Spis treści

1. Przed inwazją

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2024

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17515-0

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Przed inwazją

Wiosna 1944 roku w południowej Anglii nastała wcześniej niż zwykle. Już w marcu drzewa i krzewy okryły się młodziutkimi liśćmi. Na polu wzlotów lotniska Heston zazieleniła się trawa upstrzona żółtymi mleczami i białymi stokrotkami. W górze rozśpiewały się skowronki, od rana do wieczora umilając polskim lotnikom znojny czas pracy przy samolotach, a wokół dywizjonowych baraków toczyły swoje głośne spory gromady wróbli.

W sali odpraw operacyjnych 133 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego zgromadzili się na zapowiedzianą odprawę oficerowie polskich dywizjonów – 306 toruńskiego i 315 dęblińskiego, oraz 129 dywizjonu brytyjskiego: dowódcy dywizjonów i eskadr, inżynierowie, oficerowie operacyjni, szefowie sztabów, lekarze, szefowie administracji, a nawet kapelan skrzydła, s/ldr*[1] Stolarek. Było gwarno i wesoło, częstowano się papierosami. Rozmowy toczyły się wokół jednego tematu – kiedy alianci ruszą ku brzegom Francji, by nareszcie otworzyć od dawna zapowiadany drugi front. Wyczuwano, że może za miesiąc, najpóźniej za dwa, armada inwazyjna runie na południe poprzez kanał La Manche.

– Przyjechali! – zauważył głośno stojący koło okna dowódca dywizjonu 306 major Łapka.

– Coś ważnego chyba nam powiedzą, bo widzę Gabszewicza – zakomunikował kpt. Horbaczewski, dowódca dywizjonu 315.

– Koledzy, proszę kończyć palenie! – zakomenderował mjr Giejsztoft, oficer operacyjny 133 skrzydła, szykując się do złożenia służbowego raportu. Niebawem weszli na salę: dowódca 18 Polskiego Sektora, ppłk pil. Aleksander Gabszewicz, dowódca 133 skrzydła mjr pil. Julian Kowalski i dowódca 133 polowego portu lotniczego mjr pil. Tadeusz Nowierski.

– Proszę oficerów! – zakrzyknął znów Giejsztoft.

Zgromadzeni poderwali się z krzeseł i stanęli w postawie na baczność. Giejsztoft zbliżył się do Gabszewicza.

– Panie pułkowniku, melduję zbiórkę personelu dowódczego sto trzydziestego trzeciego skrzydła na służbową odprawę. Obecnych… – zameldował.

– Jak się masz, Jarek. – Gabszewicz podał Giejsztoftowi rękę, a zwracając się do zebranych, podniósł dłoń do góry. – Witam serdecznie kolegów. Proszę, siadajcie, gdzie kto może. Palić wolno – dodał po chwili z uśmiechem.

Gabszewicz był oficerem i dowódcą wyróżniającym się w polskim lotnictwie myśliwskim. Ceniły go również brytyjskie władze lotnicze. Od początku wojny bez przerwy latał bojowo z wielkim zapałem i determinacją: walczył z hitlerowską Luftwaffe w obronie Warszawy w składzie brygady pościgowej we wrześniu 1939 r., brał udział w kampanii francuskiej w pierwszej połowie 1940 r., a następnie w słynnej bitwie o Anglię latem i jesienią tegoż roku, latając w brytyjskim dywizjonie 607. W 1941 r. był najpierw dowódcą eskadry, a następnie dywizjonu 316 warszawskiego. W 1943 r. dowodził kolejno 2 Polskim Skrzydłem i 1 Polskim Skrzydłem Myśliwskim, zaś od 20 lutego 1944 r. został dowódcą 18 Polskiego Sektora (zgrupowania) należącego do 84 Grupy Myśliwskiej Second Tactical Air Force (2 TAF). Zestrzelił 9 i 1/2 nieprzyjacielskich samolotów na pewno, 1 zestrzelił prawdopodobnie i 3 uszkodził. Odznaczony Złotym i Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych, brytyjskimi Distinguished Service Order i Distinguished Flying Cross. Przysługiwał mu brytyjski stopień group captaina (g/cpt – pułkownik). W obcowaniu z podwładnymi był bezpośredni, cenił wysoko dyscyplinę na ziemi i w powietrzu, latał na zadania bojowe jako dowódca skrzydła lub dywizjonu, czasem brał udział w wyprawach jako szeregowy pilot. Ceniono go wysoko i lubiano za odwagę, serdeczność i koleżeńskość żołnierską oraz za wyrozumiałość w ludzkich sprawach, tak bardzo nurtujących w tamtym okresie jego podwładnych.

