolejowego

12.1. Łańcuch wartości w procesach przewozowych

12.2. Jakość usług w łańcuchach wartości

Bibliografia

Skorowidz skrótów

Załącznik 1

Załącznik 2

Przypisy

Wprowadzenie

Transport kolejowy jest jednym z wielu elementów systemu transportowego i stanowi główne ogniwo całego procesu logistycznego obsługi towarów oraz zaspokajania potrzeb pasażerów. Gałąź ta, ze względu na degresywność kosztów, opłaca się najbardziej przy realizacji przewozów na średnie (100–300 km) i duże odległości (powyżej 300 km). Na uwagę zasługuje także to, że połączenia kolejowe cechują się dość dużą regularnością i niezawodnością przy zachowaniu dość wysokiej częstotliwości w stosunku do innych gałęzi transportu. Należy podkreślić, że przestrzenne rozmieszczenie linii kolejowych na terenie Polski jest dostosowane do lokalizacji produkcji i osadnictwa, co znacznie zwiększa dostępność do tej gałęzi transportu z punktu widzenia zarówno miejsc nadania i odbioru ładunków, jak i zaspokajania potrzeb pasażerów związanych z codziennymi dojazdami. Niezaprzeczalnym atutem transportu kolejowego są niskie koszty zewnętrzne, co powoduje, że ta gałąź transportu uznawana jest za najbardziej przyjazną środowisku naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenie. Ponadto jedną z zalet jest przystosowanie transportu kolejowego do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej. Główną niedogodnością transportu kolejowego jest w wielu wypadkach brak możliwości realizacji przewozów od drzwi do drzwi.

Jak już wcześniej wspomniano, transport kolejowy jest jednym z elementów systemu transportowego. Pozostałe elementy można klasyfikować z różnych punktów widzenia. Jednym z nich jest podział w układzie pionowym i poziomym. W układzie pionowym system transportowy dzieli się na gałęzie, natomiast w układzie poziomym – na rodzaje.

W układzie pionowym podziału transportu dokonuje się, biorąc pod uwagę następujące kryteria:

- – sposób transportu,

- – środowisko transportowe,

- – gałąź transportu.

Uwzględniając sposób transportu, wyróżniamy transport przewozowy i przesyłowy. Według środowiska, w którym odbywa się przewóz, transport dzielimy na: lądowy, wodny, powietrzny i rurociągowy. Natomiast według gałęzi transportu wyróżniamy transport samochodowy, kolejowy, morski, wodny śródlądowy, lotniczy, kosmiczny, rurociągowy oraz elektrotransport. Pionowy podział transportu przedstawiono na rys. W.1.

Rys. W.1. Pionowy podział transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie [53]

Transport kolejowy według powyższego podziału jest zatem elementem dziedziny transport sklasyfikowany według gałęzi transportu, środowiska transportowego, sposobu transportu – patrz pogrubienie na rys. W.1. Klasyfikacja pozioma, obejmująca podział transportu na rodzaje, została przedstawiona na rys. W.2.

W procesie przemieszania ładunków i pasażerów wykorzystuje się podsystemy przewozów kolejowych, samochodowych, lotniczych, morskich itp. Można również wykorzystać formy zintegrowane, tzw. transport kombinowany lub intermodalny. Aby system transportowy mógł funkcjonować, musi posiadać następujące elementy:

- – infrastrukturę punktową służącą do obsługi środków transportu oraz do obsługi przemieszczanych ładunków i osób,

- – środki transportu różnych gałęzi transportu służące do przewozu rzeczy i osób,

- – przedmiot działań w transporcie i logistyce, tj. przewozy rzeczy i osób,

- – wykwalifikowanych pracowników odpowiedzialnych za proces transportowy.

Rys. W.2. Poziomy podział transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie [53]

Obecne trendy gospodarcze wskazują na wzrost znaczenia zintegrowanych rozwiązań logistycznych w transporcie towarów, jak również w przewozie pasażerów. Standardem w wymianie handlowej staje się oferowanie kompleksowych usług. W transporcie towarowym rynek oczekuje zintegrowanych rozwiązań logistycznych, realizowanych niezależnie od przewoźnika, które dotychczas oferowane były przez spedytorów i firmy logistyczne. Tendencja łączenia usług przewozowych w jednej sieci transportowej (transport szynowy i samochodowy, lotniczy i morski) znajduje odzwierciedlenie w działalności globalnych firm logistycznych. W krajach UE położono nacisk na logistykę w transporcie kolejowym, umiędzynarodowienie przewozów oraz rozwój przewozów intermodalnych. Liberalizacja dostępu do sieci kolejowej umożliwia wprowadzenie nowych modeli rynkowych. Już dzisiaj następuje koncentracja działań grup przewoźników towarowych w celu optymalnej gospodarki taborem i efektywnej informacji dla klientów kolei, wprowadzania nowych rozwiązań technologicznych. Nowe technologie pozwalają m.in. na likwidację wąskich gardeł, np. przy przewozach transgranicznych. Lokomotywy wielosystemowe w znaczący sposób skróciły czas przekraczania granic państwowych.

Podobne trendy jak przy przewozie towarów można zaobserwować przy ruchu pasażerskim. Przewoźnicy kolejowi zaczynają już oferować usługę zintegrowaną, tj. taką, która zabezpieczy transport pasażera ze stacji do docelowego punktu podróży.

Zagadnienia opisane w niniejszej książce dotyczą części tematyki z dziedziny transportu, a proponowany zakres tematyczny obejmuje transport kolejowy i zagadnienia z tym związane. Główny nacisk położono na problemy organizacji ruchu kolejowego z punktu widzenia jego techniki, technologii pasażerskich i towarowych przewozów kolejowych oraz interoperacyjności kolei. W niniejszej książce nie uwzględniono zagadnień związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego z punktu widzenia sterowania ruchem kolejowym (dotyczących elementów i układów sterowania ruchem kolejowym). Nie analizowano także wielu zagadnień związanych z szeroko pojętym bezpieczeństwem ruchu kolejowego wynikającym m.in. z zastosowania odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym i ich prawidłowej obsługi. Zagadnienia bezpieczeństwa uwzględniono natomiast w problematyce związanej z przygotowaniem prawidłowej organizacji ruchu kolejowego i zachowania zasad techniki ruchu kolejowego. Analizując zasady prowadzenia ruchu kolejowego, rozważono przypadki, w których wszystkie urządzenia są sprawne i umożliwiają na bezpieczne i niezakłócone prowadzenia ruchu kolejowego. W analizie uwzględniono wyłącznie jazdy pociągowe – bez jazd manewrowych, prowadzenia rozrządu składów towarowych, obsługi punktów ładunkowych i bocznic. Zagadnienia poruszone w książce dotyczą taboru z wyłączeniem pojazdów specjalnych, tj. maszyn torowych do utrzymania lub budowy infrastruktury kolejowej bądź przeznaczonych do prowadzenia działań ratowniczych.

