Spis treści

Okładka

Wprowadzenie. Legenda

Rozdział 1. Początki

Rozdział 2. Machinacje i maszyny

Rozdział 3. Ferrari
Rozdział 4. Nürburgring
Rozdział 5. A życie toczy się dalej
Rozdział 6. Brabham
Rozdział 7. Powrót
Rozdział 8. Wejście turbo
Rozdział 9. Najtrudniejszy rok
Rozdział 10. Estoril
Rozdział 11. Łabędzi śpiew
Rozdział 12. Od 400 do 1000 koni mechanicznych
Rozdział 13. Koledzy z pracy i rywale
Rozdział 14. System Laudy
Rozdział 15. Latanie
Rozdział 16. Ibiza
Rozdział 17. Ostatnie okrążenie
Postscriptum. Kevin Eason
Rozdział 18. „Najgorszy okres w moim życiu”
Rozdział 19. Łamanie zasad
Rozdział 20. Ostatnie zwycięstwo
Epilog
Dodatek. Wyniki

Strona redakcyjna

Reklamy

Kevin Eason

Ponad tłumem fanów w czerwonych czapkach z daszkiem i koszulach powiewał transparent z uderzającym czarno-białym zdjęciem. Przedstawiało ono parę oczu z bliznami po wysokiej temperaturze i płomieniach, wpatrujących się w leżący poniżej tor wyścigowy. Oprócz zdjęcia znalazł się tam również prosty, ale jednocześnie pełen ciepła podpis: „Ciao, Niki”.

Było to podczas Grand Prix Włoch w 2019 roku, wyścigu o przebogatej historii, nierozerwalnie związanego z zespołem, którego korzenie sięgają początków współczesnej Formuły 1. W tym roku Ferrari na legendarnym torze Monza świętowało 90. rocznicę założenia przez Enzo Ferrariego tej ekipy – najbardziej znanej i najbardziej utytułowanej na świecie.

Świątynia prędkości, obiekt zlokalizowany w królewskim parku i jednocześnie sportowy dom zespołu Ferrari, stała się miejscem, w którym włoska ekipa dokonywała największych wyczynów: od pierwszej domowej wygranej tego zespołu na Monzy, po którą sięgnął Alberto Ascari w 1951 roku, czyli dopiero w drugim sezonie w mistrzostwach świata, po (pierwsze) pożegnanie z F1 Michaela Schumachera, gdy w 2006 roku wygrał swój ostatni wyścig w barwach Scuderii – zespołu, który pomógł przekształcić w ekipę dominującą w całej stawce.

Tym razem zwycięzcą wyścigu został najnowszy kierowca tego teamu, Charles Leclerc. Mając zaledwie 21 lat, zagwarantował, że 90. urodziny zespołu były fetowane szampanem na podium. Mężczyzna, którego oczy znalazły się na transparencie – i który po raz pierwszy od ponad ٤٠ lat nie był obecny na Grand Prix Włoch – z pewnością szeroko uśmiechałby się, widząc Leclerca wdrapującego się na najwyższy stopień podium. Stamtąd rozciągał się doskonały widok na tifosi, wiernych fanów Ferrari, wylewających się czerwoną rzeką na prostą startową, by wiwatować na cześć swego nowego idola.

Wielu z nich z pewnością wracało wspomnieniami do tego, który teraz spoglądał na tłumy ze wspomnianego transparentu – Nikiego Laudy, zmarłego 20 maja 2019 roku, gdy przygotowania do wrześniowych uroczystości rocznicowych wchodziły w najgorętszą fazę.

Niki Lauda z pewnością byłby dumny z bohaterów tych obchodów, ponieważ odegrał niebagatelną rolę w pisaniu historii Ferrari. Był kierowcą wyścigowym, był kierowcą Ferrari, a w ostatnich latach swojego życia zasiadał w kierownictwie zespołu dominującego w Formule 1, ale to zdecydowanie nie wszystko, co można o nim powiedzieć. Stanowił symbol wyjątkowej odwagi i determinacji, a jego historia jest tak wstrząsająca, że nawet ludzie z Hollywood zaniemówili, gdy została przedstawiona w filmie.

W sporcie zdecydowanie za bardzo szastamy słowem „legenda”: piłkarz strzela gola i z miejsca zostaje „legendą”, pięściarz nokautuje rywala i zostaje „legendą” już po jednej walce. Wynoszenie Laudy ponad te „mniejsze” legendy, a nawet ponad te największe, być może najlepiej uzasadnia cytat przypisywany Ernestowi Hemingwayowi: „Istnieją tylko trzy rodzaje sportu: walka z bykami, wyścigi samochodowe i wspinaczka górska. Cała reszta to tylko gry”. Hemingway chciał przez to powiedzieć, że kopanie czy uderzanie piłki albo bieg na 100 metrów są sprawdzianem umiejętności i siły, nie są jednak rywalizacją na śmierć i życie.

Niki Lauda jeździł samochodami dla sportu, ale przekroczył granicę między życiem a śmiercią, a następnie walczył o powrót do świata żywych, by zapracować sobie na jeszcze większą chwałę. On jest Legendą przez duże L.

O jego wypadku na torze Nürburgring w 1976 roku słyszeli nawet ci, którzy kompletnie nie interesują się Formułą 1. Wyciągnięto go wtedy z płonącego Ferrari z tak poważnymi obrażeniami, że przyjął ostatnie namaszczenie. To właśnie na torze Monza, na oczach zadziwionych tifosi po zaledwie 42 dniach od momentu, gdy ksiądz wyprawił go w drogę na tamten świat, Lauda wrócił do ścigania. Jego rany krwawiły, nie miał powiek, więc nie mógł mrugać, a przez to niemal nie widział toru. Do tego wszystkiego był po prostu przerażony. Enzo Ferrari nie mógł znieść medialnej presji wynikającej z tego powrotu, który wydawał się ponad ludzkie siły i możliwości, za to kibice tłumnie zjawili się na Monzy, zachęceni przez rozhisteryzowaną włoską prasę, piszącą o tym zadziwiającym bohaterze w samych superlatywach.

Sam Lauda nie myślał natomiast o heroicznym powrocie. Dla niego po prostu nie było innej opcji. Ukrył swój lęk pod ognioodporną kominiarką, przez którą sączyła się krew, a następnie wcisnął kask na niewygojoną głowę. Dzięki temu nikt nie mógł dostrzec jego strachu, zauważyć drżenia i zrozumieć, że Lauda nie tylko mierzy się na tym torze z najlepszymi kierowcami świata, ale także z tym, co czyha w najdalszych, najmroczniejszych zakamarkach jego umysłu. Rok później odzyskał tytuł mistrzowski w barwach Ferrari.

Pierwszą próbę spisania autobiografii Lauda podjął w 1978 roku, kiedy powstała książka For the Record – My Years with Ferrari. Z niemieckiego na angielski tłumaczyła ją Diana Mosley, matka Maksa Mosleya. To właśnie w należącym do Mosleya zespole March przyszły mistrz świata stawiał swoje pierwsze kroki w Formule 1. Później Mosley został kontrowersyjnym prezesem Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), organu nadzorującego Formułę 1.

To Hell and Back, jego druga i ostatnia autobiografia, ukazała się w 1986 roku, już po tym, jak ostatecznie wycofał się ze ścigania. Książka jest dokładnie taka, jaki jest sam Niki – konkretna, rzeczowa, pozbawiona zbędnych ozdobników, z pewnością dyktowana z zawrotną szybkością. Obejmuje jego dzieciństwo, wypadek, walkę o tytuł z charyzmatycznym Jamesem Huntem, a następnie jego odejście z Formuły 1 w roli trzykrotnego mistrza świata i jednego z najbardziej utytułowanych zawodników w historii tego sportu. Zaczynał od podstaw, w zespołach March i BRM, następnie jeździł w Ferrari, skąd przeszedł do zespołu Brabham prowadzonego przez Berniego Ecclestone’a, by karierę zakończyć w McLarenie. Lauda nigdy jednak autobiografii nie zaktualizował, nie opowiedział swojej historii jako właściciela linii lotniczych, a następnie prezesa potężnego zespołu Mercedesa, który przez sześć lat z rzędu dał pięć tytułów mistrzowskich Lewisowi Hamiltonowi i jeden Nico Rosbergowi.

Zadanie zaktualizowania tej książki przypadło mnie. Postanowiłem, że skupię się na historiach, zdarzeniach, a nawet anegdotach, które w moim odczuciu chodziłyby po głowie Nikiemu. Innymi słowy będzie to pół autobiografia, pół portret człowieka kryjącego się za maską z blizn – maską, która po Nürburgringu stała się jego cechą rozpoznawczą.

Jako korespondent „Timesa” odpowiedzialny za motorsport miałem przyjemność wielokrotnie rozmawiać z Laudą na różnych torach wyścigowych. Jako dziennikarz na jednym mogłem polegać zawsze – Niki miał konkretne zdanie na niemal każdy temat związany z wyścigami. Jego opinie miały tę dodatkową wartość, że on sam się kiedyś ścigał, więc wiedział, co mówi – i na dowód mógł pokazać blizny. Postrzegano go jako człowieka nadętego, oschłego, zdeterminowanego, a czasem wręcz nieuprzejmego, przy czym on jednocześnie te wszystkie cechy miał i ich nie miał. Najważniejsze jednak, że uwielbiano go na całym świecie, potrafił oczarować nawet najbardziej gburowatych współpracowników, a w swojej rodzinnej Austrii stał się jedną z najbardziej szanowanych osób. John Hogan to autor wielkiego sukcesu firmy Philip Morris, właściciela marki Marlboro i sponsora, który w Formułę 1 inwestował setki miliony funtów – sponsorował między innymi samego Laudę. Według Hogana Lauda miał nienaganne maniery, „zwłaszcza względem kobiet”. „Ludzie zawsze go interesowali i potrafił sprawić, że rozluźniali się w jego towarzystwie. Ubóstwiały go kobiety w każdym wieku. Sądzę, że tak został wychowany, ponieważ – pomimo swego wizerunku – zawsze pozostawał uprzejmy i grzeczny”.

Lauda uwielbiał wszelkiego rodzaju dowcipy i żarty, dzięki czemu stanowił doskonałe towarzystwo przy stole – sypał anegdotami z życia, w którym nie uznawał zasad ani autorytetów. Jego zasady w ogóle nie interesowały, no chyba że tylko po to, by móc je łamać. Sam był sobie sterem, żeglarzem i okrętem. Dusił się w atmosferze skrajnej poprawności, której zaznał jako dziecko wychowane w rodzinie z wyższych sfer – rodzinie, przeciw której się zbuntował, ponieważ zdaniem bliskich Nikiego wyścigi samochodowe stanowiły zajęcie niegodne ich statusu społecznego. Potrafił przeciwstawić się budzącemu postrach Enzo Ferrariemu, który dominował w Formule 1. Postawił się nawet kartelowi w branży linii lotniczych. Można odnieść wrażenie, że potrzebował, by jego życie było ciągłą walką z konwencją i autorytetami.

