W serii ukazały się ostatnio:

Wojciech Górecki, Bartosz Józefiak Łódź. Miasto po przejściach

Lidia Ostałowska Farby wodne (wyd. 2)

Albert Jawłowski Miasto biesów. Czekając na powrót cara

Peter Pomerantsev Jądro dziwności. Nowa Rosja (wyd. 2)

Ilona Wiśniewska Hen. Na północy Norwegii (wyd. 2)

Swietłana Aleksijewicz Ostatni świadkowie. Utwory solowe na głos dziecięcy (wyd. 2)

Patrick Radden Keefe Cokolwiek powiesz, nic nie mów. Zbrodnia i pamięć w Irlandii Północnej

Piotr Lipiński Kroków siedem do końca. Ubecka operacja, która zniszczyła podziemie

Karolina Przewrocka-Aderet Polanim. Z Polski do Izraela (wyd. 2 zmienione)

Katarzyna Surmiak-Domańska Ku Klux Klan. Tu mieszka miłość (wyd. 2 zmienione)

Ludwika Włodek Gorsze dzieci Republiki. O Algierczykach we Francji

Peter Robb Sycylijski mrok (wyd. 2)

Ojczyzna dobrej jakości. Reportaże z Białorusi, pod red. Małgorzaty Nocuń (wyd. 2)

Elizabeth Pisani Indonezja itd. Studium nieprawdopodobnego narodu (wyd. 2)

Barbara Seidler Pamiętajcie, że byłem przeciw. Reportaże sądowe (wyd. 2)

Tomasz Grzywaczewski Wymazana granica. Śladami II Rzeczpospolitej

Jacek Hołub Żeby umarło przede mną. Opowieści matek niepełnosprawnych dzieci (wyd. 2)

Piotr Lipiński Cyrankiewicz. Wieczny premier (wyd. 2)

Birger Amundsen Harald. Czterdzieści lat na Spitsbergenie

Swietłana Aleksijewicz Cynkowi chłopcy (wyd. 4)

Małgorzata Sidz Kocie chrzciny. Lato i zima w Finlandii (wyd. 2)

Ewa Stusińska Miła robótka. Polskie świerszczyki, harlekiny i porno z satelity

Marcelina Szumer-Brysz Wróżąc z fusów. Reportaże z Turcji (wyd. 2)

Andrzej Brzeziecki, Małgorzata Nocuń Łukaszenka. Niedoszły car Rosji (wyd. 2 zmienione)

Dawid Krawczyk Cyrk polski

Aleksandra Łojek Belfast. 99 ścian pokoju (wyd. 2 zmienione)

Peter Hessler Pogrzebana. Życie, śmierć i rewolucja w Egipcie

Peter Hessler Przez drogi i bezdroża. Podróż po nowych Chinach (wyd. 2)

Thomas Orchowski Wyspa trzech ojczyzn. Reportaż z podzielonego Cypru

Haruki Murakami Podziemie. Największy zamach w Tokio

Drauzio Varella Więźniarki

Paweł Smoleński Balagan. Alfabet izraelski (wyd. 2 zmienione)

W serii ukażą się m.in.:

Marta Wroniszewska Tu jest teraz twój dom. Adopcja w Polsce

Antonio Talia Droga krajowa numer 106. Na tajnych szlakach kalabryjskiej mafii

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując ją, rób to jedynie na użytek osobisty.

Projekt okładki Agnieszka Pasierska

Projekt typograficzny i redakcja techniczna Robert Oleś / d2d.pl

Fotografia na okładce © by Maravic / Getty Images

Copyright © by Jan Pelczar, 2021

Opieka redakcyjna Tomasz Zając

Redakcja Wojciech Adamski

Korekta Magdalena Jakubowska, Justyna Sadurska

Skład Patrycja Pączek / d2d.pl

Skład wersji elektronicznej d2d.pl

ISBN 978-83-8191-241-9

Spis treści

Seria

Strona tytułowa

Strona redakcyjna

Dedykacja

Motto

Pierwszy start

Modele i katastrofy, czyli skąd się biorą pilotki i piloci

Zające i zapach drewna, czyli pierwsze loty

Szybownicy i magenta, czyli licencja na latanie

Ludzie i maszyny, czyli liniowe początki

DiCaprio i skóra niedźwiedzia, czyli codzienność w kabinie

Śmierć i maszyna, czyli (nie)codzienność katastrof lotniczych

Drony i linki, czyli samoloty bez pilotów

Dwa słońca i niemiejsce, czyli kabina jako biuro

Śmiało mów, że się nie zmieścisz, czyli zdrowy rozsądek i dobre chęci

Spacer w chmurach i impresjoniści nad Syberią, czyli latanie z pasji

COVID i zmiany klimatu, czyli lot w przyszłość

Podziękowania

Przypisy

Kolofon

Genowefie Jamróg

Przechodząc między warstwami chmur zatracamy nie tylko poczucie lotu, ale i wszelkiej celowości naszego istnienia. Jesteśmy zawieszeni i pozornie tkwimy w miejscu.

