Okładka
Fahrenheit 451

Korekta i redakcja
Martyna Posłuszna
Agnieszka Muzyk

Dyrektor projektów wydawniczych
Maciej Marchewicz

Skład, łamanie, konsultacja i przypisy
Andrzej Olejnik/TEKST Projekt

Zdjęcia ze zbiorów Autora, wikipedia, ©tomaspic @fotolia.com

ISBN 978-83-8079-140-4

© Copyright by Ryszard Król, Zofia Klimaszewska, Anna Markiewicz-Król, Tomasz Król, Maciej Król, Warszawa 2017

© Copyright for Fronda PL Sp. z o.o., Warszawa 2017

Wydawca

Fronda PL , Sp. z o.o.

ul. Łopuszańska 32

02-220 Warszawa

Tel. 22 836 54 44, 877 37 35

Faks 22 877 37 34

e-mail: fronda@fronda.pl

www.wydawnictwofronda.pl

www.facebook.com/FrondaWydawnictwo

www.twitter.com/Wyd_Fronda

Skład wersji elektronicznej
Marcin Kapusta

konwersja.virtualo.pl

Spis treści

Od Autora

I. Na odpoczynku w Szkocji

II. W 316 dywizjonie warszawskim

III. Afrykańskie boje

IV. Nad Tunisem i Pantellerią

V. W dywizjonie poznańskim po raz drugi

VI. W Uxbridge, Rednal i Lasham

Zakończenie

Przypisy

Zdjęcia

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

Od Autora

PO UKAZANIU SIĘ MOICH wspomnień wojennych z lat 1939–1941 pt. W dywizjonie poznańskim (Wyd. MON 1966 r.) wielu Czytelników, znajomych i nieznajomych, wyraziło pod moim adresem pretensje o to, że okres lat 1942–1945 potraktowałem w nich po macoszemu.

Odpowiedzią na ich miłe bądź co bądź zarzuty niech będzie niniejsza praca. Starałem się w niej przedstawić fakty tak, jak je widziałem i przeżywałem przed dwudziestu pięciu laty.

Odnieśliśmy wtedy wiele wzniosłych i niezaprzeczalnych sukcesów, dodowem czego było zestrzelenie przez polskich lotników 938 samolotów nieprzyjaciela na pewno, 190 prawdopodobnie i uszkodzenie 274. Nasze dywizjony bombowe zrzuciły na obiekty nieprzyjaciela 11 972 tony bomb i 1458 ton min. Lotnictwo myśliwskie zniszczyło poza tym w czasie działań wojennych setki nieprzyjacielskich pojazdów mechanicznych, rozgromiło liczne kolumny wojsk i sztaby dowództw, zlikwidowało w powietrzu 190 pocisków latających V-1. Ale nie wolno nam przy tym zapominać, że sukcesy te okupione były dużymi i bolesnymi stratami w personelu latającym – około 1300 lotników polskich poległo w działaniach bojowych.

Od owych krwawych lat minęło już całe ćwierćwiecze. Szmat czasu! Naocznych świadków tych zmagań powietrznych ubywa z każdym rokiem. W pamięci pozostałych zacierają się dawne wspomnienia.

Nie napisano jeszcze wszystkiego o tych dzielnych lotnikach, o prowadzonych przez nich brawurowych akcjach na śmierć i życie w obronie ukochanej ojczyzny przed zakusami śmiertelnego wroga. Nie pokusił się dotąd nikt o napisanie historii polskich dywizjonów lotniczych walczących we Francji w 1940 roku i w Anglii w okresie lat 1940–1945. Wielka szkoda!

Opracowanie niniejszej książki oparłem – podobnie jak poprzedniej – na zachowanych w moim archiwum notatkach, kalendarzykach, fotografiach, książce lotów, pracach drukowanych oraz osobistych wspomnieniach. Udostępnił też mi swoje notatki były pilot i dowódca eskadry 302 dywizjonu kpt. rez. Władysław Kamiński. Z nim to na koleżeńskich spotkaniach odgrzebywaliśmy w pamięci pokryte patyną czasu zdarzenia z owych lat.

Podane przeze mnie w tej książce dane statystyczne odnośnie do osiągnięć polskiego lotnictwa w drugiej wojnie światowej czerpałem z książeczki Juliana Baykowskiego pt. Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii (zestawienie dat, faktów i liczb) wydanej w Londynie w 1947 roku. Autor przy opracowywaniu tej broszury, zainicjowanej przez niego w 1945 roku, korzystał z wydatnej pomocy oficerów sztabowych Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, miał dostęp do wszelkich dokumentów działań bojowych naszych jednostek lotniczych. Dlatego praca ta zasługuje na uwagę.

Książka niniejsza jest dalszym ciągiem moich wspomnień wojennych opisanych w W dywizjonie poznańskim. Nakreśliłem w niej swoją drogę wojenną, taką samą, jaką przebyło setki i tysiące innych moich kolegów. Taką samą, jaką kroczyliby inni, gdyby znaleźli się na naszych miejscach.

Autor

I.
Na odpoczynku w Szkocji

POCZĄTEK TRZECIEGO ROKU WOJNY przyniósł nową tragiczną niespodziankę. Tym razem dla Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej.

7 grudnia 1941 roku Japonia podstępnie zaatakowała amerykańską bazę morską na Pacyfiku – Pearl Harbor, bastion władzy USA na półkuli wschodniej, położony na Oahu, jednej z Wysp Hawajskich. Stany Zjednoczone zmuszone były wreszcie przystąpić do wojny^1.

Japońskie wojska wtargnęły niebawem na terytorium Chin. Wobec tego aktu bezprawia również i Chiny przystąpiły w dniu 12 grudnia do wojny po stronie aliantów. Cały świat pogrążał się w wojenny chaos^2.

Tymczasem na zachodzie niemal cała Europa jęczała pod butem hitlerowskiego najeźdźcy. I wtedy stało się coś, co zadziwiło cały świat. Oto wyborowe armie niemieckie utknęły na martwym punkcie pod Moskwą i Leningradem. Nadludzki opór żołnierzy radzieckich, sroga zima, dalekie drogi zaopatrzeniowe, nękane przez zdeterminowanych partyzantów, unicestwiły hitlerowski blitzkrieg.

A w północnej Afryce odbywał się nadal nieustanny kontredans stron walczących. Po klęskach włoskich pojawił się w Libii na czele niemieckiego Afrika Korps^3 generał Rommel^4. Losy kampanii przechylały się to na stronę Afrika Korps, to znów na stronę brytyjskiej 8 armii^5 dowodzonej przez generała Auchinlecka^6. Uwolniono oblężoną przez nieprzyjaciela twierdzę Tobruk i przepędzono Niemców do rejonu El Ageila nad zatoką Syrta. Lecz również armia brytyjska poniosła przy tym duże straty, a jej drogi zaopatrzeniowe wydłużyły się, podczas gdy dywizje niemieckie przybliżyły się do swych baz i szybko wylizały się z poniesionych ran. 21 stycznia 1942 roku Rommel znów rozpoczął ofensywę w kierunku na Egipt z zamiarem opanowania drogi na wschód przez Kanał Sueski.

Na froncie zachodnim Niemcy definitywnie poniechali planowanej inwazji Wysp Brytyjskich. Brytyjski potencjał wojenny z dnia na dzień coraz bardziej potężniał. Powstawały coraz to nowe jednostki wojsk lądowych, marynarki wojennej i lotnictwa, wyposażone w nowoczesny sprzęt bojowy. Royal Air Force^7 były na tyle silne, że mogły sobie pozwolić na powietrzną ofensywę poprzez Morze Północne i kanał La Manche. Rozpoczął się powietrzny szturm na niemieckie bazy wojskowe, fabryki i wytwórnie w krajach okupowanych i na terenie samych Niemiec, ważne dla utrzymania potencjału wojennego. Myśliwskie eskadry Luftwaffe^8 potrzebne były na froncie wschodnim i w Afryce. Nic też dziwnego, że na zachodzie pozostały niemieckie siły lotnicze w takiej tylko ilości, aby stawiać mogły względny opór dywizjonom RAF.

W tej powietrznej ofensywie niepoślednią rolę odgrywały polskie dywizjony bombowe oznaczone numerami 300, 301, 304 i 305, myśliwskie – 302, 303, 306, 308, 315, 316 i 317 oraz dywizjon nocnych myśliwców 307 i dywizjon lotnictwa rozpoznawczego 309.

Po letnim i jesiennym wysiłku nastąpiły pod koniec 1941 roku niesprzyjające ofensywie powietrznej warunki atmosferyczne, które panowały teraz przez całe dnie nad Anglią i krajami Europy zachodniej. Nic więc dziwnego, że aktywność RAF na tym odcinku frontu została mocno ograniczona. Dywizjony przygotowywały się do wiosennego uderzenia, prowadziły intensywne szkolenie załóg, doprowadzały swoje stany bojowe do pełnej gotowości uderzeniowej.

Szkoły lotnicze, rozsiane w środkowej Anglii i w Szkocji, przygotowywały pełną parą młodą kadrę pilotów i nawigatorów do wykonywania zadań bojowych, jakie stawiano lotnictwu na najbliższe miesiące i lata wojny.

Polskie Siły Powietrzne (PSP) na terenie Wielkiej Brytanii^9 miały również swe szkoły lotnicze. Trudno sobie zresztą wyobrazić zachowanie pełnej gotowości frontowej trzynastu dywizjonów bez dopływu do nich świeżych sił.

Na lotnisku w Hucknall mieściła się polska szkoła pilotażu wstępnego (nr 25 EFTS – Elementary Flying Training School), w Newton była polska szkoła pilotażu podstawowego (nr 15 SFTS – Secondary Flying Training School), na lotnisku w St. Andrews w Szkocji w ośrodku szkolenia wstępnego (Initial Training Wing) polscy piloci szkolili się w wydzielonej eskadrze. Polskich myśliwców dziennych szkolono na lotnisku Grangemouth w Szkocji w 58 OTU (Operational Training Unit) – jednostce bojowego treningu – załogi bombowe w 18 OTU, a nocnych myśliwców w 54 OTU.

