Published by arrangement with Island Press

© Copyright Melissa Bruntlett and Chris Bruntlett, 2021

© Copyright for this translation by Weronika Mincer, 2024

© Copyright for introduction by Artur Celiński, 2024

© Copyright for the illustration at the cover by Marcin Surma, 2024

© Copyright for this edition by Wysoki Zamek, Kraków 2024

TYTUŁ ORYGINALNY Curbing Traffic. The Human Case for Fewer Cars in Our Lives

REDAKCJA

Monika Pastuszko, Robert Buciak

KOREKTA

Katarzyna Szajowska, Renata Bubrowiecka

PROJEKT OKŁADKI

Przemysła Siepski/osiemzero.com

Wydawnictwo Wysoki Zamek

www.wysokizamek.com.pl

biuro@wysokizamek.com.pl

ISBN 978-83-969491-7-2

Siedemnasta książka z serii MIASTO SZCZĘŚLIWE

Fragment

Przedmowa. Artur Celiński

Wstęp. Życie w mieście bez samochodów

Rozdział 1. Miasto dla dzieci

Rozdział 2. Miasto towarzyskie

Rozdział 3. Miasto ufne

Rozdział 4. Miasto feministyczne

Rozdział 5. Miasto słyszące

Rozdział 6. Miasto terapeutyczne

Rozdział 7. Miasto dostępne

Rozdział 8. Miasto zamożne

Rozdział 9. Miasto odporne

Rozdział 10. Miasto dla seniora

Podsumowanie. Holenderskie miasto dla każdego

O autorach

Podziękowania

Przypisy

Pozostałe rozdziały dostępne w pełnej wersji e-booka.

Artur Celiński

Irytacja, inspiracja, szczęście

Ta książka jest niezwykle irytująca. Trzeba ją jednak przeczytać, bo to w istocie opowieść o szczęśliwym życiu. Myślę, że rozpoczynając jej lekturę, powinno się być tego świadomym. Zetkniesz się tu bowiem z opowieścią, której poznanie wyposaży Cię w wiedzę i zrozumienie. I będziesz chcieć tego samego.

Kłopot polega na tym, że nie sięgniesz po to szczęśliwe życie samodzielnie. Potrzebujesz wsparcia i zrozumienia z każdej możliwej strony. Wiemy bowiem doskonale, jak wygląda mobilność w polskich miastach. Każdy ma z nią problem. I to dotyczy zarówno tych, którzy na co dzień wybierają samochód, jak i tych, którzy wybierają inne środki transportu. Wszyscy narzekamy. Jedni na brak miejsc parkingowych i korki. Drudzy na niewygodną, nieregularną czy wręcz często niedostępną komunikację publiczną. Trzeci na wąskie, zastawione samochodami chodniki. Czwarci na poszatkowane drogi rowerowe, które nie zapewniają ani wygody, ani bezpieczeństwa. Nikt nie jest zadowolony, wszyscy chcieliby coś zmienić.

Relacja z innej planety

Melisa i Chris Bruntlettowie zmienili miasto. Z kanadyjskiego Vancouver przenieśli się do holenderskiego Delft. Z miasta, w którym mimo największych chęci nie mogli zrezygnować z auta, przeprowadzili się do miejsca, w którym auto po prostu nie było potrzebne. Pozornie nie jest to żadna rewolucja. Dlaczego więc opowieść Bruntlettów brzmi jak relacja z innej planety?

Kilka lat temu miałem podobnie. W 2018 roku wybrałem się na wizytę studyjną po holenderskiej ekonomii okrężnej i relację z tej podróży zatytułowałem dokładnie w ten sposób – „relacja z innej planety”. Chciałem podkreślić, jak bardzo odmienne jest podejście Holendrów do wytyczania i realizacji zakładanych wspólnie celów. Posłużyłem się przykładem dwóch biznesów – jednoosobowej firmy Mirka Cierpicha z Tarnowa i kolektywu Rotterzwam z Rotterdamu. Oba zajmowały się mniej więcej tym samym – hodowlą grzybów na fusach po kawie. Poza tym dzieliła je przepaść. Cierpich sprzedawał swoje grzyby głównie rodzinie i znajomym, a Rotterzwam w tym samym czasie doprowadził podobne przedsięwzięcie do stanu, w którym każdy kilogram kawowych fusów zamienia na jedno euro zysku.

Odwiedziłem wówczas także kompleks biurowy Park 20|20 pod Amsterdamem. Wyróżniało go dążenie do maksymalnego zamknięcia obiegu wszystkich zużywanych zasobów i sposób konstrukcji. Został zbudowany tak, by można go było szybko rozłożyć i ponownie wykorzystać materiały bez żadnej straty. Czy byłoby to możliwe w Polsce? Z punktu widzenia technicznego zapewne tak. Tylko po co?

W Holandii odpowiedź była prosta – po pierwsze odpowiednią presję wywarły lokalne władze, po drugie najemcy są tutaj gotowi płacić więcej i sami naciskają na tworzenie tego typu przestrzeni. Innymi słowy – wszystkim na tym zależy na tyle mocno, że tego typu rzeczy powstają i się rozwijają. W Polsce (ale przecież nie tylko) wszystko jest bardziej skomplikowane – komuś zależy, ktoś jest obojętny, a inny ma zupełnie odmienny pomysł. I to jest źródło pierwszej poważnej irytacji.

O ile bowiem zdajemy sobie sprawę, że Delft i Holandia rzeczywiście mogą leżeć na innej planecie, o tyle dla wszystkich osób widzących problem polskiej mobilności drażniące nie będzie to, że my tam jeszcze nie jesteśmy. Źródłem frustracji jest to, że obok wielu sukcesów na polu progresywnego zrównoważenia transportu (a więc da się i można) i obok wielu porażek (bo się naprawdę nie da) mamy stany zawieszenia i etapowania. Istne międzymieście, czyli trwanie pomiędzy miastem naszych marzeń a miastem, w którym przyszło nam żyć.

