Rafał Marek Szymczak

Lotnicze opowieści z pogranicza śląsko — łużyckiego

Część 1

© Rafał Marek Szymczak, 2023

Historia lotnictwa w Żarach i Żaganiu, czyli ówczesnym Sorau N.-L. i Sagan na pograniczu Dolnych Łużyc i Dolnego Śląska w latach 1884 — 1934.

Opis pionierskich lotów, sylwetki lotników, katastrofy i entuzjazm ówczesnych mieszkańców wobec lotnictwa.

ISBN 978-83-8369-066-7

Książka powstała w inteligentnym systemie wydawniczym Ridero

Spis treści

1. Lotnicze opowieści z pogranicza śląsko — łużyckiego

2. Od autora

3. Początki

1. Lżejsze niż powietrze

2. A jednak cięższe od powietrza

4. Latający architekt z Żagania

5. Rekordowe loty

1. Lotem z Żar do Żagania

2. Duńczyk w Grabiku

6. Latające cygara

1. Sterowiec nad Żarami

2. Żaranin w Prusach Wschodnich

3. Kapitan z Grabowa

7. Cena postępu

1. Syn nauczyciela

2. Co robić po wojnie?

3. Tragiczny skok

8. Widmo Brockenu

1. Lotniczy jarmark

2. Zły omen

3. Podniebny show — pasta do zębów i cyrk

4. Jaschinski z Olsztyna

9. Motyl i as

1. Troska leśnika

2. Olbrzym z blachy falistej

3. Samolotem na ratunek

10. Od lądowiska na łące do pierwszego hangaru w Żarach

1. Awaryjne lądowania

2. Jak naziści wykorzystali społeczników

11. Kolizja w powietrzu

1. Entuzjazm po wielkim kryzysie

2. Śmierć w nagrodę

12. Posłowie

13. Bibliografia

Od autora

Był kwiecień 1984 r. Jako 10-latek zobaczyłem na wystawie kiosku Ruchu, który stał na rogu ul. Lotników i Broni Pancernej w Żarach okładkę tygodnika Skrzydlata Polska. Nie wiem, co mnie zainteresowało? Dotychczas fascynowałem się samochodami. Na tygodniku Motor uczyłem się czytać (nauka czytania nie przychodziła mi łatwo, ale chęć dowiedzenia się czegoś więcej o ciekawych pojazdach zwyciężyła). Od tego momentu mam wszystkie numery „Skrzydlatej”, która z czasem przekształciła się w miesięcznik. Lotnictwo stało się moim hobby. Byłem i poniekąd wciąż jestem modelarzem. Stale patrzę w niebo za każdym statkiem latającym. Jak każdy chłopiec marzyłem. Chciałem zostać lotnikiem. Zostałem historykiem.

Wychowywałem się niedaleko żarskiego lotniska. Obiekty, które tam pozostały były dla mnie tajemnicze. Dopiero po latach dowiedziałem do czego służyła tarcza kalibracyjna (już nie istnieje), czy strzelnica lotnicza. Słuchałem opowieści starszych o wrakach niemieckich samolotów, ale w moich czasach już ich nie było. Za to penetrowaliśmy z kolegami podziemia hangarów, które dziś są już niedostępne. Tak jak wtedy nie były dostępne informacje na temat dziejów lotnictwa w moim mieście.

Dopiero po latach, dzięki studiom, lekturze książek, kontaktom z innymi historykami i regionalistami, ale także dzięki internetowi, który udostępnił bogactwo zdigitalizowanych źródeł, możliwym stało się dowiedzenie się czegoś więcej o historii lotnictwa w moim regionie. Są to odkrycia zadziwiające, bo nawet Niemcy nie przykładali większej wagi do utrwalenia wydarzeń z dziejów lotnictwa w regionie.

A te okazuje się, że są niemal tak samo stare jak początki światowego lotnictwa, które przyjmuje się, że zaczęło się 120 lata temu — od pionierskiego lotu samolotu braci Wright 17 grudnia 1903 r. I właśnie w rocznicę tego wydarzenia oddaję Wam drodzy czytelnicy pierwszą część opowieści o lotniczej historii pogranicza śląsko — łużyckiego.