Władzę nad Polskimi Siłami Powietrznymi sprawował Inspektorat Lotnictwa z generałem brygady obserwatorem Stanisławem Ujejskim^10 na czele, z siedzibą w Londynie. Przy odpowiednich dowództwach lotniczych RAF były ustanowione stanowiska polskich oficerów łącznikowych (Polish Senior Liaison Officer). Pod koniec 1941 roku funkcje te pełnili przy Fighter Command (lotnictwo myśliwskie) pułkownik pilot Stefan Pawlikowski^11, przy Bomber Command (lotnictwo bombowe) pułkownik pilot Stanisław Karpiński^12, a przy Flying Training Command (lotnictwo szkoleniowe) podpułkownik pilot Jerzy Bajan^13. Byli oni polskimi dowódcami lotniczymi odnośnych rodzajów lotnictwa pod względem gospodarki kadrowej. Operacyjnie Polskie Siły Powietrzne podlegały władzom RAF i wchodziły do odpowiednich grup lotniczych, zależnie od rejonu stacjonowania poszczególnych dywizjonów.

Pod koniec listopada 1941 roku zostałem przeniesiony z 302 dywizjonu „Poznańskiego” do 58 OTU na stanowisko dowódcy eskadry na sześciomiesięczny odpoczynek od wykonywania lotów bojowych. Taka była decyzja lekarzy i polskich władz lotniczych z Pawlikowskim na czele. Opory moje nie zdały się na nic, uznano mnie za zbyt przemęczonego pilota, który właściwie od początku wojny bez większych przerw latał w jednostkach bojowych. Chcąc nie chcąc trzeba było się poddać decyzji władz, opuścić z żalem kolegów i udać się w daleką drogę z Kornwalii do Szkocji. Drogę tę pokonałem w dwa dni samochodem. Mój jaguar, nazwany ironicznie przez kolegów z powodu koloru „czerwoną strzałą”, spisał się ku mojej radości i pewnej dozie zdziwienia bardzo dobrze i dowiózł mnie cało na miejsce przeznaczenia.

RAF Station Grangemouth, gdzie mieścił się 58 OTU, położone jest w Szkocji w połowie drogi między Glasgow i Edynburgiem, dwie mile na zachód od miasta Falkirk, gdzie zatoka Firth of Forth wrzyna się w głąb lądu swymi płytkimi wodami. Było to stałe przedwojenne lotnisko, wyposażone w odpowiednie urządzenia techniczne, murowane budynki administracyjne, obszerne i wygodne kasyno oraz budynki mieszkalne dla kadry i żołnierzy.

Komendantem szkoły lotniczej był oficer RAF w stopniu wing commandera (podpułkownika). Musiał być zasłużonym pilotem bojowym, bo na lewej piersi munduru nosił baretkę Distinguished Flying Cross^14.

Nie orientowałem się zupełnie, kto jest dowódcą polskiego ośrodka, i nie znałem nazwisk przydzielonych tam pilotów instruktorów.

Zaraz po przybyciu do Grangemouth zameldowałem się u komendanta szkoły.

– I am very pleased, Flight Lieutenant Krol[1]… że pan przyjechał do nas – powiedział na powitanie, wyciągając rękę. – Potrzebujemy właśnie instruktorów, bo flighter command jest nienasycone i żąda coraz to nowych grup pilotów. Naturalnie będzie pan szkolił swoich rodaków, jest ich tu, tych łobuzów, niemało. Ale przy pańskiej pomocy – uśmiechnął się – sądzę, że nie będzie już chyba z nimi kłopotów. A w którym dywizjonie pan latał?

– W trzysta drugim, sir.

– To chyba był pan w Northolt i Duxford razem z Mümlerem, który tu właśnie jest dowódcą waszej polskiej szkoły. O właśnie, o wilku mowa, a wilk tu – zwrócił się do wchodzącego w tejże chwili Mümlera.

– Jak się masz, kochasiu? – rzucił się do mnie Mümler, uścisnął mocno i serdecznie, klepiąc długo po ramieniu. – Cieszę się, żeś wreszcie przyjechał. Długo coś jechałeś do tej Szkocji, ale teraz już ja ciebie tak szybko nie puszczę.

– Panie pułkowniku, melduję swój przyjazd – zameldowałem mu w postawie zasadniczej, gdy wyrwałem się z jego objęć, ciesząc się jednocześnie w duchu, że będę podwładnym tak zacnego oficera i dowódcy. Nasze drogi znów się spotkały.

– No to, pułkowniku – zwrócił się komendant szkoły do Mümlera – niech się pan Królem zajmie i wprowadzi go w tok pracy.

– Yes, sir! – odpowiedział Mümler i biorąc mnie pod ramię, pociągnął do swego gabinetu.

– Dobrze, kochasiu, że cię widzę przy dobrym zdrowiu, bo właśnie pracy mamy bardzo dużo, brakuje nam instruktorów. Są już co prawda na kilku postingi[2], ale cóż z tego, oni sami się jakoś nie zjawiają. Mamy obecnie grupę dwudziestu czterech młodych pilotów, a nas instruktorów, licząc już i ciebie, jest tylko sześciu.

Widać było, że Mümler był zmartwiony tą sytuacją. Ale przyznam, że zastrzelił mnie tą całą intensywną pracą instruktorską, którą wcale nie miałem zamiaru się przejmować, tym bardziej teraz, kiedy byłem zmęczony podróżą. Chcąc trochę rozładować służbową atmosferę, w pewnym momencie zapytałem, robiąc przy tym poważną minę:

– Jak tam Szkotki, panie pułkowniku? Powiadali na południu Anglii, że są bardzo namiętne.

Mümler zarumienił się wyraźnie, choć jego twarz zawsze była czerwona, spojrzał na mnie zgorszony, bo tematu tego nigdy nie lubił. Musiałem mu jednak towarzyszyć na lotnisko, dokąd się udawał, by spotkać się z instruktorami i szkolonymi pilotami.

Wkrótce witałem się z instruktorami: kapitanem Czerwińskim z 302 dywizjonu, porucznikiem Martelem z 317, porucznikiem Stegmanem z 316 i sierżantem Palakiem z 303. Do gromadki uczniów należeli piloci, którzy jeszcze przed wybuchem wojny latali w eskadrach liniowych na Karasiach^15 bądź też w towarzyszących na R-XIII^16 i Czaplach^17 lub w eskadrach treningowych na RWD^18 i PWS^19. Niektórych znałem osobiście ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa z Dęblina, byli to moi koledzy – Walendowski, Ebenrytter i Godlewski. Rekrutacja kandydatów na pilotów myśliwskich odbywała się na zasadach dobrowolności. Mieliśmy więc do czynienia z samymi ochotnikami, którzy chcieli latać w dywizjonach bojowych i odnosić sukcesy w powietrznych zmaganiach z Niemcami.

Wykłady teoretyczne prowadzone były przez instruktorów brytyjskich wspólnie dla uczniów polskich i pilotów RAF. Obsługa samolotów i urządzeń lotniskowych należała również do Anglików. Tylko więc nauka techniki pilotowania na samolotach Spitfire^20 spoczywała na barkach instruktorów polskich. A więc nie było tak źle, wypadało czterech uczniów na jednego instruktora. Każdego zresztą dnia oczekiwano, że zespół instruktorski powiększy się do liczby dziesięciu, o czym solennie zapewniał nas Mümler.

Założenia przewidywało przeszkolenie kolejnej grupy uczniów pilotów w ciągu sześciu tygodni. Ze względu jednak na niesprzyjające warunki atmosferyczne okres ten trzeba było przedłużać do ośmiu i więcej tygodni.

Nas, instruktorów, otaczano tu specjalną opieką. Mieszkaliśmy w wolno stojących willach poza granicami lotniska, w pojedynczych lub dwuosobowych pokojach. Batmani[3] dbali o porządek w pomieszczeniach, pucowali nasze obuwie, glansowali guziki przy mundurach, prasowali nasze spodnie. Nie obowiązywał nas ustalony garnizonowy porządek dnia stosowany wobec uczniów pilotów i innej kadry. Musieliśmy brać tylko udział w przygotowaniu uczniów do lotów, no i oczywiście wykonywać zaplanowane programem loty.

Samolotem szkolno-treningowym był dwumiejscowy Master^21, dolnopłat o prędkości maksymalnej około 300 mil na godzinę. Na samolotach tych instruktorzy sprawdzali zakres opanowania przez uczniów techniki pilotowania oraz uczyli ich nowych elementów pilotażowo-bojowych, stosowanych na samolotach bojowych typu Spitfire. Aby uczeń mógł zasiąść za sterami w kabinie Spitfire’a, musiał bezbłędnie wykonać wszystkie ćwiczenia, przewidziane w programie szkolenia.

Pierwszy lot na samolocie Spitfire miał uroczysty charakter. Sam instruktor pomagał uczniowi zająć miejsce w kabinie i zapiąć pasy siedzeniowe, dawał też ostatnie wskazówki przed startem. Swe pierwsze loty uczniowie z reguły wykonywali bezbłędnie; nie zdarzało się, by samolot uległ jakiemuś, drobnemu nawet, uszkodzeniu. A po wylądowaniu rozpromieniony i zadowolony uczeń przychodził do swego instruktora, meldował mu o wykonaniu pierwszego lotu na bojowym samolocie i o odniesionych w powietrzu wrażeniach. Instruktor zaś oceniał start i lądowanie ucznia – bo jedynie te dwa elementy można było wzrokowo ocenić – a następnie na znak uznania go za zdolnego do wykonywania odtąd lotów na Spitfire’ach wydawał mu komendę:

– W tył zwrot! Nachyl się do przodu!

Uczeń musiał wypiąć tyłek w stronę instruktora, a ten mocniej lub słabiej wymierzał kopniaka. Był to już tradycyjny obrzęd pasowania ucznia na pilota myśliwskiego, obrzęd, który zyskał sobie prawo bytu u lotników.

W kilka dni po moim przybyciu do Grangemouth przyjechało do nas dwóch nowych instruktorów z 303 dywizjonu: kapitan pilot Walery Żak i porucznik pilot Jan Zumbach. Obaj brali udział w bitwie o Londyn w 1940 roku, obaj zostali zmuszeni do odpoczynku od lotów bojowych. Do Zumbacha przylgnęło imię Johann. Anglicy nazywali go John Zumbach. Kiedyś, jeszcze w Northolt, przysięgał w gronie kolegów, że od bojowego latania nie da się za żadne skarby odepchnąć, że wpierw włosy mu wyrosną na dłoni, nim pozwoli się ruszyć z 303 dywizjonu, w którym latał od czasu jego powstania.