Hogan znał wszystkich kierowców i wszystkie szychy w Formule 1 od wczesnych lat 70., został między innymi sponsorem i przyjacielem Jamesa Hunta. Ujmuje rzecz krótko: „Nikiego należałoby po prostu nazwać indywidualistą i śmiałkiem. To chyba najlepsze słowo”.

Lauda kochał robić interesy i na sfinansowanie swojego ścigania potrafił wyszarpać pieniądze nawet z najmocniej zaciśniętych pięści. Swoją karierę w Formule 1 zaczynał z olbrzymimi długami, wyciągał pieniądze od sponsorów, zapewniając ich o swoim natychmiastowym sukcesie. Niektórzy szacują, że pod koniec życia zgromadził majątek wart nawet 500 milionów euro. Tak naprawdę jednak nigdy nie robił niczego dla pieniędzy – interesowały go wyłącznie transakcje, rywalizacja i zwycięstwa.

„Niki nie umiał spokojnie usiedzieć w miejscu, nieustannie rozglądał się za nowym wyzwaniem”, twierdzi Bernie Ecclestone, który zdołał skłonić Laudę, by ten porzucił Ferrari i przeszedł do prowadzonego przez niego Brabhama. Po zakończeniu Grand Prix Włoch w 1977 roku usiedli w samochodzie w cieniu drzew okalających tor Monza i wynegocjowali umowę wartą milion dolarów rocznie, co jak na tamte czasy stanowiło kwotę zawrotną. W Stanach Zjednoczonych Lauda zapewnił sobie drugi tytuł mistrzowski w barwach Scuderii, a następnie odszedł z zespołu dwa wyścigi przed końcem zmagań, by od początku kolejnego sezonu jeździć już u Ecclestone’a. Nie widział sensu w przedłużaniu swoich występów w Ferrari i odnoszone tam sukcesy w żaden sposób nie wpłynęły na jego decyzję.

Poza tym doskonale wiedział, ile jest wart. Przed rozpoczęciem drugiego sezonu startów w Brabhamie zażądał podwyżki do dwóch milionów dolarów, a Ecclestone te żądania z miejsca odrzucił. Impas udało się przełamać dopiero na spotkaniu z firmą Parmalat, głównym sponsorem zespołu. Ecclestone przedstawił sobie wszystkich obecnych i powiedział szefostwu firmy, że jego zespół jest gotowy do sezonu 1979 i że Lauda ponownie będzie ich kierowcą numer jeden. „Nie będę”, stwierdził Lauda, wywołując powszechne zdziwienie. Ecclestone i Lauda przeszli do innego pomieszczenia, w którym wybuchła kłótnia o rzeczone dwa miliony dolarów, ale Lauda nie zamierzał ustąpić: „Nie będzie podwyżki, nie będzie pierwszego kierowcy”. Ecclestone musiał się zgodzić.

„Niki nie bawił się w uprzejmości, tylko wykładał kawę na ławę – powiedział mi Ecclestone. – Nie rozumiał, po co ludzie odstawiają cały ten taniec. Jeżeli coś poszło nie tak, rzucał to i brał się do czegoś innego. Nie miał czasu na emocje i rozpamiętywanie tego, co już było. Wyciągał wnioski i działał dalej. Nie rzucał słów na wiatr i wszyscy to wiedzieli. Mieli pewność, że gdy pójdą z nim pogadać, on powie im prawdę bez owijania w bawełnę. Między innymi dlatego tak wielu ludzi do siebie przekonywał, kupował wsparcie finansowe swoją bezpośredniością. Krytyka mu nie przeszkadzała”.

Ecclestone zdążył się już dorobić na wydarzeniach z Nürburgringu, i to dzięki facetowi, który spokojnie może mówić, że jest ojcem Formuły 1 w rozumieniu globalnego sportu telewizyjnego. Wcześniej wyścigi F1 nie cieszyły się powodzeniem wśród nadawców w Europie, zrzeszonych w ramach European Broadcasting Union. Wypadek Laudy i jego spektakularny powrót sprawiły jednak, że Formuła 1 stała się obowiązkowym punktem każdego nadawcy, więc ci zaczęli ustawiać się w kolejce po prawa. W imieniu zespołów F1 negocjował wówczas Ecclestone i to on jako pierwszy przeciwstawił się European Broadcasting Union i zaczął podpisywać umowy z poszczególnymi nadawcami. Zawarł w nich zapis, że mają oni obowiązek pokazania całego sezonu 1977, a nie tylko wybranych wyścigów i urywków wedle własnego uznania. Był to początek starań o to, by Formuła 1 stała się sportowo-rozrywkowym gigantem o wartości miliarda dolarów rocznie. Przy okazji sam Ecclestone został miliarderem.

„Dawniej nadawcy pokazywali Monako i może jeszcze jakiś inny wyścig, ale to wszystko – mówił Ecclestone. – Niki nagle stał się jednak wielką gwiazdą i wszyscy chcieli wiedzieć, jak skończy się sezon 1976. Dla Formuły 1 to był przełom, bez niego w Europie nadal prawie by nas nie pokazywano. Uważam, że wszystko zawdzięczamy Nikiemu i jego wypadkowi”.

Status gwiazdy w ogóle nie interesował Laudy, nie znosił faktu, że jest rozpoznawany w restauracjach i na ulicy. Nie miał czasu na wyrazy zachwytu czy emocjonalne spotkania. Jego stosunek do zdobywanych trofeów to chyba najlepszy dowód na to, jak bardzo Niki nie był sentymentalny. Niektóre z nich trafiały prosto do śmieci, a inne – do faceta prowadzącego po sąsiedzku warsztat samochodowy. Wyraził zainteresowanie nimi, więc panowie się dogadali: Niki oddawał mu swoje trofea w zamian za darmowe mycie samochodu.

„Tak właśnie zrobiłem”, powiedział Lauda reporterowi agencji Reutera. Ten konkretny interes ostatecznie nie wyszedł jednak najlepiej. „Właściciel warsztatu niestety zmarł, biznes przejął jego syn, a wtedy trofea zabrał stamtąd mój znajomy, wszystkie wypucował, po czym moje dzieci wystawiły je na eBayu. Skutek jest taki, że teraz muszę płacić za mycie samochodu”.

Ten brak sentymentalności dotyczył każdego aspektu dnia pracy Laudy i odczuwali go nawet ludzie z jego najbliższego otoczenia. Paddy Lowe, który przez trzy lata był dyrektorem technicznym w Mercedesie za czasów Laudy, opowiadał: „Któregoś Bożego Narodzenia miałem dla niego kartkę świąteczną od Lewisa [Hamiltona], kartkę odręcznie wypisaną przez Lewisa, z podziękowaniem za wszystko, co Niki dla niego zrobił, i z życzeniami wszystkiego, co najlepsze. Niki ją przeczytał i wyrzucił do kosza. Pomyślałem, że mógł ją chociaż zabrać do domu. Cóż, tak było u niego ze wszystkim – dla niego to były bzdury, a on nie miał czasu na bzdury”.

Nawet blizny na jego głowie stały się znakiem rozpoznawczym, który nadawał się do wykorzystania. Lauda nie miał w sobie za grosz próżności, nie miał zamiaru wyglądać jak James Hunt, wysoki blondwłosy Anglik, z którym w 1976 roku rywalizował o tytuł mistrza świata. Niki swoje blizny akceptował. Poza zabiegiem rekonstrukcji powiek nie bawił się w operacje plastyczne, a po prostu na łysą głowę pełną śladów po poparzeniach zakładał czerwoną czapkę z daszkiem – tę, która potem stała się nośnikiem przestrzeni reklamowej o wartości miliona dolarów rocznie. Każda porażka mogła stać się punktem wyjścia do jakiegoś interesu. Do swoich blizn podchodził po prostu rzeczowo, podczas gdy na przykład taki Ian Wooldridge był nimi przerażony. Znany dziennikarz sportowy „Daily Mail” i świadek wypadku na Nürburgringu zastanawiał się, czy powrót do ścigania na Monzy był aktem niesamowitej odwagi, czy jednak aktem wielkiej głupoty. „Czy ٢٧-letni mężczyzna jest do tego stopnia niezdolny do rezygnacji z przyziemnego tytułu, że postanawia igrać ze śmiercią w sytuacji, w której większość ludzi kryłaby się ze swoimi okropnymi obrażeniami w ciemnym pokoju?”, pisał Woolridge. Tymczasem Lauda podchodził do tego ze stoickim spokojem. W jednym z wywiadów powiedział: „Moja brzydota ma swoją przyczynę. Większość ludzi nie może tego powiedzieć. Czapka chroni mnie przed głupimi spojrzeniami głupich ludzi”.

Także brak ucha okazał się powodem do żartów, jak i bardzo przyziemnych przemyśleń: „Ludzie pytają mnie, dlaczego nie zoperowałem sobie tego ucha. A gdzie ja, kurwa, znajdę zapasowe ucho? W tym naprawdę nie ma nic skomplikowanego”, powiedział agencji Reutera.

Do jego ulubionych anegdot należała ta dotycząca prób zatrudnienia kogoś o najwyższej spostrzegawczości. Opowiadał, że każdy kandydat był najpierw zapraszany do pokoju, gdzie miał odpowiedzieć na pierwsze pytanie. „Jaka jest pierwsza rzecz, która rzuca ci się u mnie w oczy?”. Większość kandydatów oblewała, wskazując na resztki poparzonego ucha, jednak jeden z nich zauważył: „Nosi pan szkła kontaktowe”. Zaskoczony, ale i zadowolony Lauda postanowił dowiedzieć się, jak potencjalny pracownik do tego doszedł. „Nosiłby pan okulary, ale nie ma pan uszu”.

Tak naprawdę podjęto jedną próbę znalezienia ucha, którego brakowało Laudzie. Wiele lat po wypadku z 1976 roku Bernie Ecclestone uznał, że jego stary kumpel Lauda powinien wrócić na miejsce zdarzenia. Razem z nimi pojechał tam Karl-Heinz Zimmermann, Austriak, który szefował w pomieszczeniach gościnnych Ecclestone’a podczas wyścigów. Jak sam Ecclestone, Zimmermann był urodzonym żartownisiem. To on prowadził po starej nitce toru, nazywanej Nordschleife, Północną Pętlą, na której po wypadku z 1976 roku Formuła 1 przestała się ścigać. W końcu dotarli do zakrętu Bergwerk, gdzie rozbił się Lauda i gdzie jego Ferrari stanęło w płomieniach.