Ból międzymieścia

Mnie najbardziej boli ten właśnie stan. I ta książka ten ból tylko powiększa. Gdzie boli? Na przykład na rondzie Dmowskiego w Warszawie, które do niedawna pieszo można było pokonać tylko przejściem podziemnym. Gdy jechałem rowerem, robiłem to z duszą na ramieniu, co oczywiście oznacza, że z dziećmi nigdy bym tamtędy nie przejechał. Władze Warszawy wiosną 2022 roku wprowadziły cywilizacyjną zmianę, polegającą na wytyczeniu naziemnych przejść i przejazdów rowerowych. To w istocie wielka zmiana, za którą należałoby być wdzięcznym. Tylko że przejazdy rowerowe są tak wytyczone, że w istocie nie są przejazdem przez rondo, a jego objazdem. Dodatkowo meandrują po chodnikach i niechronionymi fizycznie kontrapasami, przez co przejazd wymaga nieustannej uważności i zmniejszenia prędkości. Jeśli więc przejazd przez rondo pasem ruchu przeznaczonym dla aut (wciąż legalny) zajmuje maksymalnie minutę w każdą stronę, to na pokonanie tego odcinka drogą rowerową trzeba przeznaczyć od trzech do sześciu minut (w zależności, skąd i dokąd jedziemy).

Czytamy u Bruntlettów o tym, z jakim rozmysłem i strategią projektuje się ruch rowerowy w holenderskich miastach, by drogi rowerowe nie tylko zapewniały efektywne połączenie pomiędzy różnymi miejscami, ale także zachęcały swoją wygodą, płynnością poruszania się i przewidywalnością. Potem wsiadamy na nasze rowery i widzimy, jak jest. W efekcie, gdy samodzielne poruszanie się dzieci autorów otwiera je na inne, ciekawsze doświadczanie miasta i czerpanie korzyści z samodzielnego przemierzania Delft na rowerze, ja martwię się, że nigdy nie zaufam mojemu miastu na tyle, by pozwolić swoim dzieciom na tak ryzykowne zachowanie. W konsekwencji z pewnością przez kilka najbliższych lat będę musiał albo towarzyszyć im w każdej, nawet najkrótszej drodze przez miasto, albo będę robił za taksówkarza, albo – co najgorsze – podczas każdej ich podróży będę nerwowo zerkał na telefon w oczekiwaniu na wiadomości o wypadku.

Miasto wolne od samochodów zawiera szereg naukowo udowodnionych efektów tego, jak bardziej zrównoważony sposób miejskiej mobilności wpływa na naszą jakość życia. Pierwszy rozdział poświęcony jest w szczególności wpływowi tak zorganizowanego miasta na dzieci. Czytanie o tym, w jaki sposób mniejsza liczba aut w mieście wpływa na rozwój najmłodszych mieszkańców, jest niezwykle inspirujące. Zgadzam się, że dzieci nie powinny być wychowywane na tylnym siedzeniu samochodów. Obiema rękami podpisuję się pod stwierdzeniem, że z powodu braku odpowiednich warunków do zabawy w całej miejskiej przestrzeni dzieci są spychane do specjalnie wyznaczonych „bezpiecznych” miejsc – ogrodzonych placów zabaw czy budynków. „Owszem, takie miejsca zapewniają bezpieczeństwo i komfort zarówno rodzicom, jak i maluchom, ale w ostatecznym rozrachunku oddzielają dzieci od reszty społeczeństwa, ponieważ są one traktowane jak odmieńcy” – piszą Bruntlettowie i wskazują, że w ten sposób zwiększony nadzór nad wolnym czasem i podróżami dzieci w oczywisty sposób przekłada się na ich nieumiejętność niezależnego funkcjonowania. To zaś nie koniec negatywnych efektów. Brak ruchu przekłada się na otyłość. Brak przestrzeni do swobodnej interakcji to także mniejsza liczba znajomych. „Kiedy ulice stanowiły dla dzieci miejsca spotkań z rówieśnikami, młodzież miała na dobrą sprawę nieograniczone możliwości spotkania twarzą w twarz koleżanek i kolegów z bardzo różnych środowisk” – zauważają autorzy.

Kłopot polega na tym, że nie znam żadnego decydenta ani decydentki, rodzica ani opiekuna, który by nie chciał jak najlepiej dla swoich dzieci. A przede wszystkim celowo by je narażał na niebezpieczeństwo. Skoro zaś nie ma wystarczającej liczby bezpiecznych przestrzeni, moim obowiązkiem jako rodzica jest przede wszystkim o to zadbać. Najwygodniej zaś i najszybciej mogę to zrobić za pomocą samochodu. Dlatego tak wielu osobom oczywiste wydaje się, że dzieci najlepiej podwozić do szkoły autem. Co z tego, że dbając w ten sposób o bezpieczeństwo swoich pociech, narażam jednocześnie wszystkie inne na większe ryzyko?

Więc owszem – z każdą stroną tej książki będzie w Tobie wzrastał poziom irytacji. Trzeba ją jednak wnikliwie przeczytać, by znaleźć w sobie motywację do wyjścia poza te najprostsze samochodowe rozwiązania i włączyć się w rozmowę o tym, jak – skoro miasto jest przestrzenią wspólną – zadbać o większą jakość życia dla wszystkich. Miasto, w którym trzeba konkurować o bezpieczeństwo, prędzej czy później przestanie być miastem, w którym chcielibyśmy mieszkać. Niezależnie od tego, czy jesteśmy za bardziej zrównoważoną mobilnością, czy za dalszym podporządkowaniem naszych miast samochodom.

Mądrość etapu

Źródło drugiej poważnej irytacji bierze się z charakteru samej książki. Jak wyżej wspomniałem, Bruntlettowie nie opisują procesu dojścia do dzisiejszego stanu transportowej rzeczy. Momentami tylko wspominają o tym, że odejście Holendrów od samochodów wzięło się z sześciu jesiennych tygodni 1973 roku, kiedy ten kraj doświadczył kryzysu paliwowego. Holandia była jednym z pięciu krajów, w które uderzyło ówczesne embargo OPEC-u i popchnęło trzy miliony kierowców do innego spojrzenia na przemieszczanie się. „Dramatyczny skok cen paliwa zmusił wiele osób do zaprzyjaźnienia się na nowo z rowerem – sprzedaż jednośladów wzrosła wówczas dwukrotnie – a to przyczyniło się do powszechnego zapotrzebowania na bezpieczniejsze ulice. Zmiany dodatkowo napędziła inicjatywa niedziel bez samochodu, wprowadzona przez rząd centralny. Nagle przez jeden dzień w tygodniu miasta cichły, a arterie stawały się na powrót własnością publiczną. To był ten moment, w którym wielu Holendrów zrozumiało, iż nie może brać pewnych rzeczy za pewnik, a jednocześnie odkryło, jak ogromne połacie przestrzeni zajmują w ich miastach samochody” – piszą autorzy. W innych miejscach zwracają uwagę, że pierwsze próby stworzenia sieci dróg rowerowych wcale nie były lepsze od tego, co zdarza się nam obserwować w Polsce. Brak obiecanej wygody kierował uwagę mieszkańców na szereg wyrzeczeń, które trzeba było ponieść. Oczywiste jest, że protestowali ci, którzy albo byli zmuszeni do największych wyrzeczeń, albo tak im się wydawało.