Początki

Akwaforta z miedziorytem F. G. Endlera, przedstawiająca lot balonu Jean-Pierre Françoisa Blancharda we Wrocławiu 27 maja 1789 r.

Dziś pakujemy walizki i udajemy się na lotnisko by polecieć na wakacje. Podróże powietrzne spowszedniały, ale jeszcze na początku XX w. latanie było domeną odważnych ludzi, którzy z każdym lotem ryzykowali swe życie.

W Żarach wciąż żywa jest pamięć o dawnym lotnisku, ale lotniska istniały też pod Żaganiem, Szpotawą, Gozdnicą, więc warto zadać sobie pytanie, kiedy zaczęła się i toczyły się dzieje lotnictwa w regionie?

Ludzie potrafili wznosić się w powietrze już od końca XVIII w. za sprawą braci Montgolfier, którzy latem 1783 r. wynieśli w powietrze w „bani” napełnionej rozgrzanym powietrzem najpierw zwierzęta, a potem ludzi. Przez cały wiek XIX w. rozwijano aerostaty, które jednak miały poważną wadę — to gdzie docierały uzależnione było od kaprysów pogody. Balon leciał tam, gdzie zagnały go wiatry, lub wisiał na uwięzi jako punkt obserwacyjny. Takie statki powietrzne zaczęły się jednak pojawiać w naszym regionie.

Lżejsze niż powietrze

W niedzielę 13 lipca 1884 r. z Żar wystartował balon z jedną osobą na pokładzie. Lot trwał dwie godziny i zakończył się w Kożuchowie.

Na początku XX w. w związku z rozwojem aeronautyki, którą wykorzystywali naukowcy coraz częściej w okolicy pojawiały się balony. I tak 7 października 1905 r. — z podberlińskiego Charlottenburga wystartował balon z profesorem Johannesem Poeschelem (ur. 1855), który wraz dwoma innymi osobami odbył lot trwający 3 godziny. Zakończył się na łące w Lipinkach Łużyckich, a uczestnicy wyprawy pokonali 165 km. Podczas lotu wykonywali zdjęcia, które opublikowano w 1908 r. w wydanej przez profesora książce.

Lądowanie balonu pod Czerną w 1909 r.

Baloniarstwo rozwijało się także jako sport. I tak na przykład zimą 1909 r. lądował balon pod Czerną (Tzscheeren) koło Tuplic. Aerostat należał do Sasko — turyńskiego Towarzystwa Lotniczego (Sächsisch-Thüringischer Verein für Luftschiffahrt — Sektion Thüringische Staaten).

A jednak cięższe od powietrza

Lot samolotu braci Wright 17 grudnia 1903 r., sprawił, że świat oszalał na punkcie latania. Nastały czasy, gdy ludzie potrafili wznieść się w powietrze za pomocą siły nośnej wytwarzanej przez skrzydła i zasadniczo lecieć tam gdzie chcieli.

Gwałtownie rosła liczba śmiałków, którzy chcieli bić kolejne rekordy. Dalej, wyżej, prędzej!

I tak Louis Blériot (1872 — 1936) zapragnął zdobyć 25 tys. franków ufundowane przez dziennik Daily Mail za przelot z Francji do Wielkiej Brytanii. A zatem przeleciał on na samolocie własnej konstrukcji 25 lipca 1909 r. nad Kanałem La Manche, co niezwykle spopularyzowało nowy środek transportu powietrznego.

Pocztówka upamiętniająca lot Blériota

Te wszystkie wieści czytali z wypiekami na twarzach także dawni mieszkańcy powiatów żarskiego i żagańskiego. Bardzo szybko niektórzy z nich zapragnęli również wzbić się w powietrze, a i same maszyny latające pojawiły się nad żarskim i żagańskim niebem.