– Johann – zwróciłem się do niego po serdecznym powitaniu – pokaż no swoje dłonie.

Nie domyślając się niczego, wyciągnął do mnie swe szerokie łapska.

– Nie widzę na nich żadnych włosów – powiedziałem, śmiejąc się w głos. – Nie dotrzymałeś słowa, braciszku!

– Nic nie pomogło – mówił, sumitując się. – Ale obiecali, że jedynie trzy miesiące spędzę w tej zamglonej Szkocji. Już ja tego dobrze dopilnuję – dodał swym tubalnym głosem. Był wesołym kompanem, znaliśmy się jeszcze z podchorążówki, z Dęblina. Przeszedł te same koleje wojenne co ja. Obecnie stał się czołowym pilotem polskim, na swym koncie miał zestrzelonych 8 niemieckich samolotów.

Waleremu Żakowi poszczęściło się trochę gorzej. Podczas gorących dni Bitwy o Anglię został zestrzelony przez myśliwca niemieckiego. Skakał ze spadochronem z palącego się Hurricane’a^22. Poważnie poparzony przeleżał kilka miesięcy w szpitalu. Po wylizaniu się z oparzelin wrócił do bojowego latania. Zestrzelił dotychczas trzy samoloty niemieckie, biorąc tym samym odwet za doznaną porażkę.

Gdy dowiedzieli się, że mam samochód, od razu uznali mnie za swego największego przyjaciela, co wszem wobec oświadczyli w kasynowym barze. Dla mnie oznaczało to, że będę ich musiał wozić ze sobą wszędzie, że będą ode mnie pożyczać jeszcze częściej „czerwoną strzałę”. Tak też się stało. Ale najważniejsze w tym wszystkim było to, że w zgranej i serdecznej kompanii leczyliśmy nadwerężone bądź co bądź przez wojnę nerwy.

Zima ciągnęła się powoli i raczyła nas mglistą i deszczową aurą. Czasem popadał nawet śnieg, ale był mokry i krótkotrwały. Kiedy na dworze pułap chmur się podwyższał, a widzialność się polepszała, wychodziliśmy całą kompanią na loty. Naszemu szefowi Mümlerowi radowało się serce na widok zapału jego podopiecznych. Loty były wtedy dla nas odskocznią od monotonii dnia codziennego, napawały nową dawką energii życiowej na następne dni, przynosiły nowe wrażenia, dostarczały tematów do pogawędek podczas długich wieczorów.

Podporucznik Eugeniusz Ebenrytter – zwany potocznie Ebenem – był trochę zarozumiałym „chłopskim” filozofem. Wszystko umiał, znał wszystko z dziedziny techniki pilotowania samolotów, nie było dla niego żadnych tajemnic z dziedziny lotniczego podwórka. Tak przynajmniej jemu się wydawało. Podczas kampanii wrześniowej latał na Karasiach i dzielnie się spisywał, teraz zapragnął zostać pilotem myśliwskim i zabłysnąć talentem jak jego koledzy Zumbach, Łokuciewski czy Ferić. Swemu instruktorowi, którą to funkcją niełaskawy los mnie obdarzył, często nie dawał nawet dojścia do słowa.

„Czekaj, ja cię urządzę, ty, asie lotniczy” – pomyślałem w duchu, kiedy moje uwagi pod jego adresem odbijały się jak groch o ścianę. Skądinąd jednak lubiłem Gienka za jego wesołe usposobienie i kawały opowiadane przy byle jakiej okazji. Ale za zbytnią pyszałkowatość musiał być ukarany i to w taki sposób, by sobie długo popamiętał. Zaplanowałem więc z nim lot na walkę ćwiczebną. Jedynie Zumbachowi zwierzyłem się ze swych niecnych myśli.

– Poobserwuj nas trochę razem z uczniami, gdy nad zatoką będę prowadził walkę z Ebenem. Postawię ci za to podwójną whisky and soda.

– Tylko nie mścij się na nim za bardzo – śmiał się Johann. On też miał po same uszy przechwałek Ebena, chętnie więc sprzyjał mojemu spiskowi.

Niebawem wystartowaliśmy w ciasnym szyku na zaplanowany lot. Eben trzymał się dziarsko zarówno podczas startu, jak i w samym locie. Na wysokości 12 000 stóp[4] nad wyznaczonym punktem orientacyjnym dałem sygnał do rozejścia się na przeciwne kierunki lotu, by następnie po pewnym czasie zawrócić i spotkać się na równej wysokości łeb w łeb i rozpocząć walkę jak równy z równym. Nieco wyżej nad nami przewalały się powoli na nieboskłonie pojedyncze, nieduże chmurki.

Przy rozpoczęciu walki Eben pociągnął Spitfire’a w skręcie bardzo energicznie, bo widziałem, jak z jego skrzydeł oderwały się strugi powietrzne. Po pierwszym okrążeniu w poziomie Eben miał nawet nieznaczną przewagę, specjalnie zrobiłem mu tę przyjemność, by go potem tym bardziej zdruzgotać. Energicznie, lecz płynnie wprowadziłem samolot w figurę pionową, obserwując bacznie, co też mój uczeń pocznie. Widziałem, jak się skonsternował i stracił dużo na odległości za moim samolotem. Po pętli przeszedłem w następną, tym razem skośną, wykonując na wznoszeniu powolną beczkę. Eben tymczasem wił się jak w ukropie. Nie mógł mnie już widzieć, bo znalazłem się na jego ogonie. Wykonałem szereg zdjęć fotoaparatem[5] i w pewnym momencie wyrwałem świecą prosto w chmurę, by po wyjściu nad nią przejść do łagodnych zakosów na zmniejszonym gazie. Miałem świetną pozycję do obserwacji Ebena. A on walczył dalej jak lew, nie przerywając wykonania najróżniejszych trików, by wyrwać się przeciwnikowi. Wił się jak piskorz, zrywał samolot do lotu pionowego, zwalał na skrzydło^23, zmieniał kierunek wiraży. Nie dawał jednak za wygraną i nie podał przez radio sygnału, że się poddaje.

Chichotałem w kabinie do rozpuku, śmiał się przed dispersalem[6] Johann, ryczeli ze śmiechu inni, bo Johann komentował figury pilotażu Ebena na swój niezwykle humorystyczny sposób.

Po kilku minutach tego spektaklu dałem sygnał przez radio na przerwanie lotu i lądowanie na lotnisku. Eben był niepocieszony, gdy o tym wszystkim dowiedział się od kolegów. Wspaniałomyślnie wytłumaczyłem mu, że nie ma się czym przejmować, walczył przecież jak lew i na pewno nie da się Niemcom zestrzelić. Sprawdziło się co do joty. Po ukończeniu przeszkolenia Eben został przydzielony do 302 dywizjonu i bardzo dzielnie spisywał się w lotach bojowych. Odniósł duże sukcesy, a za czyny wojenne został odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari^24 i dwukrotnie Krzyżem Walecznych^25. Co prawda został przez niemiecką artylerię w 1944 roku zestrzelony nad Belgią, lądował przymusowo w przygodnym terenie, ale umiejętnie wykorzystał swe życiowe uzdolnienia i uniknął niewoli. Natomiast, ukrywając się u Belgów, zakochał się tak szalenie w córce swych opiekunów, że potem, już po wojnie, zawarł ze swą wybranką związek małżeński. Ale o przygodzie swej – niefortunnej walce powietrznej ze mną, nigdy nie zapomniał. Opowiadał o niej nawet na uczcie weselnej.

Porucznika Ludwika Ciastułę nazywaliśmy krótko, ale pieszczotliwie, „Piecykiem”. Był wesołym i ambitnym pilotem, latał chętnie i z zacięciem, jakkolwiek nie zawsze oceniano to jego latanie pozytywnie. Johann mówił mu w zbyt daleko posuniętej szczerości, że raczej nadaje się już na złom niż do latania.

– Nawet ryby w Kanale^26 nie będą miały co z ciebie obgryzać, boś chudy jak patyk. A po kasynie nie powinieneś w ogóle chodzić w godzinach poobiedniej sjesty, bo robisz potworny hałas podczas zginania twych wątłych członków. Może byś je nasmarował w barze, żeby nie skrzypiały – powiedział do niego któregoś dnia Johann, gdy po spożytej kolacji zgromadziliśmy się w sitting room[7].

– Służę uprzejmie, panie bohaterze! Psiakrew, udało mu się jak ślepej kurze ziarno, a teraz będzie nam tu kadził o swych powietrznych przewagach. W pokera to nie chce z nami pograć – uczynił w stronę Johanna i reszty kolegów zapraszający do baru gest. Nie robił sobie nic z paplaniny Zumbacha, był zawsze pełen humoru i lubił pojedynki słowne.

Przenieśliśmy się na wysokie zydelki do pomieszczenia barowego w drugi koniec kasyna. Po paru kieliszkach whisky and soda zwróciłem się do Ludwika z prośbą, by opowiedział, dlaczego nazywają go „Piecykiem”?

– Cholerny świat! Wiecie, jak to było? Uśmiejecie się, jak wam opowiem o wszystkim – zaczął zapalając papierosa. – Jak wiecie, mieszkałem w Warszawie. W ostatnim przedwojennym karnawale powołany zostałem do pierwszego pułku lotniczego na ćwiczenia, jako że byłem rezerwistą. W kasynie urządzono tymczasem bal maskowy. Co było robić? Poprzebierali się koledzy, przebrałem się i ja za piecyk. No wiecie, taką zwykłą „kozę” żelazną. Z tyłu były drzwiczki, dalej ja, a nade mną rura. Co tu dużo gadać! Kostium na pewno był oryginalny i udany, na pewno wziąłbym pierwszą nagrodę w wysokości pięćdziesięciu złotych. Kawał grosza na czasy przedwojenne. Wszyscy się za mną oglądali i podziwiali. Ale Toto i Witek podpili sobie zaraz na początku zabawy i wpadli na głupi pomysł, aby ogarki papierosów gasić o drzwiczki piecyka i wrzucać do środka. Miałem co prawda na sobie krótkie kalesony, ale wyobraźcie sobie sami, jaki powstał ryk na sali, gdy udało im się drzwiczki otworzyć i wrzucić do wewnątrz niewygaszone niedopałki wraz z całą popielniczką. Zaczęło się to wszystko kurzyć w nogawkach i parzyć mnie po pośladkach. Można sobie uprzytomnić, jak wyrywałem do ubikacji, by tam oblać się wodą od tylnej strony… I od tamtego czasu zostałem „Piecykiem”. Przez tych łobuzów minęła mnie pierwsza nagroda i, co gorsza, narzeczona mnie wtedy porzuciła…

– Znajdziesz sobie tu w Szkocji inną – pocieszył go Johann.