Przybyli zajęli miejsca za stołem ustawionym na podwyższeniu.

– Well, gentlemen we have to speak English, because our British friends don’t know enough Polish language[2] – Gabszewicz uśmiechnął się w kierunku dowódcy dywizjonu 129, s/ldr Hawa.

– Sir, we are learning very urgent Polish language, but it’s very difficult[3] – odpowiedział tamten.

Na sali znów zrobiło się wesoło, język polski mieszał się z językiem angielskim. Częstowano się papierosami i miętowymi cukierkami, które były wtedy w modzie, jako skuteczny podobno środek odwykowy dla namiętnych palaczy.

– Koledzy, proszę o ciszę – podjął Gabszewicz. – Zebrałem was na ważną odprawę. Otrzymałem rozkaz z drugiego TAF na przebazowanie waszego skrzydła z dotychczasowego przytulnego lotniska w Heston na lotnisko polowe w Coolham, położone, o, tu – mówiąc to Gabszewicz podszedł do zawieszonej na stojaku mapy i pokazał wskaźnikiem – w hrabstwie Sussex o kilkanaście mil*[4] na północny zachód od miasta Lewes. Przesunięcie całości skrzydła wyznaczone jest na pierwszy kwietnia, a więc za trzy dni. Skończą się cieplarniane warunki bytowania i pracy, życie przejdzie pod namioty. Zamiast betonowych gładkich pasów startu i lądowania będziemy mieli pasy o nawierzchni trawiastej, pokrytej stalową siatką, tak by nie grzęzły samoloty Należy zatem zwrócić uwagę na bezpieczeństwo startu i lądowania, kołowania, i ruchu samochodów w rejonie lotniska. Na pewno będzie trochę trudniej, ale za to inwazja na Francję coraz bliżej.

– I do Polski też – dopowiedział Kowalski.

Po sali przeszedł szmer zadowolenia.

– Od pierwszego kwietnia nasz Sektor przechodzi pod rozkazy dowództwa drugiego TAF – kontynuował Gabszewicz. – Na razie będziemy przeszkalać się na Mustangach w pilotażu, walkach powietrznych, bombardowaniu nurkowym i ostrzeliwaniu celów naziemnych z karabinów maszynowych. Do działań bojowych przystąpicie może po dwóch tygodniach, o ile pogoda będzie wam sprzyjać. A w ogóle to jak się wam lata na Mustangach?

– Wspaniałe samoloty, szybkie jak diabły! Będzie można na nich pohulać po całych Niemczech! – zachwycał się głośno Horbaczewski.

– „Dzióbek” prawdę mówi, Mustangi są doskonałe, szybkie, tylko cięższe w pilotowaniu i mniej zwinne od Spitfire’ow – przytaknął Stasio Łapka, nazywany też „Małym”.

Na kilka minut sala znów się ożywiła; wszyscy cieszyli się z nowych samolotów i chwalili je.

– Te dwa dni, które spędzicie jeszcze w Heaton – zadecydował Gabszewicz – przeznaczycie na likwidację miejsc pracy, na rozliczenie się z komendanturą i na załatwienie osobistych spraw, bo, jak mi wiadomo, nie przewiduje się powrotu na to lotnisko. Planuje się natomiast w niedalekiej przyszłości przesunięcie waszego skrzydła do Francji.