Latający architekt z Żagania

Nazywał się Oswald Kahnt. Urodził się w Żaganiu 18 czerwca 1883 r. Pochodził z rodziny o tradycjach budowlanych. Przy Weststraβe, późniejszej Worbs Straβe, a dziś ul. Jarosława Dąbrowskiego mieszkał jego ojciec, noszący to samo imię, czyli Oswald Kahnt z zawodu murarz i stolarz. Rodzinna firma mieściła się przy sąsiedniej Bahnhofstraβe, czyli dzisiejszej ul. Dworcowej. Oswald Kahnt senior był poważanym specjalistą, który publikował artykuły w prasie fachowej. Na przykład w 1900 r. opublikował w tygodniku „Industrielle Rundschau und Verkehrszeitung” artykuł zatytułowany „Podłoga drewniana z ukrytymi gwoździami” na co uzyskał patent nr 15087 w 1897 r. Posiadał również własny tartak

Reklama Oswalda Kahnta — ojca z 1879 r. fot. via Grzegorz Błaszczyk

Młody Oswald Kahnt studiował w Królewsko — Saskiej Wyższej Szkole Technicznej w Dreźnie (Königlich Sächsische Technische Hochschule). Jego zainteresowania wykraczały poza tematykę budowalną, bo na przykład interesowała go wulkanologia, czego efektem była wydana w Żaganiu w 1902 r. praca dotycząca erupcji wulkanicznych na Martynice i archipelagu Małych Antyli. Niemniej po studiach pracował jako architekt. W 1908 r. rozstrzygnięto konkurs architektoniczny na wzorowaną na zamczysko Willę nad Renem (zamek Waldthausen). Co prawda wygrał projekt Hansa Bühlinga z Pforzheim, ale Oswald Kahnt z Żagania otrzymał wyróżnienie w kwocie 500 marek.

Projekt (AP w ZG) i współczesne zdjęcie kamienicy O. Kahnta

W zielonogórskim Archiwum Państwowym zachowały się plany z 1910 r. budowy kamienicy Kahntów przy dzisiejszej ul. Dworcowej 48. Budynek istnieje do dzisiaj.

Uczył się latać na pierwszym niemieckim lotnisku, skąd startowały samoloty, czyli Flugfeld Mars w dzisiejszym centrum Borkheide (w powiecie Poczdam/Potsdam-Mittelmark). Jego nauczycielem był sam Hans Grade (1879 — 1946) — pionier niemieckiego lotnictwa. Założył on w ówczesnym Bork pierwszą w Niemczech szkołę lotniczą (1910) i wytwórnię samolotów (1909), gdzie zbudowano do 1914 r. ok. 80 samolotów konstrukcji Grade, przede wszystkim jednopłatowce Libelle. Przeszkolono też 130 pilotów. To właśnie tu 28 września 1910 r. Oswald Kahnt uzyskał niemiecką licencję pilota nr 31.

Oswald Kahnt — na tylnym siedzeniu samolotu typu Libelle.

Oswald Kahnt został oficjalnym przedstawicielem wytwórni lotniczej Grade w Lipsku. W 1911 r. Kahnt rozpoczął szkolenie pilotów wojskowych w oficerskiej szkole lotniczej w Lindenthal. Oswald Kahnt był współzałożycielem Stowarzyszenia Lotniska Lipsk-Lindenthal (Flugplatzvereins Lindenthal-Leipzig e.V.). Następnie otworzył w Lindenthal pierwszą prywatną szkołę lotniczą w Saksonii.

Tysiące ludzi pojechało specjalnymi pociągami 26 i 27 marca 1911 r. do Kamenz ok. 40 km od Drezna, aby zobaczyć pokazy lotnicze z udziałem Oswalda Kahnta. W warunkach bardzo porywistego wiatru Kahnt ryzykował zdrowiem, a być może i życiem, startując z dziedzińca koszar Alberta, aby nie zawieść gości. W przyszłości (1918) w miejscu występów Kahnta powstanie lotnisko, które stanie się jednym z najważniejszych lotnisk Saksonii, zwłaszcza w czasach NRD.

