Tytuł oryginału:

The Sea and Civilization. A Maritime History of the World

Redaktor prowadzący

Michał Karpowicz

Redakcja

Jolanta Karbowska

Korekta

Mirosława Kostrzyńska

Indeksy

Hanna Wachnowska

Projekt okładki i stron tytułowych

Ewa Majewska

© Copyright by Lincoln Paine, 2013

This translation published by arrangement with Alfred A. Knopf, an imprint of The Knopf Doubleday Group, a division of Penguin Random House LLC.

© Copyright by Państwowy Instytut Wydawniczy, 2022

Wydanie pierwsze

Państwowy Instytut Wydawniczy

ul. Foksal 17, 00-372 Warszawa

tel. 22 826 02 01

e-mail: piw@piw.pl

Księgarnia internetowa www.piw.pl

www.fb.com/panstwowyinstytutwydawniczy

ISBN 978-83-8196-411-1

Ilustracje na okładce i stronach tytułowych:

– Talerz do ryb w stylu czerwonofigurowym, Grecja 380–375 p.n.e., ze zbiorów Museo Archeologico Nazionale w Ferrarze.

– Anonim, Portugalskie żaglowce przy skalistym nabrzeżu, ok. 1540, ze zbiorów Królewskiego Muzeum w Greenwich.

– Hokusai Katsushika, Wielka fala w Kanagawie, drzeworyt, ok. 1831, pierwsza praca z cyklu 36 widoków na górę Fudżi.

Fragment

Nota: Jednostki miar

Podziękowania

Wprowadzenie

Rozdział 1. Wypływamy na szerokie wody

Rozdział 2. Rzeka i morza starożytnego Egiptu

Rozdział 3. Podróże morskie w epoce brązu

Rozdział 4. Fenicjanie i Grecy na Morzu Śródziemnym

Rozdział 5. Kartagińczycy i Rzymianie na Morzu Śródziemnym

Rozdział 6. Pogoń za monsunem

Rozdział 7. Kontynent i archipelagi Wschodu

Rozdział 8. Śródziemnomorze chrześcijan i muzułmanów

Rozdział 9. Europa Północna w epoce wikingów

Rozdział 10. Jedwabny Szlak przez morze

Rozdział 11. Chińczyk spogląda na morze

Rozdział 12. Śródziemnomorze i Europa średniowiecza

Rozdział 13. Złoty wiek żeglugi w Azji

Rozdział 14. Dookoła świata

Rozdział 15. Narodziny globalnego handlu

Rozdział 16. Państwo i morze w epoce europejskiej ekspansji

Rozdział 17. Narodziny mocarstw Europy Północnej

Rozdział 18. Czas i przestrzeń przezwyciężone

Rozdział 19. Potęga morska w parze i stali

Rozdział 20. Świat morski od lat 50. XX wieku

Bibliografia

Ilustracje

Przypisy

Pozostałe rozdziały dostępne w pełnej wersji e-booka.

Dla Allison

Otóż pewnego dnia, kiedy siedziałem z Abu ’Alim ibn Hazimem i patrzyłem na morze – było to na wybrzeżu w ’Adan – Abu ’Ali powiedział do mnie: „Zdaje mi się, że o czymś głęboko rozmyślasz. O czym to?”.

Odpowiedziałem: „Niech Bóg zachowa szejcha w swojej opiece! Rozmyślam o morzu, ponieważ tak wielka jest liczba sprzecznych relacji na jego temat. Szejch wie o nim najwięcej z ludzi, gdyż jest pierwszym wśród kupców, a jego statki bez ustanku pływają do najdalszych jego krańców. Jeśli zechce mi je opisać w sposób, na którym będę mógł polegać, i rozwiać moje wątpliwości na jego temat, to może to uczyni”.

A on odrzekł: „Spotkałeś oto znawcę tej materii!”. Wygładził dłonią piasek i narysował na nim symbol, który znaczył: morze.

al-Mukaddasi, Najpiękniejszy podział wiadomości o klimatach

(375 r. AH / 985 r. n.e.)

Oceania

Ameryka Południowa i Karaiby w okresie prekolumbijskim

Ameryka Północna i Środkowa w okresie prekolumbijskim

Egipt w epoce brązu

Od Mezopotamii do doliny Indusu

Bliski Wschód w epoce brązu

Śródziemnomorze w okresie klasycznym

Muzułmanie na Oceanie Indyjskim

Azja Wschodnia i Południowo-Wschodnia

Śródziemnomorze w średniowieczu

Europa w epoce wikingów

Europa w późnym średniowieczu

Morza monsunowe

Azja i Pacyfik w początkach ery nowożytnej

Świat atlantycki

Europa w początkach ery nowożytnej

Azja i Pacyfik na przełomie tysiącleci

NOTA: JEDNOSTKI MIAR

Odległości na morzu podane są w milach morskich[1].

W odniesieniu do lądu używany jest system metryczny.

Odległości wzdłuż biegu rzek w Stanach Zjednoczonych podane są w milach standardowych.

mila morska

kilometr

mila standardowa

1

1,85

1,15

0,54

1

0,62

0,87

1,61

1

metr

stopa

1

3,28

0,3

1

centymetr

cal

1

0,39

2,54

1

PODZIĘKOWANIA

Nie sposób napisać książki poświęconej historii świata bez wsparcia i rad szerokiego grona współpracowników, przyjaciół i rodziny. Osobą, której chciałbym podziękować na początku, jest John Wright, mój przyjaciel i kolega po fachu, pasjonat wyścigów konnych, miłośnik opery oraz agent literacki, bez którego ta książka na zawsze pozostałaby niespełnionym, acz ciekawym pomysłem. Od kiedy rozpoczęliśmy ten projekt, John zawsze dodawał mi sił, abyśmy – ja i ten projekt – nie poszli na dno. Dziękuję mu z głębi serca.

Wiele osób znalazło czas w swoim napiętym grafiku, aby przeczytać obszerne fragmenty mojego rękopisu na różnych etapach jego powstawania i podzielić się ze mną komentarzami. Byli to: Al Andrea z World History Association, moi promotorzy akademiccy, Leonard Blussé oraz Femme Gaastra z uniwersytetu w Lejdzie, Kelly Chavez z uniwersytetu w Tulsie, Martina Duncan z Southern Maine Community College, Felipe Fernández-Armesto, pracujący w wielu zakątkach świata, obecnie na Uniwersytecie Notre Dame, John Hattendorf z Naval War College, Joshua Smith z United States Merchant Marine Academy oraz Jim Terry ze Stephens College.

Podczas pracy nad poszczególnymi rozdziałami doradzali mi m.in.: Nick Burningham, Arthur Donovan z United States Merchant Marine Academy, Matthew Edney z Osher Map Library na University of Southern Maine, David Kalivas oraz inni autorzy, a także subskrybenci strony H-World, Kris Lane z Tulane University, śp. Ken McPherson, Nathan Lipfert z Maine Maritime Museum, John C. Perry z Tufts University, Louis Sicking z Uniwersytetu w Lejdzie, Nathan Smith, Tom Vosmer, Lodewijk Wagenaar z Amsterdam Museum, Cheryl Ward z Coastal Carolina University oraz subskrybenci strony MARHST-L.

Początkowo wiele z pomysłów rozwiniętych w tej książce testowałem na konferencjach i w artykułach naukowych. Dlatego też pragnę podziękować za tę możliwość organizatorom konferencji Międzynarodowego Związku Historii Morskiej (we Fremantle i Greenwich), związkowi World History Association (w Londynie), Północnoamerykańskiemu Towarzystwu Historii Oceanicznej (w Manitowoc i Norfolk) oraz Muzeum Historii Morskiej Maine w Bath, jak również Lewisowi R. Fischerowi z „International Journal of Maritime History”, a także Faye Kert z „The Northern Mariner/Le Marin du Nord”.

Nie sposób byłoby napisać tej książki bez nieocenionej pomocy bibliotekarzy. Na moją szczególną wdzięczność zasługują: Phyllis McQuaide z Hawthorne-Longfellow Library w Bowdoin College, Loraine Lowell, John Plante, Matt Lajoie i Noah Burch z Glickman Library w University of Southern Maine, Yolanda Theunisssen z Osher Map Library na University of Southern Maine, Norman Fiering z John Carter Brown Library w Providence, Kathryn Wellen z KITLV w Lejdzie oraz pracownicy bibliotek Uniwersytetu Columbia i Uniwersytetu w Lejdzie.

Wyszukiwanie obrazów i ilustracji to było przedsięwzięcie samo w sobie. Pomagało mi w tym wiele osób i instytucji. Oto część z nich: David Neikirk, Adinah Barnett oraz Ron Levere z Osher Map Library; Paul Adamthwaite z Naval Marine Archive of the Canadian Collection; Chip Angell; Jennifer Belt i Peter Rohowsky z Art Resource w Nowym Jorku; Anandajoti Bhikkhu; Joe Bonney i Barbara Wyker z „Journal of Commerce”; Sue Hao z Amerykańsko-Chińskiej Rady Biznesu; John Harland; Murari Jha; Zip Kellogg z University of Southern Maine; Betsy Kohut z Freer Gallery of Art oraz Arthur M. Sackler Gallery; Pamela Long; Anthony Nahas; Kim Goulet Norton i Alex Agnew z Navigator Publishing; Des Pawson z Museum of Knots and Sailors Ropework; Bob Poole oraz Pamela Quick z MIT Press; Ulrich Rudofsky; Sila Tripati z Centrum Archeologii Morskiej w Narodowym Instytucie Oceanografii w Goa; Andreas Weber; Zhang Ying z Muzeum Pałacowego w Pekinie oraz Herwig Zahorka.

Bibliografia tej książki stanowi bardziej szczegółową listę osób, którym jestem wdzięczny za pomoc przy tym projekcie. Pragnę jednak zaznaczyć, że biorę pełną odpowiedzialność za wszelkie błędy dotyczące faktów i ich zrozumienia, które z pewnością wkradły się do kadłuba chwiejnego okrętu, jakim jest ta książka.

Praca nad nią dobitnie uświadomiła mi, jak wiele zawdzięczam moim nauczycielom, od tych ze szkoły podstawowej aż po wykładowców akademickich. Większości z nich już nie pamiętam, trzech jednak szczególnie zasługuje na wyróżnienie: John Pariseau z Allen-Stevenson School, Allan Wooley z Phillips Exeter Academy, oraz śp. Steele Commager z Uniwersytetu Columbia.

Podczas pracy nad tym projektem wielokrotnie jeździłem do Nowego Jorku, gdzie korzystałem z gościnności Georginy Walker i Hala Fessendena oraz Madeleine Tramm i Philippa Newella. Dziękuję również za gościnę Caroline i Jimowi Clarkom w Londynie oraz wspaniałemu hotelowi Hôtel Garni Blussé w Amsterdamie.

Na mojej drodze wspierało mnie wielu innych przyjaciół niż ci już wymienieni powyżej, zwłaszcza Wendell oraz Soozie Large, a także Elizabeth Mitchell i Alex Krieckhaus. Gratuluję Valentinie von Klencke, że pozwoliła znienacka porwać się z Kolonii do Museum für Antike Schiffahrt w Moguncji oraz dziękuję Nicole von Klencke, że zechciała być naszym kierowcą.

Śp. Ashbel Green uwierzył w ten projekt i znacząco przyczynił się do jego sukcesu. Jestem niezmiernie wdzięczny zarówno jemu, jak i jego następcy, Andrew Millerowi, a zwłaszcza Andrew Carlsonowi, który był uczciwym i bezpośrednim redaktorem obdarzonym niezmierzonymi pokładami cierpliwości, taktu i dobrej woli. Nicole Pedersen również zwróciła moją uwagę na niezliczone mniejsze i większe błędy, co niezmiernie poprawiło jakość produktu końcowego.

Dziękuję moim rodzicom za przeczytanie i skomentowanie wczesnych wersji mojego rękopisu. Będę wdzięczny moim córkom, Kai i Madelaine, jeśli nigdy nie napiszą własnych książek poświęconych historii świata i odwiodą mnie od tego pomysłu, gdyby znów przyszedł mi do głowy. Dziękuję im za wytrwałość, nieustanne poczucie humoru i wsparcie, którym darzyły mnie podczas pracy.

Allison wspierała to przedsięwzięcie we wszelki możliwy sposób od czasów, kiedy było jedynie pomysłem. Wszystko, co złe w tym dziele, to nie jej wina, a wszystko, co dobre – jej zasługa.

Lincoln Paine

Portland, Maine

lipiec – październik 2012

WPROWADZENIE

Chcę zmienić sposób, w jaki patrzycie na świat. Chcę mianowicie sprawić, abyście spoglądając na mapę świata, skupili się na błękicie zajmującym siedemdziesiąt procent całej mapy, a żółcie, zielenie i czerwienie suchego lądu odstawili na drugi plan. Ta zmiana perspektywy sprawia, że w historii świata ujawniają się zjawiska i schematy, których inaczej nie bylibyśmy w stanie zauważyć. Do czasu, kiedy w XIX w. wynaleziono okrętowy silnik parowy, kultura, handel, zarazy i konflikty zazwyczaj rozprzestrzeniały się szybciej drogą lądową niż morską. Powstanie szlaków morskich gdzieniegdzie doprowadziło do natychmiastowej transformacji, jednak często było błędnie uważane za przyczynę nagłej zmiany – w rzeczywistości stanowiło jedynie fundament przyszłych zmian. Najlepszym tego przykładem są sieci handlu morskiego na Oceanie Indyjskim, z których najstarsze przetarli żeglarze podróżujący pomiędzy Mezopotamią a ujściem Indusu przynajmniej cztery tysiące lat temu. Do czasu, gdy dwa tysiące lat temu rozpoczęła się nasza era, subkontynent indyjski był punktem docelowym dla wielu handlarzy i żebraków zza Morza Arabskiego i Zatoki Bengalskiej. Zjawisko to zostało w szczątkowy sposób udokumentowane w źródłach pisanych, w których nie pojawia się też żaden bohater na miarę Gilgamesza czy Odyseusza, i choć mamy coraz więcej dowodów archeologicznych, to procesy te nadal pozostają tematem, o którym niewiele się mówi. Dlatego też to, że w Południowo-Wschodniej Azji pojawili się później muzułmańscy handlarze z subkontynentu indyjskiego i południowego zachodu Azji, chińscy kupcy różnych wyznań oraz chrześcijanie z Portugalii, mogłoby się wydawać serią historycznych zbiegów okoliczności. W rzeczywistości jednak jedynie ci ostatni byli nowymi przybyszami na morzach monsunowych, które rozciągają się od wybrzeży Afryki Wschodniej aż do Korei i Japonii. Pozostali byli spadkobiercami dawnych, splecionych ze sobą tradycji handlu morskiego, które wieki wcześniej łączyły wschodnie wybrzeża Afryki z północno-wschodnią Azją. W książce tej pojawi się wiele przykładów takich regionów, które zanim w wyniku splotu wydarzeń znalazły się na pierwszym planie historii, były nawiedzane po cichu.

Zanim przejdziemy do sedna sprawy jako autor bądź czytelnik, odpowiedzmy sobie na dwa pytania. Po pierwsze: czym jest morska historia świata? I po drugie: czym w ogóle jest historia świata? Odpowiedź na oba te pytania jest zależna od przyjętej perspektywy w tym samym stopniu co od samej natury przedmiotu. Historia świata zakłada syntetyczne zbadanie złożonych interakcji między ludźmi pochodzącymi z różnych środowisk. Wykracza ona zatem poza ramy tradycyjnego podejścia historyków, które skupione jest na politycznie, religijnie lub kulturowo odmiennych społecznościach postrzeganych przede wszystkim na poziomie lokalnym, regionalnym czy narodowym. Morska historia świata jako przedmiot natury interdyscyplinarnej i międzyregionalnej stanowi gałąź badań nad historią świata, która zajmuje się takimi tematami jak szkutnictwo, handel morski, odkrywanie dróg na oceanach, migracje i bitwy morskie. Jednak jeśli przyjmiemy morską historię świata jako perspektywę, wtedy polega ona na badaniu wydarzeń, które następowały na wodzie lub w ścisłym z nią związku, oraz analizowaniu, jak woda sama w sobie stanowi wyjątkowy punkt odniesienia do analizy losów ludzkości. Badacz morskiej historii świata czerpie zatem z takich dyscyplin jak sztuka, religia, język, prawo, polityka czy ekonomia.

Alternatywnym sposobem udzielenia odpowiedzi na pytanie, czym jest morska historia świata, jest zastanowienie się nad bliźniaczym pytaniem: czym jest lądowa historia świata? – czyli spojrzenie na świat z naszej domyślnej, lądowej perspektywy. Wyobraźmy sobie świat, w którym ludzie są uwięzieni na lądzie. Starożytna diaspora grecka przyjęłaby zdecydowanie inny charakter i kształtowałaby się w zupełnie odmienny sposób, gdyby nie statki, dzięki którymi mieszkańcy Eubei, Miletu czy Aten docierali na nowe rynki oraz utrzymywali więzi pomiędzy koloniami a ojczyzną. Gdyby nie handel morski, ani Hindusi, ani Chińczycy nie wywarliby tak znaczącego wpływu w południowo-wschodniej Azji, a region ten nigdy nie zyskałby miana Indochin lub Indonezji (dosłownie „wyspy Indów”) – tak naprawdę ta ostatnia pozostałaby niezamieszkana przez człowieka. Gdyby nie transport morski, wikingowie średniowiecznej Skandynawii nie byliby w stanie w tak szybkim tempie dotrzeć do tak wielu miejsc, czym znacząco zmienili krajobraz polityczny ówczesnej Europy. Bez podróżników i odkrywców cała historia ostatnich pięciu stuleci musiałaby zostać napisana na nowo. Czasy europejskiej ekspansji były wynikiem osiągnięć morskich, bez których północno-zachodnia Europa mogłaby pozostać marginalizowanym zakątkiem kontynentu euroazjatyckiego i nadal reprezentować jedynie to, co Rzymianie określali mianem Mare Tenebrarum, a Arabowie – Bahr al-Zulamat, czyli „morze ciemności”. Imperia Wielkich Mogołów, Chińczyków i Osmanów najpewniej zdusiłyby podzielone i sekciarskie społeczności Europy, które nie byłyby w stanie zasiedlić lub podbić Ameryk, rozwinąć transatlantyckiego handlu niewolnikami i ustanowić kolonii w Azji.

W ostatnim stuleciu zmieniło się nasze podejście do morskiej historii świata. Niegdyś pociągała ona jedynie starożytników, którzy z uporem godnym lepszej sprawy rozwodzili się nad „dawnymi statkami i łodziami, ich modelami, kwestiami ikonografii, etnografii, leksykografii i bibliografii oraz flagami”[2]. Historia morska skupiała się wtedy niemal wyłącznie na interpretacji łatwo dostępnego materiału. To zwracało uwagę historyków ku historii szlaków morskich oraz żeglugi w Europie, na Morzu Śródziemnym i w nowożytnej Ameryce Północnej. Osiągnięcia na tym polu postrzegane były niemal wyłącznie jako coś specyficznego dla Europy, a co więcej, jako coś, co zyskało realne znaczenie dopiero wraz z podróżą Krzysztofa Kolumba do Ameryki w 1492 r. W tej wersji narracja gładko przechodziła do wyjaśniania, w jaki sposób przewaga Europejczyków w dziedzinie technologii marynistycznej pozwoliła im mieszać się do spraw całej reszty świata.