1. Istota i zakres funkcjonowania transportu kolejowego

1.1. Wykaz pojęć używanych w książce

Autoryzacja bezpieczeństwa [150] – wydawana jest zarządcy infrastruktury, który ustanowił system zarządzania bezpieczeństwem oraz jest zdolny do spełnienia wymagań bezpieczeństwa w zakresie projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury.

Bocznica stacyjna – punkt ekspedycyjny zlokalizowany obrębie stacji w postaci odgałęziającego się toru, który jest przystosowany do obsługi ładunków.

Bocznica szlakowa (dawniej ładownia) – punkt ekspedycyjny zlokalizowany na szlaku w postaci odgałęziającego się toru, który jest przystosowany do obsługi ładunków. Bocznicą szlakową może być stacja nieczynna pod względem techniczno-ruchowym.

Certyfikat bezpieczeństwa [150] – wydawany jest przewoźnikowi kolejowemu, który ma zaakceptowany system zarządzania bezpieczeństwem oraz jest zdolny do spełnienia wymagań bezpieczeństwa.

Infrastruktura kolejowa [178] – linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy.

Interoperacyjność linii kolejowej – linia kolejowa, której podsystemy strukturalne: Infrastruktura, Energia i Sterowanie – urządzenia przytorowe spełniają wymagania zasadnicze interoperacyjności (są zgodne z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności, TSI).

Interoperacyjność pociągu – skład pojazdów szynowych, których wszystkie podsystemy strukturalne spełniają wymagania zasadnicze interoperacyjności (są zgodne z TSI) oraz dla którego spełnione są wymagania interoperacyjności w podsystemie funkcjonalnym Ruch kolejowy.

Interoperacyjność pojazdu – wagon pasażerski lub towarowy, którego podsystem strukturalny Tabor spełnia wymagania zasadnicze interoperacyjności (jest zgodny z TSI) lub pojazd trakcyjny, którego podsystemy strukturalne Tabor i Sterowanie spełniają wymagania interoperacyjności (są zgodne z TSI).

Interoperacyjność systemu kolei – cechy i właściwości systemu w obszarze ograniczonym granicą rozważanych podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych, w którym pociąg i linia kolejowa składają się ze zgodnych interoperacyjnych podsystemów strukturalnych oraz spełnione są wymagania interoperacyjności dla podsystemów funkcjonalnych.

Kolejowe przewozy pasażerskie – przewóz osób z wykorzystaniem środka transportu kolejowego.

Kompatybilność pojazdu z trasą – zgodność parametrów technicznych i eksploatacyjnych pociągu z parametrami trasy, po której pociąg się porusza.

Linia kolejowa [178] – tory kolejowe wraz z zajętymi pod nie gruntami oraz przyległy pas gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego, wraz z zajętymi pod nie gruntami.

Linia komunikacyjna [176] – połączenie komunikacyjne na liniach kolejowych, wraz z oznaczonymi miejscami do wsiadania i wysiadania pasażerów na liniach komunikacyjnych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy.

Mijanka – stacja, na której możliwe jest tylko krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów (oprócz jednego toru głównego zasadniczego mijanka ma tylko jeden tor główny dodatkowy).

Nieprzerwany ruchu pociągu – realizacja założonego biegu pociągu z zatrzymaniem wyłącznie dla potrzeb z góry założonych czynności handlowych lub wynikających z organizacji ruchu na linii kolejowej, natomiast niewynikająca z różnic technicznych i eksploatacyjnych między sieciami kolejowymi państw UE.

Odcinek linii kolejowej [178] – część linii kolejowej zawarta między stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej a najbliższą stacją węzłową.

Organizacja [95] – odwzorowanie sposobu współdziałania elementów systemu podczas realizacji zadania.

Organizacja ruchu kolejowego – ogół metod i przedsięwzięć prowadzących do uporządkowania ruchu na sieci kolejowej.

Parametry techniczno-eksploatacyjne linii kolejowej [58] – ustalone przez zarząd kolei dla danej linii parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciążenie przewozami.

Planowanie [73] – czynności wykonywane przed podjęciem działania, antycypacyjne podejmowanie decyzji.

Pociąg [143] – jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze.

Podsystem [165] – część systemu kolei o charakterze strukturalnym bądź funkcjonalnym, dla której ustalono odrębne zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei.

Podsystem funkcjonalny [24] – część systemu kolei o charakterze eksploatacyjnym, dla którego ustalono odrębne zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei w obszarach: ruch kolejowy, utrzymanie, aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych.

Podsystem strukturalny [24] – część systemu kolei o charakterze strukturalnym, dla którego ustalono odrębne zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei w obszarach: infrastruktura, energia, sterowanie i tabor.

Pojazd kolejowy [178] – pojazd dostosowany do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych.

Pojazd trakcyjny [178] – pojazd kolejowy z napędem własnym.

Posterunek bocznicowy – posterunek następczy, który jest urządzony na szlaku w miejscu odgałęzienia się bocznicy szlakowej; bierze udział w prowadzeniu ruchu pociągów poruszających się po szlaku w charakterze posterunku odstępowego oraz w prowadzeniu ruchu pociągów wjeżdżających i wyjeżdżających z bocznicy szlakowej w charakterze posterunku zapowiadawczego.

Posterunek następczy – posterunek ruchu, który reguluje następstwo pociągów na przyległych do niego szlakach.

Posterunek odgałęźny – posterunek zapowiadawczy zlokalizowany poza stacją, w miejscu odgałęzienia linii kolejowej, przejścia szlaku jednotorowego w dwutorowy i odwrotnie lub połączenia torów na szlaku.

Posterunek odstępowy – reguluje następstwo pociągów w postaci wydania zezwolenia na przejazd pociągu, pod warunkiem że przyległy szlak jest wolny.

Posterunek pomocniczy – posterunek ruchu urządzony na szlaku w miejscu odgałęzienia się bocznicy szlakowej; nie jest wyposażony w semafory, prowadzi ruch wyłącznie pociągów wjeżdżających i wyjeżdżających z bocznicy szlakowej, nie bierze udziału w prowadzeniu ruchu pozostałych pociągów poruszających się po szlaku.

Posterunek ruchu – punkt eksploatacyjny na sieci kolejowej, który prowadzi użytkowanie kolei polegające na bezpiecznym, sprawnym i płynnym prowadzeniu ruchu kolejowego.

Posterunek zapowiadawczy – posterunek następczy, który ma możliwość dokonania zmiany kolejności jazd pociągów wyprawianych na przyległe do niego szlaki.