Ernest K. Gann, Los jest myśliwym, tłum. Henryk Krzeczkowski, Warszawa: Lotnicza Oficyna Wydawnicza, 2011

Lot samolotem jest połączeniem śmiertelnego strachu ze śmiertelną nudą.

Klaus Mann, cytat za Bartłomiejem Dobroczyńskim z wywiadu Dominiki Wantuch To było wczoraj. Tego się trzymajmy,„Wysokie Obcasy”, 9.05.2020

Ta niepokojąca dwoista świadomość – „to nie ja / kiedyś to będę ja” – może być częścią ceny, jaką płacimy za życie z maszynami i wśród maszyn. Czy nie jest tak, że gdy na przykład wsiadamy do jakiegoś pojazdu albo samolotu, zawsze w naszej wyobraźni jesteśmy już ofiarą wypadku i trupem? Jeszcze nim podadzą nam słone paluszki, widzimy siebie krzyczących i modlących się, spadających w dół, trawionych przez płomienie.

Zadie Smith, Widzi mi się, tłum. Justyn Hunia, Kraków: Wydawnictwo Znak, 2018

Pierwszy start

Lecę. Pierwszy raz w życiu odrywam się od ziemi. Mam sześć lat. Jeszcze nie wiem, jak bardzo jest to niezwykłe, a wkrótce przestanie być niecodzienne. Dopiero kiedy przyjdą następne wakacje i kolejne, będę się dziwił, że babcia, zbliżająca się do osiemdziesiątego roku życia, wsiada do samolotu po raz pierwszy. Samoloty stanowiły dla niej najpierw, w latach młodości, sensację, później kojarzyły się z wojną, z dźwiękiem, który oznaczał nalot. Ich widok wzbudzał grozę. Po samolotach należało spodziewać się najgorszego. Luk według babci to nie miejsce na bagaż. To miejsce na bombę.

Ja się samolotów nie bałem.

Maszyny z napędem śmigłowym budziły ciekawość. Zwłaszcza te pierwsze, które zabierały mnie do rodziny w Warszawie lub na wakacje: An-24, Ił-86, Tu-134.

Z balkonu cioci na Ursynowie było widać ruch wokół Okęcia. Z wrocławskiego Borku, gdzie mieszkałem, obserwowałem samoloty podchodzące do lądowania na strachowickim lotnisku. Zniżały lot na wysokości kortów przy Pułtuskiej.

Białe smugi nie kojarzyły mi się groźnie czy złowieszczo, nie prowokowały teorii spiskowych – oznaczały obietnicę podróży, stanowiły świadectwo życia w równoległym świecie, które prowadzą tajemniczy ludzie przemieszczający się, zapewne regularnie, gdzieś wysoko nade mną z jakiegoś miejsca, w którym być może nigdy nie byłem, do takiego, w którym pewnie nigdy nie będę. Kojarzyło mi się to z tajemnicą czasu przed naszym przyjściem na świat i czasu, który nastanie po nas. Wpisywanie smug kondensacyjnych w rozmaite wariackie teorie wydawało mi się czymś w rodzaju spłaszczania Ziemi. Powietrzne korytarze, zarysowane na niebie bielą, dają jedyną w swoim rodzaju szansę, by zrozumieć, czym jest nieskończoność. Ta związana z samolotami rozpościera się nad nami, w przestrzeni. Podróż samolotem pozwalała pokonać siły natury i lepiej zrozumieć pytania, na które nie ma jasnej odpowiedzi.

Angielskie powiedzenie „Sky is the limit” oznacza, że w zasadzie nie ma żadnych ograniczeń. Upowszechnienie podróży samolotami zrobiło z nieba całkiem konkretną granicę.

Na szczęście lotnictwo to nie tylko, jak sądzą niektórzy, przestrzeń, otchłań i śmierć jako mityczna kara za wzlatywanie zbyt blisko Słońca. To także radość, ekscytacja, podróże i przygoda. Nawet za sprawą zwykłego spojrzenia, ciągle przyziemnej perspektywy.

Na każdym spacerze, gdy tylko w zasięgu wzroku pojawił się jakiś samolot, trzeba było krzyknąć: „Popatrz”. Ale dlaczego dzieci krzyczały: „Panie pilocie, dziura w samolocie”? Tego nigdy nie zrozumiałem. Za to od razu pojąłem, co znaczy słowo „ponaddźwiękowe”. Lubiłem charakterystyczny nos concorde’a i poszukiwania na horyzoncie, gdy było słychać, a już nie było widać.

W tamtych czasach zaglądanie do kabiny pilotów było równie proste, jak patrzenie na pracę kierowców czy motorniczych. Przy sterach i wśród rozmaitych dźwigni siedziało więcej osób niż teraz, ale drzwi nie zamykano. Przy wejściu można się było przywitać z załogą, a w pewnym momencie lotu kapitan zapraszał chętne dzieciaki do kokpitu. Pamiętam niewiele. Mgliste wspomnienie wielu przyrządów, przyjaznych spojrzeń. Przy fotelach pasażerów wciąż znajdowały się popielniczki, ale nie przypominam sobie, czy pozwalano jeszcze palić. By przeciwdziałać zatykaniu się uszu podczas startu i lądowania, stewardesy rozdawały cukierki z wielkiej tacy. To był ekscytujący moment. Nie kończyło się na miętówkach zwiastujących początek i koniec rejsu. W jego trakcie serwowano poczęstunek. Tak poznałem różnicę między kategoriami rejsów. Podczas jednego z kolejnych lotów zapytałem rodziców, dlaczego dziś nic nie dostaliśmy, przecież lecimy dłużej, za granicę.