Pomysł, by uznać europejską „klasyczną epokę żagla”[3], czyli okres od XVI do XVIII w., za model dla całej reszty morskiej historii świata jest kuszący, ale nierozsądny. Obejmujące cały świat zmiany, jakie zapoczątkowali żeglarze, oraz dynamika związanych z morzem wydarzeń w Europie są bez wątpienia istotne dla właściwego zrozumienia świata po roku 1500, lecz sukcesy na morzu są bardziej powszechne, a ich skutki bardziej skomplikowane niż sugerowałaby taka narracja. Zdobycie dominacji przez Europejczyków w żadnym wypadku nie było przesądzone z góry. Co ważniejsze, skupienie się historyków na dziejach Europy w ciągu ostatnich pięciu wieków wykrzywiło naszą interpretację osiągnięć morskich innych epok i innych części świata oraz nasze pojęcie o wkładzie tychże w rozwój ludzkości. W żadnej innej części świata ani momencie historycznym nie istnieje paralela dla niemalże symbiotycznego związku między polityką handlową a polityką morską – związku, który moglibyśmy nazwać „kompleksem morsko-handlowym” – charakterystycznego dla europejskiej ekspansji na morzach. Niczego takiego nie było ani w starożytności klasycznej, ani w Azji, ani w Europie przed okresem renesansu, a w XXI w. ścisłe związki między narodową strategią w odniesieniu do marynarki a handlem morskim, tak istotne w epoce żagla, praktycznie zanikły. Okres dominacji zachodniej Europy na morzach i oceanach był niezwykle ważny, lecz błędem byłoby uznać go za standard, do którego porównywać należałoby wszystkie inne miejsca i czasy.

Wzmocnieniu tego eurocentrycznego oglądu świata służył szeroko rozpowszechniony wśród zachodnich historyków pogląd, iż rasa jest wystarczającym usprawiedliwieniem dla „nierówności współczesnych społeczeństw ludzkich”[4]. W XIX i początkach XX stulecia fakt, iż Europejczycy dzierżą władzę na morzu oraz rozszerzają swą hegemonię na terytoria zamorskie, tworząc i utrzymując kolonialne państwa na drugim końcu świata, był najoczywistszym, namacalnym dowodem ich rasowej dominacji. Stąd prosta droga wiodła do ahistorycznego uogólnienia, że istnieją narody morskie, takie jak Grecy i Brytyjczycy, oraz niemorskie, takie jak Rzymianie i Chińczycy. Takie założenia utrudniają dostrzeżenie złożonej rzeczywistości. Ujmując to inaczej: zakres, w jakim rozmaite narody polegają na samochodach czy samolotach, uzależniony jest od gospodarki, uprzemysłowienia, geografii oraz innych uwarunkowań i nikomu by do głowy nie przyszło, by przypisywać użytkowanie samochodów lub samolotów tendencjom rasowym lub etnicznym. W reakcji na to założenie o wrodzonej przewadze Europejczyków lub Amerykanów na morzu, niektórzy autorzy próbowali przywrócić równowagę, pisząc jawnie etnocentryczne lub nacjonalistyczne historie morskie na temat narodów nieeuropejskich[5]. Były to cenne środki naprawcze, które ujawniły wiele niewykorzystanych źródeł pisanych pochodzących z kultur rodzimych oraz inne świadectwa podróży morskich ludów, o których dotąd myślano, że nie mają żadnego lub prawie żadnego dziedzictwa żeglarskiego. Jednakże one także kreowały pewną wersję wyjątkowości kulturowej w odniesieniu do spraw morskich.

W czasie, gdy ta tendencja nabierała rozpędu, Fernand Braudel swym monumentalnym dziełem La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (1949, wyd. polskie: Morze Śródziemnie i świat śródziemnomorski w epoce Filipa II, PIW 2020) zapoczątkował nowe podejście do historii morskiej. Jego wspaniała analiza związków, jakie łączą geografię, gospodarkę, politykę, historię wojskowości i historię kultury natchnęła tych z historyków cywilizacji na morzu, którzy sięgali poza paradygmat narodowy, do spojrzenia na morze lub ocean jako na spójną jednostkę badawczą. W ciągu minionych pięciu dekad powstało zatem wiele prac naukowych na temat poszczególnych mórz i oceanów[6]. Są one bez wątpienia cenne dla rozważań o związkach między kulturami i narodami, eliminują bowiem konieczność ciągłego odnoszenia się do kapryśnej fikcji granic politycznych. Jednocześnie jednak wystawiają nas one na ryzyko zastąpienia arbitralnego zestawu granic podobnie arbitralnym podziałem światowego oceanu. Nie ma powszechnej zgody co do rozczłonkowania ogółu wód naszej planety na wyraźne akweny o ustalonych nazwach zatok, cieśnin, płycizn i głębi, a żeglarze rzadko rozpoznają w praktyce takie nakreślone z oddali rozróżnienia. Starożytny grecki epigramat z niesłychaną prostotą diagnozuje jedność światowego oceanu:

Wszelkie morze jest morzem…

Módl się, jeśli chcesz, o pomyślną podróż do domu

Lecz Aristagoras, który tu spoczywa, stwierdził

Że ocean ma obyczaje oceanu[7].

Niniejsza książka stanowi próbę stwierdzenia, w jaki sposób ludzie podróżowali po morzach i rzekach, kontaktując się ze sobą i rozwożąc po świecie płody swoich pól, swoje wyroby i swoje systemy społeczne – od języka przez gospodarkę po religię. Nie ignoruję w niej szczytowych momentów historii morskiej, lecz staram się przedstawić je w szerszym kontekście, aby ukazać, że zmiany w podejściu do kwestii morskich można odczytać jako symptomy szerszych zmian zachodzących na lądzie. W pracy tej skupiłem się na kilku problemach: po pierwsze na tym, jak przedsiębiorczość związana z żeglugą zwiększa zasięg ośrodków handlowych połączonych pewnymi rodzajami wiedzy: znajomością rynków, praktyk kupieckich, sposobów nawigacji czy technik szkutniczych, po drugie – jak szerzenie się języków, religii i praw na tereny zamorskie wspomaga rozwój kontaktów międzyregionalnych, i po trzecie – jak władcy i rządy wykorzystują podatki, protekcjonizm i inne mechanizmy, by czerpać zyski z przedsiębiorczości związanej z żeglugą i w ten sposób wzmacniać i konsolidować swą władzę.

Kreśliłem tę historię tak, aby region po regionie ukazać proces, w wyniku którego nadmorskie części świata łączyły się ze sobą. Nie jest to jednak wyłącznie historia wód słonych. Działalność żeglarzy nie ogranicza się do otwartych mórz oraz żeglugi przybrzeżnej – wliczyć tu musimy także żeglugę rzeczną[8]. Wyspiarze mają oczywisty powód, aby się wyprawiać na morze, lecz eksploatacja dróg żeglugi słodkowodnej: rzek, jezior i kanałów niejednokrotnie miała kluczowe znaczenie dla rozwoju krajów o wielkich terytoriach kontynentalnych. Środkowa część Ameryki Północnej stała się gospodarczo produktywna dzięki swej dostępności, którą umożliwiły rzeki Welland i Świętego Wawrzyńca, system Wielkich Jezior oraz Missisipi i jej dopływy. Jednakże dopiero rozwój technologii – wynalazek okrętowego silnika parowego w przypadku Missisipi, a budowa systemu tam i śluz w przypadku Wielkich Jezior – pozwolił tym szlakom komunikacyjnym osiągnąć pełnię ich potencjału.

Podczas gdy geografia wód, wiatrów i lądów wpływa na sprawy żeglugi w sposób oczywisty, przedsiębiorczość związana z żeglugą determinuje bieg historii jedynie wtedy, gdy warunki gospodarcze, demograficzne i technologiczne połączą się w sprzyjający sposób. Niewielu piętnastowiecznych obserwatorów mogłoby sobie wyobrazić bogactwa, jakie Hiszpania i Portugalia zgromadzą w wyniku wypraw tamtejszych nawigatorów na wschodni Atlantyk. Żeglarze ci wypłynęli z portów w poszukiwaniu szlaków do pachnącej przyprawami Azji, a tymczasem trafili na kontynent obu Ameryk, źródło niezmierzonych bogactw pod postacią srebra i złota, surowców na rynki europejskie oraz rynków zbytu dla europejskich producentów, a także ziemi – w oczach Europejczyków dziewiczej – pod uprawę nowo odkrytych lub świeżo tam przywiezionych roślin, takich jak tytoń i trzcina cukrowa. Interwencja Stolicy Piotrowej w debatę, które ziemie mają należeć do Hiszpanii, a które do Portugalii, zaowocowała serią bulli i traktatów, które podzieliły prawo żeglugi na niechrześcijańskich oceanach, Atlantyckim i Indyjskim, między te dwa kraje – a to tłumaczy, dlaczego dzisiaj większość ludności Ameryki Południowej i Środkowej mówi po hiszpańsku lub portugalsku i wyznaje katolicyzm.

Przyjęcie perspektywy morskiej komplikuje nasz ogląd ekspansji Stanów Zjednoczonych w kierunku zachodnim. Kalifornia uzyskała status stanu w roku 1851, dwa lata po odkryciu złota w Sutter’s Mill. Mieszkańcom wschodniego wybrzeża ziemie te były w zasadzie nieznane, na wybrzeżu Pacyfiku przebywało może kilka tysięcy obywateli amerykańskich. Dzięki zdumiewającym możliwościom ówczesnej marynarki handlowej Stanów Zjednoczonych wkrótce przypłynęły do San Francisco dziesiątki tysięcy ludzi. Podróż statkiem oznaczała przebycie ponad cztery razy większego dystansu niż podróż lądem przez kontynent, ale przy tym była szybsza, tańsza i bezpieczniejsza. Podbój wnętrza kontynentu – stanów, o których dzisiaj mówi się, że tylko się nad nimi przelatuje, a wtedy można było powiedzieć, że tylko się je opływa – dokonany został ruchem oskrzydlającym, z obu wybrzeży, a nie jednokierunkowym pochodem ze wschodu na zachód.

Jednakże większość pisarzy nie dostrzega istnienia statków, marynarzy, portów, towarów i szlaków handlowych, a kiedy przypadkiem je dostrzeże, mówi o nich albo w separacji od świata na lądzie, albo jako o wyjaśnieniu pewnych zjawisk, takich jak początek epidemii dżumy w północnych Włoszech, podróże wikingów do Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego (rzekami), oraz na zachód Europy i do Ameryki Północnej (morzem), najazd Mongołów na Japonię i Jawę w XIII w., oraz różne inne wędrówki ludzi, zwierząt i roślin. Jeśli jednak w centrum narracji historycznej postawimy nasz zbiorowy związek z oceanami, morzami, jeziorami, rzekami i kanałami, ujrzymy, że sporą część historii ludzkości ukształtował dostęp – lub brak dostępu – do żeglownych akwenów. Dla przykładu, zważywszy, że większość niemuzułmanów z Zachodu ma wbite do głowy wyobrażenie islamu jako religii nomadów z pustyni, może się wydać zaskakujące, że kraj o największej populacji muzułmanów jest jednocześnie krajem rozproszonym na największym archipelagu świata. W Indonezji nie ma wielbłądów, ale są muzułmanie – a także Hindusi, zwłaszcza na wyspie Bali, co jest szczególnie dziwne, kiedy pomyślimy o hinduistycznym zakazie podróży morskich. Jeśli te dwie religie są tak ściśle związane z lądem, jak to możliwe, że przeskoczyły przez ocean – czyżby zmieniły się z czasem? A może to nasze wyobrażenia o naturze tych religii są niesłuszne? Napisane jest bowiem w Koranie: „Czyż nie widziałeś, że statek płynie po morzu przez dobroć Boga – aby wam pokazać nieco z Jego znaków? Zaprawdę, w tym są znaki dla każdego cierpliwego, wdzięcznego!”[9].

Te właśnie „znaki” mówią, że technologiczne i społeczne przystosowanie ludzkości do życia na wodzie – nieważne, czy dla handlu, wojny, eksploracji czy migracji – było jedną z sił napędowych historii. Jednakże opracowania historyczne głównego nurtu niechętnie to przyznają. W Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies Jareda Diamonda zaledwie kilka stron poświęconych jest „technologii żeglugi”[10], przez którą autor rozumie zresztą jednostki pływające, a nie znajomość nawigacji czy umiejętności żeglarzy. To dziwne, zważywszy, że transport morski był kluczowy dla rozpowszechniania się wielu technologii, idei, roślin i zwierząt szczegółowo przez niego omawianych, i to nie tylko między kontynentami, lecz także wokół i wewnątrz nich. Niemal całkowicie ignorując morski aspekt swojej narracji, Diamond praktycznie pomija środek transportu oraz, w przypadku kilku bardzo ważnych wynalazków, także transportowaną rzecz.

Aby wziąć inny przykład: zdaniem autora dzieła History of the World, J. M. Robertsa, dzieje świata to „historia procesów, jakie wiodły ludzkość od niepewności i niebezpieczeństw życia prymitywnego, życia niecywilizowanego, do znacznie bardziej złożonych i zupełnie innych niepewności i niebezpieczeństw dnia dzisiejszego. […] Kryterium włączenia poszczególnych danych faktograficznych [do narracji] jest zatem ich istotność historyczna, to znaczy ich ostateczny wpływ na główne procesy dziejowe, a nie to, że są same w sobie ciekawe lub w jakikolwiek sposób wartościowe”[11]. Roberts zgadza się, że żegluga rzeczna i morska odegrały ogromną rolę w dziejach, podkreślając na przykład wagę tej pierwszej podczas rosyjskiej ekspansji na wschód i kolonizacji Syberii w XVII w. Jednakże przeskakuje tu do skutków, ani słowem nie wspominając o środkach czy procesach. Zauważa, że z Tobolska do odległego o prawie cztery tysiące kilometrów portu w Ochocku nad Oceanem Spokojnym były tylko trzy miejsca, gdzie statki trzeba było przeciągnąć po lądzie pomiędzy szlakami wodnymi; nie są omówione ani jednostki pływające, jakich wówczas używano, ani proces lokacji miejscowości po drodze, ani wpływ handlu rzecznego na rozwój Syberii. Roberts nie wspomina nawet nazw tych rzek – to tak, jakby mówić o szlaku rzecznym z Pittsburga do Nowego Orleanu, nie wspominając rzek Ohio ani Missisipi.

Gdyby Diamond lub Roberts pisali sto lat temu, ich opracowania zapewne zawierałyby znacznie więcej informacji o sprawach morskich. To, że tego nie robią, odzwierciedla zmianę w odbiorze tych spraw przez ogół czytelników: marynarka handlowa ani praca na morzu nie są już ani w części tak atrakcyjne, jak były w czasach, gdy frachtowce i liniowce oceaniczne tłoczyły się przy nabrzeżach Manhattanu, Hamburga, Sydney i Hongkongu. W początkach XXI w. statki i szlaki handlowe to krwiobieg globalizacji. Drogą morską przewozi się około 90 procent towarów w skali światowej. W ciągu ostatniego półwiecza liczba statków oceanicznych wzrosła trzykrotnie. Ale natura współczesnego transportu towarowego sprawiła, że jego obsługa przeniosła się do miejsc odległych od tradycyjnych miast portowych, a coraz większa część światowych flot handlowych pływa pod tak zwanymi tanimi banderami, to znaczy armatorzy ze względu na zredukowane przepisy i niższe podatki rejestrują swoje jednostki w krajach innych niż kraje, których są obywatelami. W rezultacie statki przestały być symbolem postępu i narodowego prestiżu, którym były w XIX i początkach XX w.

Jeśli chodzi o długodystansowy transport pasażerski, to też na liniach transatlantyckich, jak transpacyficznych, samoloty prawie całkowicie zastąpiły statki. Natomiast ponad czternaście milionów osób rocznie decyduje się zaokrętować na rejs turystyczny. Jest to o wiele więcej pasażerów niż przewoziły liniowce oceaniczne, zanim w latach 50. XX w. odrzutowce pasażerskie odesłały je na emeryturę, czyli w czasach, gdy nazwy linii pasażerskich były równie znane jak dziś nazwy linii lotniczych (i o wiele bardziej poważane niż one). Zaledwie sto pięćdziesiąt lat temu było niemal nie do pomyślenia, że ktoś mógłby chcieć wypłynąć na morze dla przyjemności. Przemysł rejsów pasażerskich, nie wspominając już o pływaniu jachtem oraz o jednostkach użytkowanych rekreacyjnie, swój rozwój zawdzięcza zmianom gospodarczym i technologicznym, reformom społecznym, które poprawiły fatalne niegdyś warunki podróży zarówno pasażerów statku, jak i jego załogi, oraz zmianie podejścia do morskiego środowiska naturalnego. Zmiany te dały też początek świadomej fascynacji urokami morza i podróży morskiej wyrażanej w malarstwie, muzyce i literaturze, i położyły podwaliny pod zainteresowanie morzem jako przestrzenią historyczną, która może podlegać interpretacji w ekspozycji muzealnej, filmie lub książce.

Żyjemy zatem w epoce, na którą formy przedsiębiorczości związane z żeglugą wywierają ogromny wpływ, lecz nasze mniemanie o ich doniosłości zmieniło się o blisko sto osiemdziesiąt stopni w ciągu życia zaledwie dwóch lub trzech pokoleń. Dziś dostrzegamy przyjemność tam, gdzie nasi przodkowie widzieli niebezpieczeństwo, i smakujemy owoce handlu morskiego, nie będąc w najmniejszym stopniu świadomymi jego istnienia, nawet jeśli przypadkiem mieszkamy w miastach, które dawnymi czasy na tym właśnie handlu się wzbogaciły. Rozważając bieg historii morskiej, musimy brać te zmiany pod uwagę i pamiętać, że nasz zbiorowy związek z przedsiębiorczością morską uległ głębokiej metamorfozie w ciągu zaledwie pół wieku.

Pomysł na tę książkę zrodził się w czasie, gdy pisałem Ships of the World: An Historical Encyclopedia, czyli w zasadzie zbiór biografii jednostek pływających, w których szukałem przyczyn, dla których niektóre z nich są sławne (lub osławione), i próbowałem umieścić je w szerszym kontekście historycznym. Niektóre z tych opowieści oczywiście znalazły się i w obecnym tomie. Lecz chociaż statki są oczywiście niezwykle istotne dla narracji, jaką tu rozwijam, książka ta jest mniej o statkach jako takich, a bardziej o tym, co na nich pływało – a byli to ludzie i ich kultura, wytwory ich rąk i płody ich pól, ich zwierzęta, ich konflikty i ich uprzedzenia, ich nadzieje na przyszłość i ich wspomnienia przeszłości. Rozważając perspektywy tego przedsięwzięcia, kierowałem się tym, co napisał historyk Nicholas Rodger, znawca dziejów życia na morzu: „Ogólna historia morska byłaby wielkiej wartości osiągnięciem, a jeśli pierwszy autor, który spróbuje tego dokonać, odniesie całkowitą porażkę, i tak będzie miał zasługę zainspirowania innych, lepszych uczonych, których praca zakończy się zwycięstwem”[12]. Zasięg zamierzonego przeze mnie opracowania dalece wykraczał poza historię morską, a wobec tego przedstawiał sobą znacznie większe ryzyko. Mam jednak nadzieję, że książka, którą czytelnik właśnie otwiera, osiągnie choć tyle, że rozbudzi w nim chęć dalszego poznawania tego fascynującego aspektu naszej wspólnej przeszłości.