Powstanie 133 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego związane było z decyzją utworzenia przez zachodnich aliantów drugiego frontu w zachodniej Europie. W skład sił inwazyjnych oprócz wojsk lądowych i marynarki weszło także lotnictwo – związek operacyjny RAF pod nazwą Second Tactical Air Force (2 TAF – drugie lotnictwo taktyczne). Organizację tego związku zapoczątkowano we wrześniu 1943 r. Przeznaczony on był do współpracy z wojskami inwazyjnymi. Składał się z trzech grup lotniczych – dwóch myśliwskich (83 i 84) i jednej grupy bombowej (2). Każda grupa myśliwska liczyła kilka sektorów i jedno skrzydło rozpoznawcze. Sektory miały po trzy skrzydła myśliwskie, natomiast grupa bombowa pięć skrzydeł lekkich bombowców po trzy dywizjony każde. Poza tym 2 TAF dysponowało jednym skrzydłem rozpoznania strategicznego, wyposażonym w samoloty dwusilnikowe.

W celu usprawnienia pracy bojowej skrzydeł zreorganizowano system współpracy między personelem latającym i personelem obsługi technicznej oraz administracyjnej. Dywizjony stały się jednostkami wyłącznie latającymi. Do obsługi skrzydła powołano jednostkę zwaną airfield (polowy port lotniczy). W jej skład wszedł personel specjalistyczny, środki transportu i zapas sprzętu lotniczego. Personel techniczny polowego portu dzielił się na trzy eskadry techniczne, zwane servicing echelons. Oznaczono je odpowiednimi czterocyfrowymi numerami – np. servicing echelon, obsługujący dywizjon 306, miał numer 6306, a dywizjon 315 – 6315.

Zakładano, że polowy port lotniczy będzie bazował na jednym lotnisku przez dłuższy czas, zaś skrzydła, by zwiększyć zasięg działania, będą zmieniać je częściej. Na nowych lotniskach dywizjony miały być obsługiwane przez inne, znajdujące się już tam eskadry techniczne. Odtąd więc personel techniczny i administracyjny nie był ściśle związany z personelem latającym konkretnego dywizjonu.

Dowódcy skrzydeł latających i polowych portów lotniczych mieli równorzędne stanowiska i posiadali stopnie wing commanderów (w/cdr – podpułkownik). Podlegali dowódcy sektora, który miał stopień group captaine’a (pułkownika).

Lotnictwo polskie musiało naturalnie przystosować się do nowej struktury organizacyjnej RAF i przygotować do wykonania zadań w warunkach walk mobilnych. Trzeba było przećwiczyć szybkie zmiany miejsc postoju, w tym również załadunek na statek i wyładunek w prowizorycznym porcie. Personel latający należało przeszkolić w startach i lądowaniach na lądowiskach o nawierzchni trawiastej, na pasach startowych wzmocnionych żelaznymi siatkami. Na pilotów czekały nieznane dotąd zadania – bombardowanie celów z lotu nurkowego, wyszukiwanie i ostrzeliwanie celów z małej wysokości, co łączyło się ze wzrokową nawigacją bez pomocy środków radiotechnicznych. Pilotów musiano też przeszkolić w lotach nocnych i w zadaniach rozpoznawania ruchów nieprzyjaciela.

Plan nowej organizacji polskiego lotnictwa myśliwskiego według brytyjskich wytycznych został opracowany przez sztab oficera łącznikowego przy Fighter Command, ppłk. pil. Jerzego Bajana. Dowództwo RAF ustosunkowało się przychylnie do polskiego projektu i w październiku 1943 r. przystąpiono do jego realizacji. Największe trudności napotykano w organizacji polowych portów lotniczych i odpowiednich służb zabezpieczających, a to ze względu na potrzebę zwiększenia stanu personelu technicznego.

W końcu marca 1944 r. organizacja polskiego lotnictwa myśliwskiego przedstawiała się następująco.

Na lotnisku Northolt bazowało 131 Polskie Skrzydło Myśliwskie (131 Polish Wing), sformowane z dawnego 1 Polskiego Skrzydła z dywizjonami – 302 poznańskim, 308 krakowskim i 317 wileńskim. Dywizjony te wyposażone były w Spitfire’y Mk IX. Skrzydło obsługiwał 131 Polowy Port Lotniczy (131 Polish Airfield), zorganizowany z personelu technicznego i administracyjnego wymienionych dywizjonów. Dowódcą 131 skrzydła był w/cdr Stanisław Skalski, zaś dowódcą 131 Polowego Portu Lotniczego w/cdr Zbigniew Czajkowski. Dywizjonami dowodzili: 302 – s/ldr Wacław Król, 308 – s/ldr Witold Retinger i 317 – s/ldr Włodzimierz Miksa.