Ciastuła przypadł nam do serca, grał w brydża i pokera, miał niewyczerpane źródło kawałów. Nic dziwnego, że weszliśmy w spisek i zostawiliśmy go na następny turnus szkoleniowy, wpisując mu do osobistego dziennika lotów stopień niedostateczny z techniki pilotowania Spitfire’a. Podpułkownik Mümler musiał coś podejrzewać, ale machnął tylko ręką, nie chcąc drażnić instruktorskiej braci. Na następnym turnusie „Piecyk”, oczywiście, ukończył szkolenie z wynikiem bardzo dobrym i po trzech miesiącach pobytu w Grangemouth został przydzielony na interwencję Zumbacha do 303 dywizjonu. Wtedy i Johannowi skończył się trzymiesięczny pobyt w szkole. Wrócił do swego dywizjonu 303.

Miasteczko Falkirk dostarczało nam wiele atrakcyjnych rozrywek, z których najbardziej ceniliśmy Ice Rink[8] i urządzane w każdą sobotę wyścigi psów na miejskim stadionie.

Ice Rink mieścił się w dużej, specjalnie do tego celu wybudowanej hali sportowej. W jednej części hali znajdowały się pomieszczenia administracyjne i lokal szkockiego klubu miejskiej arystokracji. Na Ice Rink mógł wejść każdy śmiertelnik, do klubu zaś tylko ten, kto okazał członkowską legitymację lub był w towarzystwie członka. Lodowisko otwierano już o godzinie czternastej, sale klubowe z restauracją i barem dopiero o godzinie osiemnastej, a zamykano o dwudziestej drugiej. Na lodowisku można było pośliznąć się na łyżwach własnych lub pożyczanych na miejscu. W klubie mogli się uraczyć tylko wybrani. Ale przy krasomówstwie Johanna i nieodłącznego „Piecyka” zarząd klubu zadecydował jednogłośnie, by wciągnąć nas na listę członków. Jako członkowie honorowi nie potrzebowaliśmy płacić wysokich składek.

Noce grudniowe są długie. Nic więc dziwnego, że mając dużo wolnego czasu, przebywaliśmy często na lodowisku i w klubie, gdzie wieczorami przygrywała nawet orkiestra. Miejscowi Szkoci bardzo nas polubili, a w naszym towarzystwie nie zdradzali wcale skłonności do przysłowiowego skąpstwa. Byli z nami szczerzy i nie ukrywali niechęci do Anglików. Szkoci podkreślali, że są Szkotami i z Anglikami nie chcą mieć nic wspólnego oprócz monarchy i hymnu narodowego God save the King^27, który codziennie był odgrywany przez orkiestrę na zakończenie życia klubowego. Wtedy wszyscy wstawali ze swoich miejsc i po cichu nucili słowa hymnu – modlitwy za swego monarchę.

Nadchodziły trzecie wojenne święta Bożego Narodzenia. Kasyno nasze przybrało odświętną szatę. Nad drzwiami do jadalni, do sitting room i przy dużym żyrandolu zwisały gałązki zielonej jemioły – widomy znak rozgrzeszający każdego śmiałka rodu męskiego, jeśli udało mu się chwycić w objęcia i ucałować w jej cieniu osóbkę należącą do płci pięknej, która nieopatrznie lub celowo stanęła w tym miejscu.

Na zaproszenie komendanta lotniska przybyli na obiad zaproszeni goście, należący do śmietanki towarzyskiej Falkirk. Dostojne starsze persony i młodzież płci nadobnej. Głównym daniem był naturalnie tradycyjny indyk, bez którego ani Szkoci, ani Anglicy nie mogliby sobie wyobrazić świąt Bożego Narodzenia. Wznoszono przy tym dużo toastów, a wśród nich również za zdrowie polskich lotników. Nastrój stawał się bardzo miły i wesoły. Na czarną kawę przeniesiono się do sitting room. W narożniku olbrzymiej sali przygrywała do słuchu orkiestra. Tradycje jemioły zaczynały działać, bo tu i ówdzie wybuchały huraganowe brawa i salwy śmiechu.

Nancy była wysoką, zgrabną brunetką. Uczyła w miejskiej szkole podstawowej, a u nas gościła jako delegatka klubu. Strzegła się jemioły, zręcznie odwodząc oficerów, którzy podstępnie chcieli ją pod nią na chwilę ustawić. Po kilku następnych toastach oczy jej stały się rozmarzone i zalotne.

– How are you, Poland?[9] – zwróciła się do mnie w pewnym momencie, dotykając napisu „Poland” na ramieniu munduru.

– Very well, thank you. You are looking very nice today[10] – odpowiedziałem stereotypowo z angielskim akcentem. Patrzyła na mnie błyszczącymi ślepkami.

– Do you like kiss me? – zapytała znienacka. – But very, very strong[11] – dodała ciszej.

– Of course! With great pleasure![12]

Biło mi mocno serce, na wycofanie się było już za późno, zresztą trunki robiły swoje. Trzymając w dłoniach kieliszki sherry i nie zwracając niczyjej uwagi, powoli zbliżyliśmy się pod rozświecony żyrandol. Robiło mi się gorąco.

– Please[13]… – wyszeptała cicho.

– Nancy… – odwzajemniłem się.

Pocałunek musiał wypaść niezdarnie, a może specjalnie to uczyniła, by zwrócić uwagę. Wypuściła z dłoni swój kieliszek, który z brzękiem roztrzaskał się na niezakrytej dywanami posadzce. Oczy wszystkich zwróciły się w naszą stronę. Nancy w pocałunku przytuliła się do mnie i objęła za szyję. Nawet wybuch gromkiego śmiechu nie speszył jej zbytnio.

* * * *

Nowy Rok obchodzą Szkoci najbardziej uroczyście ze wszystkich swoich świąt tradycyjnych i narodowych. Na noc sylwestrową zaproszono nas do klubu na Ice Rink. Przybrane odświętne sale, nastrojowe światła, muzyka i tańce sprawiały wrażenie, że to już po wojnie, że życie toczy się pokojowym nurtem. O północy odezwały się syreny alarmowe i dzwony kościelne, w całym mieście zgasło światło. W salach klubowych zapanowała ciemność i chwilowa cisza. Ale po chwili wybuchły piski i śmiechy, ludzie wzajemnie szukali się po omacku, potrącali stoliki, głośno się nawołując. A gdy zapalono światło, orkiestra uderzyła na szkocką nutę i na sali znów zawirowało kłębowisko przytulonych do siebie par.

Szybko jednak dobrane gromadki zaczęły znikać z rozbawionych salonów klubowych. Nancy pociągnęła mnie do swej grupki znajomych, którzy przywitali nas z okrzykiem aplauzu dla jej przedsiębiorczości. Bardzo mi byli radzi, mundur robił swoje. Nie rozumiałem, co prawda, dlaczego tak szybko ulatniamy się, kiedy właściwie zabawa zaczynała się na dobre. Nie spodziewałem się przecież, że Szkoci ani myślą o zakończeniu zabawy i udaniu się na odpoczynek.

– Co zamierzacie robić z tak pięknie zaczętym wieczorem? – zapytałem Nancy.

– Jak to, nie wiesz, że w Szkocji panuje zwyczaj składania sobie życzeń noworocznych zaraz po północy? Będziemy chodzić od znajomych do znajomych, składać życzenia, jeść dobre potrawy, popijać whisky, gin i sherry, bawić się i tańczyć. Naturalnie w swoim kółku, aż do rana, a jak zabraknie czasu, to i do południa.

Ruszyliśmy ławą ulicami Falkirk ze śpiewem, trzymając się pod ramiona. Często mijaliśmy rozbawione gromadki Szkotów, podążające w swoim kierunku. Pozdrawialiśmy się nawzajem i ściskaliśmy, życząc sobie wszystkiego najlepszego w nowym, 1942 roku. Przez całą noc odwiedzaliśmy kolejno domy każdego z naszego towarzystwa.

Było już dobrze widno, gdy mocno pod gazem wróciłem na swą kwaterę na lotnisko. Któryś z moich nowych szkockich przyjaciół odwiózł mnie swym samochodem.

Ale o dłuższym wypoczynku mowy być nie mogło, bo do lotniczego kasyna zwalili znów goście z Falkirk. Lubiano lotników swoich i nas, Polaków. Dlatego, że byliśmy weseli, w obejściu dobrze ułożeni, a wobec pań przesadnie szarmanccy, co im bardzo się podobało.

– Tylko nie latajcie nisko nad miastem, a specjalnie nad szkołami, bo dzieci nie mogą się uczyć, zrywają się do okien – proszono nas często.

* * * *

Gonitwy psów odbywały się na stadionie sportowym przystosowanym do tego celu. Wokół bieżni było zainstalowane elektryczne urządzenie składające się z szyny i poruszającego się po niej z regulowaną prędkością wózka z umieszczoną na nim wypchaną skórką zająca, robiącą wrażenie żywego zwierzaka. Pulpit sterowniczy i stanowisko obserwacyjne znajdowało się w specjalnej wieżyczce górującej nad stadionem. Na starcie ustawiano wykonane z drewnianych listewek klatki, których drzwiczki podłączone były również do sterowniczego urządzenia elektrycznego. W klatkach tych zamykano charty, a około dwudziestu metrów przed nimi umieszczano na wózku wypchanego zająca. Ujadanie chartów na widok zająca przemieniało się wtedy w istny szał, zwłaszcza gdy do wyścigów dopuszczano początkującą psią młodzież.

