Największe katastrofy kolejowe w Polsce

Jacek Leski

Strona redakcyjna

Spis treści

ISBN: 978-83-63625-07-8
Autorzy tekstów: Autorzy polskojęzycznej Wikipedii. Wybór i opracowanie: Jacek Leski
Tekst udostępniany na licencji Creative Commons: uznanie autorstwa, na tych samych warunkach, z możliwością obowiązywania dodatkowych ograniczeń. Zobacz szczegółowe warunki licencji.
Opracowanie tej wersji elektronicznej: © Masterlab, 2014.
Zdjęcie na okładce: sxc.hu

MASTERLAB
Wydawanie i konwersja ebooków
E-mail: biuro.masterlab@gmail.com
www.masterlab.pl

Białobrzegi

Poland

Katastrofa na stacji Łódź Kaliska (1946)

Katastrofa kolejowa na stacji Łódź Kaliska wydarzyła się 28 września 1946 ok. godz. 5.40. W jej wyniku poniosło śmierć 21 osób, w tym 14 na miejscu oraz 42 zostały ranne. Przyczyną katastrofy było najechanie pociągu pospiesznego z Wrocławia na stojący niezgodnie z przepisami pociąg osobowy. Skutkiem tego było zniszczenie dwóch wagonów w pociągu osobowym.

Istnieją niepotwierdzone informacje, iż liczba ofiar znacznie przewyższała podawaną przez ówczesne media, które podlegały cenzurze.

Katastrofa na stacji Szczecin Turzyn (1946)

Katastrofa kolejowa na stacji Szczecin Turzyn wydarzyła się 1 października 1946 ok. godz. 0.25. W jej wyniku poniosło śmierć 7 osób, 15 zostało rannych. Przyczyną katastrofy było najechanie pociągu zbiorowego na stojący inny pociąg zbiorowy. Skutkiem tego było zniszczenie trzech wagonów.

Szczecin-Turzyn to stacja położona na zachód od Centrum Szczecina, na linii kolejowej Szczecin-Police-Trzebież.

Katastrofa pod Piotrkowem Trybunalskim (1962)

Katastrofa kolejowa pod Piotrkowem Trybunalskim wydarzyła się 9 października 1962, 7 km od Piotrkowa Trybunalskiego, między wsią Jarosty a Moszczenicą. W wyniku zderzenia dwóch pociągów osobowych, śmierć poniosły 34 osoby, a 67 osób zostało rannych.

Okoliczności zderzenia

W zderzeniu brały udział dwa pociągi pośpieszne. Pierwszy skład był relacji Gliwice - Warszawa, drugi zaś Warszawa - Budapeszt. Kilka minut po opuszczeniu Piotrkowa Trybunalskiego, a kilkaset metrów za wsią Jarosty, około godziny 21.00, trzy ostatnie wagony pociągu pośpiesznego relacji Gliwice-Warszawa odczepiły się od całego składu i wypadły z torów blokując tym samym równoległy tor. Oprócz oderwanej części, kilka końcowych wagonów było również wykolejonych. Kilkanaście minut później nadjechał na pełnej prędkości pociąg pośpieszny relacji Warszawa-Budapeszt. Kolejarze usiłowali zatrzymać skład, jednak ze względu na warunki atmosferyczne (panowała gęsta mgła) próby nie powiodły się. Maszynista Wiesław Kolarczyk w ostatniej chwili dostrzegł światła latarek i rozpoczął hamowanie, jednak z prędkości 105 km/h zdołał zejść tylko do 90 km/h. Pociąg uderzył w oderwaną cześć składu stojącą na jego torze. Siła zderzenia była tak duża, że wielotonowe wagony spiętrzyły się na wysokość kilku pięter, a metalowe fragmenty zostały porozrzucane w promieniu stu metrów.

Kontrowersje

Do zbadania przyczyn wypadku powołano komisję, której ustalenia do dziś kwestionowane są przez naocznych świadków. Oficjalny raport mówił o 34 osobach zabitych i 67 rannych. Liczby te wielu uznaje za znacznie zaniżone, gdyż rannych przyjmowały szpitale z Piotrkowa, Tomaszowa Mazowieckiego, Rawy Mazowieckiej, Radomska i Łodzi. W ówczesnej prasie lokalnej w tamtym czasie napisano, że sam szpital w Piotrkowie przyjął 60 rannych. Prawdopodobnie ówczesne władze chciały zamaskować rozmiar katastrofy, gdyż początkowo pomoc była źle zorganizowana i brakowało powiadamiania ratunkowego (pierwsze karetki z oddalonego o 7 km Piotrkowa dojechały na miejsce po godzinie). Brakuje także jakichkolwiek informacji na temat katastrofy w archiwach państwowych, kolejowych czy policyjnych.