Zatrzymali się i zaczęli chodzić po trawiastym poboczu, jak gdyby czegoś tam szukali. Po chwili dostrzegli ich przechodzący nieopodal Niemcy i rozpoznali Nikiego Laudę. „O, Niki Lauda! Co tu robicie?” Zimmermann tylko na to czekał, więc od razu krzyknął: „Szukamy jego ucha, a cóżby innego”. Niemcy pomyśleli, że Lauda i jego znajomi się z nich nabijają, wtedy jednak Zimmermann trącił Laudę i szepnął: „Szukaj tam”. Po chwili Lauda natknął się na świeżutkie, różowe ucho. Lauda podniósł je i uniósł nad głowę niczym trofeum za zwycięstwo w Grand Prix. Tak naprawdę było to ucho świni, które Zimmermann przez cały czas miał schowane w kieszeni. Wszyscy śmiali się długo i szczerze, choć w Laudzie musiało to obudzić wspomnienia z wypadku.

Tamten stający w płomieniach samochód, rozbity głęboko w lasach Nordschleife, z pewnością pozostał z nim do końca. Mógł wtedy zginąć, niewiele brakowało, ale ostatecznie okazało się, że niezłomny Niki Lauda miał przed sobą jeszcze 43 lata życia. To jest opowieść o życiu na pełnym gazie – życiu człowieka, który zstąpił do piekieł, by stamtąd wrócić i sięgnąć po chwałę i spełnienie.

Dobre pochodzenie ma swoje zalety, choć zdarza mi się ten fakt kwestionować, gdy pomyślę sobie, jak często mnie w tej rodzinie tłamszono. W Austrii nazwisko Lauda to tak zwane dobre nazwisko, a przynajmniej kiedyś takie było. Obecnie wielcy przemysłowcy z tego rodu stanowią raczej wymierający gatunek.

Najbardziej wyrazistą postacią w rodzinie był mój dziadek, Stary Lauda. Nawet teraz, gdy już nie żyje, przydomek „Stary” odróżnia go od wszystkich innych noszących to nazwisko (którzy, jak podejrzewam, także chcieliby dożyć tak sędziwego wieku jak on). Szczególnie lubiłem jego fizyczną obecność, wystawny dom wraz ze służbą w liberii, wielką posiadłość w Dolnej Austrii oraz wspaniałą rezydencję w Sankt Moritz.

Stary Lauda swe najbardziej oryginalne i najbardziej dosadne wulgaryzmy rezerwował dla tyrad poświęconych socjalizmowi i wszystkiemu, co socjalizm reprezentował. Któregoś wieczoru – miałem wtedy 12 lat albo coś koło tego – wypatrzyłem go w telewizji. Siedział w pierwszym rzędzie na jakiejś uroczystości, a ja przyglądałem się, jak (ówczesny) najważniejszy austriacki socjalista wiesza mu na szyi medal. Z miejsca napisałem do dziadka list, w którym stwierdziłem, że nie rozumiem, jak to możliwe, że ktoś przez całe życie psioczy i wygraża socjalistom, a potem spokojnie przyjmuje wyróżnienie z rąk swoich największych wrogów. Nie odpisał.

Kilka miesięcy później, podczas jego dorocznej wizyty u nas w domu, spotkałem się z nim twarzą w twarz. Bardzo ucieszyłem się z jego odwiedzin, ponieważ zawsze zostawiał swojego Jaguara na podjeździe i pozwalał mi go zaparkować. Wtedy większość gości oddawała mi pod opiekę swoje samochody – nie musieli ich parkować sami, a poza tym wiedzieli, że sobie poradzę.

Mniejsza z tym. Po jakiejś półgodzinie pogaduszek Stary Lauda wyjął z kieszeni marynarki mój list i zaczął mnie łajać. Co ja sobie wyobrażałem? Jak śmiałem? Itepe, itede. Wymachując oskarżycielsko palcem w kierunku moich rodziców, odczytał całość na głos. Każde kolejne zdanie miało być dowodem na moją nieznośną krnąbrność. Matka była na mnie wściekła, ojciec przyjął to z większym spokojem.

Jeśli chodzi o mnie, to właśnie wtedy postanowiłem wypisać się z całej tej konwencji „my, ród Laudów, jesteśmy wyjątkowi” – a przynajmniej wtedy tak to rozumiałem. Gdy byłem już na tyle dorosły, by choć mniej więcej stanąć na własnych nogach, postanowiłem wziąć odwet na Starym Laudzie. Celowo i z rozmysłem nie pojawiałem się na jego bożonarodzeniowych lunchach w Imperialu, najbardziej arystokratycznym z wiedeńskich hoteli, na których obecność całej rodziny była obowiązkowa. W tamtych latach Młody Lauda nie wyobrażał sobie większego wyrazu buntu.

Rodzinne korzenie i moje wykształcenie w dużej mierze tłumaczą mój dzisiejszy temperament. Wychowywano mnie w wyjątkowo chłodnej atmosferze, w realiach, w których pewne prawdy mają być oczywiste. Weźmy na przykład taką jazdę konną. Wszystko, co związane z tym zajęciem, napawało mnie obrzydzeniem, ale musiałem się nauczyć jeździć. Irytował mnie nawet odgłos podków konia wychodzącego ze swojego boksu, a smród stajni początkowo przyprawiał mnie o mdłości.

W całej mojej rodzinie ani jedna osoba nie wykazała się wystarczającą elastycznością, by zaproponować, że dziesięciolatka można zwolnić z lekcji jeździectwa i spróbować później zachęcić go do tego zajęcia. Nie było mowy o żadnych ustępstwach, nie było wyjścia. Dzisiaj uważam oczywiście, że rodzice mieli rację. Wbrew wszystkiemu przezwyciężyłem swoją fobię i nauczyłem się nienagannie trzymać w siodle. Ostatnio zdarza się, że najdzie mnie ochota, a wtedy jeżdżę koniem mojego szwagra na Ibizie. Z jakiegoś powodu dobrze dogaduję się również z kucami dla dzieci.

Tamto zasadnicze i surowe wychowanie wyjaśnia zapewne, skąd wzięło się we mnie przywiązanie do doskonałości, potrzeba robienia różnych rzeczy lepiej niż inni. Bez wątpienia wychowanie to pomogło mi o tyle, że dało mi dużo pewności siebie.

Czy zauważyłeś kiedyś, jak w drogiej restauracji – takiej z kelnerami w muchach – niektórzy kompletnie się zmieniają? Inaczej wyglądają, inaczej się zachowują, wykonują najróżniejsze dziwne gesty, zginają mały palec i tak dalej. Ja taki nie jestem. Bez względu na to, gdzie akurat jestem, nauczyłem się być sobą i zachowywać naturalnie. Z całkowitą pewnością siebie poruszam się w dowolnej sytuacji towarzyskiej.

Szkołę wspominam bardzo dobrze, ponieważ od początku dbałem o to, by edukacja w niczym mi nie przeszkadzała. Od pierwszego dnia nauki wiedziałem, że mnie to nie interesuje i się po prostu nie angażowałem. Nie widziałem w tym sensu, zwłaszcza gdy skończyłem 12 lat czy coś w tych okolicach i zacząłem na poważnie interesować się samochodami. W szkole średniej musiałem powtarzać pierwszą i trzecią klasę. Wtedy zresztą miałem już swoje cztery kółka, starego (rocznik 1949) Volkswagena Garbusa w wersji cabrio. Kosztował mnie 65 funtów oszczędzonych z kieszonkowego, ale miałem czym jeździć wokół domu, mogłem pracować nad jego lakierem i rozbierać, a potem ponownie składać silnik.

Kazałem zawieźć tego Garbusa do posiadłości moich rodziców, gdzie było sporo prywatnych dróg i gdzie mogłem nim jeździć do woli. Zbudowałem nawet rampę do skoków, bo chciałem się przekonać, jaki dystans jest w stanie pokonać w powietrzu. Mój rekord wynosił 22 metry, ale zawieszenie nie zniosło tego najlepiej.

Gdy po raz drugi oblałem trzecią klasę liceum, rodzice przepisali mnie do szkoły specjalnej, w której miano mnie przygotować do egzaminów na uniwersytet. Kiedy się tam znalazłem, okazało się, że mam całkowitą swobodę, więc uczyłem się jeszcze mniej niż dotąd. Nie przystąpiłem do ani jednego egzaminu, wyłącznie się tam obijałem. Rodziców w końcu olśniło, że sytuacja wymyka się spod kontroli, więc wysłali mnie na praktyki do warsztatu samochodowego. Miałem wtedy niemal 17 lat. Jak na standardy rodu Laudów, to wszystko było koszmarnie poniżające.

Tak oto trafiłem do stacji obsługi BMW i Volvo i stwierdziłem, że jest tam całkiem fajnie. Niestety, moja nowa ścieżka kariery szybko skręciła w niepożądanym kierunku.

Któregoś dnia podenerwowany biznesmen przyprowadził swoje Volvo. Była dopiero siódma rano, a on prosił o szybką wymianę oleju, bo był umówiony na ósmą i potrzebował samochodu. Zdaniem mojego kierownika Lauda nadawał się wyłącznie do tego, by zmieniać olej w samochodach. Zabrałem auto na niższą kondygnację i wjechałem na kanał. Zszedłem i zacząłem siłować się z korkiem spustowym. Niestety, kręciłem za mocno w niewłaściwym kierunku i przekręciłem gwint. Wróciłem na górę i powiedziałem, że mam problem ze spuszczeniem oleju z miski. Może pan kierownik mógłby zejść i rzucić okiem? W mig pojął, co się tam wydarzyło. Zrobił mi karczemną awanturę, ponieważ teraz trzeba było wyciągnąć cały silnik, żeby móc przez maskę wyjąć miskę olejową. Założenie nowej miski, włożenie silnika z powrotem – robota na dwa dni, a klient wychodził z siebie (był z tych, co to potrafią się wzburzyć). Inni mechanicy rzucali we mnie wszystkim, co mieli pod ręką. Obok mojej głowy śmigały śrubokręty i klucze francuskie. Od tego momentu byłem w warsztacie dyżurnym idiotą. Nie pozwolono mi już dotykać samochodów, zostałem jedynie chłopcem na posyłki.

W wakacje zdawałem na prawo jazdy w miejscowości, w której rodzice mieli wiejską posiadłość. Do szkoły nauki jazdy miałem spory kawałek, więc dojeżdżałem tam jednym z samochodów, które mieliśmy. Zawsze pilnowałem, żeby zaparkować wystarczająco daleko, by nie zauważył mnie mój instruktor.

Po roku bycia chłopcem na posyłki przyszedłem do ojca i powiedziałem, że jestem gotów wrócić do szkoły. Ojciec stwierdził, że mnie rozumie, ale postanowił, że w ramach pokuty za moje wcześniejsze występki będę chodził na zajęcia w trybie wieczorowym, a w dzień będę pracował.