Odważny pionier lotnictwa 2 września 1911 roku okrążył, będący jeszcze w budowie, Pomnik Bitwy Narodów i odbył także pierwszy lot widokowy nad Lipskiem. Zdobył sobie także rozgłos lotem z Drezna do Lipska trwającym godzinę i 14 minut.

W listopadzie 1911 r. Oswald Kahnt jako opromieniony sławą lotnik przybył do rodzinnego miasta organizując pierwszy pokaz lotniczy w Żaganiu.

Plakat reklamowy szkoły Oswalda Khanta i zaproszenie na pokazy — ze zbiorów Verkehrsmuseum w Dreźnie

Kahnt skonstruował własny jednopłatowiec, który nazwał „Falke” (Sokół) i założył swój warsztat budowy samolotów. 18 maja 1912 r. Oswald Kahnt po raz pierwszy dostarczył pocztę samolotem do Lipska.

W 1913 r. Oswald Kahnt porzucił swoją firmę w Lindenthal i zajął się budową samolotów w Gothaer Waggonbau AG, która produkowała maszyny na potrzeby niemieckiej armii. We wrześniu tego roku zdał egzamin pilota wojskowego na maszynie typu Taube. Dziesięć takich samolotów wyprodukowano w Gotha.

Skonstruowana przez austriackiego inżyniera Igo Eticha (1879 — 1967) w 1910 r. maszyna była produkowana bezlicencyjnie przez 40 wytwórni i zasłynęła jako pierwszy samolot z którego przeprowadzono bombardowanie. Mianowicie 1 listopada 1911 r. w Libii pilot Giulio Gavotti zrzucił ręcznie cztery dwukilogramowe bomby i ostrzelał z pistoletu wojska tureckie. Na początku I wojny światowej nadal używano tej prostej w pilotażu maszyny. Podczas bitwy pod Tannenbergiem (26 — 30 sierpnia 1914 r.) piloci używali Taube do rozpoznania pozycji armii rosyjskiej. W 1914 r. zrzucano z nich także bomby i materiały propagandowe na Paryż.

Szkoła lotnicza Kahnta w Lipsku-Lindenthal w 1911 r.

Na przełomie maja i czerwca 1914 r. Oswald Kahnt wziął udział w locie po trasie trójkąta: Berlin — Lipsk — Drezno.

Po wybuchu I wojny światowej Oswald Kahnt zajął się szkoleniem nowych lotników w Fliegerersatz — Abteilung 3, czyli Lotniczym Oddziale Uzupełnień nr 3.

Oddział powstał 1 sierpnia 1914 r. na lotnisku w Griesheim (Hesja) koło Darmstadt. Następnie jednostka została przeniesiona do Gothy w Turyngii, gdzie pozostała do końca wojny. To tu w fabryce samolotów pracował Oswald Kahnt.

Jednostka prowadziła szkolenie pilotów i obserwatorów dla jednostek liniowych np. Feldflieger Abteilung. To tu szkolili się na pilotów m.in. Hermann Göring (1893 — 1946), czy Kurt Student (1890 — 1978) dowódca wojsk powietrznodesantowych Luftwaffe.

Kolekcjonerska pocztówka z Oswaldem Kahntem

Przed 110 laty dzieci i młodzież zbierała obrazki z wizerunkami lotników tak jak dziś z gwiazdami piłki nożnej.