Po trzech dniach prac komisji ogłoszono wyniki śledztwa. Przyczyną wykolejenia wagonów była pęknięta w kilku miejscach na odcinku pięciu metrów szyna wyprodukowana z nieodpowiedniej stali, gdyż najlepszą stal Polska musiała przeznaczać na produkcję uzbrojenia w ramach Układu Warszawskiego.

W październiku 2007 roku, w 45. rocznicę wypadku, odsłonięto w miejscu zdarzenia pomnik upamiętniający ofiary katastrofy.

Historycy uznają, że władze wykorzystały katastrofę do zatuszowania w mediach wypadku podczas Defilady Wojsk Układu Warszawskiego.

Wypadek na Defiladzie Wojsk Układu Warszawskiego w Szczecinie

Defilada Wojsk Układu Warszawskiego mająca miejsce 9 października 1962 r., w Szczecinie, była pokazem potęgi wojsk sojuszniczych oraz najnowszego sprzętu na ich wyposażeniu. Podczas defilady zaprezentowano między innymi: czołgi, transportery opancerzone, wyrzutnie rakiet, haubice oraz śmigłowce Mi-6 (ówcześnie największe na świecie). Obecni byli przedstawiciele polskich władz państwowych Władysław Gomułka i minister obrony Marian Spychalski, oraz marszałek ZSRR Andriej Greczko. Defiladę obserwowały tłumy mieszkańców miasta, ustawionych wzdłuż trasy przejazdu wojsk biegnącej między innymi przez Plac Lenina i Aleję Piastów. Wśród widzów znajdowali się także uczniowie szczecińskich szkół wysłani na defiladę, by witać żołnierzy sprzymierzonych armii kwiatami.

Trasa przejazdu wozów opancerzonych i czołgów została źle zabezpieczona, obserwujący defiladę mieszkańcy miasta zeszli z chodników na jezdnię, zbliżając się do przejeżdżających pojazdów. Do wypadku doszło podczas przejazdu ostatniego polskiego czołgu T-54A (nr taktyczny 0165) z 5. Dywizji Pancernej ze Słubic. Kierowca stracił panowanie nad jadącą z prędkością około 25 km/h maszyną i wjechał w tłum wiwatujących dzieci, zabijając siedmioro z nich w wieku od 6 do 12 lat. Ciężko rannych zostało 21 osób, w tym również dzieci (wiele pozostało inwalidami), a kolejne 22 osoby zostały poturbowane w wyniku paniki jaka wybuchła wśród osób stojących w bezpośredniej bliskości wypadku. Świadków zdarzenia było co najmniej kilkuset.

Według opowieści świadków w wypadku zginąć miały jeszcze trzy inne osoby. Jeden z lekarzy szpitala na Pomorzanach, do którego przewieziono wszystkie ofiary, wspominał 9-letniego Leszka Lipińskiego, który zmarł w trakcie operacji.

Przyczynami katastrofy były najprawdopodobniej błąd kierowcy czołgu oraz niedopilnowanie przez służby porządkowe, aby ludzie nie wchodzili na ulice, którymi jechały czołgi.

Pamięć o zdarzeniu starano się wymazać dla zachowania jak najlepszego wizerunku sprzymierzonych wojsk. O wypadku poinformował jedynie w lakonicznym komunikacie ”Głos Szczeciński”. Informacje o wypadku wymazano z dokumentów szpitalnych ofiar. Świadkom zdarzenia nakazywano milczenie, grożąc odpowiedzialnością za złamanie tajemnicy wojskowej, a samo śledztwo w sprawie wypadku umorzono, nie stwierdzając uchybień w organizacji defilady i uniewinniając kierowcę, gdyż ten nie wjechał na chodnik podczas wypadku.

Koniec wersji demo

Spis treści

Największe katastrofy kolejowe w Polsce

Strona redakcyjna

Katastrofa na stacji Łódź Kaliska (1946)

Katastrofa na stacji Szczecin Turzyn (1946)

Katastrofa pod Piotrkowem Trybunalskim (1962)

Katastrofa pod Działdowem (1967)

Katastrofa pod Bydgoszczą (1972)

Katastrofa pod Radkowicami (1973)

Katastrofa pod Chorzewem (1975)

Katastrofa w Juliance (1976)

Katastrofa pod Wrocławiem (1977)

Katastrofa w Kraskach (1977)

Katastrofa w Strażowie (1979)

Katastrofa pod Otłoczynem (1980)

Katastrofa w Osiecku (1981)

Katastrofa pod Modlinem (1986)

Katastrofa na stacji Warszawa Włochy (1987)

Katastrofa w Pile (1988)

Katastrofa w Bielawie Dolnej (1988)

Katastrofa w Białymstoku (1989)

Katastrofa w Ursusie (1990)

Katastrofa w Reptowie (1997)

Katastrofa w Żurawicy (2000)

Katastrofa w Białymstoku (2010)

Katastrofa Strzelce Krajeńskie Wschód (2011)

Katastrofa w Babach (2011)

Katastrofa pod Szczekocinami (2012)

KONIEC