Rozdział 1

WYPŁYWAMY NA SZEROKIE WODY

Renifery potrafią znakomicie pływać, lecz woda nie jest ich naturalnym środowiskiem, więc najbardziej bezbronne są podczas przeprawy przez jezioro, rzekę lub rozlewisko przy ujściu. Ludzie bardzo wcześnie dostrzegli tę zależność i choć dla nas woda również nie jest naturalnym środowiskiem, dysponujemy niezrównaną przewagą: opanowaliśmy sztukę budowania łodzi i sztukę nawigacji. Większości z nas polowanie na czworonogi nie kojarzy się z wodami, jednak jako ludzkość mamy całe miriady powodów, by opuszczać suchy ląd. Pomysł ten został zobrazowany już w norweskiej rzeźbie naskalnej sprzed sześciu tysięcy lat, która ukazuje polujących na renifery podróżujących w łodziach[13]. Jest to najstarsze znane nam przedstawienie jednostki pływającej, jednak rozmieszczenie społeczności ludzkich po całym świecie stanowi dowód, że nasi przodkowie wypłynęli na wody już dziesiątki tysięcy lat wcześniej.

Nie jesteśmy w stanie stwierdzić, kto po raz pierwszy wypłynął na wody słodkie lub słone i z jakiej przyczyny to zrobił, jednak raz wyruszywszy, nasi przodkowie nie oglądali się za siebie. Przewaga, jaką dawały łodzie na polowaniu, przy połowie ryb czy po prostu w transporcie, była bezcenna. Podróż drogą wodną była często szybsza, prostsza i sprawniejsza, a w wielu przypadkach również bezpieczniejsza i wygodniejsza niż podróż lądem, ta bowiem była pełna przeszkód i niebezpieczeństw, czy to ze strony zwierząt, innych ludzi i ukształtowania terenu, czy to obyczajów i instytucji zamieszkujących ten ląd społeczeństw. Nie należy jednakże umniejszać potencjalnych zagrożeń idących w parze z podróżą drogą morską. Nawet najmniejsza zmiana kierunku wiatru czy prądów może uniemożliwić podróżnikowi powrót do punktu wyjścia i zmusić go do szukania schronienia na nieznanych wybrzeżach. A to jeszcze nic; podróżnik może też zostać zmyty z pokładu jednostki pływającej i pochłonięty przez morskie otchłanie. Takie nieszczęśliwe wypadki są nieodłączną częścią podróży morskich. Wypracowanie sposobów zapobiegania im stanowiło warunek konieczny, by długodystansowe rejsy stały się możliwe. Ważnym elementem było z pewnością opracowanie jednostek pływających, którymi można skutecznie sterować i manewrować. Jednak bardzo wiele zależało również od samego faktu zrozumienia i docenienia tego, jak działa morze – jego prądów, fal i wiatrów, a także informacji, jakich udziela podróżnikowi wygląd tafli wody, wzajemnej zależności lądu i wody, oraz sposobu, w jaki ptaki, ssaki i ryby egzystują w środowisku morskim. Dopiero wyobraziwszy sobie tę złożoną sieć wzajemnych relacji i oddziaływań możemy w pełni docenić wagę osiągnięć pierwszych żeglarzy. Co więcej, nasi przodkowie wyprawiali się w podróże morskie już około pięćdziesięciu tysięcy lat temu, czyli czterdzieści tysięcy lat wcześniej niż zaczęli oswajać psy czy uprawiać rośliny.

Rzeźba naskalna z epoki brązu odkryta w Kvalsund w północnej Norwegii. Przedstawia dwóch myśliwych polujących na renifery (po lewej) oraz ich ofiarę. To jedna z tysięcy podobnych rzeźb naskalnych znalezionych w regionie Finnmark – najstarsza z nich datowana jest na rok 4200 p.n.e. Wiele z nich przedstawia różnego rodzaju łodzie – w większości przypadków to dłuższe łodzie, z wieloma wioślarzami na pokładzie, niepodobne do „kwadratowej” formy przedstawionej powyżej, którą prawdopodobnie jest umiak. Źródło: Deutsches Schiffahrtsmuseum w Bremie.

Historia ta ma swój początek w Oceanii i obu Amerykach. Mieszkańcy tych regionów mieli swoje własne, wyjątkowe związki z morzem i sprawami morskimi, jednak ich podejście do przedsięwzięć śródlądowych, przybrzeżnych i dalekomorskich odzywa się echem w wielu innych kulturach. Obszar Pacyfiku obfituje w niezrównane przykłady podróży dalekomorskich, jak również niewyjaśnione przypadki wyrzeczenia się związków z morzem i izolacji lądowej. Większość ludności Ameryk obcowała jedynie z wodami słodkimi, pływając po rzekach i jeziorach, lecz tamtejsi podróżnicy przemierzali także nie tylko Pacyfik, ale również wybrzeża Atlantyku i Morza Karaibskiego, jak również wypływali na wody w niewyobrażalnie surowych warunkach Arktyki. Podejścia dawnych ludów do nawigacji morskiej są zawsze wyjątkowe i odmienne, nawet jeśli tereny, które zamieszkują, są sobie środowiskowo bliższe niż północna Kanada i Tahiti. Zacznijmy jednak od przeglądu relacji, jakie różne ludy Oceanii i obu Ameryk miały z morzem; to pozwoli nam wyobrazić sobie morską prehistorię Eurazji, której mieszkańcy stworzyli ostatecznie statki będące głównym tematem tej książki – statki, które rozmiarami i złożonością znacznie przerosły wszystkie jednostki pływające z innych zakątków świata.

Oceania

Wyspy Oceanii stanowią ośrodek najstarszych w dziejach świata, najdłużej trwających i być może najbardziej enigmatycznych wysiłków w obszarze eksploracji i migracji morskiej. Wyspy te rozsiane są na około trzydziestu dziewięciu milionach kilometrów kwadratowych Pacyfiku (co stanowi powierzchnię większą niż cały kontynent afrykański), od Wysp Salomona w pobliżu Nowej Gwinei aż do Wyspy Wielkanocnej (Rapa Nui) pięć tysięcy mil morskich (9200 km) dalej na wschód, oraz od Hawajów na północy do Nowej Zelandii na południu. W latach 20. XIX w. francuski podróżnik Jules S. Dumont d’Urville podzielił wyspy Pacyfiku na trzy główne grupy ze względu na ich charakterystykę geograficzną i etnograficzną. Wyspy położne najdalej na zachód, które zostały zasiedlone jako pierwsze, to wyspy Melanezji, położone w szerokim pasie mniej więcej na południe od równika pomiędzy Nową Gwineą a Fidżi. Obszar na wschodzie tworzy Polinezję – ogromny trójkąt, którego boki stanowią linie poprowadzone między Wyspą Wielkanocną, Nową Zelandią oraz Hawajami. Mikronezja znajduje się na północ od Melanezji, rozciąga się od Palau do Kiribati i zawiera w sobie Wyspy Marshalla, Karoliny i Mariany[14]. Choć nie znamy wszystkich szczegółów i proponowano również inne możliwe scenariusze, to powszechnie przyjmuje się, że dalecy przodkowie mieszkańców wysp Pacyfiku, z którymi zetknęli się Europejczycy, pochodzili z Wysp Salomona. Uważa się również, że zasiedlanie wysp Melanezji i Polinezji następowało zazwyczaj od zachodu na wschód oraz że proces ten miał swój początek około 1500 r. p.n.e.

Kiedy w XVI w. europejscy żeglarze przemierzali Pacyfik, byli zdumieni nie tylko rozległością oceanu – prawie 10 000 mil morskich (18 500 km) od Ekwadoru do Filipin – ale również liczbą małych wysp oraz faktem, że ogromna większość z nich była zamieszkana. To, jak żeglarze na Pacyfiku byli w stanie przemierzać tak ogromne odległości i utrzymywać kontakt pomiędzy tak małymi i odległymi od siebie wyspami, po dziś dzień stanowi fascynującą zagadkę. W 1768 r. oficer biorący udział w ekspedycji francuskiego odkrywcy Louisa Antoine’a de Bougainville’a, zdumiony mieszkańcami archipelagu Tuamotu, zastanawiał się: „Któż do diabła wziął tych ludzi i rozmieścił ich na tak małej kupce piasku jak ta, tak oddalonej od kontynentu?!”[15]. Kilka lat później James Cook spekulował, że przodkowie ludzi, których spotkał na Wyspach Towarzystwa (konkretnie na Tahiti), pochodzą z zachodniego Pacyfiku i powinno być możliwe prześledzenie ich podróży aż do punktu wyjścia z Indii Wschodnich[16]. To stosunkowo proste wyobrażenie na temat pacyficznych podróży, które doświadczeni nawigatorzy głosili z uznaniem dla tamtejszych żeglarzy, zostało wyparte w XIX w., kiedy to uznano, że podróże tej skali dokonywane przez nie-Europejczyków mogły być jedynie wynikiem „przypadkowego dryfowania”, a nie rezultatem celowej nawigacji[17]. Jedna z teorii zakładała, że żeglarze, którzy zasiedlili wyspy południowego Pacyfiku aż po Nową Zelandię, wywodzili się z Ameryki Południowej. Jednak badania archeologiczne, językoznawcze oraz nawigacyjne ostatniego stulecia dowodzą, że zasiedlenie Oceanii nastąpiło wskutek celowych wypraw, a trzy i pół tysiąca lat temu pacyficzni żeglarze byli najbardziej zaawansowanymi podróżnikami na świecie. Zarówno ich łodzie, jak i techniki, które wypracowali, by móc przemierzać tysiące mil otwartego oceanu, były ich własne i wyjątkowe.

Zaludnianie Oceanii stanowi jeden z ostatnich etapów rozprzestrzeniania się ludzkości po kuli ziemskiej. Około 90 000 lat temu nasi przodkowie opuścili Afrykę – albo przemierzając pieszo półwysep Synaj, który oddziela Morze Śródziemne od Morza Czerwonego, albo przeprawiając się przez Bab al-Mandab, dwudziestokilometrową cieśninę przy wejściu na Morze Czerwone, pomiędzy Erytreą i Jemenem. Z Azji Południowo-Zachodniej niektórzy ludzie wyruszyli wzdłuż wybrzeża Oceanu Indyjskiego i około 25 000 lat temu dotarli do południowych wybrzeży Chin. Podczas ostatniej epoki lodowcowej, która trwała od 100 000 do 9 500 lat temu, tak wiele wody znajdowało się w lodzie i lodowcach, że poziomy morza w Azji Południowo-Wschodniej były około 120 m niższe niż dziś – rozległe połacie dzisiejszych stosunkowo płytkich den morskich były suchym lądem. Wyspy zachodniej części archipelagu Indonezji były częścią kontynentalnego przedłużenia Azji Południowo-Wschodniej, znanego jako Sundaland, natomiast Australia, Nowa Gwinea i Tasmania tworzyły jeden ląd określany jako Sahul bądź Australia Większa[18]. Pomiędzy nimi rozciągało się otwarte morze i wyspy regionu biogeograficznego znanego jako Wallacea. Dopiero około 5000 r. p.n.e. podnoszące się poziomy morza ukształtowały znaną nam konfigurację wysp i archipelagów.

Odkrycia archeologiczne wskazują na to, że ludzie przedostali się z Sundalandu na Sahul około 50 000 lat temu. Najstarsze narzędzia kamienne, które były niezbędne do żłobienia dłubanek, mają jedynie 20 000 lat, więc ludzie musieli dokonywać tej przeprawy na tratwach z połączonych bali[19]. Najstarsze dowody użycia żagli gdziekolwiek na świecie mają jedynie 7000 lat i pochodzą z Mezopotamii – podróżnicy morscy w epoce plejstocenu najprawdopodobniej napędzali swoje łodzie i sterowali nimi za pomocą pychu lub wioseł. Choć przemierzali znaczne odległości na otwartym morzu, nie oznacza to, że musieli oddalać się na tyle, by stracić suchy ląd z horyzontu. Strategia, którą wypracowali najwcześniejsi długodystansowi żeglarze, polegała na przemieszczaniu się pomiędzy kolejnymi wyspami, gdzie następną widać było z obecnej[20]. Łańcuch widocznych nawzajem wysp ciągnął się pomiędzy Sundalandem i Sahulem oraz na wschód od Nowej Gwinei przez Archipelag Bismarcka. Później, 29 000 lat temu, żeglarze przepłynęli z Nowej Irlandii w Archipelagu Bismarcka do Buki, najbardziej wysuniętej na zachód z Wysp Salomona. To stanowiło wyższy poziom trudności. Mianowicie z Nowej Irlandii nie widać Buki i odwrotnie. Jednak na pewnym obszarze pomiędzy tymi dwoma wyspami można dostrzec je obie w tej samej chwili. Jeszcze trudniejsze było dostanie się na Manus, jedną z Wysp Admiralicji położonych na północ od Nowej Gwinei – dotrzeć na nią można było jedynie, żeglując przez prawie 30 mil morskich (55 km) bez lądu na horyzoncie. Osiągnięto taki rezultat nie później niż 13 000 lat temu.

Wyspy Salomona oraz Archipelagu Bismarcka pozostawały granicą ekspansji morskiej na wschód przez kolejne 10 000 lat. Niewiele wiemy na temat rozwoju społeczeństwa i technologii na tym obszarze, jednak z pewnością dokonywała się tu międzywyspowa wymiana takimi dobrami, jak obsydian, ostre szkło wulkaniczne, którym wówczas często handlowano. Jednakże cechą charakterystyczną tego regionu była nie jednorodność, a różnorodność. Na przestrzeni tych dziesięciu tysiącleci mieszkańcy Nowej Gwinei i otaczających ją wysp zaczęli porozumiewać się w setkach różnych języków przynależących do dziesiątek odmiennych rodzin językowych – takiej mieszanki lingwistycznej na obszarze podobnych rozmiarów nie ma nigdzie indziej na świecie. Około 3600 r. p.n.e. życiem mieszkańców tego obszaru wstrząsnął kataklizm, jakim była erupcja wulkanu Wiktorii na Nowej Brytanii[21]. Po tym wydarzeniu w Melanezji nastąpiły znaczące zmiany w organizacji społecznej oraz pojawiły się innowacje technologiczne. Ludzie zaczęli żyć w większych osadach, wytwarzać ceramikę, udomawiać psy, świnie i kury oraz wypracowywać bardziej zaawansowane przyrządy do rybołówstwa, aby łowić dalej od brzegu. Okres ten trwał około 2000 lat, do napływu nowej fali migrantów z Azji Południowo-Wschodniej.

Ci nowi przybysze pochodzili z ludów mówiących w językach austronezyjskich, których przodkowie najpewniej wywodzą się z południowych Chin, skąd dotarli na Tajwan, Filipiny i Borneo, zanim powrócili na kontynent[22]. Na wschodzie wyróżniali się ceramiką charakterystyczną dla swojego ludu, zwanego Lapita, którą rozpowszechnili od Filipin i północno-wschodniej Indonezji aż do Archipelagu Bismarcka[23]. Po tym, jak na stosunkowo krótko połączyli się z mieszkańcami Melanezji, których spotkali na drodze, przedstawiciele kultury Lapita wyruszyli dalej na południowy wschód z Wysp Salomona przez Melanezję, w XII w. p.n.e. docierając do Wysp Santa Cruz, Vanuatu (Nowych Hebrydów), Wysp Lojalności i Nowej Kaledonii. Jedna gałąź ludu skierowała się na wschód od Wysp Santa Cruz i Vanuatu w kierunku Fidżi, przemierzając 450 mil morskich (830 km) otwartego oceanu. Potomkowie tych żeglarzy wyruszyli jeszcze dalej, docierając do archipelagu Tonga i wysp Samoa około 950 r. p.n.e., co stanowi datę najwcześniejszego osadnictwa w Polinezji Zachodniej. O ile w początkowym okresie po zasiedleniu nowego obszaru więzi rodzinne i handel pomiędzy koloniami i wyspami macierzystymi były w stanie utrzymać dwustronną komunikację, to więzi między wyspami stopniowo osłabły. Niemniej jednak mieszkańcy Polinezji uważają wyspy Tonga i Samoa za Hawaiki, swoją pierwotną ojczyznę.

Po około siedmiu wiekach osadnictwa mieszkańcy Polinezji Zachodniej powrócili do eksploracji morskiej i zaczęli podróżować na wschód i południe. Istnieje kilka potencjalnych scenariuszy tego, jak przebiegały ich wyprawy. Jedna z nowszych teorii głosi, że około 200 r. p.n.e. Samoańczycy i Tongijczycy dotarli do Wysp Towarzystwa, a osadnicy wysuniętych na wschód i północ Markizów pochodzili z Samoa[24]. Pięć wieków później podróżnicy z Wysp Towarzystwa i Markizów dotarli do Wyspy Wielkanocnej. Ta stosunkowo niewielka wyspa – jej powierzchnia to mniej niż 1/3 Manhattanu – jest najbardziej odległą i odizolowaną wyspą na kuli ziemskiej: leży ponad 1000 mil morskich (1800 km) od najbliższej zamieszkanej wyspy, którą jest Pitcairn, i prawie 2000 mil morskich (3700 km) od wybrzeży Ameryki Południowej. Około 400 r. n.e. żeglarze z Wysp Towarzystwa i Markizów dotarli do Hawajów. Ostatnia znacząca fala polinezyjskiego osadnictwa rozprzestrzeniła się na południowy zachód od Wysp Towarzystwa do Nowej Zelandii około 1000 lat temu.

Chronologia osadnictwa w Mikronezji nie jest tak jasna, jednak wiele wskazuje na to, że tamtejsze małe, rozsiane daleko od siebie wyspy zostały zasiedlone przez różne ludy z wysp Azji Południowo-Wschodniej, przez północną gałąź ludu Lapita z Polinezji oraz przez Melanezyjczyków z Archipelagu Bismarcka (w mniej prawdopodobnym scenariuszu mowa o osadnikach przybyłych bezpośrednio z Tajwanu)[25]. Jedną z najdalej wysuniętych na zachód wysp Mikronezji jest Guam, największa wyspa tego regionu. To tam znaleziono najwcześniejsze dowody obecności człowieka w tym obszarze – są one datowane na 1500 r. p.n.e. Szczątkowe dane archeologiczne sugerują, że ludzie zaczęli pojawiać się na Wyspach Marshalla – położonych około 1000 mil morskich (1800 km) na wschód od Guam – przed I w. p.n.e., a na Karolinach, bliżej wybrzeży Guam, niedługo potem, jednak dalsze badania mogą ujawnić inny przebieg wydarzeń.

Nie wiemy, co skłoniło członków ludu Lapita do wyruszenia na przestrzenie Oceanu Spokojnego[26]. Przeludnienie raczej nie było jednym z czynników. Odległości pomiędzy wyspami były zbyt ogromne, a wartość dóbr zbyt skromna, by podejmować te wyprawy w celach handlowych, przynajmniej na tę skalę, z jakiej obecnie zdajemy sobie sprawę. Bardziej prawdopodobne wyjaśnienie związane jest z charakterystyką społeczeństwa Lapita, w którym kolejność narodzin i zasady dziedziczenia mogły zachęcić lub wręcz zmusić całe pokolenia osób pozbawionych majątku do poszukiwania własnej drogi w życiu. Mogła to być po prostu ciekawość, jednak jeśli polinezyjskie wyprawy odbywały się dla samego odkrywania, byłby to jedyny tego rodzaju przypadek – przynajmniej na poziomie regularnych podróży – aż do wypraw polarnych XIX w. Bez względu na to, co stanowiło ich motywację, jak w każdej wyprawie kluczowym, fundamentalnym wręcz czynnikiem było poczucie pewności, że podróżnicy będą w stanie wrócić do punktu wyjścia. Całe zjawisko ludzkiego osadnictwa na Oceanie Spokojnym było rezultatem zaplanowanych, wyliczonych działań, a nie dziełem przypadku czy „wspaniałej brawury”, jak to opisywano w tradycjach ustnych ludów Oceanii[27].