Praca eksploatacyjna – miernik charakteryzujący pracę wykonaną przez pociągi, uwzględniający ich przebieg; wyraża się ją jako iloczyn liczby eksploatowanych pociągów i odległości przez nie pokonanej.

Praca przewozowa [1] – miernik charakteryzujący wielkość przewozów pasażerskich i towarowych. W przypadku przewozów pasażerskich to iloczyn liczby pasażerów i odległości ich przejazdu [pasażerokilometry], natomiast w przypadku przewozów towarowych to iloczyn przewiezionej masy netto ładunku i odległości jego przewozu [nettotonokilometry].

Przesyłka towarowa [175] – rzeczy przyjęte do przewozu na podstawie jednego listu przewozowego lub innego dokumentu przewozowego.

Przewozy w systemie rozproszonym – przewozy niespełniające warunków określonych dla przewozów w systemie zwartym.

Przewozy w systemie zwartym – przewozy realizowane ze stacji nadania do stacji przeznaczenia, bez wykonywania pracy manewrowej między tymi stacjami.

Przewoźnik kolejowy (ang. railway undertaking) [178] – przedsiębiorca uprawniony na podstawie licencji do wykonywania przewozów kolejowych lub świadczenia usługi trakcyjnej.

Przystanek osobowy – punkt ekspedycyjny zlokalizowany na szlaku, który jest przystosowany do obsługi pasażerów i zatrzymują się na nim pociągi wyznaczone rozkładem jazdy.

Punkt ekspedycyjny – punkt eksploatacyjny na sieci kolejowej, w którym wykonuje się odprawę pasażerów i/lub ładunków.

Punkt ładunkowy [95] – punkt (miejsce) załadunku, wyładunku lub przeładunku.

Rozkład jazdy pociągów [178] – plan, według którego mają się odbywać przejazdy pociągów na danej sieci kolejowej lub jej części, w czasie, w którym on obowiązuje.

Sieć kolejowa [178] – układ połączonych ze sobą linii kolejowych będących własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzanych przez zarządcę infrastruktury.

Skład pociągu [167] – zestawione pojazdy kolejowe bez czynnego pojazdu trakcyjnego przygotowane do jazdy w pociągu lub znajdujące się w nim.

Stacja kolejowa [143] – posterunek ruchu następczy zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć bieg, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

Stacja ładunkowa [50] – stacja, na której odbywa się nadawanie (ładowanie) i odbieranie (rozładowywanie) przesyłek towarowych.

Stacja węzłowa – stacja, na której łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków.

System zarządzania bezpieczeństwem (ang. safety management system, SMS, w Polsce również określany tym skrótem) [158] – zbiór opracowanych i wdrożonych zasad pozwalających na zapewnienie bezpieczeństwa wewnętrznego podmiotu i bezpiecznych relacji z otoczeniem (innymi podmiotami).

Szlak kolejowy [42] – odcinek drogi kolejowej między dwoma sąsiednimi punktami zapowiadawczymi (stacjami, mijankami, rozgałęzieniami); dzieli się na odcinki zwane odstępami.

Świadectwo bezpieczeństwa [150] – wydawane jest podmiotom innym niż przewoźnik i zarządca, które mają zdolność do bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego i realizacji przewozów kolejowych.

Trasa pociągu [178] – określenie w rozkładzie jazdy położenia pociągu w funkcji czasu jazdy, służące do oceny wykorzystania zdolności przepustowej linii kolejowej.

Usługa trakcyjna [178] – działalność przewoźnika kolejowego polegającą na zapewnieniu pojazdu kolejowego z napędem wraz z obsługą maszynistów do wykonywania przewozu kolejowego albo zapewnienie obsługi maszynistów do prowadzenia pojazdu kolejowego z napędem.

Wymagania zasadnicze [24] – określone w dyrektywie w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie UE, dotyczące składników interoperacyjności, podsystemów i ich powiązań, które powinny być spełnione w transeuropejskim systemie kolei w celu zapewnienia interoperacyjności systemu kolei. Klasyfikowane są według następujących kategorii: bezpieczeństwo, niezawodność, dostępność, zdrowie, ochrona środowiska naturalnego, kompatybilność techniczna, utrzymanie i eksploatacja.

Zarządca infrastruktury – przedsiębiorstwo samodzielnie lub poprzez podmioty trzecie zajmujące się udostępnianiem infrastruktury lub, w przypadku budowy nowej infrastruktury, mogące także pełnić funkcję inwestora.

Zdolność przepustowa linii kolejowej – maksymalna liczba pociągów lub par pociągów, która może w sposób płynny przejechać po analizowanej linii kolejowej w ciągu określonego czasu – zazwyczaj doby.

Zdolność przewozowa linii kolejowej – liczba pasażerów lub ton ładunku, która może być przewieziona po analizowanej linii kolejowej w określonym przedziale czasu, w istniejących warunkach technicznych, przy wykorzystaniu typowego taboru i określonej strukturze potrzeb przewozowych.

1.2. Opis pojęć istotnych w aspekcie tematyki związanej z transportem kolejowym

Dla jednoznaczności dalszych rozważań niezbędne jest opisanie pojęć, które będą rozpatrywane w dalszej części książki.

Sieć kolejowa w literaturze przedmiotu definiowana jest na ogół jako układ połączonych ze sobą linii kolejowych wraz ze stacjami, terminalami i wyposażeniem niezbędnym do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji kolei, będący własnością zarządcy infrastruktury lub zarządzanych przez zarządcę infrastruktury. Ze względu na to, że sieć kolejowa jest bardzo ogólnym pojęciem, konieczne jest uszczegółowienie tego terminu.

Sieć kolejową stanowią linie kolejowe. Pojęcie to oznacza element sieci kolejowej wraz z niezbędną infrastrukturą przeznaczoną do prowadzenia ruchu kolejowego, który ma wyznaczony punkt początkowy i końcowy. W skład linii kolejowej wchodzi droga kolejowa mająca początek i koniec wraz z przyległym pasem gruntu, na którą składają się odcinki linii, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego wraz z zajętymi pod nie gruntami.

Na rys. 1.1 przedstawiono schematycznie podział linii kolejowej.

Rys. 1.1. Schematyczny podział linii kolejowej

Źródło: opracowanie własne

Z podziału linii kolejowej wynika, że dzieli się ona na odcinki, które definiowane są jako część linii kolejowej zawartej między stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej a najbliższą stacją węzłową. Natomiast jeżeli mówi się o stacjach kolejowych, dotyczy to punktowych elementów sieci kolejowej, które są wykorzystywane w opisie szerokiego spektrum zadań.