Przed każdą gonitwą – a było ich zawsze sześć dni spektaklu – oprowadzano charty na smyczy przed publicznością. W kolejnych gonitwach brały udział inne ekipy składające się z sześciu psich zawodników. Każdy pies oznaczony był czarnym numerem na białej płachcie, przymocowanej do jego tułowia. Aby publiczności ułatwić właściwe typowanie i obstawianie chartów, w kasach można było dostać za mała opłatą aktualny program gonitw, w którym podawane były takie dane, jak imiona psów, nazwiska ich właścicieli, numery startowe, w ilu gonitwach i na jakich stadionach brały udział oraz jakie wyniki tam osiągnęły, jak też wiele innych danych szczegółowych.

Oglądało się więc najpierw przemarsz tych psów o smukłych nogach, a potem je obstawiało, kupując odpowiednie dwuszylingowe bony w kasie. Można było stawiać na zwycięzcę, na pierwszych dwóch i na tak zwane triple, to jest na trzech kolejnych zwycięzców w następujących po sobie gonitwach. Tablice orientacyjne – automatyka miała tu wysokie zastosowanie – oznajmiały wzrokowo wszem wobec, jak wysoko obstawiany był każdy psi zawodnik. A więc jeszcze jedno udogodnienie dla chętnych do wzbogacenia się lub wygrania niewielkiej sumki na bieżące wydatki.

Wśród miejscowych podtatusiałych Szkotów – młodzież męska znajdowała się na wojnie – byli specjaliści od tych psich wyścigów. Prowadzili oni dokładne zapiski o każdej gonitwie, zbierali tygodniowe programy, głęboko i wszechstronnie analizowali szanse, wszystko po to, by w pewnym biegu grubo obstawić wytypowanych zawodników i wygrać lub… przegrać z kretesem. Byli i tacy, co właśnie z tych gonitw czerpali jedyne zyski na swoje utrzymanie.

Wśród nas, Polaków, specjalistą od tych wyścigów stał się Walery Żak. Był tak namiętnym graczem, że nie opuszczał żadnych gonitw. Ba, musiałem go nawet wozić swoim samochodem do miasta Stirling, gdzie wyścigi odbywały się dwa razy w tygodniu, jako że Stirling jest jednym z większych miast Szkocji. Towarzyszył nam zawsze Zumbach z nieodłączonym Ciastułą – „Piecykiem”. Sukcesów jednak, mimo ponętnych horoskopów Walerego, nie odnosiliśmy. Wracaliśmy zawsze ubożsi o kilka funtów szterlingów, tracąc je na samych gonitwach i w barach, do których obowiązkowo wstępowaliśmy, aby po zawodach głupich psów – jak mawiał Johann – czegoś mocniejszego się napić i pocieszyć po przegranej. Naturalnie najwięcej wtedy cierpiał Walery od docinków Johanna i „Piecyka”. Ale był on taki opanowany, że nic go nie wzruszało i nawet wtedy snuł już plany na następne gonitwy.

Walery długi czas nie dał się odwieść od tego hazardu, aż raz wreszcie wytypował dwa pewniaki i obstawił je w obydwie strony, przeznaczając na ten cel prawie miesięczną pensję, to jest około 30 funtów. Naturalnie przegrał, bo jeden z jego pewniaków w czasie pełnego biegu zatrzymał się nagle przy słupie podtrzymującym elektryczny przewód i… podniósł tylną nogę, a potem zawrócił i z przodu dopadł pędzącego do mety zająca. Chwycił go za grzbiet zębami, posypała się sierść, zając wyrwał się i wpadł na metę, a za nim reszta chartów w zupełnie innej kolejności, niż przewidywał nasz Walery. Wygrały wtedy numery najmniej obstawione, a ci, co na nie postawili, solidnie wypchali swe portfele papierowymi banknotami Bank of Scotland. Po tym niefortunnym incydencie Walery stracił zupełnie wiarę w swą gwiazdę i łatwy sposób wzbogacenia się.

W lutym 1942 roku nasz komendant Mümler otrzymał od miejscowych władz sportowych zaproszenie do rozegrania meczu hokejowego pomiędzy polską drużyną lotniczą i drużyną miejscową. Trudno było odmówić, tłumacząc się lotniczymi zajęciami służbowymi, więc wyzwanie zostało przyjęte. Uzgodniliśmy niebawem termin tego towarzyskiego spotkania na lodzie.

Nasi chłopcy zaczęli namiętnie trenować na lodowisku przez kilka następnych dni. Tymczasem na słupach ogłoszeniowych pojawiły się afisze informujące o międzynarodowym spotkaniu towarzyskim w hokeju na lodzie Szkocja – Polska. Bilety wstępu zostały na kilka dni przed meczem rozprzedane, a uzyskana suma miała być przekazana na cele niesienia pomocy ofiarom okrutnej wojny.

Janek Palak był najtęższym filarem naszej ekipy, drugie miejsce zajmował Martel, zwany potocznie „Zośką” ze względu na dziewczęce rysy swej twarzy, dalej szedł wysoki i szybki Stegman, następnie kursanci Szymański, Knott i inni. Johann, „Piecyk” i ja patronowaliśmy drużynie i mieliśmy ich dopingować z trybun honorowych. Mümler po długich namowach dał się wreszcie uprosić, aby zaszczycić ten mecz swą obecnością, co było wielkim wyłomem w jego purytańskim trybie życia.

Mecz rozpoczął się przy świetle elektrycznym. Trybuny wypełnione były po ostatnie miejsce. My, kibice polscy, i trzymający z nami koledzy z RAF, stanowiliśmy małą grupkę, ale z pomocą przyszła nam płeć piękna, która zjawiła się na meczu w przeważającej większości. Wszystkie prawie panie i podlotki trzymały stronę Polaków.

Pierwsza tercja meczu, której towarzyszył niesamowity doping, zakończyła się remisem. Nie było więc na razie rozczarowań ani z jednej, ani z drugiej strony. Po przerwie Szkotów zaczęło prześladować niepowodzenie, które już do końca meczu ich nie opuściło. Wygraliśmy nieznacznie, przewagą dwóch zaledwie bramek. Wiwatowaliśmy głośno, w czym wtórowały nam Szkotki. Ale również Szkoci zachowali się z humorem i nie okazywali zbytniego rozczarowania. Na zaproszenie organizatorów obie drużyny zgodnie przeniosły się niebawem do klubu, gdzie w przyjacielskim nastroju umacniano więzy przyjaźni Szkocji z daleką Polską. Mały i nieznaczący mecz stał się na kilka następnych dni głównym tematem rozmów społeczeństwa Falkirk. Wydarzenia wojenne zblakły w blasku wyczynów polskich i szkockich sportowców na lodzie. Nie szczędzono pochwał graczom ani jednej, ani drugiej drużyny. A w tym wszystkim jedno było najważniejsze – Szkocja poznawała Polskę. Polska stawała się dla Szkotów bliższa, o której przecież wiele bzdurnych wieści krążyło jeszcze wśród szkockiego społeczeństwa.

Wiosna 1942 roku była kapryśna. Nieodpowiednie warunki atmosferyczne utrudniały i opóźniały szkolenie poszczególnych turnusów w powietrzu. Dopiero z nastaniem lepszej pogody w kwietniu i maju mogliśmy zwiększyć intensywność latania, by wyrównać zimowe zaległości. Nie było już wtedy wiele czasu na wspólne wypady do Falkirk czy Stirling, na Ice Rink czy na gonitwy psów. Lataliśmy z uczniami nieraz przez kilka dni z rzędu na dwie zmiany. Niestety, instruktorów było wciąż za mało i często wypadło niejednemu z nas wykonać kilka lotów dziennie, a tym samym wisieć w powietrzu w ciągu paru godzin. Pocieszające w tej naszej znojnej pracy instruktorskiej było to, że młodzież garnęła się do latania, dopingując niejednokrotnie nas, starych wygów lotniczych. Potem, już w połowie maja, tok szkolenia został unormowany, nie było opóźnień w realizacji planu, a więc pozostawał dostateczny zapas czasu na wypoczynek i towarzyskie spotkania w gronie znajomych.

W tym czasie sprzedałem Tadziowi Szymańskiemu swą „czerwoną strzałę”, gdyż bardzo się do tego samochodu zapalił i nie dawał mi spokoju. Odjechał nim po zakończeniu kursu na podlondyńskie lotnisko Heston do 316 dywizjonu, do którego otrzymał przydział. Przyznam, że „czerwonej strzały” miałem dosyć, a to ze względu na wewnętrzną ciasnotę, jaka charakteryzuje każdy samochód sportowy, a jeszcze bardziej z powodu narowistości silnika, zużytego przedwcześnie przez wysokooktanową benzynę lotniczą. Naturalnie nabyłem zaraz inny wóz, obszerny wewnątrz – morisa wyprodukowanego w 1935 roku. Johann od razu ochrzcił go „krypą”, a nazwa ta już odtąd do niego przylgnęła.

– Śmiejesz się z mej cudnej limuzyny, a jeździć to byś chciał, niepoprawny łobuzie!

– Już niedługo, Wacuchno. Właśnie jutro zawieziesz mnie do Edynburga, gdzie w jednym garażu czeka już na mnie citroen za całe pięćdziesiąt funtów. Mówię ci, okazja niebywała. Elegancki, żółty kolor, a linia, jak u dziewicy – piał z zachwytu nad przyszłym nabytkiem.

Tym razem Johann słowa dotrzymał i nazajutrz dokonaliśmy wspólnie zakupu citroena o dziecinnym, żółtym kolorze. A za parę dni Zumbach odjechał nim razem z Walerym pod Londyn na lotnisko Northolt, bo tam właśnie stacjonował obecnie ich dywizjon 303. Skończyli trzymiesięczny pobyt na przymusowym odpoczynku w szkole. Mnie pozostało jeszcze dwa miesiące. Co prawda przyzwyczaiłem się już do szkolnego, pokojowego trybu życia, odwykłem od wojny i alarmów przeciwlotniczych. Bo tu, w Szkocji, o wojnie słyszało się tylko z gazet i radia. Nawet zaciemnianie miast w nocy było mniej przestrzegane niż na południu Anglii. Szkocja nie wiedziała dotychczas, co to są bombardowania, ponieważ ich nie widziała i nie przeżywała.