Tym razem podszedłem do nauki poważniej i zdałem egzaminy z kilku przedmiotów. Kiedyś dziadek obiecał mi mały samochód, jeżeli zdam egzamin z angielskiego, ale kiedy mu o tym przypomniałem – w jego 20-pokojowym mieszkaniu na poddaszu przy Schubertring – powiedział, że mam nie być takim impertynentem. Czyż nie widziałem, w jak trudnej znajdował się sytuacji? Czyż nie widziałem, że biedna Tante Helga (jego druga żona) musi przez cały rok chodzić w tych samych ubraniach? Zapytałem o to ojca, a ten stwierdził, że raczej nie powinienem liczyć na wiele. Dziadek wielokrotnie obiecywał mu konia, którego nigdy mu nie kupił.

Brak samochodu był dla 19-latka w moich kręgach towarzyskich skrajnym upokorzeniem. Wszyscy mieli swoje fury. Okazywało się to szczególnie żenujące w kontaktach z dziewczynami, no bo raczej nie mogłem oczekiwać, że będą ze mną jeździć transportem publicznym.

W końcu zacząłem mieć tego wszystkiego dość: specjalnej szkoły pełnej nowobogackich, a także tego, że zmarnowałem właśnie cenny rok mojej kariery wyścigowej (a już dawno temu postanowiłem, że właśnie tym chciałbym się zajmować). Zachodziłem w głowę, co by tu zrobić, żeby spawy ruszyły z miejsca. Zależało mi na tym, żebym już nigdy nie musiał martwić się wykształceniem. Byłem absolutnie przekonany, że nigdy nie zajmę się niczym, co wymaga tego rodzaju kwalifikacji – chodziło tylko o zaspokojenie ambicji moich rodziców.

Okazało się, że jednak mogłem coś zrobić, żeby cały ten proces skrócić. Jedna z moich koleżanek właśnie ukończyła szkołę, do której razem chodziliśmy. Inny znajomy powiedział, że może podrobić jej dyplom w taki sposób, aby znalazło się na nim moje nazwisko. Ona powiedziałaby, że swój dyplom zgubiła i wystąpiłaby o wydanie duplikatu. Wyobraź sobie moje zdziwienie, gdy zobaczyłem ten podrobiony dyplom. Mój znajomy, utalentowany grafik, tak umiejętnie posługiwał się gumką i korektorem, że z odległości 100 metrów widać było, że dokument jest fałszywy.

Szybko przeanalizowałem prawne konsekwencje planowanego przeze mnie czynu i doszedłem do wniosku, że fałszerstwo popełnione wyłącznie „w celach wewnętrznych” nie mogło być czymś bardzo poważnym. Uznałem, że niech się dzieje, co chce – zabieram ten papier do domu. Stanąłem w bezpiecznej odległości od mojej widowni, pomachałem im tym dyplomem przed nosem, a potem wsadziłem go w tylną kieszeń, wyszedłem z pokoju i szybko zniszczyłem.

Zadziałało! Po całej rodzinie lotem błyskawicy niosła się wieść: NASZ NIKI SKOŃCZYŁ SZKOŁĘ! Wreszcie mogłem się skupić na tym, co się w życiu naprawdę liczy.

Za pieniądze otrzymane od krewnych z okazji ukończenia edukacji kupiłem Garbusa, który tym razem kosztował 650 funtów. Któregoś wieczoru Peter Draxler, mój kolega ze szkoły, który nie miał jeszcze prawa jazdy, zaproponował, żebyśmy się gdzieś przejechali. Oczywiście nie moim starym i nudnym Garbusem, tylko świetnym Mini Cooperem S. Jego ojciec miał to auto w garażu i usiłował je sprzedać za 1750 funtów. Draxler Junior ten samochód „pożyczył”, a ja wsiadłem za kierownicę.

Jechało się nam całkiem nieźle – nie mam wątpliwości, że już wtedy było we mnie widać przyszłego mistrza świata, jak twierdzi dzisiaj Draxler – aż około czwartej nad ranem wpadliśmy na wiedeńską Höhenstraße. Na jednym z mostów wjechałem na lód, wpadłem w poślizg i samochód uderzył bokiem w wysoki krawężnik. Mocnym uszkodzeniom uległy koła i karoseria.

Ojciec Draxlera budził w nas lęk, więc wpadliśmy w poważne tarapaty. Wtedy jednak Peterowi przyszedł do głowy genialny pomysł: „Jeśli kupisz ten samochód, on nigdy się nie dowie, co się dzisiaj stało”.

Popędziłem zatem do mieszkania mojej babci, zadzwoniłem do drzwi i wyciągnąłem ją z łóżka. Powiedziałem jej, że właśnie skasowałem cudzą furę na kwotę 1750 funtów i że jeśli tego nie zapłacę, trafię za kratki. Babcia się ubrała, z samego rana pojechała ze mną do banku i dała mi tę kwotę. Popędziłem z nią do Draxlera seniora.

„Proszę pana, tak się składa, że chciałbym kupić pana samochód”.

Tak oto z dnia na dzień zostałem właścicielem dwóch samochodów. Starego Garbusa i rozbitego Mini. Garbusa sprzedałem, żeby sfinansować naprawę Mini.

To były czasy wielkiego Fritza Baumgartnera, „Króla Mini”, a dla mnie jednej z najwybitniejszych osobowości w austriackim sporcie motorowym. Niedawno ogłaszał w „Autorevue”, że sprzedaje swojego Mini Coopera S w wersji wyścigowej. Tak oto ja – bez wykształcenia, bez widoków na pracę, bez pieniędzy, bez czegokolwiek – pojechałem do Baden obejrzeć ten samochód. Stał tam. Wersja wyścigowa w kolorze ciemnoniebieskim. Bez silnika.

Baumgartner zobaczył, że kręcę się wokół jego auta, więc podszedł się przywitać. Dla mnie był wówczas niemal bogiem. Dogadywaliśmy się do tego stopnia, że któregoś dnia odwiedził mnie w domu moich rodziców. Dom ten zrobił na nim duże wrażenie i chyba wtedy uznał, że być może warto robić ze mną interesy.

Razem poskładaliśmy wyścigowy silnik w garażu moich rodziców i dobiliśmy targu: ustaliliśmy, że sprzeda mi swoje wyścigowe Mini S w zamian za moje uliczne Mini (już naprawione) plus 650 funtów dopłaty. Oczywiście nie było potrzeby, żebym płacił mu od razu.

Tak oto w mgnieniu oka stałem się posiadaczem samochodu wyścigowego. Mój nieistniejący dyplom podżyrował mi zakup Volkswagena, a ten przeistoczył się w Mini, które zostało następnie zamienione na wersję wyścigową (nawet jeśli nie w pełni spłaconą).

Rodzina zwietrzyła w końcu, że przesiaduję w garażu i majstruję przy samochodzie wyścigowym. Powiedziałem, że interesuje mnie jedynie mechaniczne wyzwanie pracy nad tym samochodem i że rozwijam moje kompetencje techniczne. Mimo to musiałem im obiecać, że nie będę się ścigał.

W pierwszym wyścigu wystartowałem już kilka dni później, 15 kwietnia 1968 roku. Ja i mój nowy sponsor (Baumgartner) pojechaliśmy do Mühllacken w Górnej Austrii. Był to wyścig górski. W pierwszym starcie poszedłem za radą Baumgartnera, nie przekraczałem dziewięciu tysięcy obrotów na minutę i zająłem trzecie miejsce. Potem Baumgartner doradził mi, żebym na krótkie chwile wchodził na czerwone pole obrotomierza, czyli przekraczał rekomendowaną maksymalną prędkość obrotową silnika. W drugim przejeździe byłem najszybszy, ale po zsumowaniu czasów zająłem dopiero drugie miejsce.

Tymczasem Fritzowi Baumgartnerowi zapaliło się czerwone światełko albo też zaczął się niepokoić faktem, że ciągle nie zapłaciłem mu za samochód. Tak czy siak, nic mi nie mówiąc, poszedł do mojego ojca i wszystko mu wyznał: że wystartowałem w moim pierwszym wyścigu, że jestem bardzo utalentowany, ale Baumgartner zrobi wszystko, co w jego mocy, żeby odwieść mnie od udziału w kolejnej imprezie w kalendarzu. Chodziło o Dobratsch Hill Climb, bardzo trudny wyścig górski zaliczany do mistrzostw Europy, z bardzo niebezpiecznymi zakrętami i urwiskiem, z którego można było runąć na samo dno doliny. Za wszelką cenę należało powstrzymać mnie przed udziałem w tym wyścigu.

Fritz Baumgartner umyślił sobie, że zagra zaniepokojonego przyjaciela, a przy okazji ściągnie od mojego ojca 650 funtów, które byłem mu winien. Podejrzewam, że ojciec mu wtedy zapłacił.

Ojciec zrobił mi wielką awanturę, wściekły z powodu moich kłamstw i wybiegów. Z całą mocą rodzicielskiego autorytetu zapewnił mnie, że nie wystartuję w Dobratsch Hill Climb. Stwierdził, że mam się nawet nie łudzić.

Znalazłem się wówczas w absurdalnym położeniu. Nie miałem samochodu, którym mógłbym jeździć po mieście, więc musiałem haniebnie wozić moją dziewczynę transportem publicznym, za to w garażu miałem niezarejestrowany samochód wyścigowy, ale zakazano mi się nim ścigać. Przeanalizowałem sytuację pod wszystkimi możliwymi kątami i postanowiłem: que sera, sera – 28 kwietnia pojadę w Dobratsch.

Kolega ze szkoły załatwił mi należące do jego ojca BMW z silnikiem V8 i hakiem holowniczym. Inny kolega pożyczył mi 125 funtów na paliwo. W środku nocy wypchnąłem Mini z garażu i załadowałem je na przyczepę. Razem z Ursulą Pischinger, moją ówczesną dziewczyną, ruszyliśmy na Dobratsch.

Początkowo Mini co chwila się dławiło i strzelało z wydechu, więc jeszcze innego znajomego zapytałem, czy jego mechanik mógłby wyregulować mi silnik.

Wystartowałem, gładko przejechałem całą trasę i wygrałem swoją klasę.

Zanim wróciłem do domu, ojciec zdążył już przeczytać wyniki w gazecie. Oznajmił, że ma mnie dość. Gdy tylko było mnie na to stać, wyprowadziłem się z rodzinnego domu i wprowadziłem się do Marielli Reininghaus w Salzburgu.

Potrzebowaliśmy wielu lat, żeby się pogodzić. Gdy ojciec wreszcie ustąpił i uznał, że nie może mnie powstrzymać, jeździłem już w Formule 1. W ostatnim latach przed jego śmiercią mimo wszystko bardzo się do siebie zbliżyliśmy. Jeśli chodzi o matkę i babkę (która pomogła mi, gdy tego potrzebowałem), do dziś utrzymujemy bardzo bliską relację, choć zdecydowanie zbyt rzadko się widujemy. A dziadek Lauda, patriarcha rodu? O nim jeszcze opowiem.

