This edition published by arrangement with Penguin Books, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC.

Tytuł oryginału: The Crash Detectives: Investigating the World’s Most Mysterious Air Disasters

Przekład: Witold Biliński sundar.pl

Projekt okładki: Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART.DESIGN

Redaktor prowadzący: Bożena Zasieczna

Redakcja techniczna: Sylwia Rogowska-Kusz

Skład wersji elektronicznej: Robert Fritzkowski

Korekta: Marzena Kłos, Dorota Marcinkowska/Słowne Babki

Copyright © 2016 by Christine Negroni

© for the Polish edition by MUZA SA, Warszawa 2021

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Żadna część niniejszej publikacji nie może być reprodukowana, przechowywana jako źródło danych i przekazywana w jakiejkolwiek formie zapisu bez pisemnej zgody posiadacza praw.

ISBN 978-83-287-1836-4

MUZA SA

Wydanie I

Warszawa 2021

fragment

O Trinity of love and power

All travelers guard in danger’s hour;

From rock and tempest, fire and foe,

Protect them whereso e’er they go;

Thus evermore shall rise to Thee

Glad praise from air and land and sea.

– WILLIAM WHITING, 1860

PRESBYTERIAN HYMNAL

O Trójco miłości i mocy

Wszystkich podróżnych strzeż od niebezpieczeństwa;

Od skał i burzy, ognia i wroga,

Chroń ich, gdziekolwiek pójdą;

W ten sposób na wieki wzniosą do Ciebie

uradowani chwałę z powietrza, lądu i morza.

Spis treści

WPROWADZENIE

CZĘŚĆ PIERWSZA TAJEMNICA

Clipper

Rzadkie powietrze

Alarm

Gasnące światełko

Niepojęte

Skoki zasilania

Centrum chaosu

Związki nieprzyczynowe

Tuszowanie

Zaginieni na morzu

CZĘŚĆ DRUGA SPISEK

Odrobina nieufności

Śmierć dyplomaty

Wykręty

Śnieżna robota

CZĘŚĆ TRZECIA OMYLNOŚĆ

Postęp i nieoczekiwane konsekwencje

Nieznane niewiadome

Odchylenie

Rozpalone marzenia

Elektrownia

Termalne bratobójstwo

CZĘŚĆ CZWARTA CZŁOWIECZEŃSTWO

To, co trzeba

Wyłączna odpowiedzialność

System zapobiegania

Ewolucja

CZĘŚĆ PIĄTA ODPORNOŚĆ

Metafora kontroli

Podziękowania

Bibliografia

WPROWADZENIE

O locie 370 linii Malaysia Airlines mogę powiedzieć tyle: niewiele przemawia za tym, by piloci uczestniczyli w porwaniu lub rozbiciu tego samolotu, którym 8 marca 2014 roku lecieli z Kuala Lumpur do Pekinu. Wystarczy spojrzeć na wstrząsającą, zamierzoną katastrofę lotu Germanwings[1], która miała miejsce rok później, aby zobaczyć, jak szybko i jak wiele wskazówek się pojawia, kiedy pilot planuje rozbić samolot. Moja hipoteza na temat tego, co stało się z MH-370, zaczęła się kształtować w ciągu tygodnia od przyjazdu do Malezji, dokąd udałam się, by pomóc w relacjonowaniu tej historii przez ABC News.

Kiedy pierwszy raz usłyszałam o zaginionym samolocie, byłam na morzu w wietnamskiej Zatoce Tonkińskiej. Fakt, że wiadomość ta dotarła do mnie w tak odległym miejscu, był przejawem niezwykłej sprawności technologii komunikacyjnej. To, że po latach wciąż nie wiemy, co stało się z maszyną i jej pasażerami, wskazuje na jej słabości.

Szybko ruszyłam do Kuala Lumpur i spędziłam tam pięć tygodni. Każdej nocy kładłam się spać przekonana, że gdy się obudzę, usłyszę, że samolot został odnaleziony. A kiedy to nie następowało, dołączałam do całej reszty osób uważających, że to sytuacja „bez precedensu”, jak lubił powtarzać malezyjski minister transportu i obrony.

Tymczasem fakty są takie, że w ciągu minionego stulecia komercyjnego lotnictwa bez śladu zniknęło ponad tuzin samolotów pasażerskich. A nawet wtedy, gdy zaginioną maszynę udaje się odnaleźć, czasami trudno stwierdzić, co poszło nie tak.