Rybołówstwo jest jednym z motywów przewodnich mitologii polinezyjskiej, wyjaśniającym samo istnienie wysp i odkrycie przez człowieka lądów od Hawajów po Nową Zelandię. Według jednej z legend pierwszą wyprawę do Nowej Zelandii zorganizował rybak imieniem Kupe, który pochodził z Hawaiki, co w tym przypadku oznacza najprawdopodobniej Wyspy Towarzystwa[28]. Legenda głosi, że rybacy z Hawaiki wciąż tracili przynęty, przechwytywało je bowiem stado ośmiornic, aż wreszcie przywódca rybaków, Kupe, zdecydował się wyruszyć za nimi w pogoń – aż do Nowej Zelandii. Kupe wyraźnie spodziewał się długiej podróży, ponieważ jego kanu, „Matahorua”, popłynęło aż sześćdziesiąt siedem osób, w tym jego żona i piątka ich dzieci. Pokonawszy ośmiornice w Cieśninie Cooka, Kupe nazwał kilka wysp imionami swoich córek, odwiedził Wyspę Południową, a następnie wyruszył w drogę powrotną do Hawaiki z półwyspu, nieopodal którego dziś znajduje się Auckland, zwanego Hokianga nui a Kupe, czyli „Miejsce wielkiego powrotu Kupe”.

Kupe opisywał wyspy, na które natrafił, jako niezaludnione, jednak inne legendy oraz dane archeologiczne sugerują, że kiedy dotarli tam pierwsi Polinezyjczycy, wyspy te były już zamieszkane, prawdopodobnie przez Melanezyjczyków z Fidżi. Nowa Zelandia jest położona bliżej Wysp Salomona niż Wyspy Towarzystwa czy Hawaje, lecz było o wiele trudniej do niej dotrzeć, przez co z czasem osadnicy zarówno z Melanezji, jak i z Polinezji stracili kontakt ze swoimi ojczyznami[29]. Fakt, że największe, najbardziej widoczne i urodzajne wyspy na południowym Pacyfiku nie przyciągnęły stałego przypływu żeglarzy o wiele wcześniej, najlepiej tłumaczą schematy nawigacyjne, które wymuszało środowisko Polinezji.

Nawigacja i budowanie łodzi w Oceanii

Przemierzanie Pacyfiku z zamiarem powrotu do punktu wyjścia lub dotarcia na odległy ląd wymagało ogromnych umiejętności nawigacyjnych. Wszystkie wyspy na wschód od Nowej Gwinei zebrane w jeden ląd stanowią mniej niż jeden procent powierzchni Oceanu Spokojnego – a ląd ten jest przecież rozsiany pomiędzy 21 000 wysp, których średni rozmiar to poniżej 60 km^2, choć większość z nich jest zdecydowanie mniejsza[30]. Tak jak eksploracja i zasiedlenie Oceanii stanowiło wyjątkowe osiągnięcie w historii ludzkości, tak samo wyjątkowe są techniki nawigacyjne, dzięki którym było to możliwe[31]. Podstawowe praktyki są wspólne dla nawigatorów na całym świecie: obserwacja ciał niebieskich (astronawigacja), analiza wiatru i wody oraz badanie zachowań ptaków, ryb i wielorybów. Pacyficznych argonautów wyróżnia to, jak ważna była dla nich obserwacja tych zjawisk, oraz to, że udało im się zintegrować ich obserwacje w spójny zbiór wiedzy, nie korzystając przy tym z języka pisanego.

Pomiędzy równikiem a szerokością geograficzną 15°S do 25°S, w zależności od pory roku, dominują pasaty z południowego wschodu. Po angielsku pasaty znane są jako trade winds (dosł. „wiatry handlowe”), jednak nie dlatego, że robiły z nich użytek statki handlowe, bowiem robiły one użytek z każdego rodzaju wiatru, tylko dlatego, że w archaicznym znaczeniu słowo trade oznacza „stały” lub „regularny”[32]. Żeglarze wyruszający z Wysp Salomona korzystali z okresowych zmian wiatru: płynęli z wiatrem, mając pewność, że jeśli nie znajdą nowego lądu, to pasaty ostatecznie powrócą i umożliwią im powrót do domu, na zachód (Europejczycy stosowali podobną strategię podczas eksploracji Atlantyku w XIV i XV w.). Zatem odkrywanie nowych wysp było w większości wynikiem celowo zaplanowanej wyprawy tam i z powrotem; jedynie w sporadycznych przypadkach nowe wyspy odkrywano wskutek zagubienia na morzu. Początkowa ekspansja z Wysp Salomona na wyspy Santa Cruz i do Nowej Kaledonii, które znajdują się na wschodzie i południowym wschodzie, potwierdza ten model, podobnie jak schemat osadnictwa reszty Polinezji pomiędzy równikiem a równoleżnikiem 20°S.

Osadnictwo w Nowej Zelandii jest wyjątkiem, który potwierdza regułę. Choć północne wybrzeże Wyspy Północnej leży na szerokości 35°S, ponad 2000 mil morskich (3700 km) od Wysp Salomona, znajduje się ona na drugim końcu pasa zmiennych wiatrów, które sprawiają, że z centralnej Polinezji niemal nie sposób dotrzeć do niej z jakąkolwiek nadzieją na bezpieczny powrót. Dlatego o wiele trudniej było dotrzeć na Wyspę Północną niż na Markizy, które są położone niemal dwukrotnie dalej na wschód od Wysp Salomona, a mimo to zostały odkryte kilka stuleci wcześniej. Nowa Zelandia znajduje się również na wyższej szerokości geograficznej (a zatem w strefie chłodniejszej), prawie 9000 mil morskich (1600 km) dalej od równika niż Hawaje, w obszarze, w którym o wiele częściej występują niekorzystne warunki atmosferyczne. Uważa się, że to właśnie te okoliczności wyjaśniają, dlaczego pierwotni osadnicy ostatecznie porzucili drogę morską, zwaną ara moana, wiodącą z powrotem do Polinezji. Niemniej jednak Maorysi nie odwrócili się od morza całkowicie: około 1500 r. dotarli do wyspy Chatham, 430 mil morskich (800 km) na wschód od Nowej Zelandii, która była prawdopodobnie ostatnią wyspą zasiedloną przez polinezyjskich żeglarzy.

To, że żeglarzom udawało się tak często docierać do coraz to nowych lądów, zawdzięczali oni swojej wyjątkowej znajomości środowiska oceanicznego oraz zdolności do „poszerzania” obszaru ich zamierzonego punktu docelowego – polegali bowiem na innych zjawiskach niż bezpośredni kontakt wzrokowy z celem podróży[33]. Ich ezoteryczna wiedza była przekazywana ustnie z pokolenia na pokolenie przez wybranych członków plemienia. Niektóre z tych technik pojawiają się w tradycjach morskich innych kultur – śledzenie ptaków, które polują na wodzie, ale gniazdują na lądzie, obserwowanie, gdzie pojawiają się określone gatunki ryb czy ssaków morskich, wypatrywanie dymu naturalnych pożarów czy rozpoznawanie zmian w kolorze wody zależnych od położenia lub typu raf koralowych pod powierzchnią. Żeglarze na Pacyfiku wykształcili umiejętność odczytywania wzorów fal oceanicznych i tego, jak wzory te zmieniają się po odbiciu od wysp[34]. Chmury zmianami w swym kolorze, prędkości i kształcie mogą zwiastować obecność wyspy za horyzontem. Wreszcie jest również pewna „poświata” wyspy, nikła, a jednak wymowna kolumna światła nad wyspami, zwłaszcza nad atolami otaczającymi lagunę. Wszystkie te zjawiska razem poszerzały zakres, w którym żeglarze byli w stanie wyczuć obecność lądu, do aż 50 km, co znacząco zwiększało szansę znalezienia choćby najmniejszego kawałka suchego lądu na otwartym morzu.

Jednak zlokalizowanie lądu w oddali to nie to samo, co celowe przemieszczanie się z jednej wyspy do kolejnej – tego żeglarze Oceanii byli w stanie dokonywać dzięki obserwacji zarówno otoczenia, jak i niebios. Ich podejście do astronawigacji polegało na zapamiętywaniu „kierunku, w którym znajduje się każda znana wyspa względem wszystkich pozostałych”[35]. Położenie wyspy względem innej było określane za pomocą wschodzącej lub zachodzącej gwiazdy, pod którą z punktu widzenia obserwatora znajduje się owa wyspa. Żeglując pomiędzy dwiema wyspami, trzecia jest obierana jako etak, czyli wyspa odniesienia[36]. Nawigator zna gwiazdy, pod którymi znajduje się etak względem wysp początkowej i docelowej, jak również gwiazdy, pod którymi będzie znajdował się etak na różnych etapach podróży między nimi. Zatem podróż jest podzielona na etapy warunkowane przez etak. Używanie etak wymaga wiedzy, jak wszystkie znane wyspy są powiązane ze sobą nawzajem za sprawą różnych gwiazd. Nawigator żeglujący pomiędzy, na przykład, wyspami Woleai i Olimarao w archipelagu Karolinów, leżącymi 117 mil morskich (216 km) od siebie, użyłby wyspy Faraulep, siedemdziesiąt mil morskich (130 km) na północ, jako etak; natomiast w podróży z Olimarao do Faraulep, to Woleai pełniłaby funkcję etak.

Żeglarze w różnych częściach Pacyfiku stosowali różne metody tradycyjnej nawigacji. Wśród niewielu ludzi wciąż korzystających z owych tradycyjnych technik, mieszkańcy Wysp Marshalla skupiają się przede wszystkim na śledzeniu fal oceanu, natomiast żeglarze ze Sfederowanych Stanów Mikronezji polegają w większym stopniu na śledzeniu wschodzących i zachodzących gwiazd. W latach 70. XX w. badacze zaczęli przeprowadzać wywiady oraz żeglować wraz z ostatnimi adeptami sztuki tradycyjnej nawigacji, aby poznać ich sekrety i określić, czy ich metody były wystarczająco skuteczne w podróżach niezbędnych, by utrzymywać kontakt pomiędzy wyspami oddalonymi od siebie o setki kilometrów otwartego oceanu. W 1976 r. Polinezyjskie Towarzystwo Żeglugi zbudowało „Hokule’a”, podwójne kanu z ożaglowaniem typu kleszcze kraba, które wypłynęło na trasę z Hawajów przez archipelag Tuamotu do Tahiti – w sumie prawie 2400 mil morskich (4400 km)[37]. Mau Piailug, nawigator z Satawal, wysepki o powierzchni około czterech km^2 w archipelagu Wysp Karolińskich, poprowadził „Hokule’a” przez północno-wschodnie pasaty, równik, a następnie przez południowo-wschodnie pasaty, aż do Tahiti, gdzie kanu dotarło 34 dni po wypłynięciu z Maui[38]. W 1985 r. Nainoa Thompson, hawajski uczeń Mau Piailuga, nawigował „Hokule’a” podczas wyprawy, której trasa przebiegała po znanych drogach morskich Polinezji – o łącznej długości 16 000 mil morskich (30 000 km) – pomiędzy Wyspami Cooka, Nową Zelandią, Tonga, Samoa, Tahiti i archipelagiem Tuamotu. W 1999 r. polinezyjski trójkąt został domknięty przez wyprawę z Hawajów do Wyspy Wielkanocnej przez Markizy. Sukces m.in. tych trzech wypraw dowiódł, że pierwsi żeglarze, polegając li tylko na przekazywanej ustnie wiedzy nawigacyjnej, byli w stanie w sposób zamierzony i systematyczny odkrywać położone w oddali wyspy Pacyfiku, oraz że dysponując statkami odpowiedniego rozmiaru i szybkości, mogli z łatwością transportować ludzi oraz dobra niezbędne, aby zaludnić odkryte wyspy i utrzymywać komunikację pomiędzy nimi.

Obraz Łodzie Tonga autorstwa Johna Webbera, artysty, który towarzyszył Jamesowi Cookowi podczas jego trzeciej ekspedycji po Pacyfiku (1776‒1780). Na pierwszym planie widzimy małe kanu żeglarskie z pływakiem i platformą dla pasażerów. Dalej widnieje większe kanu przeznaczone do podróży długodystansowych. „Nie ma wątpliwości”, pisał XIX-wieczny obserwator, „że szczególny kształt tongijskich kalia, czyli podwójnych kanu, oraz układ ich sporych pojedynczych żagli [skośnych] sprzyjają osiąganiu dużych prędkości w zwykłą pogodę” (cytat za: Paul Johnstone, The Sea-Craft of Prehistory, s. 205). Źródło: British Museum w Londynie.

Gdy w 1999 r. „Hokule’a” dobijało do brzegu Wyspy Wielkanocnej, było najstarszą z co najmniej sześciu tradycyjnych łodzi dalekomorskich, które zbudowano na Hawajach, Wyspach Cooka oraz w Nowej Zelandii. Niewiele jest archeologicznych pozostałości dawnych łodzi pływających po Pacyfiku, a mieszkańcy Oceanii nie mają języka pisanego, więc nasze rozumienie tradycyjnej sztuki budowania łodzi polega na interpretowaniu opisów i ilustracji wykonanych przez podróżników europejskich w XVI w. i później, i odnoszeniu wiedzy z nich zaczerpniętej do współczesnych praktyk szkutniczych. Łodzie były najczęściej budowane z desek zbitych razem dla osiągnięcia pożądanego kształtu kadłuba, po czym montowano ramy lub żebra, aby wzmocnić kadłub, czyli „od zewnątrz do środka” – jest to tak zwana technika skorupowa. Łodzie jednokadłubowe były używane do połowu ryb przez mieszkańców Tonga, Tuamotu i Wysp Towarzystwa, natomiast w Nowej Zelandii transportowały one wojowników. Jednak nie były wystarczająco stabilne w podróży przez ocean. Budowniczy statków kompensowali ten brak albo montując pływaki, albo łącząc dwa kadłuby poprzecznymi belkami, na których mogli wznieść osłoniętą platformę. Pływaki składają się z dwóch lub więcej drągów rozmieszczonych pomiędzy kadłubem a małym kawałkiem drewna po zewnętrznej stronie i są spotykane nie tylko w Oceanii, ale również w Azji Południowo-Wschodniej – gdzie je najprawdopodobniej wynaleziono – jak również na Oceanie Indyjskim.

Podwójne kanu były największymi i najważniejszymi jednostkami pływającymi używanymi podczas kolonizacji Pacyfiku[39]. Były nie tylko bardziej stabilne, lecz także pokład pomiędzy kadłubami dawał więcej miejsca dla załogi, pasażerów i ładunku oraz zapewniał ochronę przed pogodą. Kapitan Cook opisywał podwójne kanu, którymi podróżowało od pięćdziesięciu do stu dwudziestu osób, a same łodzie rozmiarami sięgały 21 m długości i prawie 4 m szerokości[40]. W procesie zasiedlania Pacyfiku Polinezyjczycy prawdopodobnie używali podwójnych kanu długości od 15 do 27 m, które były w stanie transportować ludzi, zasoby i dobra materialne potrzebne do założenia trwałych społeczności na bezludnych dotychczas wyspach, po podróży trwającej czasem aż sześć tygodni. Zasoby, które transportowano, to jadalne rośliny do uprawy (bataty, taro, kokosy, banany i orzechy) oraz udomowione psy, świnie i kury, a także narzędzia i ceramika.

Chronologia osadnictwa w Oceanii pokazuje, że zjawiska długodystansowych podróży i migracji narastały i słabły w stuletnich cyklach. Kiedy w XVIII w. Europejczycy zaczynali tworzyć mapy Pacyfiku, wysiłki ekspansyjne Polinezyjczyków już od jakiegoś czasu gasły, jednak nie oznacza to, że całkowicie porzucili oni morze czy utracili zdolność do nawigacji podczas długich rejsów. Podczas pierwszej wyprawy kapitana Cooka Joseph Banks odnotował, że plemię Tupia z Tahiti było w stanie zlokalizować dziesiątki wysp, a dwudziestodniowe podróże były w nim na porządku dziennym. Jednak komunikacja pomiędzy sercem Polinezji – Hawaiki – a najbardziej odległymi zakątkami, takimi jak Wyspa Wielkanocna, Hawaje czy Nowa Zelandia, ustała. Kiedyś jednak zdarzyło się tak, że ludzie znów wsiedli do łodzi i wznowili podróż przez połacie oceanu, co doprowadziło do udokumentowanych i stałych interakcji z kontynentami na wschodzie – tak oto mogli się oni podzielić swymi innowacyjnymi metodami żeglugi z mieszkańcami obu Ameryk. Ludy amerykańskie wypracowały całą gamę różnorodnych technik morskich w izolacji od siebie nawzajem, jednak nigdy nie korzystali z morza w tym samym stopniu co mieszkańcy wielu innych zakątków świata.

Handel morski w Ameryce Południowej i na Karaibach

Kiedy w 1492 r. Krzysztof Kolumb przepłynął Atlantyk, dotarł do archipelagu Bahamów na południowy zachód od półwyspu Floryda. Za radą Indian Taíno, których tam porwał, popłynął sto trzydzieści mil morskich (240 km) dalej przez Bahamy do wybrzeży Kuby. Od Arawaków z Hispanioli (wyspy, na której leżą Haiti oraz Dominikana) dowiedział się o innych ludach na południu, których Hiszpanie nazwali Cariba lub Caniba (od czego zresztą wywodzą się słowa „Karaiby” oraz „kanibal”). Analizując podróże i dokonania Kolumba, bardzo często zapomina się o podstawowych pytaniach, takich jak: kim byli członkowie ludów Taíno, Arawak i Cariba? Skąd pochodzili? Kiedy znaleźli się na swoich wyspach? Jak się przemieszczali? Kolumb i jemu współcześni mieli swoje własne odpowiedzi, niektóre opierające się na teologicznych czy nawet mistycznych wierzeniach na temat pochodzenia człowieka. Brak historii spisanych przez rdzennych mieszkańców Ameryk, fakt, że przybysze z Europy byli zajęci przede wszystkim zapewnianiem sobie samym dobrobytu, oraz katastrofalny ubytek ludności wywołany chorobami przywleczonymi z Eurazji do Ameryk – a przecież wraz z rdzennymi mieszkańcami ginęły również tradycje ustne, które mogłyby stanowić odpowiedzi na wiele pytań – sprawiły, że zadanie prześledzenia pochodzenia i schematu migracji ludności Ameryk przypadło specjalistom z takich dyscyplin, jak paleontologia, archeologia oraz lingwistyka i genetyka.

Szczególnie trudno jest ustalić, jaką rolę odegrały żegluga oraz nawigacja śródlądowa w początkowym etapie osadnictwa oraz późniejszym rozproszeniu się ludności i kultur od Alaski i północnej Kanady, na wschód na Grenlandię oraz na południe aż po archipelag Ziemi Ognistej (hiszp. Tierra del Fuego) na „dolnym końcu” Ameryki Południowej. Badacze proponują cztery scenariusze zasiedlenia Ameryk, jednak żaden z nich nie został ostatecznie potwierdzony. Trzy z nich zakładają przybycie drogą morską – dwa przez Pacyfik i jedno przez Atlantyk; czwarty scenariusz opiera się natomiast na migracji lądowej z Azji Północno-Wschodniej do Kanady. Patrząc z innej perspektywy, trzy z nich to teorie zakładające pochodzenie ludności z Azji – albo Wschodniej, albo Południowo-Wschodniej – natomiast czwarta zakłada jej przybycie z Europy. Z dwóch azjatyckich dróg morskich, jedna to hipotetyczna migracja transpacyficzna, która ponad 50 000 lat temu była absolutnie niemożliwa, natomiast druga zakłada migrację przybrzeżną z Syberii, Alaski i zachodniej Kanady[41]. Ta ostatnia teoria zyskała największą popularność, co jednak nie oznacza, że stanowi ostatnie słowo w tej kwestii.