– To jest lot czarterowy.

– Co to znaczy?

– Że nie ma go w rozkładzie, bilet jest tańszy, samolot został wyczarterowany.

Jeszcze długo to słowo kojarzyło mi się z brakiem jedzenia.

Nigdy w życiu nie pomyślałbym, że sam mogę zostać pilotem. Wyobrażałem sobie, że ten zawód wymaga niebywałej sprawności oraz opanowania praw fizyki w stopniu przekraczającym moje umiejętności. Dorastałem ze świadomością, że na zawsze pozostanę pasażerem, co w żadnym stopniu nie umniejszało satysfakcji z lotniczych podróży. Wystarczył sam fakt wznoszenia się, pokonywania olbrzymich odległości w krótkim czasie i lądowania w miejscu, które może być tak daleko od punktu startu, że inaczej pachnie, ma odmienny klimat, a wkoło panują nieznane zwyczaje.

Z upływem czasu latanie stawało się coraz bardziej dostępne. Moja córka w ciągu dwóch pierwszych lat życia zaliczyła więcej startów i lądowań niż ja przez dwadzieścia lat. Co więcej – wciąż nie znosząc jazdy samochodem – na pokładzie zawsze czuła się komfortowo.

Nim dorośnie – dzięki tej książce i świadectwom innych osób – będzie miała szansę zrozumieć, że samolot może pilotować każda i każdy, z nielicznymi, dyktowanymi głównie zdrowiem, wyjątkami. Wystarczy mieć określone predyspozycje, wytrenować potrzebne umiejętności. Dla większości pilotek i pilotów, z którymi rozmawiałem, najważniejsza jest pasja. To mit, że aby przewozić ludzi w maszynie oderwanej od ziemi, trzeba mieć nadzwyczajne cechy. Przydają się – jak w wielu innych zawodach – uważność, umiejętność rozpoznawania priorytetów, dar dobrej komunikacji z innymi, dostosowany do różnorodnych typów osobowości, z którymi człowiek może zetknąć się w każdej firmie.

Piloci powtarzają dziś z przekąsem, że „mają najładniejszy widok z biura”. Ich działania i grafiki często przypominają schemat zadań pracownika korporacji, skazanego na wieczne delegacje. Rzadko kiedy na to narzekają, a po pracy idą… polatać. Za prawdziwych fachowców mają zaś słabo opłacanych instruktorów z aeroklubów – to właśnie od nich można się najwięcej nauczyć. Za nimi nie stoi żaden automat, ich nie uratuje żaden komputer. Muszą wiedzieć wszystko o właściwościach powierzchni nośnych i warunkach termicznych. Romantycy awiacji mają za sobą więcej pracy u podstaw niż pozytywiści, którzy w pocie wylatanych mil budują swoją ścieżkę kariery od młodego pierwszego oficera w taniej linii po starszego kapitana ekskluzywnego samolotu.

Lecę. Oddaję głos tym, którzy codziennie siadają za sterami.

Oni mi to powiedzieli.

Zmieniam ich imiona, nie podaję nazw linii. Dzięki temu, że pozostają anonimowi, mogą szczerze opowiedzieć o tym, co się dzieje za zamkniętymi drzwiami ich kabin. Podobnie do rozmów przeprowadzonych z częścią z nich na potrzeby reportażu Jak długo leci z nami pilot, który opublikowałem w „Gazecie Wyborczej” 28 lipca 2018 roku. Jego fragmenty wykorzystałem w niektórych rozdziałach.

Modele i katastrofy, czyli skąd się biorą pilotki i piloci

Wszystko się trzęsło: flakony perfum, buteleczki z lakierami do paznokci, słoiki z kremem, maszynki taty, pilniczki mamy, butle z szamponami i mydłem, tubki pasty; nawet papier toaletowy zdawał się podrygiwać. Magda wyłączyła suszarkę, a tu dalej huczało. Łazienkowa drogeria nie przestawała podskakiwać. Szybko otuliła się ręcznikiem, zawinęła niedosuszone włosy w turban z drugiego ręcznika i wybiegła z łazienki. Tak można sobie wyobrazić jej reakcję na rzucone jeszcze stamtąd pytanie: „Co się dzieje?”, gdy hałas się zbliżał i nawet w kuchni wszystko brzęczało, a szklanki, garnki i patelnie zagłuszały odpowiedź rodziców. Jeszcze pięć minut temu nic nie zakłócało ciszy zalegającej w nagrzanym czerwcowym powietrzu, może tylko bzyczenie muchy, która kierowała się ku szklance z herbatą. Teraz rodzina poderwała się z kompletu wypoczynkowego, a Magda pobiegła na balkon, by zobaczyć, co to za „trzęsienie ziemi”. W małej miejscowości na południu Polski nikt nie spodziewał się żadnego kataklizmu. Zwłaszcza w sobotnie popołudnie. Dla większości leniwe, dla Magdy wypełnione nudą wakacyjnej pracy, niezbędnej, aby móc utrzymać się na studiach. Zwykle zbierała się niespiesznie, podobnie jak do złożenia dokumentów na trzy wybrane uczelnie i kierunki: politologię, europeistykę, międzynarodowe stosunki gospodarcze. Ogłuszający dźwięk wybił ją ze zwykłego rytmu. W jednej chwili przestała żyć jak większość ludzi wokół, jak sąsiadki, sąsiedzi, koleżanki i koledzy.