Na lotnisku Heston znajdowało się 133 Polskie Skrzydło Myśliwskie, sformowane z dawnego 2 Polskiego Skrzydła, z dywizjonami 306 toruńskim i 315 dęblińskim. W skład skrzydła wszedł także 129 dywizjon brytyjski. Skrzydło obsługiwał 133 Polowy Port Lotniczy, zorganizowany z personelu technicznego i administracyjnego tych dywizjonów. Dowódcą 133 skrzydła był w/cdr Julian Kowalski, a 133 Polowego Portu Lotniczego w/cdr Tadeusz Nowierski. Dowódcami dywizjonów byli: 306 – s/ldr Stanisław Łapka, 315 – s/ldr Eugeniusz Horbaczewski i 129 – s/ldr Haw.

Oba skrzydła – 131 i 133 – weszły w skład 18 Polskiego Sektora (18 Polish Sector – 18 Polskie Zgrupowanie); dowódcą był g/cpt Aleksander Gabszewicz. Do końca marca 1944 r. oba skrzydła wykonywały operacje bojowe według dotychczasowych zasad i podlegały Dowództwu Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii (Air Defence of Great Britain), utworzonego w miejsce dotychczasowego Fighter Command (Dowództwo Lotnictwa Myśliwskiego).

W skład 2 Grupy Bombowej 2 TAF wszedł należący do 138 skrzydła bombowego polski dywizjon bombowy 305 Ziemi Wielkopolskiej, wyposażony w samoloty Mosquito Mk VI. Dywizjon bazował na lotnisku Lasham w hrabstwie Hants, a dowodził nim s/ldr Kazimierz Konopasek.

Zorganizowano również polskie jednostki służb lotniczych, które weszły w skład służb 2 TAF. Były to: 408 Ruchomy Park Materiałowy (Air Stores Park), 411 Oddział Napraw i Ratownictwa Technicznego (Repair and Salvage Unit), 72 Polowy Warsztat Napraw Pojazdów Mechanicznych (Motor Transport Light Repair Unit), ruchomy park samochodowy i pododdziały łączności.

Polskim oficerem łącznikowym w dowództwie 2 TAF był ppłk dypl. pil. Ludwik Szul, który miał do pomocy 7 oficerów. W dowództwie 84 Grupy Myśliwskiej obowiązki oficera łącznikowego pełnił ppłk pil. Mieczysław Mümler: pomagało mu 15 oficerów. W dowództwie 2 Grupy Bombowej było 2 oficerów polskich.

Po utworzeniu drugiego frontu w Anglii pozostały dywizjony myśliwskie dzienne – 303 warszawski im. T. Kościuszki i 316 warszawski, nocny dywizjon myśliwski 307 lwowski, dywizjon bombowy 300 Ziemi Mazowieckiej, dywizjon bombowy Coastal Command (Obrony wybrzeża), 304 Ziemi Śląskiej i rozpoznawczy dywizjon 309 Ziemi Czerwieńskiej. Samodzielna eskadra do specjalnych zadań 1586 (z rozwiązanego dywizjonu 301 Ziemi Pomorskiej) operowała z lotniska Campo Cassale koło Brindisi we Włoszech, dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy 318 gdański latał bojowo na froncie włoskim, współpracując z 2 Korpusem Polskim.

Pierwszego kwietnia 1944 r. oba polskie skrzydla – 131 i 133, przebazowały się na polowe operacyjne lotniska: 131 skrzydło do Deanland, a 133 do Coolham. Życie przeniosło się pod namioty, warunki bytowe i pracy ze względu na panujące chłody były dosyć surowe. Ale już po tygodniu nad południową Anglią nastała wiosenna słoneczna pogoda, zaraz też wszystkim poprawiły się humory i samopoczucie.