Podczas ostatniej epoki lodowcowej, kiedy Australia, Nowa Gwinea i Tasmania stanowiły jeszcze jeden kontynent, Sahul, Cieśnina Beringa była suchym lądem, a połączone obszary Syberii i Alaski tworzyły azjatycko-amerykański most lądowy znany jako Beringia, zgodnie z teorią „pierścienia Pacyfiku”, znaną również jako teoria migracji przybrzeżnej, ludzie dotarli z Azji do Ameryk na łodziach, płynąc wzdłuż wybrzeża Beringii. Pomimo wszechobecnego lodu, ciepłe wody płynącego na wschód prądu północnopacyficznego łagodziły warunki na tych wybrzeżach tak, jak dziś Prąd Zatokowy wpływa na klimat Islandii i północno-zachodniej Europy, oraz tworzyły przejściowe półwyspy i wyspy pozbawione lodu, na których ludzie mogli uzupełnić zapasy wody i pożywienia. Ci migranci przybrzeżni podążali wzdłuż Beringii aż do Wysp Królowej Charlotty u wybrzeży Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie i zbliżyli się do południowej granicy pokrywy lodowej, zanim udało im się dotrzeć na ląd. Około 11 000 lat temu podnoszące się poziomy morza zalały teren, który obecnie znajduje się na dnie Cieśniny Beringa, mierzącej dziś czterdzieści pięć mil morskich (80 km) szerokości.

Południowy Prąd Kalifornijski przyspieszyłby dotarcie migrantów aż do Kalifornii Dolnej w Meksyku, jednak zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych jest znane z braku zatok, wysp czy większych rzek na południe od rzeki Kolumbia, płynącej wzdłuż granicy stanów Waszyngton i Oregon[42]. Żadni pierwotni mieszkańcy wybrzeża pomiędzy Oregonem a południową Kalifornią nie budowali łodzi umożliwiających użytkowanie zasobów morskich w jakimkolwiek istotnym stopniu. Niemniej jednak już 13 000 lat temu ludzie zasiedlili Wyspy Santa Barbara, archipelag ośmiu wysp ciągnący się przez 140 mil morskich (260 km) pomiędzy kanałem Santa Barbara a zatoką Santa Catalina przy wybrzeżu południowej Kalifornii. Podobne daty przypisuje się osadnictwu na wybrzeżach Peru, Chile oraz w centrum Ameryki Południowej, gdzie gęsta sieć płynących na wschód rzek biorących swój początek w Andach sprzyjała szybkim migracjom – kiedy wylewa Amazonka, płynąc z jej prądem z łatwością można przemierzyć 120 km w ciągu jednego dnia[43].

Dokładna kolejność i datowanie tych wydarzeń jest wciąż kwestią ożywionej, czasem nawet ostrej dyskusji, jednak najwcześniejsze powszechnie uznane dowody archeologiczne na ludzkie osadnictwo w Amerykach datowane są na około 15 000 lat temu. Bez względu na to, jak i kiedy ludzie dotarli do Ameryk, pierwsze państwa powstały tutaj dopiero 5000 lat temu, mniej więcej w tym samym czasie, gdy w Mezopotamii i Egipcie pojawiło się pismo. Największe kultury Ameryki prekolumbijskiej rozwinęły się w Andach i Mezoameryce, jednak kultury kwitły również niezależnie w Ameryce Północnej – byli to między innymi budowniczowie kopców czy Indianie ze wschodu Ameryki Północnej. Wiele ich osad powstawało wzdłuż rzek oraz na pustynnym południowym zachodzie. Część tych ośrodków rozwijała się niezależnie, natomiast inne noszą wyraźne ślady wpływu sąsiadujących lub wcześniejszych cywilizacji.

Jedna z teorii, którą szczególnie interesują się uczeni badający morską historię świata, zakłada, że cywilizacja andyjska powstała z przybrzeżnych społeczności Peru oraz że kultura andyjska dotarła później drogą morską na północ do Mezoameryki[44]. Hipoteza ta głosi, że pierwszymi ludźmi w Peru, którzy zaczęli łączyć się w społeczności większe niż kilka rodzin, byli głównie rybacy mieszkający u ujść rzek. Jałowe wybrzeże Peru jest jedną z najsuchszych pustyń planety, na równinie przybrzeżnej opady są znikome, a 80 procent wód z wyżyn And spływa na wschód, do Atlantyku, a jednak to tutaj znajdują się jedne z najbardziej bogatych łowisk świata. Zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej znajduje się pod wpływem zimnego Prądu Humboldta, który płynie z Antarktyki na północ. Gdy ciepłe powietrze znad Pacyfiku przepływa nad chłodnymi wodami przybrzeżnymi, traci swą zdolność do zatrzymywania wody i generowania deszczu, co wyjaśnia istnienie pustyń na wybrzeżu Chile i Peru. Z drugiej strony jednak zimna woda jest bogatsza w wartości odżywcze niż ciepła, więc to właśnie prądowi Humboldta tutejsi rybacy zawdzięczają obfite połowy. Podobny proces klimatologiczny występuje na Atlantyku, gdzie obficie zarybiony zimny Prąd Benguelski omywa pustynne wybrzeża Angoli, Namibii i RPA.

Pierwsi budowniczowie monumentalnej architektury Ameryki Południowej mieszkali wzdłuż ponad pięćdziesięciu równoległych dolin rzek, które wpisane są w wybrzeże Peru. Wykopaliska w Aspero, stanowisku archeologicznym w dolinie Supe na północ od Limy, dowiodły, że tamtejsza ludność czerpała większość swojego pożywienia z morza, w formie ptactwa morskiego, skorupiaków, ryb pelagialnych i ssaków morskich. Co do lądu – woda była niezbędna do uprawy trzciny, bawełny i tykw, które mogły służyć do wytwarzania lin, sieci i spływaków rybackich oraz jako pożywienie[45]. W trzecim tysiącleciu p.n.e. członkowie ludu Aspero zaczęli wznosić piramidy – do tej pory odkryto ich osiemnaście – z których największa miała powierzchnię 1500 metrów kwadratowych Dalej na północ w dolinie Supe, na terenie bardziej oddalonym od morskich zasobów przydatnych dla Aspero, znajduje się późniejsza osada Caral. Jej terytorium było trzykrotnie większe niż Aspero, a tutejsze piramidy sięgały 25 m wysokości. Trzecie stanowisko archeologiczne, znane jako El Paraíso, to osada założona około 2000 r. p.n.e., położona na południu, mniej więcej dwa kilometry od morza. Andyjskie osady z tego samego okresu, podobnie zaawansowane pod względem architektonicznym, były wyraźnie powiązane z wybrzeżem i we wszystkich z nich znaleziono muszle i rybie ości.

Państwa przybrzeżne zaczęły słabnąć na początku pierwszego tysiąclecia p.n.e. Powody tego zjawiska są niejasne. Jednym z możliwych wytłumaczeń jest to, że regionowi temu zaszkodziło silne zjawisko El Niño[46], w ramach którego ciepłe wody powierzchniowe powstrzymały naturalny proces podnoszenia się chłodnych wód głębinowych na powierzchnię wody przy wybrzeżu. To spowodowało znaczące zmniejszenie liczby ryb do połowu oraz wywołało ulewne deszcze i powodzie, które sprawiły, że ludzie przenieśli się w głąb lądu. Niezależnie od tego, jak wyjaśnimy ten fakt, pomiędzy 900 a 200 rokiem p.n.e. osady położone na wyżynach rozkwitały, zwłaszcza położony w centralno-zachodnim Peru ośrodek Chavín de Huantar, od którego bierze swoją nazwę panandyjska kultura Chavín, która była prekursorem kultury Inków. Kultura Chavín miała niewiele bliskiego kontaktu z oceanem lub wodami śródlądowymi per se, jednak jest obiektem zainteresowania morskich historyków. Po pierwsze, wszystko wskazuje na to, że wyewoluowała ona z morskiego społeczeństwa peruwiańskiego wybrzeża lub była pod silnym jego wpływem. Po drugie, kultura Chavín łączyła różne regiony, które w znacznym stopniu korzystały z transportu wodnego oraz powiązanych z nim technologii – od Ekwadoru przez ogromny region lasów deszczowych i sawann ograniczony Andami, Wyżyną Gujańską i Wyżyną Brazylijską, aż po Amazonię. Jeden z najwcześniejszych długodystansowych związków handlowych kultury Chavín został nawiązany z południowym wybrzeżem Ekwadoru[47]. Było ono źródłem konch różnych małży, a w szczególności muszli zawiaśników, które uważano wtedy za jeden z najbardziej prestiżowych podarunków[48]. Muszle te, którymi handlowano drogą morską prawdopodobnie już w trzecim tysiącleciu p.n.e., u swojego źródła były materiałem na narzędzia i ozdoby, jednak w Andach i na wybrzeżu Peru miały znaczenie symboliczne – używano ich podczas rytuałów i wytwarzano z nich korale, naszyjniki i figurki. Początkowo mogły być wymieniane na dobra tymczasowe, które nie przetrwały w zapisie archeologicznym, jednak przed pierwszym tysiącleciem naszej ery zaczęto je wymieniać na miedź bądź obsydian.

Badania ostatnich dziesięcioleci obaliły panujące od dawna przekonanie, że Amazonia była zamieszkiwana przez prymitywne plemiona leśne, które żywiły się jedynie owocami dżungli[49]. Ludzie, którzy żyli wzdłuż głównych systemów rzecznych tropikalnej Ameryki Południowej, zwłaszcza Amazonki i Orinoko oraz ich dopływów, są dziś postrzegani jako władcy otaczającego ich środowiska, którzy zakładali sady i pola uprawne, a także budowali ograniczone krawężnikami drogi szerokości 50 m oraz groble, mosty, zapory, zbiorniki wodne. Budowle te zostały odnalezione w rozległym pasie kontynentu od wschodniej Boliwii do Manaus, gdzie Río Negro łączy się z Amazonką, wzdłuż górnego odcinka rzeki Xingu w dzisiejszym stanie Mato Grosso w Brazylii, oraz na ogromnej wyspie równikowej Marajó w ujściu Amazonki, niedaleko Belém. Wiele z tych znalezisk pochodzi z pierwszego tysiąclecia naszej ery, lecz w Marajó znaleziono najstarsze wyroby garncarskie w Amerykach, datowane nawet na 6000 r. p.n.e.

Najstarsze źródło pisane dotyczące podróży wzdłuż Amazonki, autorstwa Gaspara de Carvajala, zawiera bogate opisy licznych i bardzo rozwiniętych społeczności przyrzecznych. Carvajal był jednym z pięćdziesięciu siedmiu członków załogi pod dowództwem Francisco de Orellany, którzy w 1542 r. spędzili osiem miesięcy na Amazonce oraz rzekach Napo i Maraño. Według Carvajala ludzie z położonego na północ od Manaus „wielkiego dominium Machiparo” dysponowali pięćdziesięciotysięczną armią i władali terytorium „ciągnącym się na ponad osiemdziesiąt lig” (ok. 470 km)[50]. Hiszpan był pod wrażeniem rozmiarów i jakości lokalnych wyrobów garncarskich, między innymi słojów o pojemności prawie 400 litrów, a także mniejszych naczyń, które niczym nie ustępowały tym, które znał z Hiszpanii[51]. Pisał o trwających bitwach z plemionami, którym przewodziły kobiety – Amazonki – natomiast na wschodzie Hiszpanie natrafili na „dwieście piróg [tak wielkich], że na każdej z nich płynęło dwudziestu, trzydziestu, a na niektórych nawet czterdziestu Indian”, wojowników, w towarzystwie muzyków, którzy „robili ogromny hałas i podnosili straszliwy krzyk, jednak czynili to w zaskakująco uporządkowany sposób”[52]. Ludność Amazonii została praktycznie unicestwiona przez choroby przywiezione z Europy i Afryki, a tych, którym udało się przetrwać, było zbyt mało, by byli w stanie utrzymać tę samą jakość życia co za czasów swoich przodków, wobec czego późniejsza percepcja prekolumbijskiej Ameryki Południowej bazowała na obserwacjach tamtejszych kultur u ich schyłku, a nie na interakcjach z prosperującymi społecznościami połączonymi rozległą siecią kontaktów handlowych i szlaków transportu rzecznego.

Za czasów spotkania z Europejczykami istniało już niewiele długodystansowych słonowodnych połączeń handlowych w obu Amerykach i tylko dwie czy trzy bezpośrednie sieci w dzisiejszej Ameryce Łacińskiej – jedna na Pacyfiku pomiędzy Ekwadorem, Gwatemalą i Meksykiem, a pozostałe dwie na Karaibach. Badacze zaczęli przyglądać się pierwszej z tych sieci, ponieważ zauważyli zbieżności w różnych aspektach kultur obu regionów – oddalonych od siebie o ponad 1800 mil morskich (3300 km) – zbieżności, których nie odnotowano nigdzie po drodze, co wykluczało kontakt lądowy[53]. Podobieństwa w rytuałach pogrzebowych, stylach ceramiki, metalurgii oraz motywach dekoracyjnych – a to tylko niektóre z nich – wskazują, że ta morska wymiana kulturowa mogła mieć swój początek już w połowie drugiego tysiąclecia p.n.e.[54]. Pewne jest, że te kontakty handlowe zostały nawiązane pod koniec pierwszego tysiąclecia p.n.e. i trwały, chociaż z przerwami, aż do przybycia Europejczyków do Ameryk[55]. Czerpanie z zasobów morza prawdopodobnie przygotowało, a być może w ogóle zainspirowało rybaków do handlu długodystansowego: otwarcie drogi morskiej do Mezoameryki mogło być powiązane z potrzebą pozyskania muszli do handlu z mieszkańcami Andów, gdy miejscowe zasoby zaczęły się wyczerpywać w wyniku zjawiska El Niño lub przełowienia. Ekwador stanowił jedyne źródło cenionego towaru i miał bezpośredni dostęp do lądowych partnerów handlowych, a oprócz tego dysponował również innymi atutami, które przyczyniły się do tego, że to właśnie tutaj narodził się długodystansowy handel morski w Amerykach. Położenie Ekwadoru na równiku umiejscawia go w punkcie, w którym spotykają się prądy wodne i wiatry z półkul północnej i południowej. Ponadto Ekwador był wyjątkowo obfity w drewno i inne materiały potrzebne do budowy tratw z bali balsy, do podróży po oceanie.

Późniejsi, już XVI-wieczni hiszpańscy obserwatorzy opisywali wiele rozmaitych łodzi budowanych przez mieszkańców Ameryki Południowej, które różniły się rozmiarem, przeznaczeniem, jak również budulcem, technikami konstrukcyjnymi i metodami napędu. Pływaki wykonane ze związanej trzciny znajdujemy we wszystkich państwach graniczących z Pacyfikiem, zarówno wzdłuż wybrzeża, jak i na jeziorach górskich – w tym na jeziorze Titicaca, które jest najwyżej położonym jeziorem na świecie, znajduje się bowiem na wysokości 3800 m n.p.m. – oraz w zachodniej Argentynie i Boliwii. Kanu dłubanki znaleziono nawet w północnym Ekwadorze, a więc niezwykle daleko na południe od miejsca ich powstania. Rdzenni mieszkańcy pustynnego wybrzeża Chile budowali łodzie z rozdętych skór fok i lwów morskich. Jedynymi łodziami o złożonej budowie były dalca, łodzie ze zszytych desek odkryte w Chile pomiędzy Zatoką Coronado i półwyspem Taitao, oraz kanu ze zszytej kory używane od półwyspu Taitao aż do szczytu kontynentu.

Łodzie, które najbardziej interesowały konkwistadorów, a dziś podobnie intrygują historyków, to właśnie tratwy z balsy, wykonane z nieparzystej liczby – siedmiu, dziewięciu lub jedenastu – bali ogorzałki wełnistej, związanych i ułożonych tak, aby najkrótsze były po bokach, a najdłuższe na środku[56]. W XVI w. pewien hiszpański urzędnik pisał: „Płyną one na równi z wodą, która czasem je obmywa, dlatego dla wysoko postawionych pasażerów domontowuje się deski na krzyżakach, aby ci się nie zamoczyli. Czasem montują również słupki i belki poprzeczne po bokach na kształt koszyka, aby dzieci nie wypadały do wody. […] Dla ochrony przed słońcem wznoszą na łodzi małą chatkę ze słomy”[57]. Tratwy z balsy były napędzane wiosłami lub jednym lub dwoma trójkątnymi żaglami skośnymi lub rzadziej czworobocznymi. Zdecydowanie najbardziej zaskakującym szczegółem odnotowanym przez Hiszpanów jest mechanizm sterujący tych tratw, całkowicie odmienny od jakichkolwiek mechanizmów powstałych na wodach Eurazji. Były one sterowane nie wiosłem lub sterem, lecz podnoszeniem i opuszczaniem guares – belek mieczowych umieszczonych w odpowiednich odstępach pomiędzy balami, od rufy do dziobu jednostki, w taki sposób, że „przez zanurzanie części z nich w wodzie oraz podnoszenie innych nad wodę udawało im się nakierować łódź tak, by płynęła z wiatrem lub pod wiatr oraz wykonywać zwroty z wiatrem bądź pod wiatr, z żaglami zarówno opuszczonymi, jak i podniesionymi – a wszystko to za sprawą odpowiednich manewrów za pomocą stworzonych do tego guares”[58]. Autor tego opisu, oficer marynarki hiszpańskiej, był pod tak ogromnym wrażeniem prostoty tego „systemu mieczowego”, że rekomendował zastosowanie guares w tratwach ratunkowych na statkach europejskich, jednak bez skutku[59].

Czynniki klimatyczne sprzyjały bardziej podróżom na północ, z Ekwadoru do Meksyku lub Gwatemali, niż rejsom powrotnym. Modele komputerowe wykazują, że najszybsze drogi morskie na północ (zazwyczaj cały czas z wybrzeżem w polu widzenia) zajmowały czterdzieści sześć dni, natomiast drogi na południe aż dziewięćdziesiąt trzy dni[60]. Chociaż różnica pomiędzy najdłuższymi i najkrótszymi rejsami z Ekwadoru wynikająca z pór roku była znikoma, to najlepszym okresem do żeglugi były okolice kwietnia. Najlepsza pora do wyruszenia w podróż na południe przypadała między lutym i kwietniem, jednak przeciwne prądy morskie oraz wiatry wymuszały przepłynięcie dwóch dłuższych odcinków w oddaleniu od brzegu. Wyruszając z Gwatemali, łodzie z balsy przemierzały dwieście mil morskich (370 km) na południe, a następnie kierowały się na wschód, dobijając do brzegu Salwadoru. Drugi odcinek podróży w oddaleniu od wybrzeża znajdował się pomiędzy północną częścią Zatoki Panamskiej a wybrzeżem Ekwadoru, które dzieliło około czterysta mil morskich (740 km).