– Wybiegłam z łazienki na balkon, tak jak stałam, nie w pełni ubrana. Zobaczyłam, że to samolot narobił takiego rabanu.

F-16. Atrakcja pikniku lotniczego, który pozwalał mieszkańcom pięćdziesięciotysięcznego miasta na trochę wyrwać się z rutyny.

Kilka dni później Magda złożyła w końcu papiery na studia: na politologię, europeistykę i… zarządzanie lotnictwem.

– Nie miałam w rodzinie lotników, nie byłam w żaden sposób związana z branżą lotniczą. Nie wiedziałam nawet, że kobieta też może być pilotem.

Pilotką Magda ma szanse zostać wkrótce. Po studiach („Tak naprawdę na europeistykę spóźniłam się z dokumentami, a z politologii zrezygnowałam, zostało zarządzanie lotnictwem, wybrane w ostatniej chwili”) zdecydowała się na pracę przy organizacji pokazów lotniczych. Takich jak ten, podczas którego samolot narobił rabanu.

– Pierwszego dnia pracy stałam na trawie, przy drodze kołowania, byłam wolontariuszką odpowiedzialną za dziennikarzy i spotterów, czyli pasjonatów, którzy obserwują samoloty. Gdy kołował samolot bojowy typu F-16, poczułam na twarzy podmuch gorącego powietrza z silnika. To zrobiło na mnie niesamowite wrażenie, ponownie mnie zauroczyło.

Dziś nie odwraca się już przy dźwięku startujących odrzutowców, potrafi z daleka odróżnić maszyny wojskowe od cywilnych. Można powiedzieć, że pracuje, by odłożyć na studia. Szkolenie jest dostępne, ale drogie.

Tańszą ścieżkę, bo przez studia na polskiej uczelni, planuje Sylwia. W jej mieście była kiedyś baza lotnicza, pułk lotnictwa szkolnego.

– Ale w czasach mojej młodości już ich nie było tak słychać.

Na pokazy, które organizował pułk, trafiła jako sześciolatka.

– Każdy mógł wsiąść do samolotu i nawet mam takie zdjęcie, na którym stoję na tle MIG-a.

Kolejny raz była w samolocie, gdy leciała do taty, który pracował za granicą. Ale nawet nie pamięta tego lotu.

Trzeci raz weszła po schodkach do kabiny podczas szkolenia na stewardesę. Wtedy też nie przypuszczała, że mogłaby kiedykolwiek siedzieć za sterami.

– Nie wierzyłam w swoje siły, także przy rekrutacji na personel pokładowy. Z pierwszej uciekłam. Miałam dziewiętnaście lat i pomyślałam, że nie nadaję się do pracy w taniej linii, skoro za granicą byłam tylko ten jeden raz, w Pradze. Teraz już wiem, że naprawdę trzeba się postarać, aby odpaść na pierwszym etapie.

Po roku aplikowała do jednego z tradycyjnych przewoźników.

– Nie udało się, mocno to przeżyłam. Tak bardzo chciałam, że byłam zbyt zestresowana. Robiłam błędy językowe, nie potrafiłam wydusić słowa, nie mogłam przejść przez banalną konwersację, która miała trwać zaledwie pięć minut. Nie dałam rady opowiedzieć o sobie po angielsku.

Zawzięła się. Postanowiła, że spróbuje się dostać do jakiejkolwiek linii. Chodziła na wszystkie możliwe rekrutacje. W końcu się udało. Przeszła szkolenie, zaczęła latać. Najpierw po Polsce, najczęściej na trasie Warszawa–Gdańsk. Po pół roku firma upadła.

– Grunt usunął mi się spod nóg. Wróciłam do domu rodziców z pytaniem: „Co ja teraz zrobię?”, ale nie minęły trzy dni, gdy odebrałam dziwny telefon. Ktoś dotarł do danych personelu upadłej firmy i zaproponował mi spotkanie rekrutacyjne w Krakowie.

Było to zaproszenie na dzień otwarty jednego z przewoźników z Zatoki Perskiej.

– Odebrałam telefon w środę, a prezentacja była już w piątek. Nie namyślałam się długo. W czwartek pojechałam do Warszawy rozwiązać umowę z uziemioną linią, przepakowałam rzeczy, pojechałam do Krakowa. Pod koniec dnia otwartego trafiłam na rozmowę o pracę z menedżerką. Od razu dostałam kontrakt na trzy miesiące. Przedłużyłam go o kolejny, po którym podpisałam już stałą umowę. Zostałam sześć lat. Poleciałam na Bliski Wschód z jedną walizką ubrań, na chwilę. Wróciłam z kartonami i własnym samochodem.