Według definicji podanej w [143] stacja kolejowa to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć bieg, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

Stacje stanowią budowle kolejowe w formie połączonych za pomocą rozjazdów układów torowych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym i urządzeń łączności. Zasadniczymi elementami stacji są: układy torowe, posterunki techniczne (nastawcze i dyspozytorskie), techniczne wyposażenie stacji (obiekty i urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków), obiekty towarzyszące (lokomotywownie, wagonownie). Na stacjach odbywają się początkowe i końcowe operacje procesu przewozowego w zakresie czynności:

- – technicznych (przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów; obróbka pociągów i wagonów, obejmująca manewry, oględziny techniczne taboru oraz próbę hamulców; zmiana lokomotywy i drużyn pociągowych),

- – handlowych (odprawa pasażerów i ich bagażu, odprawa ładunków, obsługa bocznic),

- – gospodarczych (oczyszczenie, obrządzanie i naprawa bieżąca taboru, obsługa składów materiałów oraz inwentarza dla potrzeb kolei, zaopatrzenie i obsługa socjalna pracowników kolejowych, czynności administracyjne).

Wyżej wymienione pojęcia definiują szeroko pojętą infrastrukturę i dają możliwość realizowania przewozów, czyli zaspokajania potrzeb przewozowych. W transporcie pasażerskim każdy pasażer decyduje o tym, kiedy pojedzie, jakim pociągiem i w jakiej relacji. Przed podróżą wymagane jest zawarcie umowy przewozu w postaci zakupu biletu na przejazd. Bilet jest formalnym dokumentem uprawniającym do przejazdu według konkretnych parametrów. Podróż ta może odbyć się w komunikacji krajowej lub międzynarodowej. W transporcie ładunków nadawca, zgłaszając zapotrzebowanie na przewozy, podaje parametry zlecenia (przesyłki). Przesyłki towarowe można klasyfikować według różnych kryteriów, wśród nich należy wyróżnić rodzaj komunikacji i wielkość przesyłki. Przesyłki mogą być przewożone w komunikacji krajowej lub międzynarodowej. Przesyłki międzynarodowe można podzielić na przesyłki w komunikacji importowej, eksportowej lub tranzycie.

Formalnym dokumentem potwierdzającym parametry zapotrzebowania na przewozy jest list przewozowy składany przez nadawcę. W liście przewozowym nadawca zamieszcza:

- – nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę,

- – miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy,

- – określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia,

- – inne wskazania i oświadczenia wymagane albo dopuszczone zgodnie z przepisami ze względu na warunki danej umowy lub sposób rozliczeń [175].

Nadawca zgłaszający potrzeby przewozowe podaje m.in. miejsce załadunku i wyładunku. Naładunek i wyładunek towarów realizowany jest w punktach ładunkowych. Zalicza się do nich: tory ogólnego użytku, bocznice stacyjne i bocznice szlakowe oraz inne punkty przeznaczone do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów. Każdy punkt ładunkowy przyporządkowany jest określonej stacji kolejowej, na której wykonywane są czynności związane z nadaniem lub przyjęciem przesyłek. Stacje te określane są jako stacje nadania lub przeznaczenia przesyłek. Jeżeli podawana jest równocześnie stacja nadania i przeznaczenia wagonu, mówimy, że wagon będzie przemieszczany w relacji ze stacji nadania do stacji przeznaczenia.

Pojęcie relacji przewozowej jest jednym z najczęściej stosowanych zwrotów w terminologii kolejowej i związane z pojęciem zapotrzebowania na przewóz. Relacja ta określa związek między punktem początku przewozu a punktem końca przewozu. W formalnej postaci relacja przewozu jest parą uporządkowaną, z których pierwszy element wskazuje punkt początku przewozu. Ilustracja relacji przewozu (a,b) została zaprezentowana na rys. 1.2.

Rys. 1.2. Schemat relacji przewozu (a,b)

Źródło: [59]

W myśl powyższego pojęcie relacji w transporcie ma wiele znaczeń. W transporcie towarowym można mówić o:

- – relacji przesyłki – relację wyznaczają dwa punkty (stacja nadania przesyłki i stacja przeznaczenia przesyłki);

- – relacji wagonu ładownego – wyznaczona jest za pomocą dwóch stacji (stacji załadunku i stacja rozładunku); relacja przesyłki pokrywa się zwykle z relacją wagonu, z wyjątkiem przypadków, w których występuje konieczność przeładowania ładunku po drodze, najczęściej z powodu uszkodzenia wagonu;

- – relacji wagonu pustego – wyznaczana jest przez stacje rozładunku wagonu i stacje następnego załadunku przemieszczanego na podstawie wydanej tzw. dyspozycji wagonowej; w przypadku nadwyżki wagonów zamiast stacji następnego załadunku może być stacja odstawienia wagonu czekającego na kolejne dyspozycje wagonowe;

- – relacji grupy wagonów – wagony przewożące różne przesyłki, nadane w różnych relacjach, mogą być na określonych stacjach łączone w grupy wagonów, które przemieszczane są bez przeróbki do stacji ich rozformowania;

- – relacji pociągu – wyznaczają dwie stacje: stacja uruchomienia pociągu i stacja rozwiązania pociągu.

W transporcie pasażerskim pojęcie relacji można rozumieć następująco:

- – relacja przejazdu – wyznaczona przez dwie stacje: stację rozpoczęcia przejazdu przez pasażera i stację zakończenia przejazdu przez pasażera;

- – relacja pociągu – wyznaczona przez stację początkową i końcową biegu pociągu; relacja pociągu może być określona z punktu widzenia dwóch kryteriów: pierwsze opisuje, na jakich odcinkach pociąg jedzie z pasażerami i bez; pierwszy rodzaj relacji według tego kryterium to relacja handlowa, czyli para stacji, między którymi pociąg przewozi pasażerów, drugi – to relacja techniczna, czyli para stacji między początkiem i końcem fizycznej jazdy danego pociągu; drugie kryterium pozwala podzielić relację ze względu na zasięg pociągu: wyróżnia się relację krajową (parę stacji, z których obie znajdują się na terytorium danego kraju lub są pierwszą stacją za granicą kraju) i międzynarodową (parę stacji, z których pierwsza znajduje się na terenie danego kraju, a druga poza jego granicami); podział ten istotny jest z punktu widzenia pociągów międzynarodowych, które dysponują relacją krajową i międzynarodową;

- – relacja grupy wagonów – niektóre pociągi składają się z dwóch lub większej liczby grup wagonowych posiadających różne relacje, w związku z tym pojawia się pojęcie relacji grupy wagonów, które można zdefiniować jako parę stacji określających początek i koniec jazdy danej grupy wagonów; jako przykład relacji grupy wagonów można podać grupę (Warszawa Grochów–)Warszawa Wschodnia–Krynica-Zdrój(–Powroźnik), wyłączaną na stacji Tarnów z pociągu TLK 13100/1 MALINOWSKI relacji (Warszawa Grochów–)Warszawa Wschodnia–Przemyśl Główny(–Przemyśl Bakończyce) na pociąg TLK 30100 MALINOWSKI relacji Tarnów–Krynica-Zdrój(–Powroźnik) – w nawiasach podano stacje, które występują w relacjach technicznych pociągów; relacja grupy wagonów może zatem być także handlowa lub techniczna oraz krajowa lub międzynarodowa.