Choć w Mezoameryce wiele ludów parało się żeglugą śródlądową, osiągnięcia ekwadorskich żeglarzy nie były powielane przez Olmeków (1200–300 p.n.e), Majów (300–1000 n.e.) ani Azteków (1200–1519)[61]. Żadna z tych kultur nie zajmowała się niczym więcej niż krótkodystansową żeglugą przybrzeżną i nie używała żagli[62]. Jedyny znany przykład długodystansowego handlu morskiego na wschodnim wybrzeżu Mezoameryki to relacje handlowe utrzymywane przez ludy Putun Maya pomiędzy XII i XV wiekiem[63]. Działo się to już późno po szczytowym okresie klasycznym kultury Majów (ok. 430–830 r.), jednak prowadzony przez nich zróżnicowany handel m.in. solą, obsydianem, nefrytem, miedzią, piórami kwezali, ziarnami kakao, bawełną, niewolnikami oraz wyrobami garncarskimi łączył przybrzeżne ośrodki handlowe rozsiane od północnej części półwyspu Jukatan po Honduras. Ferdynand Kolumb opisał spotkanie, jakiego doświadczył w Hondurasie jego ojciec, Krzysztof Kolumb, w 1502 r., podczas swojej czwartej wyprawy:

Szczęście nam dopisało, bowiem właśnie w tamtej chwili pojawiło się kanu długie niczym galera i na osiem stóp szerokie, zbudowane z pojedynczego pnia drzewa jak inne kanu Indian; było załadowane dobrami z zachodnich regionów wokół Nowej Hiszpanii [Meksyku]. Na śródokręciu znajdowało się zadaszenie z liści palmowych, przypominające te na weneckich gondolach; dawało one całkowitą ochronę przed deszczem i falami. Pod tymże zadaszeniem siedziały kobiety z dziećmi wraz ze swym bagażem i towarami. Na pokładzie było dwudziestu pięciu wioślarzy[64].

Żeglarze Putun Maya prawdopodobnie napadali na osady przybrzeżne w Gwatemali i Hondurasie, jednak ani oni, ani nikt inny z Meksyku czy Ameryki Środkowej nie dotarł na wschód do Wielkich i Małych Antyli na Morzu Karaibskim[65].

Wyspy te zostały zasiedlone przez przybyszów z Ameryki Południowej, lecz najwcześniejsze stanowiska archeologiczne na Karaibach, datujące się z połowy czwartego tysiąclecia p.n.e., znajdują się nie w południowej części tego archipelagu, jak można by się było spodziewać, lecz na Haiti i Kubie. Oprócz kilku znalezisk archeologicznych w górach Martyniki nie ma dowodów na obecność człowieka na Wyspach Nawietrznych aż do końca pierwszego tysiąclecia p.n.e., kiedy to nastąpiła intensywna migracja z okolic delty Orinoko w Wenezueli, której mieszkańcy dotarli do Małych Antyli i Portoryko, a następnie na Haiti i Kubę, gdzie rozpowszechnili swoje techniki garncarskie. Choć ta fala migracji z Ameryki Południowej mogła być spowodowana przeludnieniem, wiele wskazuje na to, że to czynniki środowiskowe były odpowiedzialne za późniejszą kolonizację Bahamów, które w VII i VIII w. były cennym źródłem soli. Na koniec pierwszego tysiąclecia przypadł rozkwit kultury Taíno, która jednak uległa lokalnym państwom plemiennym, dominującym już na Wielkich Antylach pod koniec XV w., w czasach przybycia Hiszpanów. Mieszkańcy tych państw byli jednymi z pierwszych rdzennych Amerykanów, którzy padli ofiarą chorób i konfliktów przywleczonych na ich wyspy przez osadników z Europy oraz afrykańskich niewolników. Ich historia zginęła razem z nimi, a większość dowodów na schematy i narzędzia migracji na prekolumbijskich Karaibach została bezpowrotnie utracona.

Ameryka Północna

Co ciekawe, niewiele wskazuje na istnienie kontaktu między kontynentalną Ameryką Północną a Antylami, położonymi 90 mil morskich (160 km) na południe od Florydy, czy Bahamami, zaledwie 50 mil morskich (90 km) na wschód. Jednak mieszkańcy Florydy rozwinęli zaawansowane tradycje żeglarskie już 5000 lat temu, a ponad sto łodzi odkrytych przez archeologów w obszarze Newnan’s Lake niedaleko Gainesville w 2000 r. – prawdziwa flota – to jedne z najstarszych dłubanych kanu, jakie gdziekolwiek odnaleziono[66]. Ponad czterdzieści z nich datowane jest na lata 3000–1000 p.n.e., a z dwudziestu siedmiu, których długość można określić z wystarczającą dozą pewności, dwadzieścia miało pomiędzy 6 a 9 m. Te najstarsze kanu są często nazywane dłubankami, ponieważ powstawały przed wynalezieniem metalowych narzędzi – pień drzewa wypalano, a następnie kamiennymi skrobakami wydłubywano zwęglone wnętrze. Kiedy kadłub był już skończony, umieszczano w nim ramy, aby zapobiec deformowaniu się boków łodzi, natomiast ciągłe linie desek zwane odbojnicami mogły być zamontowane na bokach w celu podwyższenia burty – właśnie dlatego dłubankę często uważa się za prekursora łodzi z desek[67]. Łodzie z Newnan’s Lake były wyraźnie przeznaczone do pływania po spokojnej wodzie i wiele z nich było najpewniej napędzanych za pomocą pychu, a nie wioseł. Choć żeglarze z Florydy mieli potencjał, nigdy nie przeszli do żeglugi na otwartych wodach.

Dłubanki z Wybrzeża Północno-Zachodniego

Jednym z niewielu miejsc w Amerykach, w którym z większą częstotliwością używano dłubanek do żeglugi słonowodnej, było wybrzeże Pacyfiku na odcinku pomiędzy Cieśniną Juana de Fuca i południowo-wschodnią Alaską. Ludy przybrzeżne handlowały różnorakimi towarami, takimi jak futra, skóry, tłuszcz z olakonów, niewolnicy oraz muszle łódkonogów, które były pozyskiwane na wybrzeżu Kolumbii Brytyjskiej i powszechnie używane jako waluta[68]. Do czasu kontaktu z Europejczykami posiadanie łodzi w niektórych miejscach na wybrzeżu było wręcz powszechne. Gdy w 1805 r. członkowie ekspedycji Lewisa i Clarka spłynęli Kolumbią do Pacyfiku, William Clark był pod wrażeniem wioski „liczącej około 200 mężczyzn z plemienia Skilloot […]. Naliczyłem 52 kanu na brzegu przed wioską, z których wiele było pokaźnych rozmiarów i miało podniesione dzioby”[69]. Szczególnie podziwiano jakość dłubanek produkowanych przez plemiona Nutka (Nuu-cza-nult) z wyspy Vancouver oraz Haida z położonych na północy Wysp Królowej Charlotty; członkowie sąsiednich plemion chętnie je kupowali.

Dłubankę można wykonać z wielu rodzajów drewna, pod warunkiem że pień drzewa będzie prosty, lecz cedr rosnący na Wybrzeżu Północno-Zachodnim to jeden z niewielu gatunków, z którego można pozyskać pnie na tyle grube, by można było z nich wykonać kadłuby wystarczająco stabilne i głębokie do podróży morskich. Większe dłubanki używane do handlu długodystansowego, polowania na wieloryby i działań wojennych miały około 12 m długości i 2 m szerokości; mogły pomieścić do trzydziestu osób wraz z ładunkiem czy wyposażeniem[70]. Rozmiary innych sięgały nawet 18 m, a w XIX w. odnotowano dłubankę długości 25 m. Meriwether Lewis zachwycał się kanu o ładowności – jak oceniał – około trzech do czterech ton. Odrobinę mniejszymi „kanu rodzinnymi” mogło podróżować od dziesięciu do piętnastu osób. Bardziej popularne były jednak czterometrowe łodzie zaprojektowane dla jednej lub dwóch osób. Były one zazwyczaj „ozdabiane znacznych rozmiarów – niemal wysokości człowieka – obrazami wyrytymi w drewnie – postacią niedźwiedzia na przodzie i człowieka na rufie – pomalowanymi i idealnie dopasowanymi do kanu”[71]. Podziwiając techniki konstrukcyjne stosowane na początku XIX w., długo po tym, jak europejscy handlarze rozpowszechnili w tym regionie narzędzia metalowe, Lewis zauważył, że „jedynym narzędziem używanym przy ścinaniu drzew i formowaniu kanu jest dłuto wykonane ze starego pilnika szerokości półtora cala […] zdawałoby się, że wydłubanie dużej łodzi za pomocą takiego instrumentu zajmuje kilka lat; jednak ci ludzie robią to w ciągu kilku tygodni. Swoje łodzie cenią bardzo wysoko”[72].

Kajak, umiak i bajdarka

Dłubanki wykonywane przez członków plemion Nutka i Hajda były obiektem podziwu, lecz dwa najlepsze rodzaje łodzi stworzone przez rdzennych mieszkańców Ameryki Północnej to kanu z kory brzozowej i umiak. W przeciwieństwie do dłubanek, które powstawały w procesie usuwania materiału z pnia drzewa, zarówno umiaki, jak i kanu z kory brzozowej stanowią przykład zaawansowanego rzemiosła bazującego na łączeniu elementów. Każda z tych łodzi jest produktem określonego środowiska naturalnego – umiarkowanego klimatu lasów Ameryki Północnej w przypadku kanu bądź strefy arktycznej w przypadku umiaków, których trzy różne rodzaje wytwarzano od północno-wschodniej Syberii przez północne wybrzeża Ameryki Północnej aż po Grenlandię. Kajaki były przeznaczone dla jednej osoby. Natomiast umiaków – otwartych łodzi o długości od 5 do 18 m – używano do przewożenia pasażerów oraz ładunków, jak również do polowań na morsy i lwy morskie. Z kolei bajdarki były podobne do kajaków, jednak miały dwa, a czasem nawet trzy kokpity. Kajaków i bajdarek używano przede wszystkim do polowań[73].

Wszystkie trzy typy były budowane wokół giętkiej drewnianej ramy, zazwyczaj wykonywanej z kłód wyrzucanych na brzeg. Skóry fok, morsów czy niedźwiedzi polarnych, zamontowane na ramie za pomocą ścięgien, fiszbinów lub skórzanych szwów, były na tyle elastyczne i wytrzymałe, że kadłub był odporny na uderzenia o lód. Lekka konstrukcja i zazwyczaj płaskie dno sprawiały, że umiaki mogły transportować duże ładunki, a zarazem łatwo było ciągnąc je po lodzie, jeśli zaszła taka potrzeba. Kajaki i bajdarki budowano w podobny sposób, skóra pokrywała cały pokład poza kokpitem lub miejscem, w którym wioślarz siadał z wyprostowanymi nogami. Jednakże bez względu na podobieństwa w wyglądzie zewnętrznym, kajaki były bardzo zróżnicowane – istniało wiele wariantów dopasowanych do warunków przeważających w danym regionie.

Patrol wypatrujący wielorybów na umiaku u wybrzeży północno-zachodniej Alaski, rok 1906. Umiak wykonany jest z naciągniętej, pozbawionej włosia skóry zwierzęcej, na drewnianą ramę. Na zdjęciu widzimy typową łódź tego rodzaju, o wymiarach około 10 m na 3 m, z miejscami dla pięciu lub sześciu wioślarzy po każdej stronie i sternika na rufie (po lewej). Źródło: Archiwum University of Alaska Fairbanks, S. R. Bernardi Collection UAF–1959–875–13.

Mieszkańcy Arktyki i subarktycznej Ameryki Północnej żeglowali już w 6000 r. p.n.e. – z tego okresu pochodzą najwcześniejsze znaleziska archeologiczne na Aleutach. Późniejszą historię morską Arktyki charakteryzuje pojawienie się tradycji kulturowych na Alasce, a następnie ich rozprzestrzenienie się na wschód, aż do Grenlandii. Członkowie tzw. „arktycznego ludu małych narzędzi” polowali na zwierzęta morskie, takie jak foki i niedźwiedzie polarne, od 2500 r. p.n.e., jednak używali drewna z lasów subarktycznych, które zapewniało im ciepło i światło. Kluczowym wynalazkiem kultury Dorset, który jej przedstawiciele opracowali około 500 r. p.n.e., była kamienna lampa. Paliwem był w niej tłuszcz fok lub morsów, zatem jej wynalezienie podniosło znaczenie polowań z kajaków. Jako broni używano krótkich strzałek i harpunów, często rzucanych z miotacza; do harpunów mocowano skórzane pęcherze, aby unosiły się na powierzchni i męczyły ofiarę. Zważywszy na rozmiary zwierząt, na które polowano, w wyprawach tych brało udział wiele kajaków. W trudnych warunkach pogodowych rybacy często wiązali swoje łodzie w pary dla poprawy stabilności.

Kultura Dorset została wyparta przez przedstawicieli kultury Thule, bezpośrednich przodków dzisiejszych Inuitów, którzy pojawili się na Alasce około tysiąca lat temu, podczas tego samego średniowiecznego ciepłego okresu, który umożliwił nordyckie migracje transatlantyckie na Islandię, Grenlandię i do Ameryki Północnej[74]. Ekspansja ludu Thule na wschód była na tyle sprawna i dogłębna, że do dzisiaj ludy od północnej Alaski po Grenlandię mówią w jednym języku, choć w różnych dialektach, podczas gdy ludy Alaski i sąsiedniej Syberii mówią w pięciu różnych językach. Kajaki budowane przez kulturę Thule były większe niż te, którymi pływali przedstawiciele kultury Dorset. Przedstawiciele kultury Thule używali również umiaków, szczególnie do polowania na białuchy arktyczne. Byli oni dobrze przygotowani na małą epokę lodowcową, która rozpoczęła się około roku 1300: zaczęli polować bardziej sezonowo niż ich przodkowie, migrując pomiędzy obozami letnimi do rybołówstwa i polowań na karibu oraz zimowymi do polowań na foki; jednak zawsze pozostawali w obrębie Arktyki lub regionów subarktycznych.

Kanu z kory brzozowej

Ludzie mieszkający wśród drzew mieli zdecydowanie więcej materiałów do budowania łodzi niż ludzie mieszkający w Arktyce. Większość leśnych osad indiańskich od 1000 r. p.n.e. do pojawienia się Europejczyków była usytuowana w okolicy głównych rzek, przede wszystkim Missisipi, Missouri, Ohio, Illinois i Tennessee. Położenie to było niezwykle istotne, bowiem rzeka zapewniała żyzne ziemie, obfitość ryb oraz łatwość transportu. Prześledzenie ewolucji indiańskich łodzi, które powstawały w tych osadach w trakcie ich długiej historii, nie jest możliwe, jednak wiemy, że ich mieszkańcy opanowali sztukę budowania kanu brzozowych na długo przed XVI w. Były one powszechnie używane od wybrzeży Nowej Fundlandii, Nowej Szkocji i Nowej Anglii, na wschodzie w dolinie Rzeki Świętego Wawrzyńca i Kanadzie Środkowej, jak również za Appalachami, na środkowym zachodzie Stanów Zjednoczonych. Dziś kanu są używane niemal wyłącznie na wodach śródlądowych, lecz wiemy, że plemię Mikmak (Mi’kmaq) transportowało nimi bryły miedzi z Nowej Szkocji przez zatokę Maine aż do półwyspu Cape Cod.

Najwcześniejsze opisy kanu są ubogie w szczegóły, lecz spójne pod względem zachwytów nad ich pojemnością, lekkością i szybkością – cechami, które najwyraźniej podobały się również ich twórcom: w języku ludu Penobscot słowo na kanu to agwiden, co oznacza „unoszące się z lekkością”. Angielski odkrywca Martin Pring był tak zdumiony widokiem kanu, które ujrzał w 1603 r. podczas swojej wyprawy po wybrzeżu Massachusetts, że przywiózł jedno ze sobą do Anglii.

Było ono zszyte silnymi i mocnymi splotami oraz gałęziami, ze szwami pokrytymi żywicą lub terpentyną […] i było otwarte niczym wherry[75] i zakończone ostro z przodu i z tyłu, a dziób miało zaokrąglony do góry. I choć mogło pomieścić dziewięciu stojących mężczyzn, ważyło nie więcej niż sześćdziesiąt funtów [30 kg], co jest rzeczą prawdziwie nie do pomyślenia, zważywszy na jego rozmiary i pojemność. Ich wiosła były płaskie na końcu, […] z jesionu lub klonu, wyjątkowo lekkie i wytrzymałe, długości dwóch jardów [1,8 m], a napędzali nimi łodzie niezwykle sprawnie[76].

Kora używana do budowy kanu pochodziła z brzozy papierowej (zwanej canoe birch, „brzozą do robienia kanu”). Rośnie ona na terytorium Ameryki Północnej w szerokim pasie, którego północna granica rozciąga się od Labradoru do rzeki Jukon i wybrzeży Alaski, natomiast południowa sięga od Long Island na Atlantyku aż do wybrzeża Pacyfiku na północy stanu Waszyngton[77]. Aby stworzyć zewnętrzną, wodoszczelną skorupę kanu, ściągano z drzewa korę o grubości minimum 0,3 cm, zszywano jej warstwy – zazwyczaj korzeniami świerku czarnego – po czym pokrywano ją żywicą świerkową. Istniało wiele przeróżnych form kanu, które różniły się od siebie w zależności od zastosowania (transportu towarów, przewozu pasażerów czy celów militarnych), wód, po których miały pływać (mogły to być jeziora, strumienie czy bystrzyny) oraz od ich twórców. Ponieważ najpierw budowano ramę kajaka, a następnie owijano ją korą, kanu brzozowe jest technologicznie podobne do umiaka. W słynnym studium technologii jego konstrukcji John McPhee pisze: „Indianin zaczął budowę od kory. Rozwinął ją białą stroną do góry w rowie konstrukcyjnym i zaczął budować kanu. Mocując korę do ramy górnej części kadłuba, utworzył rodzaj torby. Następnie wyłożył torbę deskami. Następnie – jedno po drugim – wcisnął do środka żebra. Powstałe kanu było lekkie, elastyczne, odporne i wytrzymałe”[78]. Aby pokazać Johnowi McPhee, jak bardzo jest ono wytrzymałe, budowniczy „wziął zamach i z siłą zawodowego boksera walnął pięścią w dno jednego z kanu. […] Dno kanu było nienaruszone. Indianin spokojnie stwierdził, że kora białej brzozy to coś wyjątkowego – jest wytrzymała, żywiczna i wodoszczelna”[79].

Kanu z kory były niezwykle ważnym środkiem transportu po pojawieniu się Europejczyków w Ameryce Północnej – szczególnie w formie canots de maître (fr. „mistrzowskie kanu”) budowanych dla francuskich podróżników i ich indiańskich towarzyszy, którzy handlowali futrami w centralnej Kanadzie. Jak zauważył jeden z historyków, te kanu „powinny być postrzegane, z historycznego punktu widzenia, jako narodowy kanadyjski środek transportu morskiego, znacznie bardziej reprezentatywny dla okresu dynamicznego rozwoju kraju niż wóz konny, lokomotywa, ciężarówka czy parowiec”[80]. Dziś rzadko buduje się kanu i kajaki w tradycyjny sposób, lecz wersje z włókna szklanego, płótna lub aluminium budowane na wzór oryginałów autorstwa rdzennych mieszkańców Ameryki to jedne z najpopularniejszych łodzi rekreacyjnych na świecie. Kajakarstwo jest też sportem olimpijskim, co stanowi wspaniałe świadectwo naturalnej prostoty kształtu tych łodzi, ich funkcjonalności, oraz tego, jak wiele trzeba się nauczyć, by nimi pływać.