Kiedy wróciłam do Stanów Zjednoczonych i rozpoczęłam badania konieczne do napisania tej książki, trafiłam na trailer dokumentalnego filmu, wyprodukowanego przez Guya Noffsingera, specjalistę do spraw mediów w NASA. „Co stało się z najbardziej zaawansowanym technicznie komercyjnym samolotem pasażerskim na świecie i ludźmi na jego pokładzie?” – zapytał złowieszczym tonem narrator. Czy była to usterka konstrukcyjna, błąd pilota, czy może coś bardziej mrocznego?

W podobnym tonie pisze Edgar Haine w książce Disaster in the Air: „Szczególnie niepokojące dla wszystkich było nagłe przerwanie zwykłego kontaktu radiowego” i „brak dalszej komunikacji”.

Jednak ani Noffsinger, ani Haine nie mówili o locie MH-370; mowa była o hydroplanie linii Pan American Airways o nazwie Hawaii Clipper[2]. Zniknął on 76 lat przed MH-370 i stał się jedną z pierwszych zagadek komercyjnego lotnictwa. Do dziś pozostaje przedmiotem fascynacji.

Po dwóch dekadach pisania o bezpieczeństwie w powietrzu i pracy w charakterze badaczki wypadków stwierdziłam, że większość z nich to odmiany ograniczonej liczby scenariuszy, z których kilka opiszę w tej książce: problemy z komunikacją, przesadne zaufanie do technologii lub niezrozumienie jej, błędy w projektowaniu samolotów i silników, a także błędy załóg, operatorów i mechaników. Tym, co wiąże ze sobą wypadki (i incydenty[3]) w tej książce, jest to, że wprawiają w zakłopotanie detektywów poszukujących odpowiedzi.

Po co w ogóle przeprowadza się dochodzenia? Nie chodzi o to, by zapewnić rodzinom ofiar „domknięcie”, chociaż jest to pewien empatyczny skutek uboczny. Nie chodzi o przypisanie komuś winy, by kogoś oskarżyć oraz by prawnicy mieli kogo pozywać do sądów. Dochodzenia pozwalają rzucić światło na to, jak maszyny i ludzie popełniają błędy, co z kolei pokazuje nam, jak unikać podobnych zdarzeń w przyszłości. Dzięki temu, że społeczność lotnicza przez wszystkie te lata była w tej sprawie tak drobiazgowa, pędzenie przez powietrze z prędkością ponad 800 kilometrów na godzinę na wysokości 11tys. metrów może przyczynić się do twojej śmierci z prawdopodobieństwem znacznie mniejszym, niż w przypadku innych rodzajów transportu.

Od szkoleń pilotów oraz projektowania samolotów i silników po zrzucanie na podłogę laboratorium manekinów na ich pokryte gumą i naszpikowane czujnikami tyłki, każda decyzja w komercyjnym lotnictwie opiera się na wnioskach wyciągniętych z katastrof. Dlatego właśnie tak ważne jest odkrycie, co stało się z Malaysia 370, nawet jeśli samolot nigdy nie zostanie odnaleziony.

Nieudane poszukiwania to jeszcze nie koniec historii. Skrupulatne analizowanie scenariuszy tego, co mogło się wydarzyć, pozwala wskazać zagrożenia, które należy usunąć. A więc choć jest możliwe, że jeden z pilotów (albo obaj) – w nietypowym akcie wrogości i w sposób niezauważony przez przyjaciół czy rodzinę – celowo zabrał maszynę w podróż w nieznane, inne teorie lepiej pasują do znanych faktów.

Moja teoria jest taka, że usterka instalacji elektrycznej wyłączyła systemy Boeinga 777, a w samolocie nastąpiła dekompresja, obezwładniając pilotów. Cokolwiek się wydarzyło, nie mogło to spowodować na tyle poważnych uszkodzeń, by wpłynęło to na zdolność maszyny do lotu, ponieważ kontynuowała ona podróż aż do zużycia całego paliwa wiele godzin później. Jest prawdopodobne, że znajdujący się w kokpicie mężczyźni zostali pokonani przez chorobę wysokościową znaną pod nazwą hipoksja, która odebrała im zdolność do jasnego myślenia i bezpiecznego posadzenia samolotu na ziemi. Wiele ogniw tego dziwacznego łańcucha zdarzeń z tamtej nocy można wyjaśnić hipoksją, ponieważ wcześniejsze przypadki pokazały, jak szybko dotknięte nią osoby zamieniają się w imbecyli.