Jak wcześniej podkreślono, we wszystkich wymienionych relacjach parametrem je charakteryzującym jest para stacji (stacja rozpoczęcia biegu, stacja nadania lub stacja formowania i stacja zakończenia biegu, stacja przeznaczenia lub stacja rozformowania).

Konsekwencją przyjęcia przez przewoźnika zapotrzebowania na przewozy jest potrzeba dostarczenia wagonów pustych pod załadunek o wymaganych parametrach, zależnych od rodzaju towarów, które klient chce wozić, oraz przemieszczenia wagonów ładownych.

Przewóz towarów na sieci kolejowej odbywa się w wagonach towarowych, z których zestawiane są według ustalonych zasad pociągi towarowe kursujące w ustalonym rozkładzie jazdy. Oprócz wagonów ładownych realizujących przewozy na sieci kolejowej przemieszczane są wagony puste. Konieczność przemieszczania wagonów pustych wynika z zadań przewozowych przyjętych do realizacji.

Wagony towarowe opisane są za pomocą zunifikowanych oznaczeń. Wagon towarowy [96] to pojazd kolejowy przeznaczony do przewozu ładunków. Porównywalność wagonów jest bardzo istotnym elementem w procesie realizowania obsługi logistycznej, szczególnie przy przewozach realizowanych na obszarze całej Europy. W ogólnym ujęciu wagony można opisać, definiując ich rodzaje (tab. 1.1).

Tab. 1.1. Rodzaje wagonów

Rodzaj wagonów

Opis

wagony kryte typu normalnego

wagony o nadwoziach w postaci zamkniętego pudła z drzwiami ładunkowymi oraz otworami do ładowania i wentylacji, przeznaczone do przewozu ładunków wrażliwych na wpływy atmosferyczne: drobnicy, mebli, ładunków paletyzowanych oraz towarów, których przewiezienia w wagonie krytym wymaga nadawca

wagony kryte typu specjalnego

wagony o nadwoziu w postaci zamkniętego pudła z rozsuwanymi ścianami bocznymi bądź rozsuwanymi segmentami pudła, często także z wewnętrznymi przegrodami, przeznaczone do przewozu drobnicy i ładunków na paletach lub w pojemnikach

wagony węglarki typu normalnego

wagony o nadwoziu w kształcie otwartej skrzyni, z drzwiami w ścianach bocznych i niekiedy z odchylnymi ścianami czołowymi, przeznaczone do przewozu materiałów sypkich (węgiel, ruda, żwir), ziemiopłodów (ziemniaki, buraki itp.), maszyn urządzeń oraz innych towarów jednostkowych

wagony węglarki typu specjalnego

wagony w postaci otwartej skrzyni z urządzeniami do wyładunku grawitacyjnego

wagony platformy typu normalnego

wagony o dużej powierzchni ładunkowej, bez ścian, z niskimi burtami i kłonicami, przeznaczone do przewozu dłużycy (rury, profile hutnicze, drewno itp.), ładunków na paletach, maszyn itp.

wagony platformy typu specjalnego

wagony o budowie przystosowanej do przewozu kontenerów, pojazdów, szyn kolejowych i dłużycy

wagony chłodnie

wagony o nadwoziu w postaci zamkniętego szczelnego pudła, izolowanego cieplnie i z reguły wyposażonego w urządzenia chłodzące, przeznaczone do przewozu łatwo psujących się produktów spożywczych i innych towarów wymagających przewozu w obniżonej temperaturze

wagony specjalne

wagony o bardzo zróżnicowanych nadwoziach: z otwieranym dachem, cysterny do przewozu płynów (produkty naftowe, produkty chemiczne, płynna siarka, skroplone gazy), do przewozu materiałów sypkich oraz wagony do ładunków o przekroczonej skrajni

Źródło: [96]

Charakterystyka wagonów według podziału przedstawionego w tab. 1.1 nie jest wystarczająca. Przewoźnik, aby właściwie przygotować proces przewozowy, oczekuje od nadawcy określenia, jakiej serii wagony powinny być podstawione na front ładunkowy. Wagony dzieli się na serie według ich cech techniczno-eksploatacyjnych.

W kolejowych przewozach pasażerskich przewoźnik na podstawie analiz marketingowych ustala zapotrzebowanie na liczbę i rodzaj miejsc dla pasażerów oraz rodzaj/typ wagonów, co przekłada się na racjonalne zestawienie składu pociągu. Do dyspozycji ma środki transportu wymienione w tab. 1.2.

Tab. 1.2. Rodzaje środków transportu w pasażerskich przewozach kolejowych

Rodzaj środka transportu

Podział

wagony

– podział ze względu na przystosowanie do wielkości przebiegu:

▪ wagony dalekobieżne

▪ wagony do ruchu lokalnego – podmiejskiego

– podział ze względu na rodzaj miejsc:

▪ wagony z miejscami siedzącymi:

◦ przedziałowe

◦ bezprzedziałowe

◦ mieszane

▪ wagony z miejscami leżącymi:

◦ wagony sypialne

◦ wagony z miejscami do leżenia

zespoły trakcyjne

– podział ze względu na przystosowanie do wielkości przebiegu:

▪ zespoły trakcyjne dalekobieżne

▪ zespoły trakcyjne do ruchu lokalnego – podmiejskiego:

◦ przystosowane do niskich peronów

◦ przystosowane do wysokich peronów

◦ będące wagonem silnikowym lub spalinowym zespołem trakcyjnym

– podział ze względu na rodzaj trakcji:

▪ zespoły elektryczne

▪ zespoły spalinowe

Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]

Z uwagi na to, że wagony są biernymi środkami transportu, do przemieszczenia potrzebują środka transportu (lokomotyw). Lokomotywy mogą być angażowane do przemieszczania różnej liczby wagonów. W przewozach towarowych najbardziej rentowne są przewozy dużych składów wagonowych. Wagony mogą być przemieszczane w systemie zwartym lub rozproszonym. Przewozy zwarte są to przewozy ładunków (zwłaszcza masowych) dokonywane za pomocą zwartych składów wagonowych. Cechą tych przewozów jest fakt, że cały przejazd dokonywany jest jednym pociągiem, zasadniczo przy użyciu jednego środka transportu, bez konieczności wykonywania kosztownej pracy manewrowej na stacjach pośrednich. Wielkość jednocześnie nadanych towarów wywiera zasadniczy wpływ na koszt przewozu. W systemie rozproszonym, gdy wielkość nadanych towarów nie umożliwia uruchomienia pociągu bezpośredniego, przewozy są znacznie droższe, wymagają dużej ilości pracy manewrowej i ekspedycyjnej. W konsekwencji generują znacznie większy koszt i dłuższy czas przemieszczania wagonów w tym systemie.