Oswald Kahnt przy jednopłatowcu Libelle konstrukcji Hansa Grade

W styczniu 1915 r. Oswald Kahnt jako główny pilot oddziału FEA 3 uległ wypadkowi podczas testowania nowego samolotu. Notatka w magazynie Flugsport nr 3/1915 donosiła:

„W sobotę 30 stycznia w Gotha zmarł znany instruktor pilotażu Oswald Kahnt. Wzniósł się na znaczną wysokość dwupłatowcem podczas porywistej pogody. W trakcie stromego zniżania aparat spadł na ziemię. Zbiornik z benzyną eksplodował, w wyniku czego maszyna uległa całkowitemu spaleniu, a pilot natychmiast zginął. […]”

Dziś żaganianin Oswald Kahnt w miejscu, gdzie założył swoją szkołę lotniczą ma nazwaną na swą pamiątkę ulicę w Lipsku, dzielnicy Lindenthal (Oswald-Kahnt-Ring). Z kolei w Kamenz w 100. rocznicę pamiętnych pokazów lotniczych — 26 marca 2011 r. odsłonięto tablicę upamiętniającą pioniera lotnictwa rodem z Żagania.

Rekordowe loty

Pierwszy zanotowany w kronikach europejskiego lotnictwa lot samolotu w Żarach miał miejsce w marcu 1912 r. Było to zatem nieco ponad 8 lat po pierwszym locie Wilbura Wrighta na pokładzie skonstruowanego razem z bratem Orville’m samolotu Flyer I w Kitty Hawk.

Lotem z Żar do Żagania

August Birkmeier 1887 — 1911

We wtorek 26 marca 1912 r. pilot August Birkmaier (niemiecka licencja pilota nr 117) wykonał lot z Żar do Żagania na niebagatelnej ówcześnie wysokości 1000 m, a do tego przy silnym wietrze.

Wyczynu tego dokonał na pokładzie jednopłatowego samolotu Föhn (czyli fen — rodzaj wiatru, odpowiednik naszego halnego). Nie mniej ciekawe jest, że takie samoloty… budowano w Żarach!

Jesienią 1913 r. szwajcarski pionier lotnictwa działający w Niemczech, czyli Alberto Colombo przeniósł do Sorau z berlińskiego lotniska Johannisthal fabrykę samolotów. Zamierzał produkować tu właśnie samoloty typu Föhn, które zaprojektował Gustav Raschke ze swoim wspólnikiem Zieske.

Konstruktorzy Raschke i Zieske w samolocie Föhn w 1914 r.

W tym czasie Alberto Colombo startował w różnych konkursach lotniczych. Na przykład w maju 1913 r. podczas „Tygodnia Lotniczego”, zorganizowanego na lotnisku Berlin-Johannisthal pilotując samolot Geest Möwe IV (kadłub jedynego zachowanego egzemplarza znajduje się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie) zasłynął jako jedyny pilot, który wykonywał loty podczas bardzo burzliwych warunków atmosferycznych i osiągnął pułap 300 m.

Jednopłatowiec Föhn na lotnisku Johannisthal

August Birkmaier znalazł się w Żarach jako pilot testowy wytwórni samolotów, tu też wykonywał kolejne loty. Na przykład kolejny lot z Sorau do Sagan, tym razem trwający aż godzinę.

W związku z planami wytwórni, która pierwotnie planowała wytwarzać samoloty Föhn w Zgorzelcu pozostał w regionie. W maju 1912 r., biorąc udział w zawodach lotniczych „Śląska Korona Kraju” („Schlesischen Landeskrone“) w Görlitz, podczas lądowania rozbił się w kępie krzaków i złamał prawe udo. Birkmaier musiał z tego powodu długo przebywać w szpitalu. Tym razem miał szczęście: wówczas co dziesiąty pilot za swoją pasję płacił życiem.

Augusta Birkmaiera wkrótce opuściło jednak szczęście. Zginął śmiercią lotnika jeszcze w tym samym roku, gdy wykonał lot na trasie Sorau — Sagan. Żywot zakończył w wyniku katastrofy 4 października 1912 r. podczas lotu na jednopłatowcu Hammer-Krollmann typ IV na Wrzosowisku Vahrenwald pod Hanowerem. Zmarł, zanim trafił do szpitala. Miał 25 lat (urodził się 7 sierpnia 1887 r. w Ebersberg w Bawarii). Raport powypadkowy mówił: „Birkmaier, który przyleciał maszyną latającą Hammer & Krollmann do Hanoweru, rozbił się śmiertelnie o godzinie 10 rano 4 października. Birkmaier zbyt ostro skręcił w zakręt i przechylił się w lewo, uderzając w ziemię. Birkmaier pracował w Oberwiesenfeld w Monachium, gdzie zdobył certyfikat pilota na Blériot, a później w zakładach Föhn w Görlitz, gdzie pilotował te maszyny.” Pół godziny po zabraniu do szpitala pionier lotnictwa zmarł w wyniku poważnych obrażeń.