Holendrzy mają jednak w swoim doświadczeniu niejedną kryzysową sytuację, która stała się źródłem konsekwentnej serii działań mających w przyszłości zapobiec ponownemu jej wystąpieniu lub osłabieniu przyniesionych przez nią konsekwencji. Tak było w przypadku katastroficznej powodzi, która rankiem 1 lutego 1953 roku wdarła się na 75 kilometrów w głąb holenderskiego wybrzeża. Tysiąc ośmiuset trzydziestu pięciu Holendrów, którzy ułożyli się do spokojnego snu 31 stycznia 1953 roku, nie obudziło się następnego dnia, a około 100 tysięcy osób straciło wówczas dach nad głową. Nocy nie przetrwały też ponad 34 tysiące sztuk bydła. Przyczyną był zbieg niecodziennych okoliczności – od wyjątkowo silnego sztormu na Morzu Północnym z północno-zachodnim wiatrem poprzez wysoki poziom wód na rzekach po nakładający się na niego superprzypływ, dodatkowo podnoszący wysokość morza – który sprawił, że fala powodziowa przekroczyła lokalny średni poziom wód aż o 4,55 metra. Mówi się, że to jedno z tych wydarzeń, które zachodzi raz na dziesiątki tysięcy lat.

Holendrzy – mimo olbrzymiego doświadczenia życia na terenach zalewowych – przerazili się skalą tej katastrofy tak mocno, że uruchomili szereg kosztownych inwestycji, które raz na zawsze miały wyeliminować ryzyko jej powtórzenia. Przedstawiono je jako Plan Delta i realizowano przez kolejnych 30 lat kosztem około 15 miliardów dolarów. Jego realizację skończono dopiero kilka lat temu.

W Polsce proces równoważenia miejskiej mobilności nie ma tak fundacyjnego doświadczenia. Nie przejmujemy się istotnie dramatycznymi danymi o suburbanizacji i wykluczeniu transportowym, które wpycha nas do samochodów. Dane o stanie środowiska klimatycznego przyjmujemy jednym uchem, a wypuszczamy drugim. Idziemy powoli, niekonsekwentnie i bez uczenia się na błędach. Próbujemy doraźnymi rozwiązaniami poprawić istniejącą złą infrastrukturę (np. każąc drogom rowerowym meandrować po chodnikach albo utrudniamy przesiadki, stawiając przystanki komunikacji publicznej na tym samym skrzyżowaniu w znacznym rozstrzeleniu).

Żałuję, że Bruntlettowie nie poświęcili więcej miejsca na proces zmian – opis argumentów, emocji towarzyszących zwolennikom i przeciwnikom czy politycznych dywagacji i kluczenia. Holendrzy zdają się bardzo racjonalnie podchodzić do danych i tworzenia scenariuszy na przyszłość. Może to dla nich naturalne, żeby kolektywnie wyciągać dobre wnioski i budować za ich pomocą lepszą przyszłość. Problem polega na tym, że ani ja, ani pewnie większość z Was nie jesteśmy Holendrami. Myślę, że większa pomoc w zrozumieniu tego działania w ciągu tych kilkudziesięciu lat mogłaby znacząco wpłynąć na nasz proces irytacji. Bo wiedzielibyśmy przynajmniej, gdzie w tym procesie jesteśmy i jak można go ewentualnie przyśpieszyć.

Musimy sobie w Polsce (ale nie tylko przecież) radzić z autoholizmem, który według Marty Żakowskiej „bardzo głęboko zakorzenił się również w naszych nieuświadomionych namiętnościach i wyobrażeniach przestrzeni miejskiej, architektury i urbanistyki”. Czy mieszkańcy Holandii nie dali się uwieść samochodom? Oczywiście, że nie. Jak więc w takiej sytuacji odbyli dyskusję o wprowadzeniu większej wolności, jeśli chodzi o wybór środka transportu? Jakie argumenty były przekonujące? Kiedy zaproponowane rozwiązania stały się nowym standardem budowania miast? Dobrze byłoby znać te odpowiedzi.

Szczęście leży na chodnikach

Na koniec odejdźmy od irytacji. Nie można bowiem pozwolić, aby książka Bruntlettów stała się kolejnym punktem zapalnym polsko-polskiej dyskusji o samochodach. Byłoby to ze szkodą dla książki i towarzyszącej jej dyskusji. Bo wbrew wszystkiemu książka, którą trzymacie w dłoniach, tylko pozornie jest poświęcona samochodom. Nie chodzi w niej wcale o wprowadzanie zakazów ich posiadania czy wręcz fizyczne wyrzucenie ich z miasta. Miasto wolne od samochodów to bowiem miasto otwarte na ludzi. A my jako ludzie mamy bardzo określone potrzeby. Część z nich jest tak oczywista, że nawet o nich zapominamy – na co zwracają uwagę autorzy – ale wracają[ do nas poprzez zmiany fizjologiczne. Ja zaś zdecydowanie bardziej wolę rozmawiać o ludziach niż o samochodach.

Ludzie potrzebują innych ludzi. Oczywiście we właściwych proporcjach, czasie i miejscu. Dobrze zaprojektowane miasto może w tym pomóc. Przestrzeń skoncentrowana na realizacji potrzeb samochodów może pogłębić pojawiające się wyzwania. Jednym z nich jest narastająca epidemia samotności i izolacji społecznej. Na początku maja 2023 roku naczelny chirurg Stanów Zjednoczonych wydał raport Our Epidemic of Loneliness and Isolation poświęcony epidemii samotności i izolacji w USA. Tego typu publikacje Amerykanie traktują jak sygnał alarmowy, za pomocą którego zwraca się uwagę na palące problemy zdrowotne w USA. Jego autor dr Vivek Murthy podaje, że w ostatnich latach samotność dotyka aż 50 proc. Amerykanów i Amerykanek. Efekty tego mogą być dramatyczne. To nie tylko kwestia złego samopoczucia czy chwilowego wycofania. Badania wskazują, że samotność wiąże się ze zwiększonym ryzykiem zapadalności na choroby sercowo-naczyniowe, demencji, udaru mózgu, lęku i przedwczesnej śmierci.