Kiedy tylko rozbije się samolot, ludzie zaczynają spekulować na temat tego, co się stało. Horace Brock, który został pilotem Pan Am krótko po zniknięciu Hawaii Clippera, zanotował w swojej książce Flying the Oceans: „Opinia publiczna nie znosi tajemnic. Ludzie zawsze wyczuwają spisek. Nigdy nie uwierzą w przypadek czy nawet przewidywalną tragedię”.

Alternatywne teorie pojawiają się licznie w wielu znanych wypadkach, w tym w sprawie zniknięcia Amelii Earhart w 1937 roku, śmierci sekretarza generalnego ONZ Daga Hammarskjölda w Rodezji Północnej[4] w 1961 roku, a także eksplozji lotu TWA 800 przy wybrzeżu Nowego Jorku w 1996 roku.

Kwestionowanie oficjalnej wersji wydarzeń może być korzystne. Utratę maszyny DC-10 linii Air New Zealand podczas turystycznego lotu nad górą Erebus w Antarktyce w 1979 roku przypisano początkowo błędowi pilota. Dopiero wtedy, kiedy ludzie nieuczestniczący w dochodzeniu przedstawili własne dowody, specjalna komisja śledcza odkryła to, co nazwała „litanią kłamstw” linii lotniczej i rządu, próbujących ukryć swoją winę. O tej katastrofie będę jeszcze pisać.

Tradycja wątpliwości w lotnictwie sięga wstecz aż do pierwszych udanych lotów Orville’a i Wilbura Wrightów, które skłoniły pewnego dziennikarza do takiej wypowiedzi na temat braci, wyrażonej trzy lata później: „Albo są lotnikami, albo kłamcami. Latanie jest trudne. Łatwo jest powiedzieć «polecieliśmy»”.

Jeśli sceptycyzm w pierwszych dniach lotnictwa był małą myszką, jawi się jak ryczący lew dziś, kiedy ktokolwiek mający dostęp do Internetu może dotrzeć do informacji i przeanalizować dowody. Czy są zapraszani, czy nie, niezależni analitycy i kanapowi detektywi wnoszą swój wkład do dyskusji w telewizji, na blogach i stronach crowdsourcingowych. Po raz pierwszy w historii technologia łączy hiperspecjalistów z zapaleńcami, sceptykami i zwolennikami różnych hipotez. Informacje mogą być poddawane krytyce i analizowane na wcześniej niemożliwe sposoby, a to wzmacniane przez Internet łączenie światowej potęgi mózgów niewątpliwie będzie rosnąć dalej.

Ta książka stanowi element tej ewolucji – przedstawiam w niej hipotezy na temat MH-370 i innych katastrof, które zadziwiły świat.

CZĘŚĆ PIERWSZA

TAJEMNICA

Mam przybliżone odpowiedzi i prawdopodobne przekonania oraz różne stopnie niepewności co do różnych rzeczy.

– LAUREAT NAGRODY NOBLA, FIZYK TEORETYCZNY RICHARD FEYNMAN

Clipper

Na ostatnim odcinku podróży obejmującej pół świata kapitan Leo Terletsky zaczął się niepokoić. A kiedy kapitan Terletsky się niepokoił, wszyscy w kabinie pilotów czuli to samo. „Nerwy kazały mu wrzeszczeć na innych pilotów, wydawać rozkazy, po czym natychmiast je cofać. Swoim niepokojem zarażał załogi” – napisał Horace Brock, który kilkakrotnie latał z Terletskym i nieszczególnie to lubił.

W południe 29 lipca 1938 roku powodów do niepokoju było mnóstwo. Po spędzeniu w ciągu pięciu dni aż 56 godzin w powietrzu na przewożeniu pasażerów Pan Am z San Francisco na Daleki Wschód, Terletsky i jego dziewięcioosobowa załoga wpadli w fatalną pogodę, gdy łódź latająca Martin 130 zbliżała się do archipelagu Filipin.

Samolot był „wciśnięty między dwie warstwy chmur” – wyjaśniał Pete Frey, kapitan dużego amerykańskiego przewoźnika, badacz bezpieczeństwa w swoim związku zawodowym, który przeanalizował dla mnie raporty meteorologiczne przedstawione przez załogę tego pechowego letniego poranka. Stratocumulusy, na które natknął się Terletsky, często pojawiają się na początku lub końcu gorszej pogody, również przy deszczu i turbulencjach. Lecąc na wysokości około 9100 stóp (2,8 tys. metrów) 586 mil (940 kilometrów) na wschód od Manili i przedzierając się czterosilnikowym samolotem przez wiszące nad nim i pod nim pasma chmur, Terletsky miał do czynienia z jednym i drugim. Jak wyjaśnił mi Frey, wyboista jazda nie była największym problemem załogi.