I z przekonaniem, że warto zostać pilotką. W powietrzu jako stewardesa spędziła ponad sześć tysięcy godzin. Dziś tyle często wystarczy w niektórych liniach, by pilot zmienił fotel oficera na ten kapitana.

Niedługo przed decyzją o takiej zmianie stanie Agnieszka. Od jej pierwszego rejsu liniowego minęły trzy lata.

– Fotel kapitana jest na szczycie listy moich celów, interesuje mnie tylko hierarchia, nie aspiruję do prestiżowych lotów międzykontynentalnych, nie widzę siebie na długim dystansie. Dreamliner, który dla większości pilotów jest szczytem kariery, to rzecz nie dla mnie. Źle znoszę zmiany czasu. Na krótkich dystansach jest ciekawiej.

Wzorzec pilota kojarzy jej się nie z elegancką postacią w mundurze i z czapką na głowie, a z człowiekiem czynu: zmęczonym, spoconym, umorusanym. Tak wyglądał jej tata, gdy wracał z pracy. Z bratem jeździli czasem do niego na lotnisko.

– Był pilotem agro. Gasił też pożary. Ja dziś przychodzę z pracy ładna, uczesana, zadbana. Mój pierwszy kontakt z lataniem to było coś zdecydowanie innego.

Tata Agnieszki po dziesięciu latach pracy na samolotach rolniczych został pilotem linii lotniczej, ale nie namawiał dzieci, by szły w jego ślady. Córka długo nie myślała, że w ogóle będzie mogła latać, nawet jako pasażer.

– Do szesnastego roku życia latanie samolotami pasażerskimi było dla mnie koszmarem. Uszy zatykały mi się tak mocno, że bardzo bolało. Płakałam. Podobała mi się idea, ale sam lot był straszny. Ciągle miałam mieszane uczucia, bo coś, co było super, stawało się w jednym momencie okropne, nie do zniesienia.

Pod koniec liceum dolegliwości ustały. Fascynacja przetrwała.

– Szkolenie zaczęłam późno. Miałam dziewiętnaście lat, kiedy poszłam do podstawówki szybowcowej. Zaledwie dwa tygodnie wcześniej pierwszy raz w życiu poleciałam szybowcem. W następnym miesiącu zaczęłam już starać się o licencję turystyczną. Wszystko w trakcie jednych wakacji, po pierwszym roku studiów.

Dziś nie trzeba mieć doświadczenia z szybowcami, by zostać pilotem, który steruje samolotami pasażerskimi. Kiedyś jedyna droga do latania wiodła przez aerokluby. Chyba że ktoś wybrał wojsko. W PRL-u, nawet jeśli się go nie wybierało, trzeba było w nim swoje odbębnić. LOT wymagał uregulowanego stosunku do służby wojskowej. Armii nie interesowały jednak preferencje poborowych i rezerwistów. Janek był już po szkoleniu w aeroklubie, udzielał się jako instruktor, ale po studiach i tak musiał swoje odsłużyć.

– Doskonale wiedzieli, że umiem latać, znali kadry wszystkich aeroklubów. Ale trafiłem do brygady inżynieryjno-budowlanej. Szczęśliwie już po stanie wojennym. Tam spotkałem analfabetów, co mi się dotąd nigdy nie zdarzyło. Jeden chłopak pierwszy raz w życiu jechał pociągiem właśnie do wojska. W jednostce również po raz pierwszy zobaczył telewizor, ledwo czytał. Jak go pytałem, co robi w czasie wolnym, to mówił: „Panie podchorąży, co to jest czas wolny? Od piątej rano gnój trzeba wyrzucać. W sobotę pijemy flaszkę, w niedzielę do kościoła, a od poniedziałku znowu trzeba wstawać”.

Takie kontakty tylko utwierdzały w przekonaniu, że lepiej jak najczęściej odrywać się od ziemi. Zdaniem Janka karierę pilotów wojskowych po aeroklubach wybierali mniej wytrwali, bo nie trzeba było poświęcać dużo czasu na przygotowanie lotów. Jak im się jeszcze podobały miny, karabiny i wykonywanie zadań, to czuli, że dobrze wybrali. On zbyt wiele poświęcił wcześniej szybowaniu i małym sportowym samolotom, a od armii wolał trzymać się z daleka. Jednak to właśnie tam poznał kapitanów z LOT-u, którzy namówili go, by pomyślał o szkoleniu przygotowującym do pilotowania samolotów pasażerskich i wziął udział w rekrutacji. Zaczął jeździć na taras widokowy na Okęciu, rozmyślał. W końcu złożył dokumenty. Dostał się od razu. Był 1989 rok, miał już za sobą trzynastoletnie doświadczenie.

– Podjąłem szkolenie szybowcowe w pierwszym możliwym momencie. Trzeba było mieć szesnaście lat, żeby rozpocząć latanie. Już jako piętnastolatek wziąłem się za szkolenie teoretyczne, wykonałem też nielegalnie trzy skoki spadochronowe, bo przeoczyli, że jeszcze nie ukończyłem szesnastego roku życia. Wtedy skoki były wymagane do rozpoczęcia szkolenia szybowcowego. Dzisiaj robi się to taniej i prościej.