W Polsce nie mamy jeszcze tak dokładnych badań. Wiemy jednak, że ten problem pojawił się i u nas. Autorzy raportu Samotność wśród osób 80 plus, przygotowanego przez Stowarzyszenie Mali Bracia Ubogich, szacują, że 26 proc. spośród 400 tys. Polaków i Polek w tym wieku jest osamotnionych, a ponad 12 proc. z nich w ogóle nie wychodzi z domu. Z kolei dane przedstawione w publikacji Poczucie samotności wśród dorosłych Polaków, przygotowanej przez Instytut Pokolenia w 2022 roku, pokazują, że aż 55 proc. mężczyzn do 24. roku życia i 41 proc. mieszkańców największych miast w Polsce doświadcza głębokiego poczucia samotności.

Dr Vivek Murthy poza wezwaniem sektora medycznego do pilnego podjęcia kwestii leczenia samotności zwraca uwagę na znaczenie działań służących zapobieganiu rozlewania się tej epidemii. Wśród jego rad znalazł się również apel do urbanistów i urbanistek, by w swojej pracy zwracali szczególną uwagę na rozwiązania służące odbudowie infrastruktury społecznej. Miasto bowiem odgrywa tu ważną rolę.

„Ze zgromadzonych przez nas do tej pory danych wynika, że mieszkańców miast dotyczy o 40 proc. większe ryzyko zachorowania na depresję, o 20 proc. większe ryzyko rozwoju zaburzeń lękowych i prawie dwukrotnie większe ryzyko zachorowania na schizofrenię” – opowiadała w 15. numerze „Magazynu Miasta” Layla McCay, dyrektorka międzynarodowego Centrum Projektowania Miejskiego i Zdrowia Psychicznego. Jej zdaniem sposób kształtowania naszego otoczenia miejskiego może redukować poziom stresu, niepokoju i innych czynników ryzyka, które prowadzą do rozwoju różnych chorób, w tym np. depresji. Zespół McCay wyróżnił cztery główne obszary działań, które mogą być tu kluczowe. To przestrzenie zielone, przestrzenie aktywności, przestrzenie prospołeczne i bezpieczeństwo. „Potrzebujemy dobrej przestrzeni publicznej zachęcającej do wchodzenia w interakcje z innymi ludźmi, bo bycie częścią wspólnoty ma niebagatelny wpływ na naszą kondycję psychiczną. Miasta muszą sprawiać, że czujemy się bezpiecznie, mając świadomość, że stanowimy część większej społeczności żyjącej w naszym sąsiedztwie” – zwraca uwagę McCay.

O znaczeniu dobrzej zaprojektowanej i mobilnie zrównoważonej przestrzeni dla naszego zdrowia psychicznego piszą także Bruntlettowie. Nie tylko w kontekście osób już cierpiących na samotność, ale także rozwoju dzieci i młodzieży. Wiemy już bardzo dużo o tym, jak np. natężenie ruchu na jezdni wpływa na liczbę potencjalnych relacji nawiązywanych pomiędzy ludźmi przebywającymi lub mieszkającymi przy danej ulicy. Wiemy, jak ważne są także wygląd i funkcjonalność takiej przestrzeni. W opublikowanej w 2021 roku książce Restorative Cities: Urban Design for Mental Health and Wellbeing profesorka Jenna Roe i wspomniana już Layla McCay opisały sposób zaprojektowania idealnej ulicy z perspektywy zdrowia psychicznego jej mieszkańców i liczby nawiązywanych w jej przestrzeni relacji. Taka ulica musi przede wszystkim zapewniać mieszankę wszelkiego rodzaju funkcji. Nie może być więc tylko przestrzenią wypełnioną mieszkaniami, ale muszą się przy niej znajdować również sklepy, punkty usługowe czy miejsca pracy. Kolejna kwestia to sposób połączenia różnych ulic – im większa ich liczba i gęstość, tym lepiej. Ważne są też szerokie chodniki, obecność drzew, ławek i stolików oraz elementów „fascynacji” – ciekawych witryn, detali architektonicznych, sztuki w przestrzeni publicznej.

Jeśli zaś ktoś potrzebowałby także bardziej sugestywnego opisu związków miasta i zdrowia psychicznego, może sięgnąć po książkę Olivii Laing Miasto zwane samotnością, będącej rodzajem autodiagnozy i próby zrozumienia istoty depresji i izolacji. Autorka pokazuje wyraźne związki pomiędzy tym stanem a życiem w miejskim tłumie. Laing bardzo dokładnie opisuje strukturę tego tłumu, jego tempo poruszania się i fizyczny sposób, w jaki wpływa on na miasto. Pokazuje, jak zaleta bliskości, oferowana przez każde miasto, staje się jego wadą. Mówi o znaczeniu miejskiej sprawiedliwości, dostępności i różnorodności, której brak może stać się przyczyną początku wykluczenia. Pisze o przestrzeniach tworzonych z myślą o ludziach, ich potrzebach i słabościach.

Will Eisner, jeden z najwybitniejszych twórców komiksu, świetnie to narysował w wybitnej pozycji Nowy Jork. Życie w wielkim mieście, na którą złożyły się scenki z życia mieszkańców. Znajdziemy tutaj odbicie powszechnych czynności – pogoni za szczęściem, poszukiwania rozrywki, zmierzania do pracy, wałęsania się i zwyczajnego spacerowania. To efekt wieloletnich obserwacji Eisnera tworzony z myślą, że „prawdziwe jest miasto widziane oczyma jego mieszkańców. Rzeczywisty obraz to szczeliny w chodnikach i okolice drobnych obiektów architektonicznych, gdzie toczy się codzienne życie”. Jego miasto jest pełne ludzkich słabości, które warto uwzględniać organizując miejską przestrzeń. I jeśli będziecie czytać Miasto wolne od samochodów właśnie jako propozycję sformułowania odpowiedzi na te słabości, stanie się ono dla Was źródłem nie irytacji, ale fantastycznej inspiracji.

Dziękuję, że zainteresowaliście się tą książką i poświęciliście chwilę na przeczytanie wstępu. Pamiętajcie, że szczęście leży (a nie parkuje) na chodnikach.