Łodzie z desek

Proces budowania kanu z kory brzozowej jest bardzo wyrafinowany, ale istnieją jednak ograniczenia co do rozmiarów, jakie taka jednostka może osiągać. Ponadto jedyny sposób jej napędzania to siła mięśni. To samo tyczy się kajaków i umiaków. Większe łodzie wymagają o wiele sztywniejszej konstrukcji, takiej jak w łodziach z desek. Budowniczy dłubanek z Wybrzeża Północno-Zachodniego czy Newnan’s Lake nigdy nie przeszli do tego etapu. Poza łodzią dalca z południowego Chile, jedyną inną prekolumbijską łodzią z desek, jaką konstruowano w Amerykach, była tomol. Łodzie takie budowało plemię Chumash, które mieszkało na wyspach archipelagu Channel Islands oraz wzdłuż wybrzeża między Los Angeles i przylądkiem Point Conception, na zachód od Santa Barbara. Południowa Kalifornia nie jest obszarem znanym z bogatej tradycji morskiej rdzennych mieszkańców, więc Channel Islands wydają się dość niespodziewanym miejscem narodzin tak zaawansowanego technologicznie podejścia do budowy kadłubów. Pierwsi ludzie, którzy około jedenastu tysięcy lat temu dotarli na te wyspy, najprawdopodobniej płynęli na tratwach trzcinowych, nie w dłubankach. Drewno i inne materiały potrzebne do budowy tomol musiały być pozyskiwane gdzie indziej lub zdobywane na drodze handlowej: deski wycinano z kłód wyrzuconych na brzeg. Najcenniejsze były kłody sekwoi, które za sprawą Prądu Kalifornijskiego przypływały na południe z oddalonego o około dwieście pięćdziesiąt mil morskich (460 km) środkowego wybrzeża kontynentu. Powróz używany do zszywania desek wytwarzano z drzew alstonii, które także importowano z kontynentu, podobnie jak smołę używaną do uszczelniania i wzmacniania kadłubów. Oczywiste jest zatem, że budowanie tych łodzi wymagało ogromu zasobów, czasu oraz umiejętności. Jeden z przedstawicieli ludu Chmuash, który stanowi źródło większości wiedzy, jaką dysponujemy na temat tomol, wyjaśnia: „Kanu z desek było niczym dom na morzu. Było ono cenniejsze niż dom na lądzie i warte o wiele więcej pieniędzy”[81]. Przez wzgląd na złożoność konstrukcji tych łodzi i wysoki status społeczny osób z nimi związanych niektórzy uczeni dopatrują się początków tomol już w połowie pierwszego tysiąclecia naszej ery, czyli w okresie, w którym – jak wiemy dzięki znaleziskom archeologicznym – nastąpiła pierwsza stratyfikacja społeczeństwa Chumash.

O ile łodzie z desek stanowiły kamień milowy w rozwoju łodzi dalekomorskich w Eurazji, o tyle kalifornijski tomol i chilijska dalca okazały się szczytem możliwości technologicznych ich budowniczych. Dlaczego praktyka wytwarzania łodzi za pomocą łączenie wielu elementów się nie rozpowszechniła? Dlaczego (poza nielicznymi wyjątkami) nie używano żagli? Dlaczego w Amerykach nie rozwinęły się w pełni długodystansowe szlaki morskie? Niełatwo nam znaleźć odpowiedzi na te pytania. Kuszące byłoby powołać się na ograniczenia środowiskowe i stwierdzić, że wody Ameryk pozbawione są zamkniętych mórz, które inspirowały rozwój zaawansowanych technologii w obszarze Morza Śródziemnego czy Bałtyku, albo przewidywalnego systemu monsunów, który cechuje Ocean Indyjski, albo wielkich archipelagów Azji Południowo-Wschodniej, które nakłaniały tubylców do podróży między wyspami. Jednak obszar Wielkich Jezior stanowi zamknięte morze, a Karaiby to niemal nieprzerwany ciąg wysp od Wenezueli do Florydy i półwyspu Jukatan, i to wysp dostrzegalnych jedna z drugiej. Brak zasobów naturalnych również nie stanowił problemu – przecież począwszy od XVI w. Europejczycy intensywnie eksploatowali niewyczerpane zdawałoby się zasoby drewna Nowego Świata.

Te same pytania można postawić społecznościom morskim w Eurazji, gdzie pomimo gęstych sieci kontaktów i wymiany międzykulturowej, stosunkowo zaawansowane techniki budowy łodzi i metody ich napędzania rozwijały się w jednych miejscach, a w innych nie. Mieszkańcy ziem wokół Bałtyku nie używali żagli aż do VII w., choć używali łodzi do polowania, rybołówstwa i transportu oraz wchodzili w interakcje z narodami Morza Śródziemnego, gdzie żagle były znane od przynajmniej trzeciego tysiąclecia p.n.e. Wyjaśnienia kulturowe lub społeczno-polityczne również nie wystarczają. W Mezoameryce istniała nieprzerwana sukcesja rozwiniętych państw – począwszy od Olmeków aż po Azteków – jednak żadne z tych państw nie robiło znaczącego użytku ze swojego położenia w pobliżu morza. Jak pokazuje przykład Oceanii, gęsto zaludnione, scentralizowane państwa bogate w obfite zasoby materiałów do budowy statków nie są warunkiem wystarczającym do podróży morskich. Wyspiarze Pacyfiku nigdy nie byli tak liczni jak ówczesne ludy Eurazji czy Ameryk, a mimo to wyruszali na wody mórz i oceanów śmielej niż ktokolwiek inny. Jednak morska historia świata rzadko podlega takim całościowym teoriom. Nie mniej zaskakujący jest fakt, że największy zbiór dowodów archeologicznych oraz źródeł pisanych i artystycznych świadczących o rozwoju tradycji morskiej w świecie starożytnym pochodzi z Egiptu – obszaru kojarzonego raczej z piaskiem niż z żeglugą.

Rozdział 2

RZEKA I MORZA STAROŻYTNEGO EGIPTU

Starożytny Egipt stał się regionalną potęgą 5000 lat temu. Źródła pisane, dzieła sztuki oraz znaleziska archeologiczne wskazują jasno, że jądrem egzystencji jego mieszkańców był transport wodny. Każdy aspekt ich życia miał wiele wspólnego z łodziami i statkami – od ich wyobrażeń o życiu pozagrobowym oraz podróży słońca po nieboskłonie aż po metody organizacji pracy oraz koncepcję państwowości. Suchy klimat, jaki panuje w tej części świata, nie powinien przesłonić nam faktu, że Egipcjanie w bardzo poważnym stopniu trudnili się handlem rzecznym i morskim – od niego uzależniona była stabilność polityczna ich państwa, a także spokój codziennego życia oraz więzi z ludami, do których dotrzeć mogli jedynie przez Morze Śródziemne lub Morze Czerwone. Ostatnie tysiąc kilometrów biegu Nilu – od Asuanu do Morza Śródziemnego – stanowiło arenę przedsięwzięć, w których niezliczone statki przewoziły ludzi i towary, między innymi tysiąctonowe kamienne bloki, które z kamieniołomów transportowano drogą wodną setki kilometrów dalej, do miejsc budowy piramid i pomników. W 2600 r. p.n.e. żeglarze egipscy już regularnie wyprawiali się do krajów Lewantu po hurtowe ładunki drewna cedrowego i innych towarów oraz na Morze Czerwone po kadzidło, cenne kruszce, egzotyczne zwierzęta i inne cudowności z krainy Punt. Po raz pierwszy okazało się, że szlaki przez Morze Śródziemne to obosieczna broń, gdy w XII w. p.n.e. piraci, którzy nie mieli żadnych struktur państwowych, najechali kraje starożytnego Bliskiego Wschodu i tym samym przyspieszyli upadek Nowego Państwa. Jednakże w międzyczasie udział Egipcjan w handlu morskim sprawił, że mieli oni nieprzerwany kontakt z najpotężniejszymi państwami Mezopotamii i Azji Mniejszej, a podróże na długie dystanse we wschodniej części Morza Śródziemnego stały się zjawiskiem trwałym.

Statek na pustyni, 2500 r. p.n.e.

Wiosną 1954 r. pracownicy Egipskiej Służby Starożytności usuwali szczątki nagromadzone u podstawy Wielkiej Piramidy w Gizie. Były to rutynowe wiosenne porządki, a poza tym, któż by się spodziewał jakichś wielkich odkryć w miejscu, które w ciągu poprzednich czterech i pół tysiąca lat dokładnie przeczesali rabusie grobów, poszukiwacze skarbów i archeolodzy. Usuwający gruz robotnicy znaleźli jedynie pozostałości południowego muru granicznego. Nie było to nic niezwykłego: obecność takich murów stwierdzono już wcześniej od północnej i zachodniej strony kompleksu. Nietypowe było tylko to, że ten mur przebiegał bliżej piramidy niż tamte dwa. A że znaleziska archeologiczne już dawno wykazały, że Egipcjanie lubili symetrię i bardzo dbali o dokładność pomiarów, archeolog Kamal el-Mallakh nabrał podejrzeń, iż mur zakrywa komorę, w której powinien znajdować się statek użyty podczas uroczystości pogrzebowych faraona Chufu (albo Cheopsa, jak nazywali go starożytni pisarze greccy, który żyli mniej więcej w połowie okresu dzielącego jego czasy od naszych). Komory takie znaleziono już przy innych piramidach, także przy piramidzie Chufu, ale wszystkie okazały się puste. Dalsze wykopaliska ujawniły rząd czterdziestu jeden wapiennych bloków spojonych zaprawą murarską. W jednym z nich Kamal el-Mallakh wyborował dłutem próbny otwór – po czym spojrzał w nieprzeniknioną ciemność, jaka panowała w wykutej w skale prostokątnej komorze. Zamknął więc oczy. „I wtedy, zamknąwszy oczy, poczułem świętą, przenajświętszą woń kadzidła”, opowiadał później. „Poczułem zapach czasu… Zapach wieków… Zapach historii. I już byłem pewien, że ten statek tam jest”[82]. W ten właśnie sposób odnaleziono królewski statek faraona Chufu.

Czterdziestoczterometrowy, rozłożony na części kadłub spoczywał w komorze przez około cztery i pół tysiąca lat, ale pięknie się zachował, gdyż pomieszczenie było hermetycznie zamknięte. Zdaniem jednego z uczonych drewno, z którego go zbudowano, „wyglądało jak nowe, twarde, jak gdyby złożono je tam zaledwie przed rokiem”[83]. Statek prawie na pewno powstał dla Chufu, drugiego faraona z IV Dynastii – Wielka Piramida to był jego grobowiec, a na kilku zamykających komorę blokach widniały kartusze jego syna, faraona Chefrena. Odnaleziono ponad tysiąc dwieście drewnianych elementów – od kilkucentymetrowych kołeczków po belki długości ponad 20 m. Około 95 procent materiału stanowiło drewno cedrowe, sprowadzone drogą morską z Libanu, a resztę drewno gatunków rodzimych: akacji, głożyny i sykomory. Po skompletowaniu dokumentacji znaleziska i dokonaniu odpowiednich zabiegów konserwatorskich zaczęto rekonstruować statek. W komorze jego elementy były rozłożone w logiczny sposób: dziób przy zachodniej ścianie, rufa przy wschodniej, deski sterburty od północy, bakburty – od południa, elementy kadłuba na dnie i po bokach komory, a na nich spiętrzone pozostałości nadbudówki. Dodatkową wskazówkę, jak należy dopasować elementy statku, stanowiły znaki pozostawione przez cieśli okrętowych: symbole starożytnego pisma hieratycznego. Mimo tego, rekonstrukcja statku Chufu trwała trzynaście lat, a zwiedzającym został on udostępniony, w muzeum wybudowanym specjalnie dla niego nieopodal piramidy, dopiero w roku 1982 – prawie trzydzieści lat po jego odkryciu.

Statek Chufu to odkrycie pod każdym względem wstrząsające. Jest to największy i najlepiej zachowany statek datujący się z okresu starożytnego (oraz każdego innego okresu historii w ciągu następnych czterech tysięcy lat, bo następne odnalezione jednostki pływające są o tyle właśnie młodsze). Co więcej, objawia on nam umiejętności techniczne starożytnych Egipcjan w skali o wiele bardziej kameralnej i przystępnej niż czynią to piramidy lub sekretna sztuka balsamowania i mumifikacji zwłok. Złożenie statku Chufu w podziemnej komorze powiązane było – podobnie jak balsamowanie i mumifikacja – z rytuałami pogrzebowymi, a nic jaśniej nie uświadamia nam, jak arcyważne były łodzie i statki w życiu Egiptu trzeciego tysiąclecia p.n.e., niż ich uświęcone miejsce w sakramentach życia pozagrobowego. Statek Chufu – a także dwadzieścia jeden innych egipskich statków, jakie jak dotąd odnaleźli archeologowie, nie wspominając już o setkach modeli, malowideł w grobowcach oraz opisów w źródłach pisanych, a także dokumentach dotyczących transportu rzecznego i morskiego – dowodzi wyraźnie, że cywilizacja, która rozkwitła wzdłuż żyznej wstążki przecinającej afrykańską pustynię, w swym codziennym bycie bazowała na jednostkach pływających.

Nil: początki nawigacji

Okres dynastyczny w historii starożytnego Egiptu rozpoczął się około 3000 r. p.n.e. Piramidy w Gizie powstały w okresie Starego Państwa (od III do VI Dynastii), który trwał od około 2700 do 2200 r. p.n.e. Dwie dynastie: XII i XIII z okresu Średniego Państwa przetrwały około dwa wieki, do 1700 r. p.n.e. Okres Nowego Państwa rozpoczął się około 1550 r. p.n.e. i trwał pięćset lat. To właśnie wtedy Egipt faraonów cieszył się największym dobrobytem i utrzymywał najżywsze kontakty z innymi ludami. Później ziemiami egipskimi zawładnęli przybysze z południa i wschodu. Jednakże zanim to się stało, wyrafinowanie, jakie osiągnęła kultura egipska, nie miało sobie równych w żadnej innej cywilizacji ówczesnego świata. Liczne źródła pisane i materialne świadectwa kunsztu, które pozostawili po sobie egipscy inżynierowie, artyści i medycy, dowodzą ich niemalże obsesyjnej troski o szczegóły. Podobną starannością cechowała się także religijna, polityczna i społeczna organizacja egipskiego państwa. Kultura egipska kwitła przez ponad dwa tysiące lat, a zawirowania historii z rzadka i w zasadzie tylko na krótko zakłócały Egipcjanom spokój i dobrobyt. Piramidy w Gizie i innych miejscach datują się ze stosunkowo wczesnego okresu w historii zjednoczonego Egiptu, lecz społeczeństwo, którego są wytworami, nie pojawiło się znikąd ani nie zniknęło znienacka. Podbój dokonany przez Aleksandra Wielkiego w IV w. p.n.e. zakończył okres dynastyczny, lecz dzięki swemu położeniu nad Nilem, najdłuższą rzeką Afryki, oraz na przecięciu szlaków lądowych łączących Afrykę z Azją, a Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym i Oceanem Indyjskim, Egipt zawsze był ośrodkiem wymiany handlowej i kulturalnej.

Nil bierze początek w górach południowo-wschodniej Afryki i płynie przez Sudan ku północy. Na przestrzeni tysiąca sześciuset kilometrów poniżej Chartumu jego bieg przecina sześć głównych katarakt, czyli progów skalnych, na których rzeka tworzy bystrzyny. W czasach starożytnych pierwsza katarakta – ta położona najbardziej na północy, na wysokości Asuanu – stanowiła naturalną granicę między Egiptem a Nubią (północnym Sudanem). Bramą południa była ufortyfikowana przez faraonów wyspa Elefantyna. Granica ta nie była niezmienna; faraonowie Nowego Państwa zapuszczali się dużo dalej na południe, na tereny pomiędzy trzecią a czwartą kataraktą, aż do Napaty w krainie Kusz. Na północ od Asuanu dolina Nilu rozszerza się nieco, z obu stron ograniczona piaskami Sahary, i taka pozostaje przez ostatnie tysiąc kilometrów biegu rzeki. Na tym pasku zieleni, który w Górnym Egipcie mierzył nie więcej niż dwadzieścia kilometrów szerokości, ale aż do czasu, gdy w XX w. wybudowano Tamę Asuańską, był regularnie zalewany przez niosące żyzny muł wody Nilu, rozwinęła się cywilizacja egipska.

Na zachód od rzeki leży kilka oaz, połączonych ze sobą wzajemnie oraz z doliną Nilu pustynnymi szlakami. Oazy te były jednak za małe, by wyżywić populacje, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu mieszkańców doliny, a to, co miały do zaoferowania, mogło skusić jedynie najbardziej niestrudzonych kupców. Krajobraz na wschód od rzeki jest ponury, lecz kwarcyt, alabaster i złoto wydobywano w tamtejszych górach od czasów predynastycznych. Za górami leży Morze Czerwone, do którego prowadzą wadi – wąskie, suche doliny okresowych rzek. Główne miasta Egiptu w większości leżały w miejscach, gdzie wadi łączyły się z doliną Nilu[84]. Lokalizacja taka była korzystna, gdyż mieszkańcy miasta mieli wówczas swobodny dostęp do szlaków handlowych z północy na południe oraz ze wschodu na zachód (chociaż w tym drugim kierunku handel był raczej ograniczony). We wczesnym okresie miastami takimi były Elefantyna, Hierakonpolis (Kom el-Ahmar), Nagada, Koptos (Deir el-Bahri) oraz królewska nekropolia w Abydos. Większość z nich powstała na zachodnim brzegu rzeki, jedynie Koptos leżało w punkcie, gdzie Nil maksymalnie zbliża się do Morza Czerwonego, niedaleko Wadi Hammamat. U szczytu delty, niedaleko miejsca, gdzie dziś rozciąga się nowoczesny Kair, leżało miasto Memfis, ulokowane na granicy żyznych terenów rolniczych w delcie rzeki i nieopodal dawnych ośrodków władzy na południu. Również przez Memfis transportowano towary do Egiptu lub z niego, dalej na Morze Śródziemne; szlakami handlowymi były tu niezliczone odnogi Nilu, a dalej – miasta portowe w delcie, z których najważniejszym, i to już od czasów predynastycznych, było Buto. Niedaleko stolicy kończyły się wielkie lądowe szlaki handlowe z Synaju (skąd sprowadzano znaczne ilości miedzi i turkusów), krainy Kanaan (Palestyny) i jeszcze odleglejszych miejsc. Później ważnym ośrodkiem miejskim, z własną nekropolią na zachodnim brzegu Nilu, stały się Teby (Luksor) niedaleko Koptos.

Górny i Dolny Egipt stanowiły odrębne regiony kulturowe. Wszystkie wspomniane wyżej miasta, oprócz Memfis i Buto, znajdowały się w Górnym Egipcie. Wydaje się, że około 3000 r. p.n.e. Górny Egipt był bardziej zaawansowany technicznie, a elitom rządzącym Hierakonpolis, Nagady i Abydos znane już były koncepcja boskości władzy królewskiej oraz centralizacja władzy, charakterystyczne później dla rządów faraonów w zjednoczonym Egipcie. Uzyskanie władzy administracyjnej było konieczne, by zagwarantować stabilność społeczeństwu, którego przetrwanie zależało wyłącznie od Nilu. Coroczne wylewy rzeki miały przewidywalny rytm i jeśli wszystko biegło zwyczajnym torem, zapewniały obfite plony; niekiedy jednak wylew nie wystarczał, więc w czasach urodzaju trzeba było gromadzić zboże jako zapas na lata suszy i głodu. Również komunikacja wewnątrz państwa odbywała się głównie drogą wodną, po części dlatego, że przez kilka miesięcy w roku tereny przylegające do rzeki były albo pod wodą, albo z innych przyczyn nieprzejezdne. Co więcej, przekraczanie niezliczonych kanałów nawadniających, jakie rozprowadzały wodę z Nilu, wymagałoby użycia równie niezliczonych promów lub mostów. W Egipcie pierwsze duże przedsięwzięcia związane z budową dróg rozpoczną się dopiero w I w. p.n.e., za panowania Rzymian.