Janka, jak Sylwię, do latania zainspirował agrolotnik.

– Miałem sześć lat, nie chodziłem jeszcze do szkoły, chciałem zostać strażakiem albo górnikiem. Moi rodzice byli nauczycielami i któregoś dnia zaprosili do domu znajomego, nauczyciela matematyka. On pracował również jako agrolotnik. Mój ojciec, geograf, był bardzo ciekawy, jak wygląda świat. Siedziałem z nimi, a starszy wąsaty pan opowiadał nam o Alpach, Saharze, Nilu. Zastanawiałem się, czy kiedykolwiek będę to mógł zobaczyć.

Janek nie umiał jeszcze czytać, ale znajomy rodziców zostawił mu w prezencie książkę: Pilota gwiaździstego znaku Janusza Meissnera.

– To była pierwsza książka, którą przeczytałem.

Potem konsekwentnie czytał wszystkie książki, z których można się było dowiedzieć czegokolwiek o lotnictwie. Kiedy miał piętnaście lat, rodzice musieli podpisać zgodę na szkolenie.

– Zacząłem latać. Nikt inny wokół nie miał podobnych zainteresowań. Walczyłem samodzielnie.

Jeszcze wcześniej niż Janek o swoim losie zdecydował Andrzej. Wakacje u dziadków na wsi pod Inowrocławiem, nisko latające śmigłowce, książki pełne przygód pilotów i tajników lotnictwa tylko podsycały marzenia, które zaczęły się znacznie wcześniej.

– Podobno moje pierwsze słowa brzmiały nie „mama” czy „tata”, ale „balon padł i pan jabił”.

Panem, który zginął, był Franciszek Hynek, mistrz sportów balonowych, zdobywca Pucharu Gordona Bennetta. Sprawa w 1958 roku była głośna, mały Andrzej musiał o niej usłyszeć i z miejsca uległ fascynacji na tyle mocnej, że od razu chciał się podzielić wiedzą o czymś trudnym wówczas do wyobrażenia. Ostatni lot Hynka miał uczcić Święto Lotnictwa Polskiego obchodzone 28 sierpnia, w rocznicę zwycięstwa Żwirki i Wigury w konkursie lotniczym Challenge International des Avions de Tourisme. Aeroklub Poznański zaplanował pokazowy lot balonem na 7 września. Hynek wystartował z Gniezna. „Ostatni wpis w dzienniku pokładowym pochodzi z godziny 20.00, wtedy balon znajdował się nad Żninem. Najprawdopodobniej Hynek zahaczył balonem o linię energetyczną podczas podejścia do lądowania, w wyniku czego zapalił się gaz świetlny wypełniający powłokę. Do tragedii doszło w okolicach miejscowości Szatarpy (pomiędzy Kościerzyną a Starogardem Gdańskim). Nieoficjalnie mówiono, że do balonu ktoś strzelał, a sprawcą miał być funkcjonariusz milicji, który zauważył w nocy lecący balon”[1].

Andrzej pierwszy raz poleciał w trzeciej klasie szkoły podstawowej.

– Ojciec zafundował mi wycieczkę do Warszawy. Lecieliśmy samolotem Ił-14. Siedziałem z tyłu, widziałem silnik i skrzydło. Bałem się do momentu oderwania od ziemi. Jak się wznieśliśmy, to przestałem. I od tego czasu zacząłem na poważnie myśleć o lataniu.

W Warszawie Andrzej zwiedził z rodziną Starówkę, Pałac Kultury, wieczorem wracali ekspresem. Kilka lat później zapisał się do Aeroklubu Poznańskiego.

Na taką inspirującą wycieczkę nie mógł liczyć Maciej.

– Wychowywałem się bez ojca. Ale kiedy wybierałem się z matką na wakacje, na widok tupolewa, którym mieliśmy lecieć do Bułgarii, robiłem „wow”. Pudełko z rzeczami z tego samolotu, jakimiś plastikowymi sztućcami, przechowywałem jak relikwię.

Maciek uwielbiał się przemieszczać, to był jego żywioł. Rower, motocykl, samochód, łódka. Marzenia o samolocie zawiesił, bo w latach osiemdziesiątych wydawało mu się oczywiste, że droga doń wiodła albo przez prestiżową szkołę w Dęblinie, albo przez wojsko.

– A ja w szóstej klasie podstawówki postanowiłem nie chodzić do szkoły i trwałem w tym postanowieniu dwa tygodnie. Podczas wagarów codziennie wsiadałem w autobus i jechałem na lotnisko, na Okęcie. Stałem przy płocie i patrzyłem na samoloty. Tam zawsze kręciło się jeszcze kilku takich młodych, znaliśmy się już z widzenia. Jednego dnia dwaj z nich idą w moją stronę z milicjantem. Myślałem, że coś mi chcą pokazać, i wołam do nich: „Cześć, chłopaki”. „Cześć – odpowiada milicjant. – Chodź z nami”. Poszedłem jak na przygodę, a to była droga na komendę.