Wstęp

Życie w mieście bez samochodów

Mieliśmy napisać tylko pięć postów na bloga. Jednak kiedy nasza rodzina przeniosła się z Vancouver do Rotterdamu latem 2016 r., nie mieliśmy pojęcia, jak szybko to proste zlecenie pisarskie wymknie się nam spod kontroli. Na podstawie tych pięciu artykułów opublikowanych w internecie powstała książka Rowerowe miasto. Holenderski sposób na ożywienie miejskiej przestrzeni, która – opublikowana przez Island Press w sierpniu 2018 r., a po polsku przez Wysoki Zamek w 2021 r. – zrobiła z nas, dwójki Kanadyjczyków, ambasadorów Holandii mimo woli.

Nasza książka skupiała się na wizjonerskich politykach planowania przestrzennego i transportu, dzięki którym holenderskie miasta z miejsc dla samochodów stały się miejscami dla ludzi. Przedstawiliśmy też konkretne studia przypadków miast z Ameryki Północnej, które już wykorzystują podobne koncepcje na swoich ulicach. Po publikacji odbyliśmy międzynarodowe tournée po konferencjach. Łącznie spotkaliśmy się z publicznością 44 razy w 25 miastach w siedmiu krajach (przy okazji odbyliśmy podróż życia do Australii i Nowej Zelandii). Do tego doszły niezliczone rozmowy z mediami – portal Vox, dziennik „The Guardian”, seria City Lab Bloomberga, amerykańskie radio NPR oraz Canadian Broadcasting Corporation. Po tym wszystkim wróciliśmy do domu nad Pacyfikiem na zachodnim wybrzeżu Kanady i podjęliśmy decyzję, która zmieniła nasze życie. Szczerze mówiąc, było łatwo ją podjąć.

W jednym z rozdziałów Rowerowego miasta pojawiła się była dyrektor organizacji Dutch Cycling Embassy Mirjam Borsboom. Poznaliśmy też prezesa organizacji Mobycon Johana Diepensa, który przyjechał na premierę naszej książki w Ottawie. W ten sposób praca nad książką oraz jej promocja przerodziły się tak naprawdę w jedną wielką rozmowę kwalifikacyjną. Na początku 2019 r. nasza dwójka dostała oferty pracy właśnie z tych dwóch organizacji, a obie miały siedzibę w niewielkim holenderskim mieście Delft. Melissie zaproponowano stanowisko specjalistki do spraw komunikacji międzynarodowej w Mobycon, a Chrisowi – posadę menedżera do spraw marketingu i komunikacji w Dutch Cycling Embassy. Nie wahaliśmy się długo. Spakowaliśmy nasz dobytek w osiem walizek (plus kontener na kota), zabraliśmy dzieci ze szkoły w środku semestru i zamieniliśmy góry w Kolumbii Brytyjskiej na holenderskie niziny. Nie mogliśmy się doczekać, aż zaczniemy aktywnie promować infrastrukturę i kulturę rowerową, którą podziwialiśmy przez tyle lat.

Wiedzieliśmy, że nasze nowe miasto jest kolebką błękitnej holenderskiej ceramiki, że tu urodził się Johannes Vermeer i tu zginął Wilhelm Orański, główny przywódca szesnastowiecznej rewolty przeciwko rządom hiszpańskich Habsburgów, ale nic więcej. Nigdy tam wcześniej nie postawiliśmy stopy, aż pewnego lutowego poranka 2019 r. stanęliśmy na progu naszego wynajętego mieszkania.

Zakochaliśmy się w Delft od pierwszego wejrzenia. Wystarczyło kilka godzin spaceru po zabytkowych kanałach, brukowanych uliczkach oraz starych placach i – jak określił to ktoś z naszych obserwujących na Twitterze – we zijn met onze neus in de boter gevallen (wpadliśmy jak śliwka w kompot). To była dla nas wielka ulga, ponieważ początkowo myśleliśmy o zamieszkaniu w jednym z okolicznych miasteczek. Jednak oboje mamy dzięki temu blisko rowerem do pracy. Do tego mieszkanie blisko wydało nam się sensowne, ponieważ dzieci musiały przyzwyczaić się do nowego systemu szkolnego. Coralie i Etienne – którzy mieli wówczas po 12 i 10 lat – ze zrozumiałych względów odnosili się bardziej wstrzemięźliwie do przeprowadzki na drugi kontynent. Vancouver było dla nas ciepłym i przyjaznym domem przez 11 pięknych lat, ale cała nasza czwórka uznała, że jesteśmy gotowi zamienić duże dynamiczne miasto na mniejszą miejscowość. Delft spełniało wszystkie nasze kryteria: to zwarte i zabytkowe miasto uniwersyteckie z nieco ponad 100 tysiącami mieszkańców, z których 30 tysięcy studiuje lub pracuje na lokalnej uczelni. To miasto, gdzie aż 80 procent wszystkich podróży odbywa się pieszo, rowerem lub transportem publicznym (i aż połowa wszystkich podróży to przejazdy rowerem!).

Nasza multimodalna rodzinka cieszy się swobodą jazdy po prawie pozbawionym samochodów Delft. Od prawej: Etienne, Chris, Melissa, Coralie (Marijn Diepens)

Musieliśmy się oczywiście przyzwyczaić do nowego języka i kultury – i nadal się przyzwyczajamy – ale najbardziej zaskakującym odkryciem były dla nas niezliczone korzyści z życia w mieście ze zdecydowanie mniejszą liczbą samochodów. Nasze oczekiwania były wysokie, ale i tak pierwszych kilka tygodni było dla naszej rodziny prawdziwym objawieniem. Każdego dnia odkrywaliśmy ogromną przyjemność z mieszkania w mieście, gdzie samochody traktuje się jak gości, ale nie gości honorowych. Nagle odkryliśmy, że żyjemy w środowisku, gdzie możemy się usłyszeć. Byliśmy przyzwyczajeni do wszechobecnego szumu silników i zapomnieliśmy o dźwiękach, które nadają miastu energii: rozmowach przechodniów, śpiewie ptaków, brzęku dzwonków, płynącej muzyce.