August Birkmaier w kabinie samolotu Hammer-Krollmann typ IV — zginął na tej maszynie parę dni później

Duńczyk w Grabiku

Rok później pod Grabikiem wylądował duński pilot Niels Leth Jensen, który w 1913 r. brał udział w wyścigu lotniczym o prestiżowy Puchar Pommery. W rywalizacji chodziło o to, by polecieć z Paryża jak najdalej na wschód. W trakcie lotu Leth Jensen musiał dokonać międzylądowań w Vallencines, Peterswalde, Barściu, pod Żarami i w Rawiczu.

Co prawda rywalizacji nie wygrał — najdalej na wschód dotarł francuski pilot Marcel Brindejonc des Moulinais (1892 — 1916), który doleciał do Warszawy, ówcześnie trzeciego pod względem wielkości miasta Imperium Rosyjskiego. Niels też dotarł w granice ówczesnej Rosji, czyli do Kalisza

Na zdjęciu pochodzącym z 1913 r. należącym do mojej kolekcji widzimy go na łące w Grabiku w kabinie jednopłatowego samolotu Clement-Bayard Monoplane No. 5 napędzanego 7-cylindrowym silnikiem rotacyjnym Gnome o mocy 70 KM (52 kW).

Niels Leth Jensen w kabinie Clement-Bayard Monoplane No. 5 na lądowisku w Grabiku w 1913 r.

Trasa lotu N. Leth Jensena: Paryż — Valenciennes — Peterswalde — Barść/Forst — Żary — Rawicz — Kalisz

Niels Leth Jensen urodził się w Fårup niedaleko na północ od Aarhus 14 marca 1886 r. Był uczniem kowala, a w wieku 19 lat pracował przez krótki okres w Kopenhadze. Wraz ze swoim bratem, wynalazcą Christianem Frederikiem Leth Jensenem, zbudowali w domu w Aarhus samolot typu Antoinette. W 1912 r. zaoferował mieszkańcom miasta przeloty nad miastem za opłatą. Jednak licencję pilota otrzymał dopiero w 1913 r. we Francji. Szybko jego nazwisko stało się sławne w świecie lotniczym (m.in. dzięki lotowi w którym odwiedził nasze okolice).

Niels Leth Jensen

Rzut boczny samolotu Clement-Bayard Monoplane No. 5

Zdjęcia samolotu Clement-Bayard Monoplane No. 5

Trzy miesiące przed wybuchem I wojny światowej zgłosił się na ochotnika do armii francuskiej. We francuskim lotnictwie było łącznie 10—12 duńskich ochotników. W wojsku miał wiele okazji do trenowania swoich umiejętności jako pilot. W 1915 r. można było przeczytać o tym, jak Niels Leth Jensen walczył jednocześnie z dziesięcioma niemieckimi samolotami. Został zestrzelony trzykrotnie podczas swojej służby w armii francuskiej. Miał w lotnictwie francuskim kilka samolotów nazwanych na jego cześć „Viking”.

[1] Oznaczenie „LZ” to skrót od Luftschiff Zeppelin — Statek powietrzny Zeppelina, a numer oznacza kolejną wyprodukowaną maszynę. Natomiast armia i marynarka miała własne oznaczenia Zeppelinów — „L”. Ten konkretny sterowiec zbudowano 110 lat temu, w 1913 r.