„Przez połowę czasu są otoczeni przez chmury, lecąc według wskazań przyrządów pokładowych. W takich warunkach nawigacja przez obserwowanie charakterystycznych punktów na lądzie jest niemożliwa. Nie da się również ustalić pozycji na podstawie położenia słońca i innych ciał niebieskich”.

„Prowadzą nawigację zliczeniową” – powiedział Frey. Nawigacja zliczeniowa to najprostsza forma nawigacji: jest to w zasadzie prowadzenie obliczeń matematycznych uwzględniających warunki atmosferyczne, wiatr, czas, prędkość i kierunek. „Przyjmujesz korektę na wiatr i przez określony czas utrzymujesz stały kurs. Pod koniec masz nadzieję, że znalazłeś się tam, gdzie planowałeś” – wyjaśniał Frey. Jednak biorąc pod uwagę niemożność dostrzeżenia znajdującej się pod nimi ziemi, członkowie załogi nie bardzo mieli się na czym oprzeć, jeśli chodzi o ustalenie własnej pozycji. Jak wyobrażał sobie Frey lot w takich okolicznościach? „Gubisz się”.

Mniej więcej w południe lokalnego czasu trzydziestotrzyletni radiooperator William McCarty siedział przy swym stoliku za drugim pilotem, wystukując alfabetem Morse’a. Wysyłał komunikat do naziemnej stacji Pan Am na filipińskiej wyspie Panay. Mimo że załoga nie była pewna swojej pozycji, personel naziemny Pan Am wykorzystałby namierzanie za pomocą fal radiowych, by ustalić lokalizację łodzi latającej. Mógłby również przekazać załodze prognozę pogody.

McCarty raportował o pogodzie, wietrze, temperaturze oraz przybliżonym położeniu samolotu, a także jego prędkości. Wiadomości nadawane alfabetem Morse’a mogły dotrzeć do celu nawet wtedy, gdy sygnał radiowy samolotu nie był wystarczająco silny, by przenosić głos. Kiedy McCarty skończył, minęło mniej więcej 10 minut, po czym Edouard Fernandez, operator radiostacji w Panay, chciał przekazać załodze informacje o pogodzie. McCarty poprosił, by chwilę poczekał. „Wstrzymaj się minutę z wysyłaniem, bo mam problemy z szumem wywoływanym przez deszcz”. Gdy później Fernandez próbował skontaktować się z Clipperem, odpowiedzi nie było.

Nikt już nigdy nie usłyszał o Hawaii Clipperze. Nie znaleziono żadnego kawałka samolotu, żadnych ludzkich szczątków, żadnego bagażu ani ładunku, nawet płynów ani paliwa pochodzących z maszyny. Podobnie jak w przypadku lotu Malaysia 370 w 2014 roku, osoby prowadzące dochodzenie mogły oprzeć się wyłącznie na dowodach wciąż znajdujących się na ziemi. Mogły przeszukiwać rejestry konserwacji i historię użytkowania samolotu oraz analizować umiejętności i wyszkolenie załogi wraz z informacjami przysłanymi podczas lotu przez McCarty’ego, ale to mogłoby nie wystarczyć do definitywnego stwierdzenia, co rzeczywiście się wydarzyło. Mogłoby to być odkrywcze, mogłoby zaskoczyć. Okazało się, że jedno i drugie.

* * *

koniec darmowego fragmentu
zapraszamy do zakupu pełnej wersji

[1] Germanwings, spółka grupy Lufthansa, zmieniła w 2016 roku nazwę na Eurowings.

[2] Firma Pan American Airways w 1950 roku zmieniła nazwę na Pan American World Airways.

[3] Incydenty nie powodują poważnych obrażeń, utraty życia ani znacznych uszkodzeń samolotu.

[4] Dziś Zambia.

Warszawskie Wydawnictwo Literackie

MUZA SA

ul. Sienna 73

00-833 Warszawa

tel. +4822 6211775

e-mail: info@muza.com.pl

Księgarnia internetowa: www.muza.com.pl

Wersja elektroniczna: MAGRAF s.c., Bydgoszcz