Wydaje mi się, że to dobry moment na to pytanie: dlaczego byłem aż tak zdeterminowany i nieprzejednany w tym, by zostać kierowcą wyścigowym?

Odpowiedź brzmi: nie wiem. Tak to po prostu było. Nic innego na świecie nie interesowało mnie choć trochę. Studia czy też posiadanie „normalnego” zawodu były kompletnie obce mojemu sposobowi myślenia. Kiedy jednak już się ścigałem, zawsze do wszystkiego podchodziłem pragmatycznie i spokojnie – jeśli chodzi o rozwój mojej kariery, działałem metodycznie i z rozwagą. Robiłem to, co w danej chwili należało zrobić, począwszy od egzaminu na prawo jazdy. Problemy rozwiązywałem dopiero wtedy, kiedy się pojawiały.

Nigdy nie pragnąłem sławy, nigdy się z nikim nie identyfikowałem (choć w tamtych latach idealnym kandydatem na wyścigowego idola był Jim Clark).

Clark zginął w wypadku dokładnie tydzień przed moim pierwszym startem. Oglądałem tamten wyścig w Aspern i pamiętam go do dziś. Zawody miały się ku końcowi, gdy z głośników podano komunikat, że na Hockenheim zginął Clark. Poczułem się, jakby mnie ktoś dźgnął nożem, cholernie mnie to przygnębiło. Uznałem, że to wielka strata, że wszyscy będziemy za nim tęsknić i że świat bez niego będzie po prostu uboższy. Jego śmierć nie była dla mnie natomiast tragedią, żadnym wielkim dramatem. Miałem wtedy 19 lat i nawet nie przeszło mi przez myśl, że nadchodzące tygodnie, miesiące i lata będą dla mnie równie niebezpieczne.

Nie identyfikowałem się również z Jochenem Rindtem, choć oczywiście bardzo mi imponował. W listopadzie 1969 roku w ramach kampanii promocyjnej Jochen Rindt Show jeździł Zielonym Potworem po pasie lotniska w Aspern. Byłem tam wówczas i widziałem go w jego genialnym futrze do kostek. Na każdym innym mężczyźnie takie futro wyglądałoby koszmarnie głupio, a on wyglądał w nim wręcz majestatycznie. Podszedł do mnie i uścisnął mi dłoń. Było to dla mnie wielkie zaskoczenie, ale byłem też zachwycony i bardzo dumny. Rok później zginął, a ja bardzo to przeżyłem.

Mój pierwszy rok w wyścigach – 1968 – okazał się niezwykle ważny dla tego sportu. Dużo się wtedy zmieniało. Postanowiłem, że nie będę za długo stał w miejscu, że nie chcę marnować cennego czasu kariery.

Osiem tygodni po pierwszym starcie Mini Cooperem S zasiadłem za kierownicą Porsche 911 (sfinansowanego ze sprzedaży Mini, pielgrzymek do obu moich babć oraz, co nieuniknione, kredytu w banku). Wydaje się, że pozyskiwanie pieniędzy przychodziło mi łatwiej niż innym ludziom w moim wieku – jedno spojrzenie na willę moich rodziców powodowało, że moi wierzyciele zyskiwali spokój ducha.

Startowałem w wyścigach górskich oraz na torach lotniskowych i szło mi całkiem dobrze – na tyle dobrze, żeby ktoś się mną zainteresował. W 1969 roku zaproponowano mi starty w Formule V, w należącym do Kurta Bergmanna zespole Kaimann – tym samym, w którym dwa lata później błysnąć miał Keke Rosberg.

W sezonie 1970 startowałem w Formule 3, byłem zadłużony po uszy i nie przejmowałem się absolutnie niczym. Prawda jest taka, że w Formule 3 nie można się niczym zamartwiać, ponieważ potrzeba całkowitego skupienia, by zapanować nad tym wszystkim, co się tam dzieje. Z technicznego punktu widzenia w Formule 3 samochody różnią się między sobą bardzo drobnymi detalami. Stawka liczy około 25 kierowców prezentujących równy poziom. Nikt nie zostawia na torze nawet centymetra miejsca. Zdarzało nam się jechać 200 na godzinę w zwartej grupie i obijać się o siebie niczym samochodzikami w wesołym miasteczku na Praterze. W Formule 3 jeżdżą tylko wariaci, a ja w 1970 roku świetnie się do tego nadawałem.

Mój pierwszy start w tej serii wyścigowej miał okazać się typowym dla całego tego sezonu. Do Nogaro na południu Francji pojechałem razem z innym austriackim kierowcą, Geroldem Panklem – 36 godzin w podróży z lawetą na haku, na której ciągnęliśmy nasze dwa samochody.

Byliśmy jedynymi dwoma Austriakami w stawce złożonej z szalonych Francuzów. Pierwsze okrążenie sesji treningowej: łapię cień aerodynamiczny za Panklem, dojeżdżam bardzo blisko niego i wyskakuję, żeby go wyprzedzić. W tym momencie jemu pada silnik, więc przednim lewym kołem uderzam w jego prawe tylne. Mój samochód wzbija się w powietrze, ląduje tuż przed barierą energochłonną, odpadają mu wszystkie cztery koła, więc wrak ryje ziemię wzdłuż barierki na dystansie jakichś 100 metrów. Za dużo z tego samochodu nie zostało. To by było na tyle, jeśli chodzi o mój pierwszy kontakt z Formułą 3.

Mimo wszystko nie miałem najmniejszego problemu z wypieraniem z głowy tego rodzaju obrazów, po prostu przestawałem się tym martwić. W sumie to dobrze, bo wtedy często wypadałem z toru.

Popędziliśmy z Nogaro z powrotem do Wiednia, skąd udałem się do Niemiec, żeby kupić nowe nadwozie. Poskładałem samochód (i jeszcze bardziej się zadłużyłem) i udało mi się dotrzeć na Nürburgring. Jechałem tam na piątej pozycji, nikogo nie miałem przed sobą, nikt mnie nie gonił, a mimo to nagle wypadłem z toru. Do dzisiaj nie rozumiem, co się wówczas stało.

Potem czekała mnie kolejna 36-godzinna podróż do Francji. Podczas wyścigu coś mi się zablokowało w skrzyni biegów. Zrzuciłem bieg zamiast wbić wyższy i tak oto załatwiłem skrzynię i silnik za jednym zamachem.

Następny w kolejności był Brands Hatch. Przed wyścigiem fotograf Alois Rottensteiner zapytał mnie, przy którym zakręcie powinien się ustawić. „Tuż przed zjazdem do alei serwisowej, ktoś z pewnością wypadnie tam z toru”. Mówisz – masz: Lauda próbował wyprzedzić rywala na dohamowaniu, za ostro wszedł mu pod łokieć, kierowca z tyłu zahaczył o jego tylne koło i już, dzwon tuż pod nosem Rottensteinera. Samochód do kasacji.

Co jakiś czas udawało mi się jednak ukończyć jakiś wyścig, zajmując miejsca od drugiego do szóstego – całkiem nieźle jak na wyrównaną stawkę Formuły 3, w której trzeba było się ścigać z takimi kierowcami jak James Hunt.

Te dzwony początkowo w ogóle mnie nie martwiły, ale 5 września 1970 roku zacząłem patrzeć na to nieco inaczej. Tego dnia na torze Monza zginął Jochen Rindt, moja zmiana podejścia do ryzyka nie miała jednak nic wspólnego z jego wypadkiem. Na wieść o śmierci Rindta ogarnął mnie wielki smutek, ale zdarzenie to nie miało na mnie żadnego wpływu.

Wrażenie zrobił na mnie start w Formule 3 na torze Zolder.

Trzecie okrążenie, gdzie na torze wypadek ma Hannelore Werner. Przejeżdżamy przez szczyt w zbitej grupie, jedziemy około 200 kilometrów na godzinę. Nagle naszym oczom ukazuje się karetka, która jedzie jakieś 50 kilometrów na godzinę. Pierwsze trzy samochody mijają ją z prawej i się mieszczą. Udało się między innymi Jamesowi Huntowi i Gerry’emu Birrellowi. Tego samego manewru próbuje czwarty samochód, ale łapie nadsterowność i zaczyna się obracać. Uciekam na lewo, ale obracający się samochód przecina drogę tuż przed moim nosem. Zderzamy się, mnie też obraca i wtedy wpada we mnie samochód z tyłu. To wszystko dzieje się na samym środku toru. Siedzę we wraku, a zza wzgórza wyłania się kolejna zwarta grupa. Porządkowi machają już żółtymi flagami i dają wszelkie możliwe sygnały ostrzegawcze, ale żaden z kierowców nie zamierza zdejmować nogi z gazu. Mogę tylko siedzieć i czekać, aż oni się we mnie wbiją – z prawej, z lewej albo centralnie. Jeden z nich wzbija się w powietrze ponad nosem mojego samochodu. Starczy tego, wyskakuję i uciekam na bok.

Tamten wypadek był najbardziej emocjonującym punktem całego mojego sezonu (czy w ogóle mogę to nazwać sezonem?). Tego dnia zacząłem rozwijać jedną z moich szczególnych umiejętności: analizowanie spraw i wyznaczanie sobie po jednym celu naraz.

Sprowadzało się to do tego: chciałem się ścigać, chciałem tego od zawsze. Nie chciałem natomiast być świrem w stawce ponad 20 innych świrów. Na logikę rozwiązanie było tylko jedno: jak najszybciej awansować do Formuły 2.

Nie miałem wątpliwości, że będzie to cholernie trudne finansowo. Musiałem podwoić stawkę, choć niczego jeszcze nie wygrałem.

Pewien aspekt wyścigów samochodowych, który dzisiaj jest na porządku dziennym, tak naprawdę pojawił się dopiero we wczesnych latach 70. Przedtem tego nie było. Mam na myśli kupowanie sobie fotela. Z tego, co mi wiadomo, pierwszym kierowcą, który zapłacił za fotel wyścigowy w Formule 1 z własnej kieszeni, był Hiszpan Alex Soler-Roig. Była to druga strona medalu profesjonalizacji wyścigów samochodowych. Trafiało tam coraz więcej pieniędzy, wszystko stawało się większe, bardziej rozbudowane i droższe, przez co słabsze zespoły mogły pozwolić sobie tylko na jednego kierowcę. Kokpit samochodu numer dwa przyjmował tego, kto zapłaci.