W kontekście realizacji przewozów w określonym systemie przewozu występują różne cykle pracy wagonu, czyli różna sprawność eksploatacyjna. W źródle [41] cykl produkcyjny definiowany jest jako okres od rozpoczęcia procesu produkcyjnego do jego zakończenia. Długość cyklu produkcyjnego zależy głównie od specyfiki produkcji, poziomu techniki, stopnia koncentracji produkcji i organizacji pracy. Analogicznie można przyjąć, że cykl pracy wagonu zaczyna się od podstawienia wagonu w stanie pustym pod załadunek i kończy z chwilą ponownego podstawienia tego samego wagonu pod kolejny załadunek. W trakcie trwania tego procesu wagon podlega następującym czynnościom:

- – załadunek,

- – zabranie wagonu z punktu załadunku i włączenie do składu pociągu (pociąg może być formowany (rozpoczynać bieg) na stacji załadunku lub zatrzymywać się na tej stacji),

- – przemieszczanie w składzie jednego pociągu do stacji przeznaczenia albo przemieszczany w składach kilku pociągów wraz z operacjami rozrządzania i zestawiania na stacjach rozrządowych lub węzłowych,

- – wyłączenie ze składu pociągu na stacji przeznaczenia,

- – podstawienie na punkt ładunkowy i rozładunek.

Po rozładunku wagon może być użyty do kolejnego załadunku. Jeżeli załadunek rozpoczyna się na tej samej stacji (tzw. podwójna operacja ładunkowa), wówczas z chwilą zadysponowania go pod załadunek zaczyna się nowy cykl pracy wagonu. Jeżeli nie ma ładunków na tej samej stacji, a istnieje zapotrzebowanie na wagon na innej stacji, pusty wagon jest zabierany i zgodnie z dyspozycją przesyłany w składzie pociągu do stacji następnego załadunku. Po podstawieniu wagonu pod załadunek zaczyna się nowy cykl pracy wagonu. Dąży się do tego, aby cykl pracy wagonu był jak najkrótszy. Dążenie to musi być skorelowane z kosztem.

Pojęcie ruchu kolejowego należy rozpatrywać w ujęciu metod i przedsięwzięć prowadzących do uporządkowania ruchu na sieci kolejowej. Problemy organizacji ruchu kolejowego występują ze strony zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przewoźnika.

Zarządca infrastruktury musi ustalić:

- – kolejność wyprawiania pociągów,

- – czasy jazdy i miejsca krzyżowania,

- – czasy i miejsca postoju,

- – możliwą częstotliwość kursowania pociągów, czyli zaplanować ruch pociągów.

Zaplanowanie ruchu pociągów sprowadza się do określenia rozkładów jazdy. Zarządca infrastruktury opracowuje Roczny Rozkład Jazdy (RRJ) na podstawie złożonych wniosków na przejazdy pociągów przewoźnika.

Rozkład jazdy to plan, według którego mają odbywać się przejazdy pociągów na danej sieci kolejowej lub jej części w czasie, w którym obowiązuje. Coraz częściej w praktyce zamawianie tras odbywa się za pomocą procedury Indywidualnego Rozkładu Jazdy (IRJ). Różnica pomiędzy rocznym a indywidualnym rozkładem jazdy wynika z terminów składania wniosków o konstrukcję danego rozkładu. W pierwszym przypadku wnioski składane są na cały następny rok, a w drugim przed przewidywanym przewozem.

1.3. Struktura rynku kolejowego

1.3.1. Struktura rynku przewozów pasażerskich

Przewozy pasażerskie w Polsce do 2000 r. były realizowane przez państwowe przedsiębiorstwo PKP (Polskie Koleje Państwowe). Po tym okresie na kolei zaczęły zachodzić bardzo duże zmiany. Na mocy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” [180] dokonany został podział PKP na mniejsze podmioty. Wyodrębniono m.in. cztery spółki pasażerskie:

- – PKP Intercity – na samym początku spółka miała obsługiwać połączenia dalekobieżne,

- – PKP Przewozy Regionalne – obsługa segmentu regionalnego,

- – PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście,

- – PKP Warszawska Kolej Dojazdowa.

Akty prawne – ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym [178], ustawa z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego [174] – nadały kompetencje samorządom wojewódzkim, co sprawiło zmianę struktury na rynku kolejowych operatorów pasażerskich. W 2009 r. PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) zmieniły nazwę na Przewozy Regionalne (PR), co wynikało z tzw. usamorządowienia spółki. Skarb Państwa przekazał 100% udziałów PR samorządom wojewódzkim. Udziały w spółce zostały rozdzielone pomiędzy samorządy proporcjonalnie do liczby mieszkańców. Ten podział został również utrzymany w trakcie przeprowadzenia w 2015 r. procesu restrukturyzacji spółki, polegającym na dokapitalizowaniu jej przez Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP) kwotą 770 mln zł. Strona rządowa, czyli ARP, objęła wówczas w spółce 50% + 1 udziałów, a pozostałe udziały pozostały rozłożone proporcjonalnie między województwa. Paradoksalnie, najwięcej udziałów w PR mają województwa, które zdecydowały się, w wyniku powołania własnych spółek przewozowych, na praktycznie całkowite odstąpienie od współpracy z tym przewoźnikiem [118].

Rynek kolejowych przewozów pasażerskich z roku na rok coraz bardziej się rozwija. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego [169] w 2017 r. z usług kolei normalnotorowych skorzystało 303,6 mln pasażerów. Podobną liczbę przewiezionych pasażerów uzyskano po raz ostatni w 2002 r., a więc 15 lat wcześniej, kiedy przewieziono 304,1 mln pasażerów. Analizując ostatnie dziesięciolecie od 2008 r., gdy liczba przewiezionych pasażerów wynosiła 292,2 mln, wartość ta systematycznie spadała do 2010 r., kiedy osiągnięto poziom 261,8 mln. W ciągu dwóch lat z usług kolei skorzystało o ok. 30 mln pasażerów mniej. Kolejne dwa lata to tendencja wzrostowa – liczba podróżnych wzrosła o ok. 12 mln, następne – tendencja malejąca (spadek o ok. 5 mln). Od 2014 r. liczba przewiezionych podróżnych zwiększa się o ok. 10 mln pasażerów rocznie. Warto zauważyć, że w 2016 r. liczba podróżnych dorównała tej z 2008 r.