Telefony z milicji do dyrektora szkoły i mamy Macieja położyły kres wagarom.

– Czasem jeszcze tylko z babcią jeździłem na lotnisko, na wycieczki. Ale matka pracowała całe życie w telewizji i zawsze miałem różnych wujków, którzy czasami gdzieś mnie zabierali. Raz jeden spytał, czy chcę jechać, bo jest jakaś draka w Kabatach. Pamiętam to jak przez mgłę, ale potem przez lata oglądałem wszystkie możliwe materiały o tej katastrofie i o drugiej, na Okęciu, w której rozbił się samolot z Anną Jantar. Od tego czasu samoloty mnie pociągają. I wiem, że nie służą do ścinania drzew. Raz wleciałem w stado ptaków i uziemiłem maszynę na trzy miesiące, była cała pogięta.

Droga Macieja za stery była długa, bo dał sobie wmówić, że bez odsłużonego wojska nie będzie to możliwe.

– Teraz każdy może zrobić licencję, bo właściwie samodzielnie się nie lata. Pilot w zasadzie jedynie programuje maszynę, a później nadzoruje autopilota, czasem coś wciśnie i przełączy. Latanie się skończyło, skończyło się też kręcenie w wirówce przeciążeniowej w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, w którym oswajają pilotów z przeciążeniami. To miało sens, gdy nie było wiadomo, czy pilota z cywilnego antonowa nie trzeba będzie przesadzić do miga i wysłać nad Berlin. Kiedyś usłyszałem, że pilotem można zostać tylko przez wojsko, więc zapomniałem o swoich marzeniach. Zająłem się żaglami i motocyklami. I właśnie wtedy w jednym z komisów poznałem żonę właściciela, stewardesę. Jak się dowiedzieli, że chcę latać, od razu wysłali mnie na kurs na stewarda: „Raz, dwa się nauczysz, a po kilku latach przesiądziesz się do kokpitu”.

Pracę zaczął w 2001 roku.

– To nie był najlepszy wybór w moim życiu, ale było ciekawie. Zacząłem niedługo przed zamachem z 11 września. Osiem lat, cztery linie lotnicze. A kiedy już zrobiłem licencję pilota za własne pieniądze, walnął kryzys i mogłem się zatrudnić tylko jako kierowca ciężarówki.

Innego świata niż ten lotniczy nie zna Michał. Wciąż przed trzydziestką, ale już od kilku lat pilot jednej z tanich linii. Trafił do niej tuż po studiach. Samolotami interesował się od dziecka.

– Najpierw sklejałem zwykłe modele, potem moją pasją stały się modele latające, z silnikami spalinowymi i elektrycznymi, a w gimnazjum fruwałem na paralotniach, ale bycie pilotem wydawało mi się marzeniem niemożliwym do spełnienia.

Rodzina opłaciła Michałowi zdobycie licencji turystycznej, jednak studia wybrał ekonomiczne.

– Chciałem zostać biznesmenem i zarobić na kolejne uprawnienia, lecz okazało się to nierealne. Nie byłbym w stanie w miarę szybko odłożyć na komercyjne szkolenia. Czekałbym latami. Zrobiłem licencjat z biznesu międzynarodowego. I wtedy zmieniłem szkołę na lotniczą, w Chełmie.

Tomasz należy do innej kategorii pilotów: tych, którzy też mieli podobny plan, bo latać pragnęli od dziecka, ale karierę zaczęli dopiero po latach przepracowanych w innym zawodzie.

– Podróżować bardzo chciałem jeszcze w czasach, w których sztuką było mieć paszport choćby na kraje socjalistyczne. Latanie to była też niezwykła forma bycia wolnym w przestrzeni. W mojej rodzinie był pilot, zawsze czekałem na jego opowieści.

By iść w ślady wujka, Tomasz postanowił dostać się na pilotaż na Politechnikę Rzeszowską, a wcześniej przejść szkolenie na szybowcach.

– W aeroklubie popełniłem kilka błędów, które wpisano do książki lotów. Pomyślałem, że z takimi papierami nie mam szans, i nawet nie podjąłem próby. Poszedłem na inne studia.

Na studiach inżynierskich były też miłość, ślub i dzieci. Tomasz wrócił do samolotów po wielu latach. W 2000 roku zrobił licencję turystyczną, zaczął latać na zawody. Później zmienił pracę i rozwiódł się.

– Postanowiłem wszystko zmienić, podjąłem pracę na lotnisku, w koordynacji. Marzenia, które przez lata wydawały się niemożliwe do spełnienia, zaczęły nabierać realnych kształtów. Praca była wielozmianowa, został czas na szkolenia, udało się.

Dziś Tomasz ma nową pracę i nowy związek.

– Wychodzę z domu o czwartej rano z uśmiechem na ustach, bo jadę robić to, co kocham.

W swoje siły nie wierzył także Krzysztof, pilot, który lata dziś na Bliskim Wschodzie.