W tamtych czasach do najciekawszych zespołów Formuły 2 należał March. Ich podstawowym kierowcą był młody gwiazdor Ronnie Peterson. W rezultacie nie czuli tam szczególnej potrzeby, by ich drugim samochodem koniecznie jeździł ktoś bardzo dobry. Byli gotowi przyjąć kogoś takiego jak ja, pod warunkiem oczywiście, że opłacę sobie te starty. Moje dotychczasowe wyniki były nie najgorsze, umiałem jeździć i prawdopodobnie potrafiłem lepiej uzasadnić powierzenie tego fotela właśnie mnie niż większość innych 21-latków, którzy chcieli się wyrwać z Formuły 3.

Podpisałem kontrakt z Marchem, jeszcze zanim zebrałem żądaną przez nich sumę, czyli 20 tysięcy funtów. Następnie zawarłem kontrakt reklamowy z Erste österreichische Spar-Casse, jednym z głównych austriackich banków. Nie muszę pewnie dodawać, że moje nazwisko rodowe nieco ułatwiło mi negocjacje w tym konkretnym przypadku.

W sezonie 1971 dużo się od Petersona nauczyłem, ale pod koniec tegoż sezonu do uregulowania miałem jeszcze dwie trzecie należnej kwoty, a poza tym potrzebowałem zastrzyku świeżego kapitału, by opłacić sobie fotel w kolejnym sezonie. Uznałem, że powinienem iść na całość i spróbować dogadać z Marchem łączony program startów w Formule 2 i w Formule 1. Zespół był bardzo zadowolony z mojej postawy, ale absolutnie nie byli gotowi zaproponować mi startów za darmo, a o jakimkolwiek wynagrodzeniu dla mnie nie było nawet mowy. Tym razem March podbił cenę do 100 tysięcy funtów.

Odpowiedziałem krótko i rzeczowo: „panowie, nie ma problemu”. Jawiłem się jako młody człowiek, który potrafi uporać się z wszelkimi przeszkodami na swojej drodze.

Sponsorujący mnie bank był zadowolony ze zwrotu z inwestycji w postaci reklamy, więc wszystko wskazywało na to, że przedłużenie umowy na kolejny rok jest jak najbardziej możliwe. Dyrektor zarządzający powiedział mi, że bank odnosi się do tego przychylnie, więc poleciałem do Londynu, żeby podpisać kontrakt z Marchem. Po powrocie dowiedziałem się, że cały projekt został odrzucony przez zarząd banku – stary przemysłowiec Mautner Markhof uznał, że powinien wyświadczyć przysługę swojemu wieloletniemu kumplowi, Staremu Laudzie. Mój dziadek bardzo cieszył się z tego rozwoju wydarzeń, ponieważ „młodzieniec miał w końcu pójść po rozum do głowy”.

Zadzwoniłem do Starego Laudy i zapytałem, co on sobie wyobraża. W odpowiedzi pojechał klasykiem: „O Laudach powinno się czytać na stronach finansowych, a nie na sportowych”. Trzasnąłem słuchawką i już nigdy więcej z nim nie rozmawiałem. Jeśli chodzi o potężnego Mautnera Markhofa, wysłałem do niego pełen wściekłości list, w którym zwymyślałem go tak, jak potrafi tylko młody człowiek. Już nigdy więcej niczego takiego nie napisałem. Tak się złożyło, że Mautner Markhof sam przechodził trudny okres jako przewodniczący Austriackiego Komitetu Olimpijskiego, ponieważ Karl Schranz i Avery Brundage toczyli spór o status amatora przypisywany pierwszemu z nich.

Zacząłem rozmowy z innym bankiem, Raiffeisenkasse, gdzie poznałem człowieka o świetnym wyczuciu tego, co wykonalne jest, a co nie: Karlheinza Oertela. Uruchomił mi linię kredytową na 100 tysięcy funtów powiązaną z umową sponsorską, w ramach której bank zrzekał się oprocentowania kredytu i godził się opłacić moją obowiązkową polisę na życie. Pieniądze przekazałem zespołowi, więc mi nie zostało z tego nic poza olbrzymim zadłużeniem. Pozytywne było w tym wszystkim jedynie to, że zupełnie się tym nie martwiłem. Uznałem, że to właściwy sposób, żeby szybko dostać się tam, gdzie toczy się gra o najwyższą stawkę.

Mieszkałem wówczas z Mariellą Reininghaus w malutkim mieszkanku w Salzburgu. Poznałem ją na nartach w Gastein. Przyjechała tam ze znajomymi z Grazu, wśród których był Helmut Marko. Właśnie zaliczyłem spektakularną wywrotkę, ale naprawdę spektakularną – leżałem z rozrzuconymi rękami i nogami. Mariella pomogła mi się pozbierać i zapytała, czy nic mi nie jest. Powiedziałem, że wszystko ze mną w porządku i od razu zapytałem, czy nie poszłaby ze mną na Jägerball? (W tamtych latach Bal Myśliwych był chyba najbardziej ekscytującym wydarzeniem, jakie Wiedeń miał do zaoferowania swoim jeunesse dorée). Zgodziła się i kilka dni później przyjechała z Grazu do Wiednia.

Na Jägerball wytrzymaliśmy całe dziesięć minut, totalna nuda. Oboje mieliśmy na sobie tradycyjne kostiumy, Mariella przywdziała Dirndl, a ja założyłem krótkie spodnie i muchę, ale wyszliśmy stamtąd i poszliśmy na kawę do tradycyjnej wiedeńskiej kawiarni.

Natychmiast między nami zaiskrzyło i od tamtej pory spędzaliśmy razem prawie 24 godziny na dobę. Wkrótce wprowadziliśmy się do mieszkania w Salzburgu.

Dlaczego Salzburg? Powodów było kilka. Po pierwsze, Salzburg to po prostu przepiękne miasto. Po drugie, miałem już serdecznie dość Wiednia, mojej rodziny oraz tak zwanej wiedeńskiej śmietanki towarzyskiej, zarówno tej młodej, jak i tej starej. Po trzecie, Salzburg leży dobre 280 kilometrów na zachód od Wiednia, a to oznaczało ponad 500 kilometrów mniej jeżdżenia na najważniejsze imprezy wyścigowe i z powrotem.

Mariella była piękna i bardzo inteligentna, a także ułożona i zrównoważona. W tamtych pierwszych, szalonych latach mojego ścigania się jej spokój i racjonalne podejście do życia mocno mi się udzielały, jej towarzystwo miało istotny wpływ na mój charakter. Naprawdę wiele jej zawdzięczam.

Przez większość czasu byliśmy w drodze: Mariella jeździła ze mną praktycznie na wszystkie wyścigi. Jedną z jej niewiarygodnych zalet było to, że potrafiła milczeć, wycofywać się w głąb siebie. Mogła godzinami siedzieć obok mnie w samochodzie i nie odezwać się ani słowem. Gdy zdarzyło mi się zostawić ją samą gdzieś na torze, mogłem założyć, że wrócę tam kilka godzin później i zastanę ją w tej samej pozie.

Nigdy wcześniej i już nigdy później nie wystartowałem w jednym sezonie w tylu wyścigach co w 1972 roku. Formuła 1, Formuła 2, samochody turystyczne, wyścigi długodystansowe – łącznie ٣٠ startów. Mimo wszystko był to sezon rodem z koszmaru, ponieważ mój podstawowy samochód, March w Formule 1, okazał się kolosalnym fiaskiem od strony mechanicznej.

Model 721X, samochód ze skrzynią biegów umieszczoną przed dyferencjałem, był uznawany za projekt iście rewolucyjny. W ekipie March upatrywano w nim przepustki do sukcesu w mistrzostwach świata, maszyny na miarę niezrównanego Ronniego Petersona.

Pierwsze testy modelu 721X odbyły się na torze Jarama, tuż przed Grand Prix Hiszpanii. Za kółkiem usiadł oczywiście Peterson, ale ja też mogłem być obecny. Od samego początku Ronnie kręcił czasy na poziomie Jackiego Stewarta w Tyrrellu, a w tamtych czasach to właśnie Szkot był dla reszty punktem odniesienia. Wszyscy w ekipie byli zachwyceni i najwyraźniej nikt tam nie dopuszczał do siebie myśli, że przez całe dwa dni Stewart miał problemy z amortyzatorem – jego czasy okrążeń nie miały tak naprawdę większego znaczenia. Przysłuchiwałem się, jak Ronnie rozpływa się w zachwytach nad nowym samochodem oraz jak podekscytowany Robin Herd sam się nakręca.

Nazajutrz w końcu osobiście mogłem się przekonać, jak jest. Według mnie nie dało się tym jeździć. Od razu wypadłem z toru, i to nie raz, a dwukrotnie. Samochód zachowywał się niesamowicie agresywnie, szczególnie zdradliwy był tył. W ogóle nie mogłem się z nim dogadać, przez co moje czasy okrążeń były wyraźnie słabsze niż rezultaty Petersona. Tego wieczoru w hotelu Robin Herd usiłował podnieść mnie na duchu: „Gdy będziesz miał tyle doświadczenia co Ronnie, też zapanujesz nad taką maszyną”.

Pogadałem z Ronniem, a ten powtórzył, że z samochodem wszystko jest w porządku oraz że źródłem problemów muszę być ja. Mocno mnie to przygnębiło, więc zabrałem Mariellę na kilka dni odpoczynku w Marbelli. Przerwa nie za bardzo mi się przysłużyła, ponieważ całymi dniami i nocami zachodziłem w głowę, dlaczego March 721X i ja się nie dogadujemy. Po raz pierwszy w życiu zabrakło mi pewności siebie: może nie byłem tym fantastycznym kierowcą, za którego się miałem? (Do tego momentu pierwsze bezpośrednie porównania z Ronniem Petersonem były zachęcające – miałem poczucie, że brakuje mi do niego bardzo niewiele, choć nie mam najmniejszych wątpliwości, że myślałem tak tylko ja jeden).

W Grand Prix Hiszpanii wypadliśmy blado, ale March i Ronnie wymyślili jakieś rozbudowane wyjaśnienie. W Monako ostatecznie dotarło do nich, że ich cudowna maszyna pozostawiała wiele do życzenia. Po kolejnej rundzie testów było już jasne, że z samochodem wszystko jest nie tak i żadne przeprojektowywanie w niczym tutaj nie pomoże. Istniało tylko jedno rozwiązanie: należało postawić kreskę na modelu 721X i wyciągnąć wnioski z popełnionych błędów.

Dla mnie wnioski te były bardzo pokrzepiające. Po pierwsze, przekonałem się, że powinienem pokładać większą wiarę w moje wyczucie techniczne. Po drugie, dowiedziałem się, że zdarzają się projektanci, którzy dają się ponieść własnej euforii i idą po bandzie. Po trzecie, przekonałem się, że istnieją znani kierowcy, którzy wolą próbować poskromić samochód trudny w prowadzeniu niż powiedzieć projektantowi wprost, na czym polegają problemy tej maszyny i jak można je naprawić.