Największa liczba pasażerów w 2017 r. została odprawiona w województwie mazowieckim i wynosiła ona 102,3 mln [169], co stanowi udział w ogólnej liczbie przewozów na poziomie 33,7%. Na drugim miejscu uplasowało się województwo pomorskie, które odprawiło 55,5 mln pasażerów (udział 18,3%), a następnie województwo wielkopolskie – 27,1 mln (27,1%). Najmniejszą liczbę pasażerów odprawiono w województwie podlaskim – 2,1 mln, co stanowi udział w całkowitej liczbie odprawionych pasażerów na poziomie 0,7%.

Poszczególni przewoźnicy pasażerscy mają następujące udziały w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r. – patrz rys. 1.3 i tab. 1.3.

Rys. 1.3. Udział przewoźników w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

W roku 2017 największą liczbę pasażerów przewiózł przewoźnik Przewozy Regionalne, który działa pod marką POLREGIO – 26,31% ogólnej liczby pasażerów, czyli 79,88 mln osób. Przewoźnik ten funkcjonuje na obszarze całego kraju (we wszystkich województwach) i prowadzi działalność przewozową w zakresie przewozów międzynarodowych, regionalnych i aglomeracyjnych. Na drugim miejscu znajduje się przewoźnik Koleje Mazowieckie, który prowadzi swoją zasadniczą działalność tylko na terenie województwa mazowieckiego, wykonując przewozy regionalne i aglomeracyjne. Przewoźnik ten przewiózł tylko o ok. 17 mln pasażerów mniej niż ogólnopolska firma POLREGIO. Na trzecim miejscu sklasyfikowany został przewoźnik PKP Intercity, wykonujący przewozy międzyregionalne, międzymiastowe i międzynarodowe na obszarze całego kraju.

Analizując rodzaje przewozów z punktu widzenia organizatora przewozu, liczba przewiezionych pasażerów w poszczególnych kategoriach w 2017 r. jest następująca – patrz tab. 1.4.

Najwięcej podróżnych odbyło podróż pociągami wojewódzkimi, czyli pociągami segmentu regionalnego i aglomeracyjnego. Udział tych podróży w ogólnej liczbie jest wysoki i stanowi ponad 75%.

Tab. 1.3. Udział przewoźników w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Przewoźnik

Udział

Liczba przewiezionych pasażerów (mln)

Przewozy Regionalne (POLREGIO)

26,31%

79,88

Koleje Mazowieckie

20,44%

62,06

PKP Intercity

14,11%

42,84

PKP SKM w Trójmieście

13,94%

42,32

Szybka Kolej Miejska w Warszawie

7,60%

23,07

Koleje Śląskie

5,18%

15,73

Koleje Dolnośląskie

3,09%

9,38

Koleje Wielkopolskie

2,67%

8,11

Warszawska Kolej Dojazdowa

2,55%

7,74

Koleje Małopolskie

1,89%

5,74

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

1,27%

3,86

Arriva RP

0,77%

2,34

UBB

0,17%

0,52

Pozostali

0,01%

0,03

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Tab. 1.4. Udział kategorii pociągu w liczbie przewiezionych pasażerów w 2017 r.

Lp.

Kategoria

Liczba pasażerów (tys.)

1.

wojewódzkie

258 453

2.

międzywojewódzkie

41 962

3.

międzynarodowe i transgraniczne

2997

4.

okazjonalne

143

5.

OGÓŁEM

303 555

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Analizując liczbę przejazdów pociągiem przypadającą na jednego mieszkańca województwa w 2017 r., największą wartość uzyskano dla województwa pomorskiego – 24 podróże [169]. Następną istotną wartość uzyskano dla województwa mazowieckiego – 19,1 podróży i dla województwa dolnośląskiego – 8,6 podróży. Najmniejszą wartość uzyskano dla województwa podkarpackiego, gdzie uzyskano wartość 1,7 podróży.

Do stacji w Polsce, które w 2017 r. obsłużyły największą liczbę pasażerów, zaliczyć należy – patrz tab. 1.5.

Tab. 1.5. Wykaz stacji, które odprawiły największą liczbę pasażerów w 2017 r.

Lp.

Stacja

Liczba obsłużonych pasażerów (mln)

1.

Warszawa Śródmieście

19,4

2.

Poznań Główny

19,3

3.

Wrocław Główny

19,0

4.

Warszawa Wschodnia

16,5

5.

Kraków Główny

16,0

6.

Warszawa Centralna

15,1

7.

Warszawa Zachodnia

15,0

8.

Katowice

11,9

9.

Gdynia Główna

11,2

10.

Gdańsk Główny

10,3

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Analizując dane zawarte w tab. 1.5, należy stwierdzić, że na stacjach, które zajmują pierwsze trzy pozycje, w 2017 r. odprawiono ponad 19 mln pasażerów. Przystanek osobowy Warszawa Śródmieście obsługuje wyłącznie ruch regionalny i aglomeracyjny. Na stacjach Poznań Główny i Wrocław Główny obsługiwane są wszystkie rodzaje pociągów. Na uwagę zasługuje fakt, że centrum Warszawy obsłużyło łącznie 34,5 mln pasażerów w 2017 r. (potok ten uzyskano, sumując wartość dla stacji Warszawa Śródmieście i Warszawa Centralna, która obsługuje zarówno ruch pasażerski dalekobieżny, jak i regionalny).

W 2017 r. przewoźnicy wykonali pracę przewozową przy przewozie pasażerów równą 20 321 mln pasażerokilometrów [169]. Wartość ta jest porównywalna z pracą przewozową wykonaną w 2008 r. W ostatnim dziesięcioleciu najmniejszą wartość osiągnięto w 2014 r. – wtedy wyniosła ona ok. 16 mld pasażerokilometrów. Poszczególni przewoźnicy pasażerscy mają następujące udziały w pracy przewozowej w 2017 r. – patrz rys. 1.4 i tab. 1.6.

Rys. 1.4. Udział przewoźników w pracy przewozowej w 2017 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Tab. 1.6. Udział przewoźników w pracy przewozowej w 2017 r.

Przewoźnik

Udział

Praca przewozowa (mln paskm)

Średnia odległość przewozu (km)

PKP Intercity

51,13%

10 390,13

244,53

Przewozy Regionalne (POLREGIO)

20,74%

4214,58

52,76

Koleje Mazowieckie

10,77%

2188,57

35,27

PKP SKM w Trójmieście

5,42%

1101,40

26,03

Koleje Śląskie

3,38%

686,85

29,77

Koleje Dolnośląskie

2,50%

508,03

32,3

Koleje Wielkopolskie

1,76%

357,65

38,13

Szybka Kolej Miejska w Warszawie

1,70%

345,46

42,6

Koleje Małopolskie

0,83%

168,66

21,79

Łódzka Kolej Aglomeracyjna

0,70%

142,25

24,78

Warszawska Kolej Dojazdowa

0,58%

117,86

30,53

Arriva RP

0,47%

95,51

40,82

UBB

0,004%

0,81

1,56

Pozostali

0,016%

3,24

108,33

Źródło: opracowanie własne na podstawie [169]

Największą pracę przewozową wykonał przewoźnik PKP Intercity – udział w całkowitej pracy przewozowej wynosi 51,13%, co przekłada się na wartość 10 390,13 mln pasażerokilometrów. Należy zauważyć, że przewoźnik ten przewiózł trzecią co do wielkości liczbę pasażerów, jednak jego pociągi pokonały znacznie większe odległości. Na podstawie obliczeń można stwierdzić, że jeden pasażer podróżował na średnią odległość 242,53 km. Na drugim miejscu znalazł się przewoźnik Przewozy Regionalne, który mimo większej przewiezionej liczby pasażerów przewoził ich średnio na odległość 52,76 km. Na trzecim miejscu znajduje się przewoźnik Koleje Mazowieckie, który przewiózł drugą co do wielkości liczbę pasażerów.