Czwartego kwietnia nastąpiła zamiana dowódców skrzydeł – w/cdr Skalski został dowódcą 133 skrzydła, a w/cdr Kowalski zajął jego miejsce w 131 skrzydle. Chodziło o to, że Skalski znał dobrze język angielski (w składzie skrzydła 133 był dywizjon 129 RAF), wyraził też chęć latania na nowych samolotach, natomiast w/cdr Kowalski wolał Spitfire’y.

W/cdr Skalski był pilotem myśliwskim znanym zarówno wśród polskich, jak i brytyjskich kolegów. Jego bojową pracę i dowódcze zdolności oceniano bardzo wysoko. Był weteranem powietrznych walk pod niebem Polski we wrześniu 1939 r. i weteranem słynnej bitwy o Anglię. Od 30 kwietnia 1942 r. dowodził dywizjonem 317, w 1943, r. był dowódcą doborowej polskiej eskadry myśliwskiej na froncie afrykańskim (Polish Figthing Team, zwany także „Cyrkiem Skalskiego’’), na froncie włoskim dowodził brytyjskim dywizjonem 601, a od grudnia 1943 r. 131 skrzydłem. Zestrzelił na pewno 21, prawdopodobnie 2 i uszkodził 1 nieprzyjacielski samolot. Był odznaczony Złotym i Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych, trzykrotnie brytyjskim Distinguished Flying Cross.

Następnego dnia po przybyciu do 133 skrzydła Skalski przeprowadził odprawę pilotów wszystkich trzech dywizjonów. Podzielił się z nimi uwagami na temat pilotowania Mustanga i jego nieprzeciętnych zalet bojowych, przypomniał taktykę walk powietrznych z niemieckimi samolotami, sposób wykonywania bombardowań z lotu nurkowego i prowadzenia ognia z broni pokładowej do celów naziemnych stałych i ruchomych. Trzeba tu wspomnieć, że Skalski już wcześniej, na kursie dowódców myśliwskich, latał na Mustangach. Był bezpośredni w obcowaniu z podległym mu personelem, cenił przy tym dyscyplinę, szczególnie podczas wykonywania zadań bojowych. Może to wydać się czytelnikowi dziwne, ale posiadał wtedy trzy stopnie wojskowe: był polskim majorem, miał stały stopień wojenny angielski (permanent war rank) flight lieutenanta (f/lt – kapitana) i funkcyjny stopień (czasowy) wing commandera (podpułkownika), za który otrzymywał odpowiednie miesięczne uposażenie.

Przeszkolenie pilotów 133 skrzydła pod czujnym okiem Skalskiego postępowało szybko naprzód. Nie obeszło się jednak bez katastrof lotniczych: 4 kwietnia zginął podczas startu por. pil. Władysław Szajda z dywizjonu 306 (wada silnika), 19 kwietnia w czasie lotu treningowego z niewiadomych przyczyn zderzył się z ziemią w fazie lotu nurkowego i zginął na miejscu ppor. pil. Roman Brygider z dywizjonu 315. W dwa dni potem podczas lądowania rozbił się Mustang pilotowany przez plut. pil. Kazimierza Osielewicza z dywizjonu 306. Pilot zginął.

W dniu 26 kwietnia dywizjony 133 skrzydła rozpoczęły loty ofensywne nad Francję i Belgię. Wykonano wówczas dwie operacje na wymiatanie w składzie całego skrzydła. Do walk z niemieckimi myśliwcami nie doszło, nie powrócił jednak z lotu pilot 129 dywizjonu, f/o[5] Nelson. W trzy dni potem skrzydło wykonało wymiatanie w rejonie Le Touquet – Cambrai – Coulommiers. W ogniu silnej artylerii przeciwlotniczej został trafiony Mustang dowódcy dywizjonu 315, s/ldr Horbaczewskiego. Pilot, lekko ranny, szczęśliwie powrócił na lotnisko w Coolham.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. S/ldr (squadron leader) – major. [wróć]

2. Panowie, będziemy mówić po angielsku, ponieważ nasi brytyjscy przyjaciele nie znają dostatecznie języka polskiego. [wróć]

3. Sir, my uczymy się bardzo pilnie języka polskiego, ale on jest bardzo trudny. [wróć]

4. Mila – miara długości (1 mila = 1760 jardów – 1609,3 m). [wróć]

5. F/o (flying officer) – porucznik. [wróć]