Jednocześnie obserwowaliśmy, jak nasze dzieci cieszą się niezależnością i wolnością, ponieważ mogą poruszać się samodzielnie po ulicach. Te inkluzywne przestrzenie są przyjazne naprawdę dla wszystkich, także dla seniorów i osób z niepełnosprawnościami. W takim przyjaznym środowisku łatwo zbudować zaufanie i sympatię, ponieważ można łatwo nawiązać kontakt wzrokowy z innymi uczestnikami ruchu. Zorientowaliśmy się, że takie otoczenie pozwala nawiązywać częste pogłębione relacje z naszą społecznością i możemy dzięki temu poznawać nowych sąsiadów.

Poza czysto fizycznymi wrażeniami, jakie przynosiły codzienne podróże po Delft, odkryliśmy też nowe psychiczne i socjologiczne korzyści, których się w ogóle nie spodziewaliśmy. Stres, frustracja oraz niepokój, będące nieodłącznym elementem naszych codziennych podróży po Vancouver, praktycznie zniknęły. Poczucie odosobnienia szybko zostało wyparte przez poczucie przynależności do miasta, ponieważ wchodziliśmy w interakcje z innymi mieszkańcami na chodnikach oraz drogach rowerowych. A równość społeczna – przynajmniej w przestrzeni publicznej – nie stanowiła wyzwania, ale rzeczywistość. Jeżdżąc po Delft, mieliśmy poczucie, że podziały ze względu na wiek, płeć, rasę czy klasę były mniej widoczne. Nieważne, gdzie się udaliśmy, nasze drogi krzyżowały się z mieszkańcami z bardzo różnych grup demograficznych: spotykaliśmy młodzież i osoby starsze, ludzi o różnym poziomie zamożności, o różnym kolorze skóry oraz osoby z niepełnosprawnością. Na własne oczy przekonaliśmy się, że praktycznie każdy może z taką samą wygodą i godnością samodzielnie przemieszczać się z punktu A do punktu B.

Kiedy zaczęliśmy dzielić się tymi obserwacjami w mediach społecznościowych, zorientowaliśmy się, że chociaż napisaliśmy całą książkę na ten temat, czyli Rowerowe miasto. Holenderski sposób na ożywienie miejskiej przestrzeni, to wcale nie chodziło o rowery. Sęk w tym, żeby nie dopuścić do zagarnięcia ogromnej części przestrzeni publicznej przez prywatne samochody. Ta przestrzeń ma służyć handlowi, społeczności i zadzierzgiwaniu więzi międzyludzkich. Wszechobecne rowery są tak naprawdę efektem ubocznym szerszego procesu, to tylko narzędzie do osiągnięcia celu, który w Holandii nazywa się miastem autoluw, czyli dosłownie miastem o małej liczbie samochodów lub miastem niemal pozbawionym samochodów. W czasie gdy skupialiśmy się na pokazywaniu niezliczonych zalet rowerów, stało się dla nas jasne, że chodzi o coś innego. Chociaż polityka transportowa nie mówi tego wprost, to ograniczenie liczby aut przekłada się na wyższy dobrostan społeczny i emocjonalny, co z kolei sprawia, że miasta są przyjaźniejsze do życia.

Kiedy zaczęliśmy zgłębiać historię naszej nowej małej ojczyzny, także w ramach obowiązków zawodowych, czekała nas miła niespodzianka. Dowiedzieliśmy się, że Delft jest jednym z liderów „wyparowywania samochodów” – trendu, który rozpoczął się 50 lat temu w Holandii. W tym okresie władze miasta były otwarte na innowacje i eksperymenty. Ratusz był gotów próbować nowych rozwiązań – co czasem kończyło się porażką – i dzięki temu Delft zostało pionierem holenderskiego podejścia do ruchu samochodowego, projektowania ulic osiedlowych i sieci rowerowej oraz stało się wzorem dla innych miast na świecie.

Delft to stosunkowo małe miasto, więc łatwo byłoby zbyć ten przykład argumentem, że mierzy się z innymi wyzwaniami niż takie metropolie jak Los Angeles, Londyn czy Melbourne. Ale sukces tego holenderskiego miasteczka należy rozpatrywać w szerszym kontekście Randstad, bez którego ten sukces nie byłby możliwy. Randstad to megalopolis w kształcie obwarzanka. Składają się na nią 22 miasta, w tym cztery największe miasta w Holandii: Amsterdam, Rotterdam, Haga i Utrecht. W Randstad znajdują się największy port Europy (Rotterdam) oraz trzecie największe lotnisko (Schiphol). W Randstad mieszka 8,2 miliona osób. Delft leży blisko Rotterdamu i Hagi (do centrum każdego z nich jest około 10 km), będąc de facto przedmieściem każdego z tych miast, z którymi ma wygodne połączenie kolejowe i rowerowe. W tym świetle Delft jest dla Randstad tym, czym Santa Monica dla Los Angeles, Tottenham dla Londynu lub Yarra dla Melbourne. Bądź też – z naszego punktu widzenia – nasza była dzielnica Grandview-Woodland dla Vancouver[1].

Vancouver na zawsze pozostanie bliskie naszemu sercu. To miasto, które przez ostatnich 10 lat dokonało ogromnego postępu, jeśli chodzi o zrównoważony transport. Obecnie dwie trzecie wszystkich podróży odbywa się tam pieszo, rowerem lub transportem publicznym. Jednak podobnie jak w Delft, te osiągnięcia należy rozpatrywać w kontekście całej aglomeracji. Samo miasto Vancouver ma powierzchnię 115 km kwadratowych i liczy 675 tysięcy mieszkańców, ale leży w sercu rozległej aglomeracji o powierzchni 2877 km kwadratowych, podzielonej na 23 samorządy, w których mieszka ponad 2,5 miliona ludzi. Przywołane przez nas imponujące statystyki transportowe dotyczą tylko podróży rozpoczynających się i kończących w granicach samego Vancouver. Nie obejmują blisko trzech czwartych regionalnych przejazdów, które odbywają się samochodem. Przez miasto przyjeżdżają codziennie setki tysięcy aut. Te samochody nie poruszają się po wyniesionych autostradach (tu trzeba pochwalić Vancouver, że to jedyne duże miasto w Ameryce Północnej bez takiej autostrady w mieście), tylko po miejskich ulicach, które zostały przekształcone w arterie rozcinające dzielnice. Taki model przenosi ciężar wszystkich kosztów zewnętrznych – zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia hałasem, kolizji drogowych, ograniczonej jakości życia itd. – z przedmieść do centrum. Do tego praktycznie cała energia włodarzy skupia się na centrum i zamożnych dzielnicach zachodnich. W konsekwencji wiele innych terenów, zwłaszcza tych mniej zamożnych, gdzie mieszkańcy częściej korzystają z aktywnego transportu, więc bardziej potrzebują inwestycji w bezpieczne ulice, zostaje na lodzie.