Od Elefantyny aż do swego ujścia Nil niemal idealnie nadaje się do rozwijania umiejętności nawigacyjnych. Jego przewidywalny, stale dążący na północ nurt sprawia, że nietrudno jest wiosłować w stronę Morza Śródziemnego. Wiosłowanie pod prąd nie było łatwe, szczególnie podczas wylewu, czyli między czerwcem a wrześniem, i to mimo tego, że stopień nachylenia pomiędzy pierwszą kataraktą a morzem wynosi zaledwie około 1:13000 (czyli rzeka ma spadek tylko jednego metra na trzynaście kilometrów swojego biegu). Za to przeważający kierunek wiatru to północny – wieje od Morza Śródziemnego, pod prąd, a zatem podróżni wracający w górę rzeki podążali z wiatrem. Wynalazek żagla pozwolił skorzystać z tej sprzyjającej okoliczności i trudno się dziwić, że egipskie słowo „żeglować” było równoznaczne z „żeglować na południe” albo „w górę rzeki”[85]. Nie wiadomo, kiedy dokładnie Egipcjanie ujarzmili wiatr, lecz najstarsze znane nam przedstawienie żagla (na skalę całego świata!) widnieje na ceramicznym naczyniu będącym wytworem późnej kultury gerzeńskiej, której ośrodek znajdował się w Nagadzie. Waza ta datuje się z około 3300–3100 r. p.n.e.

Niedługo później, w początkach I Dynastii, władcy Górnego Egiptu przenieśli swoją stolicę na północ, do Memfis. Jeden z epitetów, jakimi nazywano to miasto, brzmiał „waga, na której zważono dwa królestwa”, czyli właśnie Górny i Dolny Egipt[86]. Wydaje się więc, że wynalezienie żagla i zjednoczenie państwa egipskiego nastąpiły niemalże równocześnie i są podstawy, by zakładać, że wynalazek ten dał Górnemu Egiptowi przewagę techniczną, dzięki której włączył Dolny Egipt do kręgu swych politycznych i gospodarczych wpływów. Jeśli tak rzeczywiście było, to nie jest to jedyny przypadek w dziejach ludzkości, kiedy przewaga w sferze techniki żeglarskiej miała tak doniosłe skutki. Scentralizowana władza musi posiadać środki komunikacji, dzięki którym najdalsze krańce dominium nie tracą kontaktu z centrum. Bez jednostek pływających, które mogły przemieszczać się w dół i w górę rzeki w sposób tani i niezawodny, handel między Górnym i Dolnym Egiptem odbywałby się jedynie okresowo i prawdopodobnie ograniczałby się – jak w okresie predynastycznym – do niewielkich ładunków kosztownych towarów luksusowych. Wynalezienie jednostek, które na północ płynęły z prądem, napędzane prostymi pagajami (a od około 3000 r. p.n.e. już wiosłami), zaś na południe wracały pod żaglem, usunęło ogromną przeszkodę w scalaniu doliny Nilu na odcinku pomiędzy pierwszą kataraktą a Morzem Śródziemnym w jeden organizm państwowy. Wynalazek żagla zapewniał łączność, mobilność urzędników państwowych i jednostek wojskowych oraz sprawność przewozu zarówno surowców, od produktów rolniczych po drewno i kamień, jak i wyrobów gotowych. Godny zaufania transport przynosił dobrobyt ludziom żyjącym pod rządami faraona – to znaczy wszystkim.

Statki i szkutnictwo

Źródła pisane, przedstawienia na malowidłach w grobowcach, płaskorzeźby oraz statki i ich pozostałości znajdowane przez archeologów świadczą zgodnie, że różnorodność typów egipskich statków i łodzi była naprawdę wielka. Miały one wprawdzie ważne miejsce w ceremoniale politycznym i religijnym, lecz większość używanych na co dzień jednostek pływających przeznaczona była do połowu ryb, polowania oraz przewozu pasażerów i towarów. Tak zwane Teksty Piramid – zbiór inskrypcji wypisywanych na ścianach grobowców w okresie Starego Państwa, mniej więcej sto lat po śmierci faraona Chufu – zawierają opisy ponad trzydziestu typów statków budowanych z papirusu lub z drewna, a starożytne egipskie źródła razem wzięte dokumentują ich około stu. Zachowane w całości lub we fragmentach drewniane kadłuby reprezentują pięć różnych typów, przy czym wszystkie prócz dwóch zestawów fragmentów wiązane są z ceremoniami pogrzebowymi lub pochodzą z jednostek używanych dla rozrywki[87].

Najstarszymi jednostkami, jakie pływały po wodach Nilu, były tratwy z powiązanych ze sobą snopków trzciny papirusowej. Proste łodzie tego typu występowały w rejonach o umiarkowanym klimacie całego świata; do dzisiaj można je zobaczyć w miejscach tak odległych od siebie jak Mezopotamia, jezioro Czad w środkowej Afryce i jezioro Titicaca w Ameryce Południowej. Ich obecność w Egipcie dokumentują przedstawienia z okresu predynastycznego. Egipcjanie budowali łodzie z trzciny, nawet gdy istniały już jednostki z drewna; używano ich podczas krótkich wypraw, na polowanie czy połów ryb, albo do lokalnego transportu kanałami. Duże trzcinowe tratwy używane do polowania miały około 8 do 10 m długości, choć jeśli uznamy za wiarygodne przedstawienie, na którym widać siedzących przy burcie szesnastu wioślarzy, to bywały i dłuższe[88]. Gliniane modele wskazują, że pośrodku takiej tratwy umieszczano niekiedy wygodną i stabilną platformę z desek, która pozwalała równomiernie rozłożyć obciążenie w postaci pasażerów i załogi. Łodzie z trzciny mają tendencję do zapadania się z przodu i z tyłu, wobec czego egipscy szkutnicy podwijali ich dziób i rufę ku górze i usztywniali całą konstrukcję grubą liną przymocowaną do specjalnego słupka lub do któregoś elementu łodzi. (Rozwiązanie takie stosowano przez wiele stuleci i w wielu regionach świata, by zapewnić wzdłużne wzmocnienie kadłuba; mogła być to lina albo rama z drewna lub stali.) Po pewnym czasie egipscy szkutnicy zaczęli usztywniać łodzie napiętą liną poprowadzoną wzdłuż górnej krawędzi skrajnych wiązek trzciny, wobec czego podwinięcie dziobu i rufy ku górze przestało być tak wyraźne.

[1] Dla wygody polskiego czytelnika obok podany jest przybliżony dystans w kilometrach.

[2] Harding, Organizational Life Cycles, s. 7.

[3] Wyrażenie zaczerpnięte z tytułu zbioru esejów pod red. Johna B. Hattendorfa, Maritime History, t. 2, The Eighteenth Century and the Classic Age of Sail, Krieger, Malabar, FL 1997.

[4] Toynbee, My View of History, s. 10, w: Manning, Navigating World History, 41. O tym samym wspomina Nicholas Rodger: „Historia morska to z pewnością jeden z niewielu aspektów historii, w odniesieniu do których wciąż istnieją autorzy, którzy sądzą, że sukces lub porażkę można wyjaśnić za pomocą jawnych lub ukrytych odwołań do wrodzonej wyższości narodowego charakteru” (Considerations, s. 118).

[5] M.in. Mookerji, Indian Shipping, 1912; G. A. Ballard, Rulers of the Indian Ocean, Duckworth, London 1927; Hadi Hasan, A History of Persian Navigation, 1928; K. M. Panikkar, India and the Indian Ocean: An Essay on the Influence of Sea Power on Indian History, Allen & Unwin, London 1945; Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times, 1951; Needham i in., Science and Civilisation in China, t. 4, cz. 3, Civil Engineering and Nautics, 1971.

[6] Wybrane opracowania na temat poszczególnych mórz i oceanów: Neal Ascherson, Black Sea, Hill & Wang, New York 1995; Braudel, The Mediterranean; Paul Butel, The Atlantic, przeł. Iain Hamilton Grant, Routledge, London 1999; Nigel Calder, The English Channel, Viking, New York 1986; K. N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of Islam to 1750, Cambridge University Press, Cambridge 1985; Charles H. Cotter, The Atlantic Ocean, Brown & Ferguson, Glasgow 1974; Richard Hall, Empires of the Monsoon: A History of the Indian Ocean and Its Invaders, HarperCollins, London 1996; Peregrine Horden i Nicholas Purcell, The Corrupting Sea: A Study of Mediterranean History, Blackwell, London 2000; Paul Jordan, North Sea Saga, Pearson-Longman, New York 2004; Milo Kearney, The Indian Ocean in World History, Routledge, London 2003; Charles King, The Black Sea: A History, Oxford University Press, New York 2004; Kirby i Hinkkanen, The Baltic and North Seas; Matti Klinge, The Baltic World, przeł. Timothy Binham, Otava, Helsinki 1995; Predrag Matvejevic, Mediterranean: A Cultural Landscape, University of California Press, Berkeley 1999; Walter A. McDougall, Let the Sea Make a Noise: A History of the North Pacific from Magellan to MacArthur, Basic Books, New York 1993; McPherson, The Indian Ocean; Palmer, The Baltic; Pearson, The Indian Ocean; Pryor, Geography, Technology and War; Himanshu Prabha Ray, Archaeology of Seafaring: The Indian Ocean in the Ancient Period, Pragati, New Delhi 1999; Auguste Toussaint, History of the Indian Ocean, Routledge, London 1966; Villiers, Monsoon Seas.

[7] Jay, Greek Anthology, 7.639 (s. 195).

[8] Można się zastanawiać, czy przymiotnika maritime, pochodzącego od łacińskiego słowa mare, czyli „morze”, należy używać w odniesieniu do żeglugi słodkowodnej. Trzeba jednak zauważyć, że organizacja Association for Great Lakes Maritime History zrzesza siedemdziesiąt pięć instytucji w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, z których dziesięć ma w nazwie słowo maritime, kolejne trzynaście – marine, a nazwa Inland Seas Education Association z Suttons Bay w stanie Michigan odwołuje się do „mórz wewnętrznych” (w polskim przekładzie przymiotnik „morski” stosowany jest w ten sam sposób; używany jest także przymiotnik „rzeczny” oraz rozmaite wyrażenia z terminem „żegluga” – przyp. red.).

[9] Koran, sura XXXI, werset 31.

[10] Diamond, Guns, Germs, and Steel, s. 78, 241, 313, 341–42, 359.

[11] Roberts, History of the World, s. xiv.

[12] Rodger, Considerations, s. 128.

[13] Ellmers, Beginning of Boatbuilding in Central Europe, s. 11–12.

[14] Przyrostek -nezja pochodzi od greckiego słowa neisos, czyli wyspa. Nazwa Melanezja znaczy „czarne wyspy” (od koloru skóry ich mieszkańców); Mikronezja – „małe wyspy”, a Polinezja – „wiele wysp”.

[15] Jean-Louis Caro, Journal, w: Bougainville, Pacific Journal, s. 200.

[16] Cook, Journals, t. 1, Voyage of the Endeavour, s. 154; Irwin, Prehistoric Exploration, s. 13–16.

[17] Kirch, On the Road of the Winds, s. 238; Lewis, We, the Navigators, s. 16–17; Irwin, Prehistoric Exploration, s. 13–16.

[18] Kirch, On the Road of the Winds, s. 68.

[19] Horridge, Story of Pacific Sailing Canoes, s. 541.

[20] Kirch, On the Road of the Winds, s. 68–69; Irwin, Prehistoric Exploration, s. 18–23.

[21] Kirch, On the Road of the Winds, s. 88.

[22] Języki austronezyjskie (sam przymiotnik oznacza dosłownie „wyspy południowe”) stanowią rodzinę językową, której użytkownicy rozsiani są po wyspach oraz częściowo na kontynencie Azji Południowo-Wschodniej, Oceanii oraz na zachodzie – na Madagaskarze.

[23] Tamże, s. 93–95, 209–210.

[24] Tamże, s. 231, 245.

[25] Tamże, 170; Irwin, Prehistoric Exploration, s. 126–127.

[26] Kirch, On the Road of the Winds, s. 97; Irwin, Prehistoric Exploration, s. 42.

[27] Hornell, Water Transport, s. 253.

[28] Prześledziłem tę historię za książką Bucka Coming of the Maori, s. 5–7; inne interpretacje tej legendy oraz powiązanych z nią tradycji można znaleźć w: Walker, Ka Whawhai Tonu Matou, s. 34–43.

[29] Irwin, Prehistoric Exploration, s. 104–110.

[30] Dla przykładu: średnia powierzchnia 48 wysp w Sfederowanych Stanach Mikronezji to 14,4 km^2, jednak mediana wynosi jedynie 1,5 km^2; tylko sześć wysp jest większych niż 10 km^2, a tylko trzy mają ponad 100 km^2.

[31] McGrail, Boats of the World, s. 342–345.

[32] W powieści Robinson Crusoe (1719) Daniel Defoe pisze: „Wiatry zdawały się być przeciw nam w sprzysiężeniu, wiejąc ciągle od wschodu i do północo-wschodu, prawie jak pasaty”; Daniel Defoe, Przypadki Robinsona Kruzoe, s. 384.

[33] Lewis, We, the Navigators, s. 196.

[34] Tamże, s. 224–261; Genz, Oceania, s. 146.

[35] Lewis, We, the Navigators, s. 174.

[36] Tamże, s. 173–179

[37] Tamże, s. 312–326. „Hokule’a” nazywano również „Arcturus”, dosłownie „gwiazda zadowolenia”. Polinezyjskie Towarzystwo Żeglugi jest znakomitym źródłem informacji na temat tradycyjnej nawigacji pacyficznej oraz sztuki budowania łodzi. Najobszerniejszym wprowadzeniem do tematu budowania łodzi na Pacyfiku jest pozycja autorstwa Haddona i Hornella, Canoes of Oceania. Natomiast książka McGraila, Boats of the World, s. 311–345, jest bardziej aktualna i przystępna.

[38] „Pius Mau Piailug”.

[39] McGrail, Boats of the World, s. 324–326.

[40] Tamże, s. 338; Kirch, On the Road of the Winds, s. 109–111.

[41] Fladmark, Routes; Erlandson i in., Kelp Highway Hypothesis.

[42] Arnold and Bernard, Negotiating the Coasts, s. 110.

[43] Carvajal, Discovery of the Amazon, s. 99.

[44] Moseley, Maritime Foundations of Andean Civilization, s. 7–17.

[45] Moseley, Incas and Their Ancestors, s. 47.

[46] Zjawisko pogodowe i oceaniczne, polegające na utrzymywaniu się ponadprzeciętnie wysokiej temperatury na powierzchni wody w strefie równikowej Pacyfiku (przyp. red.).

[47] Stanish, Origins of State Societies in Ancient Peru, s. 45–48.

[48] Zeidler, Maritime Exchange in the Early Formative Period, s. 252.

[49] Mann, 1491, s. 280–311.

[50] Carvajal, Discovery of the Amazon, s. 199.

[51] Tamże, s. 201.

[52] Tamże, s. 218.

[53] Callaghan, Prehistoric Trade Between Ecuador and West Mexico, s. 798.

[54] Coe, Archaeological Linkages, s. 364–366; Anawalt, Ancient Cultural Contacts.

[55] Shimada, Evolution of Andean Diversity, s. 430–436.

[56] Edwards, Aboriginal Watercraft.

[57] Salazar de Villasante, tamże, s. 62.

[58] Jorge Juan y Santacilia, Relación Histórica del Viage a la América Meridionel (1748), w: Edwards, Aboriginal Watercraft, s. 73–74.

[59] Juan y Santacilia został później głównym budowniczym hiszpańskiej marynarki; jego traktat o budowie statków w dwóch tomach Examen marítimo, theórico práctico… (1771) był czytany, a wskazówki wykorzystywane w praktyce przez kolejne pół wieku. Zob. Ferreiro, Ships and Science, s. 272–275.

[60] Callaghan, Prehistoric Trade Between Ecuador and West Mexico, s. 801–803.

[61] Chapman, Port of Trade Enclaves in Aztec and Maya Civilization, s. 131–142.

[62] Epstein, Sails in Aboriginal Mesoamerica.

[63] Allaire, Archaeology of the Caribbean Region, s. 711–712.

[64] Colón, Life of the Admiral Christopher Columbus, rozdz. 89 (s. 231–232).

[65] W skład Wielkich Antyli wchodzą duże wyspy, takie jak Jamajka, Kuba, Haiti i Portoryko. Południowa część łuku Małych Antyli to Wyspy Nawietrzne, w których skład wchodzą położone na północy Wyspy Dziewicze i Dominika, oraz południowe wyspy Martyniki do Grenady.

[66] Wheeler i in., Archaic Period Canoes.

[67] McGrail, Boats of the World, s. 172–180.

[68] Fisher, Northwest from the Beginning of Trade, s. 120–124.

[69] DeVoto, Journals of Lewis and Clark, 4 listopada 1805 (s. 275).

[70] McGrail, Boats of the World, s. 172.

[71] DeVoto, Journals of Lewis and Clark, 4 listopada 1805 (s. 276); Ames, Going by Boat, s. 27–28, 31–32.

[72] DeVoto, Journals of Lewis and Clark, 1 lutego 1806 (s. 316–317).

[73] Chapelle, Arctic Skin Boats, s. 174–211.

[74] Snow, First Americans, s. 186–193.

[75] Lekka łódź wiosłowa używana w Anglii do przewozu pasażerów lub towaru.

[76] Martin Pring, A Voyage… for the discoverie of the North part of Virginia, w: Quinn i Quinn, English New England Voyages, s. 222.

[77] Adney i Chapelle, Bark Canoes and Skin Boats, s. 14–15, 29.

[78] McPhee, Survival of the Bark Canoe, s. 50.

[79] Tamże, s. 21.

[80] Adney i Chapelle, Bark Canoes and Skin Boats, s. 135.

[81] Fernando Librado, w: Hudson i in., Tomol, s. 39.

[82] Cyt. w: Jenkins, Boat Beneath the Pyramid, s. 53.

[83] Cyt. w: Lipke, Royal Ship of Cheops, s. 2.

[84] Wilkinson, Early Dynastic Egypt, s. 346–360.

[85] Montet, Everyday Life in Ancient Egypt, przyp. na s. 173.

[86] Wilkinson, Early Dynastic Egypt, s. 58.

[87] Ward, Sacred and Secular, s. 12. Jak dotąd odnaleziono następujące pozostałości starożytnych egipskich statków: czternaście kadłubów w Abydos, dwa w Gizie (z których jeden nie został wydobyty), pięć lub sześć w Dahszur (cztery z nich są w muzeach w Kairze, Pittsburgu i Chicago), fragment kadłuba z V w. p.n.e. w Matarii pod Kairem oraz zbiór elementów drewnianych do budowy statku w Liszt.

[88] Landström, Ships of the Pharaohs, s. 41, 94–97.