– Miałem bardzo niskie poczucie własnej wartości. Od zawsze interesowałem się samolotami, chociaż w rodzinie i wśród znajomych nikt się tym nie zajmował. Nie miałem nikogo, kto by mi powiedział: „Idź, spróbuj”. Uznałem, że się nie nadaję, że jestem za głupi i sobie nie poradzę. To był największy błąd w moim życiu, bo kredyt, który zaciągnąłem na latanie, przyjdzie mi spłacać jeszcze przez kilka lat, a w Polsce większości wydatków mógłbym uniknąć dzięki studiom.

Krzysztof zamiast na pilotaż poszedł na inżynierię lotniczą na Politechnice Wrocławskiej. Po studiach nie wytrzymał i zagrał va banque.

– Fachowo nazywa się to wyłudzeniem kredytu, ale kto by się tym teraz przejmował, już go spłaciłem. Zresztą wszystkie szkolenia, egzaminy, licencje i próbne loty to masa pieniędzy, więc kredytów było więcej. I nie można się wycofać, bo zrobienie nawet dziewięćdziesięciu dziewięciu procent nic nie da. Jak już się zdecydujesz wejść na drogę „szkolenie na pilota”, musisz dotrzeć do mety. Nie ma powrotu na start, jeśli zrezygnujesz przed końcem lub w którymś momencie ci się nie uda, stracisz wszystko.

Zawodowe perypetie Krzysztofa są przykładem, że nawet w środowisku pełnym mocnych indywidualności zdarzają się braterskie przyjaźnie. Piloci nigdy nie wiedzą, z kim będą lecieć. Grafiki są układane według wielu zmiennych, rotacje stosuje się również ze względów bezpieczeństwa, w kabinach nie pracują stałe duety. Nie trzeba było wielu wspólnych lotów, by Krzysztof zaprzyjaźnił się z Robertem, którego droga za stery była bardziej klasyczna.

– Miałem siedemnaście lat, kiedy zacząłem latać na szybowcach. Wokół aeroklubu kręcili się, odkąd pamiętam, mój ojciec i jego wspólnik. Nie miałem bogatego wujka, więc pieniądze na szkolenie musiałem zdobyć sam. Założyłem firmę i własną pracą zarobiłem na wszystkie uprawnienia i egzaminy. Ten końcowy był, po części również dlatego, że sporo w to wszystko zainwestowałem, ważniejszy i trudniejszy niż jakiekolwiek inne egzaminy w życiu. Mam wrażenie, że egzaminy lekarskie są łatwiejsze.

Dziś Krzysztof ma już więcej wolnych chwil niż w czasach łączenia nauki z pracą. I chętnie spędza je w towarzystwie Roberta. Innym kolegom z firmy wydają się nierozłączni.

Parą w życiu rodzinnym i zawodowym są Bożena i Karol. Ale ich drogi do zawodu pilota były jeszcze bardziej odmienne niż różnice dzielące Krzysztofa i Roberta.

W przypadku Bożeny, córki pilota, sprawa wydawała się prosta, bo lotnictwo zawsze było obecne w jej domu. Karol nie wie nawet, skąd wzięły się jego marzenia o lataniu, rodzina nie miała żadnych powiązań z lotnictwem.

Bożena urodziła się w Mielcu i spędziła tam całe dzieciństwo.

– To lotnicze zagłębie. Mieszkaliśmy prawie przy lotnisku i cały czas nad nami coś latało. Jak nie iskry, to irydy. Jak nie dromadery, to antki. I jeszcze bryzy, skytrucki.

Rodzina Bożeny, z babcią na czele, twierdzi, że marzenia o pilotażu dojrzewały w dziewczynie już od przedszkola.

– Tata nie zachęcał ani nie zniechęcał. Pracował w Zakładzie Usług Agrolotniczych, zabierał mnie na loty widokowe, pokazy lotnicze. Latałam wilgą i antkami. Samoloty i modele cały czas się przewijały przez moje dzieciństwo.

Jeszcze w podstawówce i w liceum Bożena rozważała inne opcje.

– Żeby złożyć gdzieś indziej papiery niż tylko na Politechnikę Rzeszowską i pilotaż. Nic jednak nie wymyśliłam, a kiedy zdawałam na studia, to już latałam na szybowcach. Po pierwszym roku studiów zaczęłam latać na małych samolotach. I na Politechnice Rzeszowskiej kontynuowałam szkolenia.

Reszta tekstu dostępna w regularnej sprzedaży.

Przypisy

[1] Tomasz Basarabowicz, Franciszek Hynek – mistrz sportów balonowych. Jak zginął zwycięzca Pucharu Gordona Bennetta?, nowahistoria.interia.pl, bit.ly/3eelqFP, dostęp: 23.03.2020.

WYDAWNICTWO CZARNE sp. z o.o.

czarne.com.pl

Wydawnictwo Czarne

@wydawnictwoczarne

Sekretariat i dział sprzedaży:

ul. Węgierska 25A, 38-300 Gorlice

tel. +48 18 353 58 93

Redakcja: Wołowiec 11, 38-307 Sękowa

Dział promocji:

ul. Marszałkowska 43/1, 00-648 Warszawa

tel. +48 22 621 10 48

Skład: d2d.pl

ul. Sienkiewicza 9/14, 30-033 Kraków

tel. +48 12 432 08 52, e-mail: info@d2d.pl

Wołowiec 2021

Wydanie I