Zazdrościłem Johannowi i Waleremu odjazdu do dywizjonu bojowego, zazdrościłem im lotów bojowych nad Francję, Belgię i Holandię, przyszłych sukcesów, towarzystwa frontowych kolegów, dyskusji w sitting room w kasynie oficerskim w Northolt. Myślałem chyba o tych sprawach za długo i za często, bo przez szereg kolejnych nocy nawiedzały mnie sny o powietrznych walkach nad Kanałem, rozmawiałem we śnie z kolegami, którzy już zginęli – z Łaguną, Kinelem, Pilchem, Jastrzębskim. Rozmawiałem z narzeczoną i matką, braćmi i siostrami…

Drapieżniki: Hawker Hurricane (zdjęcie współczesne) i Supermarine Spitfire w barwach 316 Dywizjonu Myśliwskiego (malowanie samolotu używanego przez Aleksandra Gabszewicza).

Generał Sikorski w obecności marszałka RAF Charlesa Portala wręcza 16 lipca 1941 r. generałowi Ujejskiemu, Inspektorowi Polskich Sił Powietrznych, sztandar ufundowany przez Wilno.

Hurricane po zestrzeleniu. Pilot wyszedł z kraksy cało.

Sztandar polskich lotników w Wielkiej Brytanii.

Załadunek amunicji do karabinów maszynowych samolotu Hurricane należącego do dywizjonu 302.

Hurricane'y w akcji.

Grupa mechaników przy Hurricane'ie dywizjonu 302.

Emblemat dywizjonu 302.

Zwierzyna łowna: bombowce nurkujące Junkers Ju-87.

Samolot bombowy Heinkel He-111.

Zestrzelony niemiecki samolot myśliwski Messerschmitt Me-109.

Od upadku Francji w czerwcu 1940 roku nie miałem od rodziny w Polsce żadnej wiadomości. Wysyłane zapytania do Międzynarodowego Czerwonego Krzyża w Genewie pozostawały bez odpowiedzi. Mümler również nie miał wiadomości od żony, którą pozostawił z dwoma małymi córeczkami w Polsce. Tęsknił za rodziną i za krajem chyba jeszcze bardziej niż ja. Trapiła nas myśl o bliskich i wprawiała nieraz w zły humor, zwłaszcza że oprócz tych trosk nie brakło również bieżących kłopotów, przysparzanych nam przez niezdyscyplinowanych kursantów, za których byliśmy odpowiedzialni przed władzami RAF. To nic, że nie respektowali codziennego porządku dnia w szkole, że nie wracali z miasta na kwatery o naznaczonej regulaminem godzinie dwudziestej drugiej. Do komendanta wpłynęły skargi, że samoloty rozpędzają konie, krowy i gęsi w pobliskich wioskach, straszą ludzi na polach. Kierownik jednej ze szkół wiejskich donosił w obszernym piśmie, że od tygodnia nie można prowadzić nauki z dziećmi na skutek popisów pilotów w niskich lotach na Spitfire’ach. Groził, że jeżeli naloty nie ustaną, zwolni z pracy dwie młode nauczycielki, które niechybnie są obiektem zainteresowań młodych lotników.

O chuligańskie wyczyny podejrzewano tylko Polaków.

– Zaprowadźcie wreszcie jakąś dyscyplinę u siebie! – prosił, błagał i groził komendant.

– Namalujemy na skrzydłach numery od dolnej strony i w ten prosty sposób złapiemy gagatków – uradzono wreszcie. I prosty ten sposób pomógł radykalnie, jak nożem uciął ustały skargi. Tylko niektórzy z naszej polskiej młodzieży lotniczej narzekali nieraz przy szklaneczce whisky w barze na ograniczenia swobód lotniczych i swobód człowieka w ogóle.

– Wyszumicie się już niedługo w dywizjonach nad Francją i chyba wkrótce nad samymi Niemcami, o ile was Niemcy nie pozestrzeliwują jak kaczki – mówiłem do nich przekonywująco.

– Tak, ale powinniśmy już teraz trenować – śmiali się serdecznie, przepraszając równocześnie za sprawione nam kłopoty.

Co prawda ja sam nie byłem w porządku z przepisami dyscypliny lotniczej i miałem na sumieniu niejeden wypadek naruszania spokoju szkockich przyjaciół, ale jako dowódca eskadry szkolnej musiałem zachować powagę i potępiać głośno przed frontem niesubordynację podległych mi pilotów.

Gdzieś, w głębi duszy każdego pilota tkwi jakiś diablik, który podżega go podczas lotu do sprzeniewierzenia się ustalonym normom i przepisom lotniczym. Jest to zapewne spowodowane – jak się to często o lotnikach mówi – chęcią wyżycia się i wyszumienia na wzór pionierów lotnictwa, którzy przelatywali pod mostami na Wiśle w Warszawie, między wieżami kościoła Mariackiego w Krakowie czy wąwozem Dunajca na odcinku przełomu w Pieninach tak nisko, że flisacy musieli się kłaść na swoich tratwach, by uniknąć uderzenia po głowie śmigłem samolotu. Ale to były dawne czasy, a podobne wyczyny, które przeszły już do legendy, choć może i prawdziwe, w żadnym wypadku nie mogą sobie zdobyć prawa obywatelstwa w nowoczesnym lotnictwie, którego działalność musi przecież być ujęta w prawne kanony regulaminów i przepisów, gwarantujących bezpieczeństwo pasażerom i samej załodze statku powietrznego, uniemożliwiających zakłócanie spokoju mieszkańców miast i wsi i zapobiegających różnego rodzaju katastrofom. Iluż to nieroztropnych lotników, przeważnie niedoświadczonych, lecz ufnych w swe siły i możliwości, ginęło właśnie tylko z powodu niezdyscyplinowania lotniczego, pragnąc zaimponować kunsztem pilotowania samolotu i popisywaniem się figurami akrobatycznymi na małej wysokości przed rodziną, narzeczoną czy znajomymi!

Jednym z zasadniczych i codziennych problemów w naszej szkole myśliwskiej, zarówno w polskiej grupie Mümlera, jak w eskadrach brytyjskich, była troska o to, aby szkolenie powietrzne odbywało się bez wypadków lotniczych z winy sprzętu i personelu latającego. Strona techniczna Spitfire’ów, a nawet samolotów typu szkolno-bojowego Master, była prawie bez zarzutu. Mechanicy brytyjscy, wspaniali znawcy silników i płatowców, odznaczający się wysoką dyscypliną pracy, skrupulatnie przestrzegali przepisowych terminów przeprowadzania odpowiednich zabiegów technicznych, więc samoloty pod ich opieką pracowały nienagannie. W ciągu całego okresu mego sześciomiesięcznego pobytu w Grangemouth nie było żadnego poważnego wypadku z winy sprzętu czy niewłaściwej obsługi technicznej. Wyrabiało to u uczniów pełne zaufanie do Spitfire’ów, na których w niedalekiej przyszłości mieli wykonywać loty bojowe, często na małych wysokościach, nad kanałem La Manche i Morzem Północnym, i walczyć z samolotami niemieckimi nad terenami Europy Zachodniej. Nie mniej ważne dla prowadzenia przyszłych walk daleko od swych baz było przekonanie o dużych możliwościach pilotażowych maszyn i skuteczności ognia działek i karabinów maszynowych. Opinię o tym wyrabiali sobie piloci już w pierwszych, samodzielnych lotach. My, instruktorzy, opowiadaliśmy uczniom o walkach w czasie Bitwy o Anglię w 1940 roku i o wypadach nad Francję w 1941 roku. Nic tak nie trafiało do przekonania pilotów i nie wzbudzało przekonania o wysokich zaletach i przewadze Spitfire’a nad niemieckim Messerschmittem^28, jak żywe przekazywanie relacji przez samych uczestników walk powietrznych. Uczniowie słuchali nas z zapartym tchem, zasypywali pytaniami w toku dyskusji, przeżywali razem z nami w czasie opowiadania każdą walkę, zacierali dłonie na znak zadowolenia lub kiwali smutnie głowami nad naszymi niepowodzeniami i stratami.

Nie uniknęliśmy jednak przykrego wypadku lotniczego, w którym zginęło dwóch naszych młodych pilotów – podporucznik Witold Małkiewicz i sierżant Tadeusz Siemieńczuk. Wypadek zdarzył się 17 kwietnia 1942 roku. Nastał okres wiosennej i słonecznej pogody. Całe eskadry skowronków wisiały bez przerwy nad polem wzlotów. Słońce przewaliło się już na zachodnią połowę nieboskłonu, gdy szykowałem się do kolejnego lotu na ćwiczenie zgrania klucza samolotów w szykach ciasnych i bojowych. Dwóch młodych „pilociaków” wysłuchało już moich końcowych wskazówek przed udaniem się do samolotów. Lecz w tej właśnie chwili zjawił się w naszej eskadrze Mümler i zorientowawszy się, że tego dnia byłem już kilka razy w powietrzu, postanowił mnie wyręczyć w tym locie. Jeszcze raz omówił z uczniami zasady startu, dołączania do szyku na miejscu zbiórki, pracę sterami i gazem w ugrupowaniu klucza, przepisy bezpieczeństwa lotu. Zdawało się, że lot ten, jak wszystkie inne, wykonywane na tym lotnisku od szeregu miesięcy, będzie miał przebieg normalny.

Wkrótce uczniowie wystartowali kolejno na Spitfire’ach i skierowali się na miejsce zbiórki na wysokości 4000 stóp między lotniskiem i miastem Falkirk. Stałem z innymi przed dispersalem i obserwowałem ich lot. Obaj byli dobrze zapowiadającymi się pilotami, zdyscyplinowanymi, pełnymi życia, humoru i nadziei na przyszłość, a przede wszystkim dobrymi Polakami. Od strony północnej nadleciał Spitfire Mümlera i zatoczył łagodny krąg w lewo; pilot pochylał maszynę z boku na bok na znak, że uczniowie powinni rozpocząć dołączanie do niego. Piloci zrozumieli sygnał i wykonali odpowiednie manewry w kierunku prowadzącego. I nagle stała się rzecz straszna. Obaj piloci musieli chyba skierować wzrok na samolot Mümlera, zapominając o wzajemnym obserwowaniu się, i niebezpiecznie zbliżyli się do siebie. Nastąpił trzask łamanych skrzydeł, samoloty zawirowały w śmiertelnym uścisku i runęły w dół, a następnie znów się rozczepiły. Od jednego z nich, kręcącego się w korkociągu, oderwał się pilot. Niestety, spadochron się nie rozwinął. Drugi samolot skierował się lotem ślizgowym w kierunku otwartego pola i zarył brutalnie w ziemię. Obaj młodzi Polacy ponieśli śmierć. A najgorsze dla nas w tym wszystkim było to, że zginęli na naszych oczach, że nie mogliśmy im przyjść z pomocą. Staliśmy zrozpaczeni i bezsilni.