Po kilku miesiącach mieszkania w Holandii mogliśmy lepiej opisać i zrozumieć, jak diametralnie zwiększyła się nasza jakość życia. Sprawdziliśmy statystyki ruchu ratusza w Vancouver dotyczące naszej dzielnicy. Byliśmy w szoku. Okazało się, że w promieniu 100 metrów od naszego mieszkania codziennie przejeżdża aż 150 tysięcy samochodów, z czego ogromna większość przekracza przepisową prędkość 50 km/h. Dla porównania w odległości 100 metrów od naszego obecnego domu w Hof van Delft, w bezpośrednim sąsiedztwie centrum miasta, przejeżdża zaledwie 1500 aut dziennie. Większość z nich nie porusza się szybciej niż 30 km/h. Fakt, że w codziennym życiu spotykamy o wiele mniej samochodów, przyniósł wszystkim członkom naszej rodziny korzyści bardziej i mniej oczywiste. Konkretnie: mniejsze zanieczyszczenie powietrza, niższy poziom hałasu, ograniczenie chronicznego stresu, większą aktywność fizyczną oraz poczucie więzi społecznej.

„Najpierw to my kształtujemy miasta, a potem one kształtują nas” – pisał Jan Gehl w 2010 r., parafrazując Winstona Churchilla, który miał na myśli szczególną zdolność architektury do wpływania na społeczeństwo i ulepszania tego społeczeństwa. Wersja Gehla odzwierciedla rosnącą świadomość wśród urbanistów, polityków i decydentów, że na ludzi wpływ mają nie tyle same budynki, jak uważał Churchill, ile przestrzeń pomiędzy nimi. Ta przestrzeń może poszerzać autonomię i swobodę dzieci, poprawiać stosunki społeczne i zaufanie między obywatelami, stwarzać miejsca uwzględniające potrzeby osób różnej płci, w różnym wieku i o różnych możliwościach, poprawiać szansę wszystkich obywateli, a także budować miasto odporniejsze na wyzwania teraźniejszości i przyszłości.

W większości krajów Zachodu od czasu II wojny światowej przestrzeń publiczna była zdominowana przez prywatne auta. W ostatnich latach mogliśmy dostrzec bezprecedensowy ruch na rzecz bardziej sprawiedliwego wykorzystania przestrzeni chodnika i jezdni – zwłaszcza jeśli chodzi o poruszanie się pieszo i rowerem – w metropoliach na całym świecie. Mamy do czynienia z nakładającymi się kryzysami – klimatu, zdrowia, bezpieczeństwa. Stąd narodziła się paląca potrzeba ograniczania ruchu samochodowego w dzielnicach mieszkalnych i handlowych. Samochody mają jeździć wolniej, mają mieć ograniczony dostęp do tych przestrzeni i ma ich być mniej. Pandemia COVID-19 dodatkowo unaoczniła nam konieczność obalenia hegemonii samochodu. Wymogi dystansu społecznego nagle zmusiły mieszkańców do zastanowienia się nad nieefektywnym wykorzystaniem przestrzeni. Jednak ta debata często skupia się na faktach, liczbach i wykresach, pomijając najważniejszy czynnik. Człowieka.

W kolejnych rozdziałach wykorzystujemy doświadczenie pierwszych dwóch lat życia w Delft, żeby wyjaśnić, jak to miasto i wiele innych ośrodków w Holandii z sukcesem stworzyło przyjazne człowiekowi przestrzenie. W książce przyglądamy się nie tylko temu, jak wyglądają planowanie transportu, polityka oraz projektowanie. Przywołujemy też coraz liczniejsze badania nad społecznymi i psychicznym konsekwencjami dominacji samochodów oraz pokazujemy, co się dzieje, kiedy zaczniemy eliminować auta zarówno z ulic, jak i z naszego życia.

Miasto, które stało się naszym domem, nie funkcjonuje w bajce. Tak naprawdę jak w zwierciadle przegląda się w nim wiele innych miast na świecie. Nasza pierwsza książka tłumaczyła, jak stworzyć żywe miasto. Obecna wyjaśnia, dlaczego miasta i miasteczka projektowane dla ludzi są tak istotne dla zdrowia i dobrostanu jednostek oraz całych społeczeństw.

Kiedy opisujemy nasze nowe życie w Delft komuś z zewnątrz, regularnie nawiązujemy do analogii zaproponowanej przez Roberta Weetmana, blogera z Edynburga. W artykule z 2017 r. Weetman pisze o swoim doświadczeniu z pierwszej podróży do Holandii, porównując się do człowieka, który przez całe życie poruszał się otoczony chmurą much. Da się żyć, ale wokół ciebie cały czas latają owady. Taki człowiek może oddychać, ale musi chodzić w masce. Widzi, ale ciągle odgania muchy z oczu. Słyszy, ale musi słuchać z wysiłkiem. Może cieszyć się dobrym zdrowiem, ale muchy utrudniają mu życie. A teraz wyobraźmy sobie, że taki człowiek nagle znajduje się w świecie, gdzie much nie ma. Dla naszej rodziny to barwne porównanie nie jest czystą hipotezą – to nasza codzienność. Poruszamy się po ulicach, doświadczając świata zmysłami, zupełnie jakby to był nasz pierwszy raz. Jesteśmy przekonani, że każdy zasługuje, żeby doświadczyć czegoś podobnego.

Rozdział 1

Miasto dla dzieci

W naszej kulturze mamy obsesję na punkcie troski o dzieci. Deklarujemy, że ich dobro jest dla nas najważniejsze. Tymczasem tworzymy miejsca, które odbierają im wolność i stwarzają zagrożenie. Często się zastanawiam nad tym, jakie przestrzenie byśmy budowali, gdyby rzeczywiście tak bardzo zależało nam na szczęściu dzieci, jak twierdzimy.

Charles Montgomery

„Jeśli zamierzają państwo tu zamieszkać, to muszą się państwo przyzwyczaić do jazdy rowerem” – takie zdanie usłyszeliśmy od pielęgniarki na izbie przyjęć w Szpitalu Reiner de Graaf w Delft i to chyba najważniejsze wspomnienie z pierwszych kilku miesięcy naszego pobytu w Holandii. Był wieczór, kwiecień 2019 r. Minęło zaledwie 7 tygodni, odkąd przeprowadziliśmy się zza Atlantyku, żeby zacząć nowe życie w Holandii. Właśnie mieliśmy się dowiedzieć, że nasz syn Etienne ma pękniętą kość strzałkową w lewym ramieniu po wywrotce na rowerze podczas powrotu ze szkoły.