Praca eksploatacyjna wykonana przez kolejowych przewoźników pasażerskich w Polsce w 2017 r. wyniosła 162,3 mln pociągokilometrów [169]. W porównaniu z 2016 r. wartość ta wzrosła o 1,4%, co oznacza, że pociągi przewoźników pasażerskich przejechały o ok. 2,3 mln km więcej. Najmniejsza wartość została osiągnięta, tak jak w przypadku pracy przewozowej, kiedy uzyskano wynik na poziomie 135,4 mln pasażerokilometrów.

1.3.2. Struktura rynku przewozów towarowych

Struktura rynku przewozów towarowych jest silnie powiązana ze wskaźnikami opisującymi makrootoczenie. Polska gospodarka jest wyraźnie we wzrostowej fazie cyklu koniunkturalnego (rys. 1.5).

Rys. 1.5. Dynamika realna produktu krajowego brutto

Źródło: GUS 2018

W generowaniu popytu na przewozy towarowe coraz większą rolę odgrywa makroekonomiczny czynnik wzrostu gospodarczego, jakim jest konsumpcja indywidualna. Zmiany w poziomie i strukturze spożycia, a także zmiany preferencji konsumentów przyczyniają się do rozwoju obrotu towarowego, zarówno krajowego, jak i zagranicznego, oraz wzrostu transportochłonności cyrkulacji dóbr konsumpcyjnych i popytu na pracę przewozową.

Drugim obok obrotu towarowego najważniejszym rodzajem działalności gospodarczej generującym popyt na przewozy towarowe jest produkcja przemysłowa. Maleje znaczenie produkcji przemysłu ciężkiego jako źródła popytu na przewozy towarowe, wzrasta natomiast dynamicznie rola przemysłu przetwórczego, który stymuluje zapotrzebowanie na przewozy krajowe i zagraniczne dóbr finalnych, części zamiennych i komponentów do produkcji.

Rynek kolejowych przewozów towarowych

Kluczowe czynniki determinujące rozwój przewozów to rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i konteneryzacja w transporcie, wzrost wolumenu ładunków obsługiwanych przez polskie porty wynikający ze strategicznego położenia Polski na skrzyżowaniu głównych korytarzy transportowych oraz wzrost przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wyniki w przewozach towarowych koleją w 2017 r. (rys. 1.6) wskazują, że przełamana została tendencja spadkowa. Przewoźnicy przetransportowali 239,9 mln ton ładunków, co stanowiło wzrost o ponad 7,9% w porównaniu do 2016 r.

Rys. 1.6. Masa przewozowa na polskim rynku kolejowym w latach 2008–2017

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS i UTK

Wzrost masy przewiezionych ładunków w 2017 r. związany był z ogólnym ożywieniem wielu gałęzi gospodarki i wieloma nowymi inwestycjami. Praca przewozowa w 2017 r. (rys. 1.7) wyniosła 54,8 mld tkm i była wyższa niż w 2016 r. o 4,2 mld tkm, tj. 8,3%.

Minimalnie zwiększyła się średnia odległość przewozów z 227,8 km w 2016 r. do 228,5 km w 2017. Na wyniki wpłynęły większe ilości przewozów intermodalnych oraz ładunków masowych, takich jak węgiel czy kruszywo. Poziom przewozów ładunków mierzony tonokilometrami lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 28 krajów UE, za Niemcami, a przed Francją. W 2017 r. na rynku kolejowych przewozów towarowych funkcjonowało 71 przewoźników realizujących przewozy na podstawie licencji wydanej przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Liderem na rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce jest PKP CARGO S.A. W 2017 r. spółka miała 44,24% udziału w rynku pod względem masy towarowej (rys. 1.8) i 51,44% pod względem zrealizowanej pracy przewozowej (rys. 1.9).

Rys. 1.7. Praca przewozowa na polskim rynku kolejowym w latach 2008–2017

Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS i UTK

Rys. 1.8. Udział przewoźników wg przewiezionej masy towarowej w 2017 r. (udział > 0,5%)

Źródło: [169]

Rys. 1.9. Udział przewoźników wg wykonanej pracy przewozowej w 2017 r. (udział > 0,5%)

Źródło: [169]

Rola przewozów kolejowych w przewozie towarów w dłuższej perspektywie

W Polsce główne wolumeny towarów przewożone transportem kolejowym dotyczą przede wszystkim węgla, kruszyw, koksu, produktów rafinacji ropy naftowej, materiałów budowalnych, wyrobów chemicznych oraz towarów przewożonych w kontenerach. Jak wskazują prognozy, w ciągu następnych kilku, kilkunastu lat większość z nich utrzyma obecny poziom lub będzie się rozwijać.

Przewozy kolejowe mogą być rozsądną alternatywą dla dominującego transportu drogowego, zwłaszcza w przypadku transportu towarów masowych. Transport kolejowy jest też szczególnie istotny dla wysoko wartościowych ładunków, jakimi są ładunki skonteneryzowane przewożone na odległość większą niż 300 km. Takie rozwiązanie idzie w parze z kierunkiem polityki transportowej UE, która jest zdecydowanie nastawiona na wykorzystanie proekologicznych środków transportu. Wskazane jest, aby kolej woziła kontenery na długie odległości powyżej 300 km, a rozwóz kontenerów z terminali do odbiorców finalnych był realizowany transportem samochodowym. Polityka transportowa państwa powinna temu sprzyjać, ponieważ jest to bardzo ekologiczny sposób zaspokajania potrzeb transportowych. Na przykład jeden pociąg transportujący przeciętnie ok. 40 kontenerów jest alternatywą dla co najmniej 40 ciężkich tirów. W ten sposób można odciążyć transport drogowy generujący bardzo duże koszty zewnętrzne. Należy pokreślić, że sieć kolejowa nie wszędzie dociera i transport samochodowy jest naturalnym uzupełnieniem i rozszerzeniem całego łańcucha logistycznego.