Mümler najbardziej odczuł tę katastrofę i długo nie mógł się uspokoić. Zrobił wszystko, by jej zapobiec. A jednak stało się! A może by jej nie było, gdybym ja poprowadził ten lot?

II.
W 316 dywizjonie warszawskim

PUŁKOWNIK PAWLIKOWSKI dotrzymał słowa. Pod koniec maja 1942 roku zostałem przeniesiony z 58 OTU do 316 dywizjonu na dowódcę eskadry. Dywizjon ten stacjonował teraz na podlondyńskim lotnisku Heston i organizacyjnie wchodził w skład I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego wraz z dywizjonem 302, stacjonującym również w Heston, i 303 mającym miejsce postoju w Northolt. Dywizjon 316 przyjął imię miasta Warszawy i na zewnątrz legitymował się odznaką czarno-żółtej sowy na tle trójkątnej białej tarczy. Była to odznaka dawnej 113 eskadry myśliwskiej, wchodzącej przed wojną w skład dywizjonu myśliwskiego 1 pułku lotniczego stacjonującego na lotnisku Okęcie.

Jako dzień powstania 316 dywizjonu uważa się datę 15 lutego 1941 roku, kiedy to na lotnisku Pembrey przystąpiono do jego organizacji. Pierwszym jego dowódcą był kapitan Juliusz Frey, który jednak ze względu na przewlekłą chorobę musiał z latania, a tym samym i z dowodzenia dywizjonem, zrezygnować. W dniu 11 sierpnia 1941 roku nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy dywizjonu, którym został dotychczasowy dowódca pierwszej eskadry kapitan Wacław Wilczewski. W locie bojowym nad Francję w dniu 8 listopada 1941 roku Wilczewski prowadził swój dywizjon w składzie exeterskiego skrzydła[14]. Doszło do walki z Messerschmittami, w czasie której Wilczewski został zestrzelony, lądował przymusowo we Francji i dostał się do niewoli. Z kolei dowództwo dywizjonu przypadło dowódcy drugiej eskadry, kapitanowi Aleksandrowi Gabszewiczowi.

W zależności od potrzeb dowództwa RAF dywizjon zmieniał również miejsca postoju. Z Pembrey przeniósł się w dniu 18 czerwca 1941 roku na lotnisko Colerne, w dniu 2 sierpnia na lotnisko Church Stanton w hrabstwie Somerset, gdzie organizacyjnie wszedł w skład II Polskiego Skrzydła Myśliwskiego z siedzibą w Exeter. W skład tego skrzydła wchodziły również: 302 dywizjon, działający z lotniska Church Stanton, a następnie z lotniska Harrowbeer w Kornwalii, i 317 dywizjon, stacjonujący na lotnisku Exeter. Skrzydłem dowodził znany pilot przedwojenny major Stanisław Brzezina^1, weteran Bitwy o Anglię i były dowódca 317 dywizjonu z okresu jego organizacji i pierwszych lotów bojowych. W dniu 13 grudnia 1941 roku 316 dywizjon został przeniesiony na lotnisko Northolt i przydzielony do I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, którym dowodził major Tadeusz Rolski, organizator i pierwszy dowódca 306 dywizjonu.

316 dywizjon latał początkowo na Hurricane’ach, a następnie od grudnia 1941 roku na Spitfire’ach. Piloci dywizjonu nosili przy umundurowaniu lotnym szaliki koloru bordo. Literami rozpoznawczymi na kadłubach samolotów były litery SZ i stąd personel tego dywizjonu nazywano popularnie szakalami.

W chwili mego przydziału do 316 dywizjonu bazował on od 23 kwietnia 1942 roku na lotnisku Heston, oddalonym o kilka mil na południe od Northolt w obszarze wielkiego Londynu.

Okres odpoczynku w 58 OTU w Grangemouth wykorzystany na szkolenie młodych polskich pilotów był dla mnie najdłuższym okresem spędzonym na jednym miejscu. Nic też dziwnego, że zżyłem się z personelem szkoły i nawiązałem bardzo przyjazne kontakty towarzyskie w Falkirk. Żegnano mnie z żalem, a to było dla mnie potwierdzeniem, że przypadłem wszystkim do serca, że darzono mnie uznaniem i sympatią. Żal ściskał serce, ale dusza wyrywała się już do innego życia. Wracałem do bojowego latania, do niebezpiecznej, lecz konkretnej pracy wojennej. Marzyłem o nowych sukcesach i o nowych zwycięstwach.

A więc good bye Falkirk! Do widzenia Nancy!

Musiałem przy pożegnaniu obiecać wszystkim, że do Falkirk będę przyjeżdżał każdego miesiąca na pięciodniowe urlopy wypoczynkowe, które zostały ustalone dla personelu latającego, wykonującego w dywizjonach loty bojowe.

Trasę ze Szkocji do Londynu o długości około 350 mil postanowiłem pokonać w jednym dniu. W tym celu przygotowałem swą „krypę” jak najlepiej, zapakowałem swój skromny dobytek do jednej walizki i umieściłem ją na tylnym siedzeniu wraz ze skrzynką wspaniałego piwa ale^2, zawierającą 24 butelki, którą szef baru przysłał mi dnia poprzedniego na kwaterę jako prezent pożegnalny od personelu kasyna, oraz sześcioma butelkami whisky Watt-66^3, prezentem od zarządu Ice Rink. O świcie dnia 29 maja ruszyłem w drogę na południe. Ranek był piękny, słoneczny. Natura obudziła się już ze snu zimowego na dobre, zakwitały bzy w przydrożnych ogródkach, na polach i w górzystym terenie szkockim panowała wszechwładnie zieleń. Z Falkirk skierowałem się na autostradę wiodącą przez Carlisle do zagłębia przemysłowego w środkowej Anglii. Droga śmiało przecina górzysty teren Soutern Uplands – Wyżynę Południowoszkocką; to wznosi się do góry, to znów zniża w doliny, przytula się do stromych zboczy wzniesień i przeskakuje przez rzeki po solidnych mostach żelbetowych. Mało tu spotkałem pojazdów mechanicznych, zaledwie kilka piętrowych autobusów komunikacji pasażerskiej i nieliczne samochody wojskowe. W Anglii oszczędzało się wtedy benzynę na potrzeby wojny, prywatni właściciele samochodów musieli postawić swe samochody na kołki. Z tego też powodu ceny samochodów używanych były wtedy bardzo niskie. Benzynę przywoziło się z zamorskich krajów statkami, a te były dziesiątkowane przez niemieckie okręty podwodne.

Koło południa wjechałem w krainę hut i fabryk, w zadymione zagłębie przemysłowe. Jadąc na południe, mija się wielkie miasta jak Manchester i Birmingham. Tu panował duży ruch samochodowy. Trzymałem się lewej strony szosy, wyprzedzały mnie prawie wszystkie samochody, a nawet motocykle. „Krypa” była mocno sfatygowana i teraz obnażyła swe wszystkie dolegliwości. Przy szybkości 40 mil na godzinę samochód trząsł się i brzęczał, jakby się chciał rozlecieć. Nie było to winą nawierzchni drogi, która była równa i gładka jak stół. Stan techniczny „krypy” zaczął mnie martwić, a chcąc ulżyć silnikowi, nie cisnąłem pedału gazu do oporu. Na jednym z przejazdów kolejowych samochód jakoś nagle podskoczył, jakby go ktoś mocno kopnął w bagażnik. Przyhamowałem gwałtownie, ale stwierdziłem, że musiało się stać coś poważnego, bo prawa strona przodu wozu dziwnie podniosła się do góry, nim z powrotem opadła. Pełen złych przeczuć zatrzymałem „krypę” na lewym skraju szosy i wysiadłem, by ją obejrzeć. Lewe tylne koło leżało kilka metrów z tyłu na szosie, a powyrywane szprychy sterczały z niego pogmatwane i pozaginane. Na osi została tylko piasta. Dopiero teraz stwierdziłem, że szprychy były kompletnie zżarte rdzą, czego pod grubą warstwą farby nie mogłem przy kupnie samochodu zauważyć. Na szczęście miałem koło zapasowe, ale też nie nadzwyczajnej jakości, szprychy ruszały się, a niektóre były przerdzewiałe. Nie podziałało to na mnie optymistycznie i popsuło humor na czas dalszej podróży.

Wtedy to uznałem, że już najwyższy czas mocno sfatygowanego, dobrze jeszcze pod powłoką farby wyglądającego grata sprzedać, jeżeli szczęśliwie dojadę do Heston. Naturalnie komuś, co jeszcze nie miał w życiu własnego samochodu, a na karoserii i silniku zna się tak dobrze, jak kura na pieprzu. Sprawiało to, przy przystępnej cenie sprzedaży-kupna, radość i sprzedającemu i kupującemu.

Słońce dotykało swą tarczą horyzontu, gdy dobrnąłem wreszcie bardzo ostrożnie na lotnisko Heston. Jednym z moich pierwszych posunięć na tym lotnisku było sprzedanie „krypy” zaraz na drugi dzień, zanim się zameldowałem u dowódcy dywizjonu. Nabywający samochód oficer był bardzo zadowolony, bo z ceny wywoławczej 30 funtów opuściłem mu aż 5 funtów. On był ukontentowany, a ja zachwycony, że wreszcie pozbyłem się grata. Powiedzenie, że właściciel samochodu przeżywa dwa szczęśliwe momenty, mianowicie wtedy, gdy wóz kupuje, i wtedy, gdy go sprzedaje, pasowało do mnie teraz w całej swej mądrej treści.