Pielęgniarka nie wiedziała, że Etienne, który miał wtedy 10 lat, już od prawie 6 lat poruszał się pewnie rowerem i miał okazję jeździć po kilkudziesięciu miastach – w różnych warunkach – w Ameryce Północnej, Europie i Australii. O ironio, dopiero kiedy przeprowadziliśmy się do rowerowego raju, jedno z naszych dzieci coś sobie złamało. Do dzisiaj nas to bawi.

Wbrew pozorom to nie jest paradoks. Po prawie dwóch miesiącach poruszania się niezależnie po Delft Etienne poczuł się na tyle swobodnie, że na moment stracił czujność, jak nieraz zdarza się jego koleżankom i kolegom ze szkoły. Pedałował wzdłuż Voorhofdreef, głównej ulicy w mieście, po wydzielonej drodze dla rowerów, która ma trzy metry szerokości. Od najbliższego samochodu dzieliło go dobrych kilka metrów, więc coś go rozproszyło, zachwiał się i zdarzył mu się, jak to mówią Holendrzy, eenzijdig ongeluk (jednostronny wypadek). Na szczęście ulica była zaprojektowana w wybaczający sposób. Żaden pieszy, motocyklista ani inny rowerzysta nie brał udziału w zdarzeniu. Syn miał na tyle farta, że mógł odejść z miejsca wypadku bez zagrażających życiu obrażeń.

Pielęgniarka zawijała ramię Etienne’a w gips i dopytywała o naszą przeprowadzkę do Delft. Jak wiele innych osób, z którymi rozmawialiśmy w pierwszych tygodniach naszego pobytu, nie mogła zrozumieć, dlaczego ktoś chciałby porzucić rozległe przestrzenie i piękne krajobrazy Kanady, żeby przeprowadzić się do jej maleńkiej monotonnej i ciasnej ojczyzny. Więc po raz enty od naszego lądowania na lotnisku Schiphol wyjaśniliśmy, że główną motywacją do przeprowadzki były dzieci. Chcieliśmy dać im taką samą wolność i doświadczenie samostanowienia, jakimi cieszy się – zupełnie o tym nie wiedząc – większość młodych Holendrów. Od dawna chcieliśmy zapewnić im takie warunki w Kanadzie, ale tkanka miejska tego nie ułatwiała. Zaskoczyło nas za to, jak szybko nasze pociechy dostosowały się do nowo odkrytej autonomii i się nią zachłysnęły.

Nowa szkoła syna znajdowała się trzy kilometry od naszego mieszkania, czyli piętnaście minut rowerem spacerowym tempem. Przez kilka tygodni jeździliśmy razem z nim, aż pewnego dnia Etienne po prostu postanowił, że da radę wrócić do domu bez pomocy mamy i taty. Od tego czasu zawsze już jeździ sam oraz regularnie chodzi do centrum na wyprawy do sklepu ze słodyczami, pedałuje na zajęcia plastyczne do biblioteki, a nawet podejmuje samodzielne wycieczki do oddalonego od nas o siedem kilometrów Rijswijk, gdzie mieszka jego kolega. Kiedy chodził z ręką w gipsie – więc nie mógł wsiąść na rower przez pięć tygodni – szybko dostosował się do sytuacji. Wsiadał z kartą miejską do tramwaju, którym mógł się łatwo dostać w większość ważnych miejsc na mapie jego dziecięcego świata.

Pierwszy dzień Etienne’a w holenderskiej szkole. Podczas porannych godzin szczytu na drogach dla rowerów wzdłuż ulicy Voorhofdreef tłoczą się dzieci i rodzice (Modacity)

W tym samym czasie trzynastoletnia Coralie, która rozpoczęła pierwszą klasę szkoły średniej, błyskawicznie zaczęła eksplorować sposoby na przemieszczanie się z punktu A do punktu B (i C, i D). Nasza córka słynie z kiepskiej orientacji w terenie – w Vancouver zdarzyło jej się kilka razy wsiąść do złego autobusu – ale w Delft błyskawicznie zaczęła się poruszać o wiele pewniej i nawet jak raz na jakiś czas się zgubiła, to czuła się komfortowo.

I dokładnie tak, jak sobie wymarzyliśmy, nasza nastolatka zaczęła poruszać się po mieście pieszo i rowerem bez „irytującego” rodzicielskiego nadzoru, podobnie jak cała reszta lokalnej młodzieży. Coralie nabrała takiej pewności siebie, że poszliśmy o krok dalej i pozwoliliśmy jej pojechać całkiem samej do koleżanki na weekend do Groningen, 240 kilometrów na północ od Delft, trzy godziny jazdy pociągiem. Dowiodła, że radzi sobie na ulicach Delft, więc mogliśmy być spokojni, że poradzi sobie w podróży, a gdyby nawet coś poszło nie tak, mogła po prostu do nas zadzwonić.

Większość osób urodzonych i wychowanych w Holandii – jak pielęgniarka z izby przyjęć – zupełnie nie docenia wagi samodzielności dzieci. Podobnie jak ryby nie mają pojęcia, że pływają w wodzie, ogromna większość Holendrów nie do końca zdaje sobie sprawę, że holenderskie miasta zaprojektowano jako bardziej bezpieczne, inkluzywne i przyjazne dla ludzi w każdym wieku. Jak to często bywa, nie można być prorokiem we własnym kraju. I dopiero przybysz z zewnątrz poprzez swoją radość i zaskoczenie pozwala mieszkańcom w pełni docenić lokalne osiągnięcia.

Ogromny rozdźwięk między naszym doświadczeniem życia w Kanadzie a mieszkaniem w Holandii sprawił, że zaczęliśmy zadawać sobie pytania. Pomijając najoczywistsze czynniki – szerokie drogi dla rowerów i ulicę z uspokojonym ruchem – co decydowało o tak odmiennych postawach i doświadczeniach? Co tak naprawdę oznaczało to dla naszych dzieci? Co tracą ich rówieśnicy w innych krajach?

[1] Z polskiego punktu widzenia jak Tychy dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii – przyp. red.