Peterson uciekł z tonącego okrętu i przeszedł do Lotusa, a Laudzie w oczy zajrzało widmo potrójnego bankructwa: sezonu pełnego koszmarnych wyników (co nie mogło pozytywnie wpłynąć na mój wizerunek w oczach moich wierzycieli), zadłużenia w wysokości 80 tysięcy funtów (20 tysięcy spłaciłem z tego, co zarobiłem w wyścigach samochodów turystycznych) oraz braku widoków na nowy kontrakt. Owszem, March dostrzegał we mnie jakiś potencjał, ale chcieli wystawiać mnie jedynie w Formule 2, a poza tym miałbym być kierowcą testowym i rezerwowym. Moje miejsce miał zająć ich najnowszy nabytek, Chris Amon.

Ten ostatni element niedobrych wieści dotarł do mnie dopiero pod koniec października, czyli w okresie, gdy kierowca nie może mieć już nadziei na zapewnienie sobie kontraktu na następny sezon. Kierowca, który musiał znaleźć fortunę na opłacenie sobie fotela wyścigowego, a przy tym nie miał na koncie spektakularnych wyników, znajdował się w jeszcze gorszym położeniu.

Kiedy wracałem z Bicester, z mojej ostatniej ostrej rozmowy z ludźmi z Marcha, po raz pierwszy i jedyny przeszło mi przez myśl, żeby ze sobą skończyć. Wiedziałem, że za kilka kilometrów dojadę do skrzyżowania z drogą poprzeczną, za którą znajduje się mur. Wystarczyło, że wcisnę gaz w podłogę.

Na szczęście zdążyłem spojrzeć na to inaczej. Wiedziałem natomiast, że powrót do cywilnego życia nie wchodzi w grę. Nie miałem żadnego wykształcenia, nie miałem zawodu. Byłbym nieszczęśliwy i potrzebowałbym wielu lat na spłacenie długów (co najmniej 20–30 lat, a jeśli wziąć pod uwagę odsetki i wysokość moich potencjalnych zarobków, to pewnie bliżej 40 lat). Czyli wszystko jasne. Nie było dla mnie innej drogi niż wyścigi samochodowe. Tylko taką przyszłość umiałem sobie wyobrazić i tylko ta ścieżka kariery wydawała się mieć jakikolwiek sens. Wiedziałem również, że by zrealizować „Projekt 1973”, nie mogę sięgać po kolejne pożyczki. Nie było mowy, żebym miał narobić sobie jeszcze większych długów.

Kiedyś poznałem przelotnie Louisa Stanleya, szefa zespołu BRM. Słyszał o mnie trochę dobrego. Jego ekipa radziła sobie jako tako, mieli dobrych techników i imponujący, acz skomplikowany 12-cylindrowy silnik. Największe sukcesy odnosili w latach 60. i to raczej na początku tamtej dekady – w 1962 roku tytuł mistrzowski w barwach tego zespołu wywalczył Graham Hill, który był fundamentem wciąż napędzającej ich legendy.

Zostałem zaproszony na testy na torze Paul Ricard. Ich kierowcą numer jeden był Clay Regazzoni, barwna postać. Poprosiłem go, żeby pokazał mi tor, a on obwiózł mnie po nim swoim prywatnym Ferrari Daytona. Już na drugim okrążeniu przy niemal 200 kilometrach na godzinę obróciło nas w zakręcie. Byłem wtedy w wieku, w którym takie atrakcje wydają się pożądane.

Same testy przebiegały dość frustrująco, ponieważ przez pierwsze dwa dni do samochodu wpuszczano jedynie Regazzoniego i Verna Schuppana. Ja dostałem mizerne 20 okrążeń trzeciego, ostatniego dnia. Mimo to okazałem się szybszy od Schuppana.

Pierwszą przeszkodę pokonałem i zostałem wezwany do Dorchester w Londynie, gdzie na co dzień stacjonował Stanley. Kawa na ławę: Stanley weźmie mnie do zespołu, ale muszę za to zapłacić. Kierowców, którzy pobierali wynagrodzenie, Stanley już miał (Regazzoniego i Beltoise’a). Schuppan szedł do odstrzału.

Zasugerowałem, że mój sponsor, Oertel i jego Raiffeisenkasse, dalej będą mnie wspierać finansowo, choć podejrzewałem, że nic z tego nie wyjdzie. Od dnia, w którym kwotą 1750 funtów po raz pierwszy poratowała mnie babcia, zadłużałem się coraz bardziej. Znajdowałem się na najlepszej drodze do tego, by spłacać te długi do końca życia. Musiałem raz jeszcze zastanowić się nad moim planem działania.

Zrozumiałem, że tym razem nie mogę liczyć na cały sezon spokoju, że muszę pokazać coś spektakularnego w trzech pierwszych wyścigach – coś na tyle spektakularnego, żeby od razu przeskoczyć z kategorii kierowców płacących do elity kierowców etatowych. Postanowiłem w taki sposób rozłożyć harmonogram moich (nieistniejących jeszcze) wpłat sponsorskich, żeby pierwsza rata pozwoliła mi obsłużyć dotychczasowe zadłużenie. Plan był taki, że zanim będę musiał wpłacić drugą ratę, stanę się już gwiazdą.

Przed Bożym Narodzeniem w 1972 roku Louis Stanley przyjechał do Wiednia, żeby sfinalizować kontrakt. Ewidentnie oczekiwał spotkania z moim sponsorem, więc przekonałem doktora Oertela, żeby ze mną poszedł. Po angielsku w zasadzie nie mówił, więc pełniłem funkcję tłumacza. Rzeczywisty plan postanowiłem zachować dla siebie. Zależało mi na tym, by pożyczkę za nowy sezon w wysokości 80 tysięcy dolarów rozłożyć na trzy raty, z których pierwszą miałem zapłacić wówczas, gdy będę już w stanie uiścić ją z własnych pieniędzy uzyskanych ze startów w BRM i w wyścigach samochodów turystycznych. Gdy trzeba będzie zapłacić drugą ratę, miałem być już gwiazdą mogącą renegocjować warunki pożyczki.

Negocjacje odbyły się na wiedeńskim lotnisku. Łatwo nie było, ale w końcu ustaliłem ze Stanleyem, że zostawię go na chwilę i pojadę uzyskać akceptację mojego sponsora. W swojej książce Behind the Scenes Stanley tak oto opisuje, jak spędził w Wiedniu godziny oczekiwania na mój powrót:

Lauda pojechał po akceptację i promesę przekazania środków. Ja udałem się do Wiednia, posłuchałem kolęd w wykonaniu chóru chłopięcego w katedrze św. Szczepana, pospacerowałem Kärnterstraße, poszedłem na kawę do Sachera, co stanowi ulubioną rozrywkę wiedeńczyków, skosztowałem również Kastanien mit Schlag – gotowanych kasztanów z bitą śmietaną. Później ponownie spotkałem się z Laudą na lotnisku, a ten podpisał kontrakt na uzgodnionych warunkach.

Tak oto powiększyłem moje zadłużenie o kolejne 80 tysięcy funtów, co na koniec 1972 roku dawało już łącznie 160 tysięcy.

Gdyby ktoś zapytał mnie dzisiaj, czy nie uważam, że wsiadanie za kierownicę samochodu wyścigowego przy tak wielkim zadłużeniu było szaleństwem, z pewnością odpowiedziałbym twierdząco. Szaleństwem było jednak to, że dopuściłem do tak dużego nagromadzenia długów – że wpakowałem się w tę trudną sytuację finansową. Nie miało to natomiast żadnego wpływu na moje występy. Gdy wsiadasz do kokpitu, naprawdę nie myślisz o pieniądzach. Poza tym ja do tych moich długów przywiązywałem równie niską wagę jak do fortuny, którą zarabiałem już parę lat później. Pieniądze – czy na plusie, czy na minusie – nigdy nie wpływały na to, jak jeździłem.

Żaden z trzech kierowców BRM nie mógł zaliczyć sezonu ١٩٧٣ do udanych. Najlepszym wynikiem uzyskanym przez nas w ١٥ startach było czwarte miejsce Beltoise’a. Mnie raz, na Zolder, udało się zająć piąte miejsce, a to oznaczało dwa punkty do klasyfikacji mistrzostw świata – pierwsze w mojej karierze.

Z technicznego punktu widzenia zespół BRM znajdował się w fazie schyłkowej. Ta ekipa już nigdy więcej nie wygrała żadnego wyścigu. Zmagaliśmy się z kolejnymi problemami i niedoróbkami mechanicznymi, z których część wynikała ze zwykłej nieuwagi, a część z niewystarczających nakładów na badania i rozwój. Pod każdym względem zespół był mentalnie zakorzeniony w latach 60.

Louis Stanley stanowił istną karykaturę filantropa sportowego. Możliwość rozmowy z nim występowała tylko w dwóch sytuacjach – albo dzwonił do ciebie w środku nocy (twierdził, że za dnia nie mógł się dodzwonić), albo zapraszał do siebie na popołudniową herbatę w Dorchester. Robiłem tam oszałamiające wrażenie, ponieważ dzięki mojemu cudownemu wychowaniu do perfekcji opanowałem sztukę całowania dam w rękę, więc niezwykle skutecznie obdarowywałem pocałunkami dłoń Frau Stanley.

Zależało mi na tym, żeby coś się zaczęło dziać, chciałem zainteresować Stanleya kwestiami technicznymi. Podczas kolejnej audiencji w Dorchester tłumaczyłem mu, że bestia, z której był tak dumny, produkuje zbyt mało koni mechanicznych jak na jednostkę 12-cylindrową. Słuchał mnie cierpliwie i odpowiadał tak cicho i oficjalnie, że musiałem się bardzo starać, by w ogóle go usłyszeć. Herbatę pochłaniał natomiast w zadziwiającym tempie. Kiedy opróżnił już tyle filiżanek, że musiał iść do toalety, na odchodnym oświadczał, że bezzwłocznie znajdzie rozwiązanie poruszonego przeze mnie problemu technicznego. Wracał po mniej więcej dziesięciu minutach i oznajmiał coś w stylu: „Właśnie rozmawiałem z naszym działem technicznym. Wyciągnęliśmy dodatkowe 20 koni z układu wydechowego”.

Tak oto rozważania techniczne były ucinane. Kwestionowanie prawdziwości jego zapewnień było nie do pomyślenia. W następnym wyścigu oczywiście żadnych dodatkowych 20 koni nie było – nie wyciągnięto ich ani z układu wydechowego, ani w żaden inny sposób.

Gdy jeździłem w BRM, pozostawałem pod nieodpartym wrażeniem, że posiadanie zespołu Grand Prix stanowiło zbytek, bardzo mocno ograniczany finansowo przez rodzinę Owenów. Nie znajduję żadnego innego uzasadnienia dla tamtego zupełnie obojętnego podejścia do kwestii technicznych. Na przykład pompy paliwa padały nam regularnie. Mechanicy mówili, że pochodziły jeszcze z drugiej wojny światowej. Gdy zapytałem, czy to te same, z których korzystali Pedro Rodríguez i Jo Siffert, odparli, że prawdopodobnie tak.