Do 316 dywizjonu trafiłem w momencie zmiany dowódcy. Majora Gabszewicza, który odszedł na zasłużony odpoczynek, zastąpił kapitan Janusz Żurakowski, wybitny pilot, mający za sobą Battle of Britain, były dowódca eskadry w dywizjonie myśliwskim. Z dywizjonu 316 odszedł również kapitan Tadeusz Sawicz, i ja właśnie objąłem po nim drugą eskadrę (flight B). Pierwszą eskadrą (flight A) dowodził porucznik Roman Nartowicz. Cały skład personelu latającego dywizjonu był mocno odmłodzony, oficerowie starsi odeszli z dywizjonu na wyższe stanowiska lub do szkolnictwa, do głosu dochodziła młodzież. A wśród tej młodzieży lotniczej moi dobrzy znajomi ze Szkocji: podporucznicy Zakrzewski, Łętowski, Litak, Wyszkowski, Kondracki oraz sierżanci Szymański i Góra. Jedni mieli już po kilkanaście lotów bojowych, inni zaczęli dopiero stawiać pierwsze kroki. Przeżywali bardzo każdy lot, starali utrzymać się w szyku jak najlepiej, brali do serca uwagi starszych pilotów i dowódców eskadr.

Mnie znano ze szkoły i z opowiadań, jak zresztą wszystkich pilotów z bitwy o Anglię. Zgotowano mi nadzwyczaj miłe przyjęcie, a to mnie znów zobowiązywało, nie mogłem bowiem zawieść ich zaufania. Specjalnie ci najmłodsi czuli do mnie respekt, uczyłem ich przecież pierwszych kroków w bojowym lataniu na Spitfire’ach.

Zmieniły się teraz zadania dla lotnictwa myśliwskiego. Niemcy prawie wcale nie przylatywali nad Wyspy Brytyjskie, ich samoloty były potrzebne na froncie wschodnim. Z chwilą przystąpienia Ameryki do wojny Anglia zamieniała się szybko w jeden wielki węzeł lotnisk, które wyrastały jak grzyby po deszczu. Potężne maszyny ryły ziemię, kładły pasy betonowe, budowały drogi do kołowania i stanowiska obsługi samolotów, czasami zabezpieczane jeszcze ochronnymi wałami, ale częściej już bez nich. Na poboczu lotnisk klecono dla personelu dywizjonów i skrzydeł drewniane baraki. W nich się spało, w nich mieściły się kuchnie, kasyno i klub. W okresie letnim nie narzekano na warunki zakwaterowania w barakach, gorzej było późną jesienią i zimą, kiedy należało je ogrzewać. W pomieszczeniach panowało względne ciepło, dopóki paliło się w żelaznym piecyku, tzw. „kozie”. Skoro tylko ogień wygasł, w barakach robiło się zimno. Nieszczelne okna i drzwi dopełniały reszty.

Do zadań dywizjonów myśliwskich należała teraz osłona bombowców, poczynających sobie bardzo śmiało w dziennych nalotach nad kraje Europy Zachodniej, patrolowanie nad kanałem La Manche, Francją, Belgią i Holandią, a nawet do wysp duńskich, oraz wymiatanie strefy powietrznej przed bombowcami na ich trasie bojowej. Ofensywa RAF, wspomagana już przez lotnictwo USA, wzmagała się z dnia na dzień. Wyprawy nocne bombowców przybierały formę potężnego lotniczego obucha. Brały w nich udział często setki ciężkich bombowców, uderzały w Zagłębie Ruhry – Essen, Dortmund, Duisburg, sięgały do miast w samym sercu Niemiec, coraz też częściej samoloty brytyjskie pojawiały się nad Berlinem.

Lotnisko Heston było starym, przedwojennym lotniskiem RAF, wyposażonym w budynki i urządzenia o charakterze stałym. Piloci zajmowali kwatery w wolno stojących willach poza granicami lotniska, lecz niedaleko od kasyna, personel zaś techniczny mieszkał w budynkach koszarowych i w barakach. Lotnisko usytuowane było na przedmieściach Londynu, stąd też wszelkie udogodnienia komunikacyjne i łatwość dostania się do samego miasta, do kina, teatru czy do lokalu rozrywkowego, co czyniło z lotniska tego lotniczą bazę bardzo atrakcyjną i poniekąd komfortową. Samo lotnisko było rozmiarami stosunkowo małe, miało równą i twardą nawierzchnię trawiastą. Dla Spitfire’ów w zupełności wystarczało na starty i lądowania. Samoloty nasze rozmieszczone były po wschodniej stronie lotniska. W razie alarmu startowaliśmy w kierunku na zachód, to jest po najdłuższym odcinku pola wzlotów i nad tereny stosunkowo najmniej zagęszczone willami i domami. Z przeciwnej zaś strony rozstawił swe samoloty dywizjon 302, który najczęściej startował na wschód, gdzie zaraz za lotniskiem zaczynały się zwarte dzielnice mieszkalne. Bazowanie na tym lotnisku dwóch dywizjonów, wykonujących bardzo intensywnie loty, zakłócało spokój okolicznym mieszkańcom, ale to był czas wojenny i nikt na to nie narzekał. Tak musiało po prostu być – tłumaczono sobie.

Pracę w dywizjonie rozpocząłem zaraz po zameldowaniu się u Gabszewicza, to jest 1 czerwca 1942 roku, wykonując lot na rozpoznanie naszego sektora działań i zapoznanie się z usytuowaniem lotniska w terenie. A ponieważ zaraz potem dywizjon brał udział w operacji „Rodeo”, to jest wykonywał lot w osłonie małej grupy bombowców w ugrupowaniu dwóch skrzydeł^4 (6 dywizjonów myśliwskich), znowu znalazłem się w powietrzu, prowadząc swą eskadrę. Pora była przedpołudniowa, pogoda słoneczna, wokół panował spokój. W kabinie Spitfire’a gorąco, pot zalewał czoło i twarz. Dolot do Kanału i lot nad morzem wykonaliśmy na małej wysokości rzędu 300 do 500 stóp, aby niemieckie środki techniczne wykrywania celów w powietrzu jak najdłużej nie mogły nas zaobserwować. Obowiązywała przy tym wszystkie załogi absolutna cisza radiowa. Na około 20 mil przed brzegiem Francji szyk 36 Blenheimów^5 poderwał się w górę, nabierając wysokości na pełnym gazie silników. Czekałem na ten moment jak na zbawienie, bo byłem cały mokry od potu. Tam, w górze, czekał na nas chłód. Wkrótce przekroczyliśmy brzeg na wysokości 18 000 stóp, wznosząc się ciągle. W kabinie Spitfire’a robiło się teraz przyjemnie, zimne powietrze chłodziło czoło i twarz. A tam w dole, w blaskach czerwcowego słońca, roztaczały się pola Francji, wyłaniały się miasta i wioski. Piloci nienagannie utrzymywali miejsca w szyku bojowym, eteru nie zmąciła dotychczas żadna komenda radiowa. Przyszło mi na myśl lato 1940 roku. Równo dwa lata temu w taką samą piękną pogodę latałem ramię przy ramieniu z francuskimi pilotami nad Paryżem, Dijon, Lyonem… Tak szybko wtedy Francuzi przegrali wojnę! A przecież byli wielokrotnie silniejsi od nas, Polaków, w powietrzu, na lądzie i na morzu! Z marzeń wyrwały mnie nagle wytryskujące tuż obok naszych samolotów czarne obłoczki szrapneli niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. Zmieniłem gwałtownie wysokość lotu i kierunek, obłoczki układały się wciąż na dawnej wysokości, przeniosły się na samoloty bombowe, ale nie zrobiły wśród nich żadnej wyrwy. Wkrótce potem wyprawa ostro skręciła na kurs powrotny w kierunku Anglii. Przed nami zalśniło w blasku słońca morze, a tuż pod nami na brzegu miasto Abbeville. Posypały się bomby na port, zadymiło się w dole od wybuchów, jednocześnie z ziemi otrzymaliśmy potworną porcję szrapneli. Zmieniliśmy znów wysokość, lekko się zniżając, wyszliśmy na zwiększonej prędkości nad Kanał. Niemieckie myśliwce nie zdążyły nas przechwycić i nawiązać walki. Lądowałem na lotnisku Heston, gdy mijała pięćdziesiąta minuta drugiej godziny lotu.

Zaraz po południu oficer operacyjny dywizjonu, porucznik Przymeński, został wezwany do sztabu skrzydła do Northolt. Nie wróżyło to nic innego, jak tylko następny lot bojowy. W tym czasie zmienił się dyżurny skład pilotów w dywizjonie. Mieliśmy dwa pełne składy personelu latającego, a nawet pewną nadwyżkę, zmiana dyżurów bojowych następowała zwykle tuż po obiedzie. W następnym locie wypadło z kolei prowadzić dywizjon flightowi B. Zadecydowałem, że w takim razie poprowadzę go osobiście, na co otrzymałem od dowódcy zezwolenie. Uważałem, że dowódcy w ogóle wypada i należy więcej latać niż szeregowym pilotom, musi on swą eskadrą dowodzić w powietrzu, a nie na ziemi.

Przymeński przywiózł rozkaz na następną operację powietrzną, tym razem na fighter sweep – myśliwskie wymiatanie[15] – w rejonie Ostenda, Roesetare, Dunkierka, a więc lot miał odbyć się nad Belgią. Loty na wymiatanie były najbardziej lubiane przez naszych pilotów, a to ze względu na to, że miało się w takim locie swobodę ruchów, nie potrzeba było się trzymać kurczowo bombowców. Dolot na teren nieprzyjaciela nie musiał odbywać się skrycie, a więc odpadał niski lot nad morzem i zalewanie się potem w kabinie Spitfire’a w gorące dni letnie. Można było dowolnie zmieniać wysokość lotu, wykonywać manewry w celu wypracowania dogodnych pozycji do zaatakowania pojawiających się samolotów niemieckich. No i przede wszystkim nie trzeba było myśleć o osłonie wyprawy bombowej.

Operacje ofensywne były planowane w ten sposób, że w jednym czasie uderzano na cele w różnych rejonach północnej Europy, od Brestu począwszy, a na Wyspach Fryzyjskich skończywszy.