[2] Obecnie duńskie miasto Tønder w prowincji Dania Południowa, należące do Prus od 1864 r. Po I wojnie światowej Tønder przypadło Danii w wyniku plebiscytu ze względu na zasadę en bloc dla I strefy Północnego Szlezwiku (w referendum w 1920 r. na Niemcy głosowało 24,98% mieszkańców), chociaż 77% uprawnionych do głosowania w Tønder zagłosowało za pozostaniem w Rzeszy Niemieckiej.

[1] Te wydarzenia opisał śp. Marian Świątek w kilku artykułach m.in. na łamach 10. numeru Zeszytów Żagańskich

[2] Luftfahrt Zeitschrift Flugsport, nr 20, 14 X 1925

[1] Był to samolot rozpoznawczy i lekki bombowiec. Zaprojektowany i zbudowany w 1915 r., produkowany do 1917 r. Po wojnie oddziały polskie na terenie byłej Kongresówki i w Małopolsce przejęły od Niemców w listopadzie 1918 r. 21 samolotów Rumpler C.I, a ponadto w warsztatach Stacji Lotniczej w Poznaniu na lotnisku Ławica ze zdobytych podzespołów i części zmontowano jeszcze w 1920 roku 6 samolotów tego typu. Wycofano je i zezłomowano w 1922 r.

[2] Założony w 1905 r. w Harzu przez Carla Krone (1870—1943) istnieje do dziś.

[3] Urodził się 19 października 1889 r. W rodzinnym mieście prowadził punkt sprzedaży rowerów i samochodów.

[4] To raczej nie przypadek, że cyrk Krone, który reklamował swoją maszyną Jaschinski pochodził z Harzu…

[5] Hexenklause, czyli pustelnia czarownicy. Na temat Brockenu krążyło wiele legend związanych z wiedźmami i czarnoksięskimi mocami.

[1] Do dziś zachował się jego pomnik w dolinie pomiędzy wieżą Bismarcka, a wieżą widokową– blokhauzem w Żarskim Lesie.

[2] Zakłady chemiczne, które znajdowały się w Złotym Stoku

[3] Była to licencyjna wersja pierwszego udanego samolotu pasażerskiego firmy Fokker, którą z powodu traktatu wersalskiego Anthony Fokker przeniósł do rodzinnej Holandii. Zmodyfikowana przez Karla Grulicha, dyrektora technicznego Deutsche Aero Lloyd, wyprodukowana została w zakładach firmy w liczbie ok. 20 egzemplarzy.

[4] Droga prowadząca z basenu przy Źródlanej do Łazu — nazwa pochodziła od Sandwiese — Piaskowej Łąki, gdzie dziś znajduje się plenerowa siłownia.

[5] Brukowany trakt prowadzący od Łazu obok Zamku Leśnego do dzisiejszej ul. Dziewina i Sarniej.

[6] Jedna z tych maszyn jest eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

[1] Rodzina Milcha została poddana śledztwu Gestapo w związku z pogłoskami, iż jego ojciec jest żydem. Göring rozwiązał problem, zmuszając matkę Milcha do podpisania oświadczenia, iż jej mąż nie jest biologicznym ojcem Erharda. Przy okazji miał się wyrazić: „O tym, kto w Luftwaffe jest żydem, to ja decyduję!”.

[2] Zaprojektowany w 1926 r. przez Alexandra Martina Lippisch’a (1894 — 1976), późniejszego prekursora badań nad odrzutowymi samolotami ze skrzydłem delta. Przyczynił się do powstania pierwszego użytego bojowo samolotu rakietowego Messerschmitt Me-163 Komet (pierwsza maszyna, na której przekroczono w locie prędkość 1000 km/h). Po II wojnie światowej pracował dla Amerykanów.

[1] W czasie pierwszej wojny światowej był pilotem myśliwskim w Sasko — Królewskiej Jasta (Jagdstaffel) 24 — uznano mu 4 zestrzelenia pewne i 2 niepotwierdzone. Sam został zestrzelony w grudniu 1917 r. i dostał do brytyjskiej niewoli.

Koniec darmowego fragmentu książki.

Zachęcamy do zakupu pełnej wersji.