W tej sytuacji dalsze próby motywowania Louisa Stanleya uznałem za bezcelowe. Kwestie techniczne w ogóle go nie interesowały, za to lubował się w swojej roli właściciela i pojawiał się na wszystkich wydarzeniach towarzyskich, stanowiących nieodłączny element tego sportu. Należał do wymierającego pokolenia. Ani technicznie, ani komercyjnie nie był właściwym człowiekiem, by wprowadzać w nową erę zespół, który kiedyś mógł się pochwalić takimi sławami jak Fangio, Hawthorn, Behra, Brooks, Trintignant czy Stirling Moss.

Moje dochody ze startów w wyścigach samochodów turystycznych – gdzie jeździłem w odnoszącym sukcesy zespole BMW-Alpina – ledwo starczyły na pokrycie pierwszej raty uzgodnionej w kontrakcie z BRM. Drugą ratę miałem uiścić w maju, ale nie miałem już grosza przy duszy. Topór wierzycieli miał spaść na moją głowę tuż po Grand Prix Monako. W treningu wykręciłem szósty czas, pokonując dwóch pozostałych kierowców BRM. W wyścigu jechałem na trzecim miejscu – za Jackiem Stewartem i Emersonem Fittipaldim – przez całe 25 okrążeń, jednak wtedy padła mi skrzynia biegów. Mimo wszystko to był mój wyścig.

Tego wieczoru Stanley zaproponował, żebyśmy zapomnieli o kolejnej racie. Stwierdził, że zespół będzie mi płacił za jazdę w ich samochodzie, o ile zobowiążę się do spędzenia dwóch kolejnych sezonów w BRM.

Nie miałem innego wyboru. Zgodziłem się.

Okazało się, że zwróciłem wtedy uwagę Enzo Ferrariego, który wyścig w Monako oglądał w telewizji. Postanowił się upewnić, że chce właśnie mnie, więc osobiście pofatygował się na Zandvoort. Akurat było tam deszczowo, a ja byłem najszybszy na treningu.

Zandvoort 1973 to wyścig tragiczny, podczas którego miliony telewidzów oglądały, jak Roger Williamson powoli umiera w płomieniach. O tym dniu powiedziano i napisano tak wiele, że chciałbym się tutaj nad nim pochylić i wyjaśnić pewne nieporozumienia.

Po wyścigu mówiono, że jestem bezwzględny i że mam gdzieś to, że jakiś kierowca płonie żywcem. Tak przy okazji napomknę, że Roger nie był „jakimś kierowcą”, tylko jednym z najmilszych facetów na świecie. Tak po ludzku go lubiłem, utrzymywałem też bliską znajomość z jego sponsorem, Tomem Wheatcroftem, człowiekiem uprzejmym i inteligentnym. Przyjaźniliśmy się jeszcze z czasów Formuły 3, to nie była zwykła znajomość z torów wyścigowych.

Żeby zrozumieć, co tam zaszło, tragedię tę należy przeanalizować z zupełnie innych punktów widzenia.

Zacznijmy od tego, co się faktycznie wydarzyło. Na ósmym okrążeniu samochód Williamsona nieoczekiwanie wypada z toru w jego szybkim, lecz zwykle nieproblematycznym fragmencie. W toku późniejszego dochodzenia ujawniono na nawierzchni ślady, które mogły sugerować awarię zawieszenia, ale równie dobrze mogło chodzić o problemy z oponą – błąd kierowcy należy raczej wykluczyć. Samochód uderza w barierę i zostaje wyrzucony z powrotem na tor, kilkakrotnie koziołkuje. Zatrzymuje się do góry kołami, oparty o barierę energochłonną po drugiej stronie toru.

Teraz przeanalizujmy, co widział David Purley. Purley, najlepszy przyjaciel Williamsona, w chwili wypadku jedzie tuż za nim. Wszystko widzi. Daje po hamulcach, zjeżdża na porośnięte trawą pobocze i biegnie do samochodu przyjaciela. Bolid Williamsona w tym momencie już płonie, ale płomienie nie są jeszcze szczególnie alarmujące. Purley podejmuje intensywne próby przewrócenia maszyny Williamsona na koła, ale brakuje mu siły, by zrobić to w pojedynkę. Porządkowi i strażacy zamiast mu pomóc odciągają go od wraku. W transmisji telewizyjnej widać, jak Purley raz za razem ciągnie ich do rozbitego samochodu, ale nikt mu nie pomaga. Szarpie się na próżno. Zdenerwowani kibice usiłują przedostać się przez ogrodzenie, ale uniemożliwia im to policja. Kierowcy na prostej startowej sygnalizują wypadek sędziom, jednak ci nie wiedzą, jak interpretować te gesty. Nie ma połączenia telefonicznego, nie ma sygnału do przerwania wyścigu, nic nie ma. Na miejscu wypadku samotnie walczy David Purley, co na żywo pokazuje telewizja.

Teraz opowiem, co widzieliśmy my, pozostali kierowcy. Płomienie i dym nie pozostawiają żadnych wątpliwości – miał miejsce poważny dzwon. Widzimy jednak, że kierowca wydostał się z wraku i próbuje gasić pożar. Tak naprawdę to Purley usiłujący ratować Williamsona, ale my nie możemy tego wiedzieć, ponieważ samochód Purleya stoi na trawie, poza naszym polem widzenia (być może zasłaniał go dym, trudno jest mi to już sobie przypomnieć).

Kiedy później dowiedzieliśmy się, co się tam stało, wszyscy byliśmy wstrząśnięci. Do śmierci nie zapomnę widoku skulonej postaci Toma Wheatcrofta, który zalewał się łzami. Później okazało się, jak różne były perspektywy kierowców i telewidzów. Miliony oglądające nasz sport w telewizji śledziły haniebne widowisko, w którym – z wyjątkiem Davida Purleya – kierowcy nie kiwnęli nawet palcem, by ratować jednego z nich, tylko nabijali kolejne kółka, trzy- lub czterokrotnie mijając miejsce tragedii i się nie zatrzymując.

Często uważa się nas za gruboskórnych, egoistycznych i wyrachowanych, ale zapewniam, że każdy z nas zrobiłby wszystko, co w jego mocy, by wyciągnąć drugiego kierowcę z płonącego wraku. Niestety w przypadku Rogera Williamsona doszło do zbiegu najróżniejszych czynników: koszmarnie niewłaściwej postawy porządkowych, tchórzostwa, braku informacji, niekompetentnego kierowania wyścigiem oraz tego, że kierowcy całkowicie błędnie zinterpretowali to, co widzieli na własne oczy.

Bezpośrednio po wyścigu powiedziałem kilka nieprzemyślanych słów, które wyciągano mi potem przez wiele lat. Dzisiaj, gdy minęło już tyle czasu, mogę powiedzieć tylko tyle, że nie było moim zamiarem wyjść na cynika czy aroganta. Wszyscy byliśmy skrajnie wstrząśnięci, a dosłownie chwilę później oblegli nas dziennikarze. W takich okolicznościach nietrudno jest rzucić jakąś gburliwą odpowiedź, żeby pozbyć się niechcianego, agresywnego rozmówcy. Zandvoort 1973 wspominam jako jeden z najmroczniejszych dni w całej mojej karierze zawodowej.

W lipcu 1973 roku Enzo Ferrari nie miał już wątpliwości – chciał, żebym dla niego jeździł. Wysłał emisariusza z tą właśnie wiadomością.

Ferrari i BRM – cóż za kontrast! Dziennikarz Helmut Zwickl zauważył wówczas, że to trochę tak, jak gdyby porównywać NASA z grupą miłośników latawców…

Oczywiście, że chciałem przejść do Ferrari, ale byłem związany kontraktem z BRM na dwa kolejne sezony. Długo się nad tym zastanawiałem i ostatecznie znalazłem trzy dobre powody, by jesienią 1973 roku złamać uzgodnienia z BRM. Całą tę sytuację zracjonalizowałem sobie następująco: po pierwsze, Louis Stanley zalegał mi z wypłatą wynagrodzenia (wtedy było powszechnie wiadomo, że BRM grubo zalega z regulowaniem zobowiązań); po drugie, z każdego kontraktu można się wykupić, o ile ma się na to fundusze (a Ferrari było gotowe dać mi pieniądze na uregulowanie kary umownej za wcześniejsze rozwiązanie kontraktu); po trzecie, w całej ekipie BRM brakowało motywacji i pomysłów technicznych (nie ulegało wątpliwości, że upadek tego zespołu pozostaje już tylko kwestią czasu).

Nie mogłem się raczej spodziewać, że Louis Stanley będzie mi życzył powodzenia. Jego zespół zniknął ze sceny wyścigowej, pozostawiając po sobie jedynie dumny dorobek znakomitych kierowców z lat 60. Sam Stanley regularnie pojawiał się w środowisku, a po moim wypadku na Nürburgringu w 1976 roku zaproponował mi usługi najlepszego brytyjskiego chirurga. Później, w Londynie, miałem sposobność osobiście podziękować mu za tę jakże hojną ofertę. Gdy dzisiaj wspominam moje kontakty i relacje z Louisem Stanleyem, mniej pamiętam go jako nieporadnego mecenasa wyścigów, a bardziej jako dżentelmena z krwi i kości.

To Hell and Back: Lauda Autobiography

Copyright © Niki Lauda 1986

Copyright © Herbert Völker 1986

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2023

Redakcja – Tomasz Bocheński>

Redakcja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Korekta – Dominik Leszczyński

Projekt typograficzny i skład – Katarzyna Kotynia

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na I stronie okładki – Bryn Colton / Getty Images

Fotografia na IV stronie okładki – spatuletail / Shutterstock.com

Fotografia na stronie 377 – Bryn Colton / Getty Images

Autorzy i wydawca dołożyli wszelkich starań, by dotrzeć do wszystkich właścicieli i dysponentów praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w książce.
Osoby, których nie udało nam się ustalić, prosimy o kontakt z wydawnictwem.

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści.
Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2023

ISBN mobi: 9788382107340

ISBN mobi: 9788382107357

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas,
energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Grzegorz Krzymianowski, Natalia Patorska, Katarzyna Kotynia

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Agnieszka Jednaka, Julia Siuda

Promocja: Piotr Stokłosa, Łukasz Szreniawa, Aleksandra Parzyszek, Paulina Gawęda, Piotr Jankowski, Barbara Chęcińska, Małgorzata Folwarska, Marta Ziębińska

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Marta Tabiś, Marcin Mendelski, Jan Maślanka, Anna Rasiewicz

Administracja: Klaudia Sater, Monika Czekaj, Małgorzata Pokrywka

finanse: Karolina Żak, Honorata Nicpoń

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl