Projekt okładki i stron tytułowych: Przemysław Spiechowski

Fotografia na okładce: canadianPhotographer56, Mark Agnor, Willyam Bradberry, Johnnie Rik, VladSV

Wydawca: Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji: Adam Kowalski

Redaktor: Paweł Wielopolski

Produkcja: Mariola Grzywacka

Dział reklamy: Magdalena Lewocka (magdalena.lewocka@pwn.pl)
Barbara Czarnecka (barbara.czarnecka@pwn.pl)

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwo Naukowe PWN S.A.:
Michał Latusek

Recenzja: prof. dr hab. Elżbieta Załoga

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo.

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2024

ISBN 978-83-01-23551-2

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2024r. (Wydanie I)

Warszawa 2024

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321, faks 22 69 54 288

infolinia 801 33 33 88

e-mail: pwn@pwn.com.pl; reklama@pwn.pl
www.pwn.pl

Fragment

Wstęp

1. Wyzwania stojące przed transportem. (Krystyna Wojewódzka-Król)

1.1. Współczesne oczekiwania wobec transportu

1.2. Popyt na przewozy pasażerów i ładunków

1.3. Tendencje zmian podaży usług transportowych

1.4. Uwarunkowania unijne innowacji w transporcie

2. Innowacje infrastrukturalne. (Krystyna Wojewódzka-Król)

2.1. Infrastruktura a zrównoważony rozwój transportu

2.2. Innowacje w infrastrukturze liniowej

2.3. Węzły integracyjne w przewozach pasażerskich i ładunków

2.4. Zarządzanie infrastrukturą jako warunek integracji, bezpieczeństwa i wzrostu efektywności

3. Innowacje w transporcie samochodowym w świetle zrównoważonego rozwoju. (Rafał Szyc)

3.1. Innowacje techniczne w środkach transportu

3.2. Nowe formy eksploatacji środków transportu

3.3. ITS i ich wpływ na konkurencyjność transportu samochodowego i przedsiębiorstw

4. Innowacje w transporcie kolejowym. (Iwona Okrasińska, Piotr Wulgaris)

4.1. Innowacje w przewozach pasażerskich

4.2. Innowacje w przewozach ładunków

4.3. Systemy zarządzania infrastrukturą i bezpieczeństwem w transporcie kolejowym

4.4. Interoperacyjność systemu kolei jako współczesne wyzwanie

5. Innowacje w transporcie wodnym śródlądowym. (Krystyna Wojewódzka-Król, Aleksandra Gus-Puszczewicz)

5.1. Nowe sfery zastosowania

5.2. Innowacje we flocie śródlądowej

5.3. RIS a bezpieczeństwo i konkurencyjność

6. Innowacyjność w transporcie morskim. (Wacław Bielawski)

6.1. Innowacyjne środki transportu morskiego

6.2. Systemy nawigacji i zarządzania flotą w transporcie morskim

6.3. Innowacyjne systemy bezpieczeństwa w transporcie morskim

6.4. Innowacje w portach morskich

7. Innowacje w transporcie lotniczym. (Rafał Szyc)

7.1. Alternatywne napędy w samolotach

7.2. Obszary zastosowania sztucznej inteligencji w lotnictwie cywilnym

7.3. Pozostałe innowacje w lotnictwie cywilnym

8. Innowacyjne zarządzanie transportem w miastach. (Daniel Kaszubowski)

8.1. Problemy transportu w miastach

8.2. Zarządzanie infrastrukturą transportu w miastach

8.3. Przykłady rozwiązań innowacyjnych usprawniających transport ładunków w miastach

8.4. Innowacyjne rozwiązania punktów dystrybucji i odbioru przesyłek

9. Transport rowerowy. (Dominik Makurat)

9.1. Nowa rola transportu rowerowego w rozwoju miast i obszarów wiejskich

9.2. Budowa innowacyjnych systemów rowerów publicznych i urządzeń transportu osobistego

9.3. Rozwiązania w zakresie infrastruktury transportu rowerowego

Bibliografia

Przypisy

Pozostałe rozdziały dostępne w pełnej wersji e-booka.

Wstęp

Wyzwania stojące przed transportem, związane zarówno ze wzrostem potrzeb przewozowych, jak i narastającymi problemami z ich zaspokojeniem zgodnie ze współczesnymi standardami i strategiczną długoterminową wizją zamożnej, nowoczesnej i konkurencyjnej gospodarki UE, zakładającą neutralność klimatyczną do 2050 r., wymagają radykalnych zmian w transporcie. Jednym ze sposobów na spełnienie oczekiwań wobec transportu jest innowacyjność rozumiana jako działania polegające na udoskonaleniu już istniejących lub wprowadzeniu w transporcie nowych rozwiązań lub procesów przyczyniających się do zwiększenia efektywności ekonomicznej, finansowej, technicznej i technologicznej, zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko w celu maksymalizacji efektów społecznych i wyników gospodarowania przez sektor publiczny i prywatny[1].

Innowacje w transporcie mają na celu lepsze wykorzystanie istniejącego potencjału transportowego i tworzenie nowego, spełniającego wymagania zrównoważonego rozwoju transportu, wspierającego ideę neutralności klimatycznej i o większej odporności klimatycznej. Kierunki innowacji w transporcie są wspólne dla wszystkich form transportu, a znaczna ich część dotyczy integracji transportu. Jednak specyfika poszczególnych gałęzi czy środków transportu sprawia, że niektóre rozwiązania są ściśle powiązane z wybraną technologią lub gałęzią transportu.

Problem innowacji jest bardzo szeroki, dotyczy bowiem różnych sfer działalności transportu. Autorzy wybrali te aspekty, które z ich punktu widzenia są obecnie istotne, odpowiadają na wyzwania stojące przed transportem w świetle współczesnych oczekiwań oraz uregulowań unijnych w tym zakresie. Są to problemy infrastruktury transportowej, transportu na śródlądziu: najbardziej degradującego środowisko transportu samochodowego i gałęzi, które zgodnie z europejską polityką transportową mają go odciążać – transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. Przedstawiono również bardzo skomplikowany, ze względu na uregulowania prawne, proces wdrażania innowacyjności w transporcie morskim oraz innowacje w transporcie lotniczym. Szczególną uwagę zwrócono na nasilające się problemy transportu w miastach i innowacyjne rozwiązania pozwalające na ich łagodzenie. Jednym z nich jest transport rowerowy (który odgrywa też istotną rolę w zwiększaniu dostępności obszarów wiejskich), w tym systemy rowerów publicznych oraz urządzenia transportu osobistego.

Autorami książki jest zespół zajmujący się od lat transportem, pracujący wspólnie w różnych latach na prowadzonym przeze mnie seminarium doktorskim na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego, w składzie: prof. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król (promotor prac doktorskich), dr hab. Daniel Kaszubowski prof. PG, dr Wacław Bielawski, dr Iwona Okrasińska, dr Rafał Szyc, dr Aleksandra Gus-Puszczewicz, dr Piotr Wulgaris, doktorant Dominik Makurat oraz członek Europejskiej Komisji Ekonomiczno-Społecznej, doktorant na Wydziale Ekonomicznym UG, Mateusz Szymański.

Monografia skierowana jest do osób odpowiedzialnych za kreowanie polityki transportowej, osób zawodowo zajmujących się transportem, studentów wyższych uczelni kształcących się w zakresie transportu i szkół specjalizujących się w problematyce transportowej. Przybliżyć ma problematykę innowacyjności w transporcie i wskazać na przykładach główne kierunki przemian w transporcie.

Krystyna Wojewódzka-Król

1. Wyzwania stojące przed transportem

Krystyna Wojewódzka-Król

1.1. Współczesne oczekiwania wobec transportu

Transport jest podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego, a rozwój ten stawia wciąż nowe wyzwania przed transportem, stymulując zmiany pozwalające na możliwie najlepsze zaspokojenie zmieniających się potrzeb przewozowych. Jednocześnie nowe uwarunkowania, preferencje i ograniczenia wyznaczają ramy rozwoju transportu i kierunki zmian.

Pasażerowie oczekują przede wszystkim dużej częstotliwości połączeń, punktualności i bezpośredniości, choć w różnych miastach badania dają nieco odmienne wyniki. Ważna dla nich jest też wygoda, oczekują pewnego komfortu podróży, który często decyduje o wyborze samochodu w podróżach miejskich (rys. 1.1). W przewozach ładunków ważniejsza od czasu transportu staje się terminowość – dostarczenie towaru dokładnie na czas. Ważna jest też jakość usług transportowych.

Obecnie transport nie spełnia stawianych przed nim oczekiwań zrównoważonego rozwoju – społecznej zasadności, ekonomicznej efektywności i ekologicznej racjonalności. Z punktu widzenia potrzeb społecznych najbardziej dotkliwe są:

• kongestia,

• zagrożenie bezpieczeństwa,

• ograniczenie dostępności wybranych obszarów,

• wykluczenie transportowe, którego skutkiem jest wykluczenie społeczne.

Ekologiczna racjonalność naruszana jest ciągle wyraźną dominacją gałęzi transportu najbardziej degradujących środowisko wskutek:

• emisji zanieczyszczeń,

• emisji hałasu,

• wysokiej terenochłonności,

• dużego uzależnienia transportu od ropy naftowej.

Rys. 1.1. Preferencje pasażerów w miastach

Źródło: Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gdyni w 2018 r., ZKM Gdynia 2019, s. 8–10.

Zasada ekonomicznej efektywności naruszana jest:

• niepełną internalizacją kosztów zewnętrznych, związanych m.in. z degradacją środowiska,

• nierównomiernymi obciążeniami gałęzi transportu kosztami infrastruktury.

Kongestia należy do największych współczesnych wyzwań, generuje bowiem liczne straty, ponoszone zarówno przez użytkowników transportu, jak i całe społeczeństwo, jest bowiem jedną z istotnych przyczyn zwiększonej energochłonności transportu oraz związanej z nią emisji zanieczyszczeń, emisji hałasu i strat związanych z wydłużonym czasem transportu (tabela 1.1). Koszty kongestii w różnych źródłach szacowane są na odmiennym poziomie, ich udział w kosztach zewnętrznych transportu jest jednak bardzo wysoki. Według raportu INREX w krajach bogatych mieszkańcy miast tracą rocznie, stojąc w korkach 1400 dolarów amerykańskich[2].

Tabela 1.1. Miasta świata o największej kongestii w 2022 r.

Pozycja

w rankingu

Miasto

Godziny spędzone w korkach

Zmiana od 2021 r.

Zmiana od 2019 r.

Prędkość na ostatniej mili

km/godz.

1.

Londyn

156

5%

5%

10

2.

Chicago

155

49%

7%

11

3.

Paryż

138

–1%

–16%

11

4.

Boston

134

72%

–10%

11

5.

Nowy York

117

15%

–16%

11

6.

Bogota

122

30%

–36%

11

7.

Toronto

118

59%

–13%

10

8.

Filadelfia

114

27%

–20%

11

9.

Miami

105

59%

30%

15

10.

Palermo

121

11%

–12%

9

Źródło: 2022 Global Traffic Scorecard, INRIX, https://inrix.com/scorecard/ [dostęp: 4.04.2023].

W pierwszej setce najbardziej zatłoczonych miast świata znalazło się w 2022 r. pięć polskich miast: Wrocław (35. miejsce), Poznań (44. miejsce), Warszawa (51. miejsce), Kraków (53. miejsce) i Łódź (78. miejsce)[3].

Kongestia występuje na różnych drogach (np. dojazdowych do miast) lub ich odcinkach (np. w miejscach poboru opłat) i jest jednym z największych problemów transportowych w dużych aglomeracjach miejskich, zwykle powyżej progu około 1 mln mieszkańców[4]. W XXI w. kierowcy są trzy razy bardziej narażeni na kongestię niż w drugiej połowie XX w. Kongestia związana jest z rozwojem transportu samochodowego, który zwiększył zapotrzebowanie na infrastrukturę drogową. Niestety podaż infrastruktury często nie była w stanie nadążyć za wzrostem mobilności.

Rozwój transportu samochodowego zwiększył również zapotrzebowanie na miejsca parkingowe, ponieważ pojazdy spędzają większość czasu na parkingach. Kongestia i parkowanie są również ze sobą powiązane, ponieważ parkowanie na ulicy ogranicza przepustowość drogi, usuwając jeden lub dwa pasy ruchu na drogach miejskich. Ponadto poszukiwanie miejsca parkingowego powoduje dodatkowy ruch i utrudnienia na drogach. Według szacunków w centralnych obszarach dużych miast poszukiwanie miejsca parkingowego może stanowić ponad 10% lokalnego ruchu[5].

Europejskie miasta mają coraz większe problemy z transportem. Większość obywateli Europy żyje w środowisku miejskim, a ponad 60% mieszka w obszarach miejskich o liczbie przekraczającej 10 tys. mieszkańców. Mobilność w miastach generuje 40% emisji CO_2 z transportu drogowego i do 70% innych zanieczyszczeń pochodzących z transportu[6]. Kongestia w UE, często zlokalizowana w obszarach miejskich i wokół nich, generuje koszty szacowane na prawie 100 mld EUR, czyli 1% PKB UE rocznie[7]. Wyzwaniem dla wszystkich dużych miast w Europie jest więc zwiększenie mobilności, przy jednoczesnym zmniejszeniu kongestii, wypadków i zanieczyszczeń.

Zagrożenie bezpieczeństwa w transporcie krajów UE się zmniejsza. W latach 2011– 2021 w UE-27 łącznie liczba ofiar śmiertelnych na drogach zmniejszyła się o 31%, z 28,9 tys. w 2011 r. do 19,8 tys. w 2021 r. W 2022 r. jednak, gdy natężenie ruchu powróciło do poziomu sprzed pandemii Covid-19, w porównaniu z rokiem poprzednim, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE wzrosła o 3%. W 2022 r. w wypadkach drogowych zginęło około 20,6 tys. osób, a średnia w UE wyniosła 46 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców[8][9].

Pomimo znacznej poprawy sytuacja ta jest trudna do zaakceptowania i dodatkowo generuje znaczne koszty. Oszacowano, że roczny koszt wypadków drogowych w UE wynosi około 280 mld EUR, co odpowiada około 2% PKB[10].

Tempo zmniejszenia wskaźnika śmiertelności wypadków drogowych uległo w ostatnich latach spowolnieniu, co sprawia, że zapisany w Białej księdze transportu UE z 2011 r. cel, jakim jest redukcja do 2050 r. liczby ofiar śmiertelnych w transporcie samochodowym UE do zera („wizja zero”), może być trudny do zrealizowania.

Dostępność transportowa obszarów wpływa na ich rozwój społeczno-gospodarczy. Jak wykazują badania, istnieje związek między dostępnością transportową a wysokością PKB na mieszkańca[11]. Ograniczenie lub brak dostępu do pracy, nauki, kultury, dóbr, usług, szans życiowych, sieci społecznych, kapitału społecznego czy do podejmowania decyzji w wyniku trudności związanych z dostępem do transportu może prowadzić do wykluczenia społecznego[12].

Degradacja środowiska przez transport wpływa na powstawanie i wzrost kosztów zewnętrznych transportu. Koszty zewnętrzne transportu samochodowego, kolejowego, wodnego śródlądowego, lotniczego i morskiego (bez kosztów kongestii) wyniosły w 2016 r. w UE 716 mld EUR, co stanowiło 4,8% PKB 28 krajów UE. Z kolei koszty kongestii wyniosły 271 mld EUR. Łączne koszty zewnętrzne oszacowano więc na ok. 987 mld EUR (6,6% PKB)[13]. 69% kosztów zewnętrznych jest generowanych przez transport pasażerski. Za 83% kosztów zewnętrznych odpowiedzialny jest transport samochodowy, 10% – transport morski, a 5% – transport lotniczy (rys. 1.2).

Kolejnym problemem transportu UE jest uzależnienie energetyczne od ropy naftowej (w 96%) i wysoka energochłonność. Transport zużywa w 28 krajach UE ponad 30% energii finalnej i choć w przemyśle widać wyraźne zmniejszenie udziału tego sektora z zużyciu energii, w transporcie pomimo okresowych wahań nie widać wyraźnych tendencji spadkowych. Zmniejszenie udziału transportu w 2020 r., związane z pandemią, może być incydentalne (rys. 1.3).

Rys. 1.2. Struktura kosztów zewnętrznych transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Handbook on the External Costs of Transport Version 2019, European Commission, Brussels 2019.

Rys. 1.3. Udział transportu i przemysłu w zużyciu energii finalnej w 27 krajach UE (w %)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2023, Luksemburg 2023.

Dlatego też ważnym wyzwaniem europejskiej polityki transportowej jest zmniejszenie zależności systemu transportowego od ropy. Zgodnie z inicjatywą „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, ustanowioną w strategii „Europa 2020”, i nowym planem na rzecz efektywności energetycznej z 2011 r. głównym celem europejskiej polityki transportowej jest stworzenie systemu transportowego stanowiącego podstawę postępu gospodarczego w Europie, wzmacniającego konkurencyjność i zapewniającego mobilność o wysokiej jakości przy oszczędnym gospodarowaniu zasobami. W praktyce oznacza to, że transport musi korzystać z bardziej ekologicznych źródeł energii, zużywać mniej energii. Dalszy rozwój transportu powinien zapewnić poprawę efektywności energetycznej pojazdów wszystkich gałęzi transportu[14].

Kolejnym wyzwaniem stojącym przed transportem jest strategiczna długoterminowa wizja zamożnej, nowoczesnej i konkurencyjnej UE, zakładająca neutralność klimatyczną do 2050 r. Neutralność klimatyczna oznacza maksymalne ograniczenie emisji CO_2 w przemyśle, transporcie i energetyce oraz zrównoważenie tej emisji, której nie udało się ograniczyć przez zwiększanie jej pochłaniania, np. dzięki sadzeniu drzew.

Według Komisji Europejskiej gospodarka neutralna dla klimatu wymaga wspólnych działań w siedmiu obszarach, takich jak:

1) efektywność energetyczna,

2) energia ze źródeł odnawialnych,

3) czysta, bezpieczna i oparta na sieci mobilność,

4) konkurencyjny przemysł i gospodarka o obiegu zamknięty,

5) infrastruktura i połączenia międzysystemowe,

6) biogospodarka i naturalne pochłaniacze dwutlenku węgla,

7) wychwytywanie i składowanie dwutlenku węgla w celu rozwiązania problemu pozostałych emisji[15].

W zakresie transportu podstawowymi problemami są: zaspokojenie potrzeby mobilności w sposób przyjazny dla klimatu, rozwój infrastruktury i poprawa efektywności energetycznej oraz wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych. Ponieważ transport emituje jedną czwartą gazów cieplarnianych w UE, modernizacja wszystkich gałęzi transportu powinna zmierzać do zmniejszenia emisji w celu poprawy jakości powietrza, redukcji poziomu hałasu i wzrostu bezpieczeństwa w transporcie. Mają to zapewnić środki transportu o niskiej lub zerowej emisji (np. pojazdy elektryczne czy technologie oparte na wodorze, wykorzystujące biopaliwa i e-paliwa neutralne dla klimatu). Zapewnienie czystej mobilności wymaga systemu opartego na cyfryzacji, udostępnianiu danych i interoperacyjnych standardach, który umożliwi inteligentne zarządzanie ruchem i automatyzację mobilności.

Inteligentne miasta i obszary miejskie będą ośrodkami innowacji w zakresie mobilności. Obecnie 75% ludności UE mieszka na obszarach miejskich, gdzie dominują krótkie przejazdy i często występuje problem złej jakości powietrza. Jakość mobilności w mieście kształtować będą:

• planowanie miasta;

• bezpieczne ścieżki rowerowe i piesze;

• czysty transport publiczny;

• mobilność jako usługa, np. usługi wypożyczania samochodów lub rowerów.

Warunkiem wstępnym efektywnych wyborów technologii i rodzajów transportu jest w tym przypadku internalizacja zewnętrznych kosztów transportu.

Współczesny transport pasażerski nie spełnia oczekiwań społeczeństwa i jest na dodatek przyczyną licznych strat związanych z degradacją środowiska. Duże odległości portów lotniczych od miast ograniczają dostępność transportu lotniczego i poważnie redukują podstawową zaletę tej gałęzi, jaką jest krótki czas transportu. Kongestia na drogach, hałas i duże zanieczyszczenie środowiska powodują, że oczekiwania pasażerów odnośnie do szybkości transportu i komfortu podróżowania często nie są spełniane[16].

Struktura gałęziowa transportu w krajach UE, charakteryzująca się dominacją transportu samochodowego, zarówno w przewozach ładunków, jak i pasażerów, generuje takie problemy polityki transportowej jak:

• silny degradacyjny wpływ tej gałęzi na środowisko,

• kongestia, która przyczynia się do utraty takich walorów transportu samochodowego jak krótki czas i niewielki koszt transportu oraz do wzrostu kosztów zewnętrznych transportu,

• ograniczone możliwości zaspokojenia rosnących potrzeb na poziomie odpowiadającym współczesnym wymaganiom jakościowym,

• niewykorzystanie potencjału gałęzi przyjaznych dla środowiska, w tym zwłaszcza transportu kolejowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i transportu wodnego śródlądowego,

• niedostateczny dostęp do obszarów bardziej oddalonych, peryferyjnych.

Straty, jakie dotychczasowy rozwój transportu wywołuje w różnych dziedzinach gospodarki, przede wszystkim w wyniku silnego degradacyjnego oddziaływania na środowisko oraz przewidywany wzrost potrzeb przewozowych – zarówno w zakresie przewozów pasażerów, jak i ładunków skłaniają do podjęcia skutecznych działań mających na celu zrównoważony rozwój transportu.

Powstaje więc konieczność poszukiwania nowych rozwiązań pozwalających na zaspokojenie rosnących i zróżnicowanych potrzeb przewozowych w sposób mniej szkodliwy dla środowiska i efektywny ekonomicznie. Działania te powinny zmierzać w kierunku:

• zwiększenia wydajności w transporcie,

• szerszego wykorzystania przyjaznych dla środowiska gałęzi transportu i technologii międzygałęziowych,

• integracji sieci transportowej, jej optymalizacji jako całości, a nie zbiór elementów infrastruktury poszczególnych gałęzi i krajów, w tym zwłaszcza integracji portów lotniczych z koleją dużych prędkości, tworzenie intermodalnych terminali,

• likwidacji kongestii,

• zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko wszystkich gałęzi transportu,

• zwiększenia dostępności, zwłaszcza regionów peryferyjnych,

• poprawy bezpieczeństwa,

• poprawy standardów obsługi klienta.

Kierunki te są ściśle ze sobą powiązane, ponieważ np. likwidacja kongestii powoduje:

• zmniejszenie zużycia paliwa, emisji zanieczyszczeń i hałasu oraz poprawę bezpieczeństwa, a tym samym zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu,

• poprawę jakości usług transportowych (krótszy czas transportu i większa terminowość przewozu),

• zwiększenie przepustowości sieci transportowej.

1.2. Popyt na przewozy pasażerów i ładunków

Istotnym czynnikiem wpływającym na konieczność zmian w transporcie jest rosnące zapotrzebowanie na transport pasażerski i ładunków. Rozwój społeczno-gospodarczy stwarza wiele problemów i wyzwań. Na różnych płaszczyznach problemy te są odmienne, np.:

• globalizacja, generująca wzrost popytu na transport stawia nowe wyzwania przed transportem, zwłaszcza międzynarodowym,

• narastające dysproporcje w rozwoju regionalnym, będące źródłem problemów społecznych, stwarzają potrzebę poszukiwania bardziej skutecznych sposobów ich niwelowania,

• problemy miast i dużych aglomeracji, związane m.in. z rosnącymi potrzebami transportowymi i niedostosowaną do ich zaspokojenia infrastrukturą, ograniczające standard życia wymagają pilnego rozwiązania.

Współczesne problemy społeczno-gospodarcze wpływają w istotny sposób na transport, z drugiej zaś strony przez zmiany w transporcie wiele z nich można łagodzić[17].

Popyt na transport pasażerski rośnie, w wyniku m.in.:

• zarówno wzrostu stopy życiowej społeczeństwa i związanej z tym skłonności do podróżowania,

• rozwoju turystyki,

• likwidacji ograniczeń w ruchu ludności,

• rozbudowy osiedli mieszkaniowych na obrzeżach dużych aglomeracji.

Zapotrzebowanie na transport pasażerski według prognoz wzrośnie we wszystkich regionach świata. Zgodnie z prognozami ITF (International Transport Forum) z 2019 r. przewozy miały wzrosnąć trzykrotnie między 2015 a 2050 r., z 44 bln do 122 bln pkm (pasażerokilometrów). W krajach OECD, które w 2015 r. realizowały 43% globalnych przewozów pasażerów, przewidywano, że wzrost ten będzie mniejszy i wyniesie w 2050 r. 55%, zaś udział tych przewozów w ogólnoświatowych spadnie do 24% do 2050 r. (rys. 1.4). Przyczyną mniejszego udziału krajów OECD w ogólnych przewozach w 2050 r. jest stosunkowo szybszy wzrost zapotrzebowania na transport pasażerski w innych krajach, zwłaszcza w Chinach i Indiach, w których przewozy w 2050 r. miały stanowić jedną trzecią podróży pasażerskich.

Obecnie OECD zrzesza 36 państwa. Są to: Australia, Austria, Belgia, Chile, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Islandia, Izrael, Japonia, Kanada, Republika Korei, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Meksyk, Niemcy, Norwegia, Nowa Zelandia, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Węgry, Wielka Brytania i Włochy.

Rys. 1.4. Popyt na przewozy pasażerskie w mld pkm

Źródło: ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, https://www.oecd-library.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.05.2020].

Najszybciej miały rosnąć przewozy pozamiejskie transportem kolejowym, których roczna stopa wzrostu szacowana była do 2030 r. na 5,5%, a do 2050 – średnio 3,8%. Pozamiejski pasażerski transport samochodowy do 2050 r. miał zwiększyć się ponad trzykrotnie, do 47 bln pkm (tabela 1.2).

Tabela 1.2. Roczna stopa wzrostu pasażerskich przewozów krajowych w latach 2015–2050 (w %)

Rodzaj lub gałąź transport

2015–2030

2015–2050

Zapotrzebowanie na krajowy transport pasażerski

4,3

3,4

Krajowe przewozy pozamiejskie:

•  transportem kolejowym

5,5

3,8

•  transportem samochodowym

4,0

3,4

•  transportem lotniczym

3,6

2,3

Źródło: ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.05.2020].

Oczekuje się, że do 2050 r. miasta będą generowały 81% globalnego PKB w porównaniu z 60% w 2015 r. Wyższy dochód na mieszkańca jest zwykle związany ze zwiększonym popytem na transport pasażerski. W miastach krajów rozwijających się dochody będą rosły szybciej. Średni PKB na mieszkańca wzrośnie niemal czterokrotnie w Chinach (+296%) do 2050 r. i ponad pięciokrotnie w Indiach (+432%). W rezultacie globalne zapotrzebowanie na miejski transport pasażerski wzrośnie do 2050 r. ponad dwukrotnie. Rozwój gospodarczy i globalizacja przy obecnych tendencjach rozwoju wymiany towarowej powodowały, że wzrost potrzeb przewozowych od wielu lat wyprzedzał wzrost PKB. Pomimo podejmowanych różnych działań zmierzających do zerwania zależności między wzrostem PKB a popytem na transport zapotrzebowanie na przewozy nadal rosło zbyt szybko w stosunku do PKB (rys. 1.5). Dopiero pandemia Covid-19 wpłynęła na gwałtowną zmianę tych tendencji w latach 2019–2020, kiedy to przewozy pasażerskie w ciągu roku spadły o 27%, przewozy ładunków o 4%, a PKB o 6%. Po pandemii, w 2021 r., nastąpił wzrost PKB i przewozów, zarówno pasażerskich, jak i ładunków znacznie przekraczający poziom z 2018 r., jednak przewozy pasażerskie, pomimo wzrostu, były mniejsze niż w 2018 r.

Rys. 1.5. Dynamika rozwoju gospodarczego i pracy przewozowej w transporcie ładunków i pasażerów w krajach EU-28 w latach 2013–2021 (%)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2023, Luksemburg 2023.

Po pandemii prognozy popytu na transport pasażerski się zmieniły. W 2021 r. założono trzy scenariusze: Recover, Reshape i Reshape+, które zakładały coraz bardziej ambitne działania decydentów zmierzające do dekarbonizacji sektora transportu, przy jednoczesnym spełnieniu celów zrównoważonego rozwoju. Wszystkie scenariusze uwzględniały zmiany w czasie pandemii Covid-19 i miały te same podstawowe założenia ekonomiczne dotyczące skutków pandemii. Różnice związane były ze skutkami gospodarczymi i zmianami zachowań po pandemii oraz ich wpływem na transport.

W scenariuszu Recover (ożywienia) założono, że niektóre zmiany w transporcie, powstałe w czasie pandemii (np. wzrost przejazdów samochodami prywatnymi i spadek liczby pasażerów transportu publicznego), powrócą do poprzednich tendencji najpóźniej do 2030 r. Przewidziano także, że zmiany w zachowaniu, takie jak ograniczenie podróży służbowych lub przejście na aktywną mobilność, powrócą do sytuacji sprzed pandemii najpóźniej do 2030 r.

Scenariusz Reshape reprezentuje zmianę paradygmatu w transporcie. Zakłada zmiany zachowań użytkowników transportu, stosowanie czystszej energii i nowych technologii w transporcie, poprawę wydajności transportu dzięki cyfryzacji oraz inwestycji w infrastrukturę. Podobnie jak w Recover, scenariusz Reshape zakłada również, że trendy i wzorce transportowe zaobserwowane podczas pandemii powrócą do poprzednich wzorców do 2030 r.

W Reshape+ założono wykorzystanie możliwości dekarbonizacji stworzone przez pandemię (takie jak ograniczenie podróży służbowych lub częstsze chodzenie pieszo i korzystanie w większym zakresie ze środków transportu osobistego) oraz wdrażanie zmian szybsze niż w Reshape. W tym scenariuszu cele w zakresie emisji sektora transportu będą osiągnięte szybciej.

W prognozach z 2021 r. ITF przewidywał, że całkowity popyt na przewozy pasażerskie wzrośnie w latach 2015–2050 ponad dwukrotnie do 2050 r. w ramach dotychczasowej polityki (Recover), nawet jeśli tempo jego wzrostu zmniejszy się w wyniku globalnej pandemii (w porównaniu ze scenariuszem z 2019 r. wzrost całkowitej działalności pasażerskiej będzie mniejszy w wyniku nowych zobowiązań politycznych i mniej optymistycznych prognoz dotyczących wzrostu gospodarczego). W scenariuszach Reshape założono możliwość ograniczenia popytu o 10% w 2050 r., a w scenariuszu Reshape+ o 13% w stosunku do scenariusza Recover (rys. 1.6)[18].

W najnowszych prognozach – z 2023 r. przygotowano dwa scenariusze – Current Ambition i High Ambition. W scenariuszu Current Ambition przewiduje się wzrost przewozów pasażerskich w latach 2019–2050 o 79% (do 110 mld pkm), zaś w scenariuszu High Ambition – o 65% (do 102 mld pkm)[19]. Będzie to wzrost wolniejszy, niż przewidziano w dotychczasowych scenariuszach, ale nadal będzie to ponad dwukrotny wzrost w stosunku do wcześniej przyjmowanego za podstawę 2015 r.

Rys. 1.6. Prognoza popytu na przewozy pasażerskie po pandemii Covid-19

Źródło: opracowanie własne na podst.: ITF Transport Outlook 2021, International Transport Forum, OECD, 2021, https://www.oecd-ilibrary.org/sites/16826a30-en/1/3/2/index.html?itemId=/content/publication [dostęp: 27.05.2023].

Zapotrzebowanie na transport ładunków zależy przede wszystkim od wzrostu gospodarczego i aktywności w handlu międzynarodowym. W świetle obecnej niestabilności światowej gospodarki i rosnących napięć związanych z handlem, prognozy dla transportu towarowego są dość niepewne, jednak pokazują pewne tendencje. Jak wynika z rys. 1.5, spadek popytu na przewozy towarowe w czasie pandemii był znacznie mniejszy niż na przewozy pasażerskie. W tym czasie znacznie wzrosły dostawy do domu i handel elektroniczny, co złagodziło wprowadzone w wielu krajach ograniczenia dostaw. Według prognoz z 2019 r. globalne zapotrzebowanie na transport ładunków miało się zwiększyć do 2050 r. trzykrotnie w porównaniu do 2015 r.[20] Przewidywana roczna stopa wzrostu przewozów towarowych do 2030 r. miała wynieść 3,1%, a do 2050 r. zwiększyć się do 3,4% (tabela 1.3).

Rosnący popyt miał być realizowany przede wszystkim przez transport morski, który według prognoz miał zrealizować do 2050 r. ponad trzy czwarte pracy przewozowej (rys. 1.7). Większość pozostałej pracy przewozowej wykonać miał transport samochodowy (17%) i kolejowy (7%)[21].

Tabela 1.3. Przewidywana roczna stopa wzrostu popytu na transport ładunków (w %)

Gałęzie transportu

2015–2030

2015–2050

Kolejowy

2,7

2,5

Samochodowy

3,5

3,2

Wodny śródlądowy

3,4

3,8

Lotniczy

5,5

4,5

Morski

3,0

3,6

Średnia (przewidywana roczna stopa wzrostu)

3,1

3,4

Źródło: ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, tabela 1.5, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.07.2019].

Rys. 1.7. Prognozowany popyt na transport ładunków wg gałęzi (w mld tkm)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.07.2019].

Ponad trzykrotny wzrost przewozów ładunków drogą morską spowoduje kilkakrotny wzrost obrotów portów morskich (zróżnicowany regionalnie i pod względem rodzaju ładunku – największy w portach kontenerowych) i problemy z obsługą tych portów przez transport na ich zapleczu. Brak możliwości rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, rosnące znaczenie kosztów transportu i oddziaływania na środowisko spowodują, że coraz większą rolę odgrywać będzie transport wodny śródlądowy, który charakteryzuje się:

• rezerwami przepustowości dróg wodnych,

• niskimi kosztami transportu i

• małym degradacyjnym wpływem na środowisko.

Wzrost wielkości przewozów ładunków tą gałęzią transportu w latach 2015–2050 szacowany był na ponad 360% (rys. 1.7).

Według prognoz z 2021 r. po pandemii Covid-19 popyt na przewozy towarowe będzie rósł wolniej, niż wcześniej szacowano. Jego skumulowana roczna stopa wzrostu w latach 2015–2050 została obniżona z 3,4% w poprzednich szacunkach ITF do 2,7%[22]. W kolejnych prognozach z 2023 r. przewidziano w scenariuszu Current Ambition podwojenie przewozów towarowych w latach 2019–2050 (poprzednie prognozy za punkt odniesienia przyjmowały 2015 r.), a w scenariuszu High Ambition wzrost o 59% w tym samym okresie[23]. Nadal dominować ma transport morski, jednak przewiduje się, że dominacja ta zmniejszy się z 70% w 2019 r. do 56% w 2050 r. (przede wszystkim w wyniku wzrostu udziału transportu kolejowego i samochodowego w przewozach ładunków)[24].

Reasumując, pomimo wielu zakłóceń w funkcjonowaniu rynku transportowego kolejne prognozy przewidują znaczny wzrost potrzeb przewozowych, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, nawet w wariantach zakładających ambitne zmiany zmierzające do ograniczenia tych potrzeb. Oznaczać to będzie konieczność dokonania radykalnych zmian w transporcie, zapewniających nie tylko zaspokojenie tych potrzeb, ale również zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko.

1.3. Tendencje zmian podaży usług transportowych

Tak znaczny wzrost przewozów, zarówno pasażerów, jak i ładunków, będzie wymagać istotnych zmian w transporcie. Zmiany te są konieczne nie tylko ze względu na niewydolność obecnego systemu transportowego, która wyraża się m.in. przedstawioną wcześniej niezwykle kosztowną kongestią, obniżającą standard życia. Zmiany są konieczne również ze względu na konieczność zmniejszenia nieakceptowanego poziomu degradacyjnego wpływu transportu na środowisko. Tak więc konieczny jest zrównoważony rozwój transportu uwzględniający społeczną zasadność, ekonomiczną efektywność i ekologiczną racjonalność.

Potrzeba takich przekształceń w systemach transportowych postulowana jest od dawna, a jej podstawowe kierunki zostały zapisane w Białej księdze transportu UE z 2011 r. Wizja zrównoważonego rozwoju systemu transportowego, przedstawiona w Białej księdze UE z 2011 r., to:

• zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60%,

• efektywna sieć multimodalnego podróżowania,

• równe szanse na całym świecie dla podróżowania na duże odległości i międzykontynentalnego transportu towarów,

• ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy[25].

Realizacji tej wizji służyć ma, jak wynika z Białej księgi UE „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, dziesięć zadań, ujętych w trzech grupach (tabela 1.4).

Grupa pierwsza obejmuje działania zmierzające do poprawy struktury zużywanych w transporcie paliw i systemów napędowych, grupa druga zmierza do lepszego wykorzystania przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozu, a grupa trzecia przewiduje wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych dla zwiększania efektywności transportu i jego bezpieczeństwa[26].

Realizacja przedstawionych kierunków zmian nie będzie możliwa bez innowacji. Innowacja (od łac. innovatio, czyli odnowienie) to ciąg działań prowadzących do wytworzenia nowych lub ulepszonych produktów, procesów technologicznych lub systemów organizacyjnych. Termin ten do ekonomii wprowadził Joseph A. Schumpeter, wskazując pięć przypadków występowania innowacji:

1) stworzenie nowego produktu,

2) zastosowanie nowej technologii, metody produkcji,

3) stworzenie nowego rynku zbytu,

4) pozyskanie nieznanych dotąd surowców,

5) reorganizacje określonej gałęzi gospodarki[27].

Tabela 1.4. Działania UE mające na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie o 60%

I. Rozwój i wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju

1.

Do 2030 r.

zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim i zapewnienie logistyki miejskiej wolnej od emisji CO_2 w centrach głównych miast

Do 2050 r.

eliminacja z miast samochodów o napędzie konwencjonalnym

2.

Do 2050 r.

osiągnięcie poziomu 40% wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w transporcie lotniczym

Do 2050 r.

ograniczenie o 40% emisji z paliw płynnych w transporcie morskim (w miarę możliwości o 50%)

II. Optymalizacja działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. przez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych gałęzi transportu

3.

Do 2030 r.

przeniesienie 30% przewozów ładunków na odległość większą niż 300 km z transportu samochodowego na inne gałęzie i rodzaje, takie jak transport kolejowy i wodny

Do 2050 r.

przeniesienie 50% tych przewozów; w tym celu niezbędne są inwestycje infrastrukturalne

4.

Do 2030 r.

trzykrotny wzrost długości istniejącej sieci kolei dużych prędkości oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich UE

Do 2050 r.

ukończenie budowy kolei dużych prędkości

Do 2050 r.

większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się transportem kolejowym

5.

Do 2030 r.

stworzenie unijnej bazowej sieci transportowej TEN-T

Do 2050 r.

osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości sieci oraz zapewnienie usług informacyjnych

6.

Do 2050 r.

zapewnienie dostępu do wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej siecią kolejową, najlepiej dużych prędkości

zapewnienie połączeń wszystkich najważniejszych portów morskich z zapleczem transportem kolejowym i w miarę możliwości transportem wodnym śródlądowym

III. Wzrost efektywności transportu i wykorzystania infrastruktury dzięki systemom informacji i instrumentom rynkowym

7.

Do 2020 r.

wprowadzenie w Europie systemu zarządzania ruchem lotniczym (SERAR) i zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym, wdrożenie odpowiednich systemów zarządzania ruchem w transporcie lądowym i wodnym (ERTEMS, ITS, SSN i LRIT, RIS)*

wprowadzenie do eksploatacji europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo)

8.

Do 2020 r.

ustanowienie dla europejskiego transportu multimodalnego zasad systemu informacji, zarządzania i opłat

9.

Do 2020 r.

zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych o 50%

Do 2050 r.

osiągnięcie niemal zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym

dążenie do zapewnienia UE pozycji światowego lidera w zakresie bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu

10.

przejście na pełne stosowanie zasad: „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci” oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji utrudnień, szkodliwych dotacji, generowania przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w transporcie

Źródło: opracowanie własne na podstawie: WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, Brussels, 28.03.2011, COM(2011) 144 final.

Przedmiotem innowacji może być produkt, proces produkcyjny, nowa technika, nowy system zarządzania, szeroko rozumiana organizacja oraz nowy rynek czy nowe sposoby marketingu. Schumpeter wiązał innowację z pierwszym zastosowaniem danego rozwiązania. Rozprzestrzenianie się innowacji określał mianem „imitacji”[28]. W praktyce częściej spotyka się szerokie spojrzenie na innowacje, w którym uwzględnia się procesy rozprzestrzeniania się innowacji[29] (rys. 1.8).

Rys. 1.8. Wąskie i szerokie ujęcie innowacji

Źródło: opracowanie własne na podst.: P. Niedzielski, Innowacje, w: Transport. Nowe wyzwania, red. K. Wojewódzka-Król, E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016.

W transporcie realizacja przedstawionego wcześniej popytu, zgodnie ze współczesnymi standardami, wymagać będzie zarówno:

1) stworzenia nowego produktu,

2) zastosowania nowej technologii,

3) stworzenia nowego rynku zbytu,

4) reorganizacji transportu.

Zmiana struktury zużywanych w transporcie paliw i systemów napędowych, przede wszystkim w celu zmniejszenia emisji CO_2, jest konieczna we wszystkich gałęziach transportu. Postulat ten zachęca do szerszego wykorzystania rozwiązań niekonwencjonalnych, zwłaszcza w przewozach pasażerskich. W transporcie ładunków od lat wdrażane są zmiany struktury zużywanych paliw i systemów napędowych, niestety wzrost potrzeb przewozowych powoduje, że scenariusze przewidują zmniejszenie globalnej emisji CO_2 jedynie w pasażerskim transporcie miejskim (rys. 1.9).

Rys. 1.9. Zmiany emisji CO_2 w przewozach pasażerów i ładunków do 2050 r. (mln ton)

Źródło: ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, tabela 1.5, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.07.2019].

Scenariusze z 2021 r. są bardziej optymistyczne. W scenariuszu Recover emisja CO_2 (od zbiornika do koła) w 2050 r. będzie niższa prawie o ponad 26%, niż planowano w scenariuszu ambitnym. W scenaiuszu Reshape+ różnica w stosunku do scenariusza bardzo ambitnego będzie jeszcze większa i wyniesie ponad 50% (rys. 1.10).

W 2019 r. udział emisji z przewozów pasażerów (54%) i towarów (46%) niewiele się różnił, ale w najnowszej prognozie z 2023 r. przewiduje się, że tempo

Rys.1.10. Zmiany emisji CO_2 w przewozach ładunków i pasażerów wg scenariuszy z 2021 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: ITF Transport Outlook 2021, International Transport Forum, OECD, 2021, wykres 2.9, https://www.oecd-ilibrary.org/sites/16826a30-en/1/3/2/index.html?itemId=/content/publication/16826a30-en&_csp_=190cc6434d2fccf11e2098c12744cdb5&itemIGO=oecd&itemContentType=book#section-d1e8902 [dostęp: 3.06.2021].

redukcji emisji z przewozów pasażerskich będzie wyższe i w efekcie do 2050 r. ogólna emisja stanowić będzie 20% emisji z 2019 r., a emisja z transportu towarów będzie większa niż z przewozów pasażerskich[30]. Według IEA (International Energy Agency), aby osiągnąć stan zero emisji CO_2 do 2050 r., dekarbonizacja musiałaby rozpocząć się natychmiast, a emisja CO_2 z transportu zmniejszać się o 3% rocznie do 2030 r.[31]

Scenariusze tzw. zielonego ładu przewidują zmniejszenie emisji CO_2 w transporcie o 90% do 2050 r.[32] Scenariusz High Ambition ITF z 2023 r. sugeruje, że świat jest w stanie zredukować emisję z transportu do 2050 r. jedynie o 80%. Jednak osiągnięcie tego poziomu redukcji będzie wymagało ambitniejszej polityki i szybszych działań, które łączą w sobie zmianę struktury gałęziowej transportu, zarządzanie popytem oraz innowacyjne rozwiązania środków transportu pojazdów i paliw[33]. Ważnym kierunkiem zmian w transporcie jest lepsze wykorzystanie przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozu, dotyczy to zarówno przewozów pasażerskich, jak i ładunków.

Radykalne zmiany czekają transport w miastach. Przedstawiona wcześniej skala wzrostu pasażerskich potrzeb przewozowych, przy istniejących już obecnie trudnych do pokonania ograniczeniach infrastrukturalnych sprawi, że niezbędne będzie upowszechnienie się niekonwencjonalnych form transportu. Prywatne samochody osobowe są obecnie preferowanym środkiem transportu na całym świecie. W krajach OECD prywatne samochody, dwu- i trzykołowe pojazdy oraz taksówki obecnie obsługują prawie 75% miejskiego transportu pasażerskiego. Przewiduje się, że struktura transportu miejskiego zmieni się na korzyść transportu publicznego i współdzielonej mobilności. Tendencje te będą związane zarówno ze wspomnianymi ograniczeniami infrastrukturalnymi, jak i wyzwaniami zrównoważonego rozwoju transportu.

Prognozy przewidują, że współdzielona mobilność będzie najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu na obszarach miejskich, a udział samochodów osobowych spadnie do 2030 r. (rys. 1.11). Narastające problemy z kongestią w miastach

Rys. 1.11. Transport miejski wg rodzajów transportu w mld pkm w trzech scenariuszach

Źródło: ITF Transport Outlook 2021, International Transport Forum, OECD, 2021, Figure 3.3. https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2021_transp_outlook-en-2021-en [dostęp: 1.07.2023]

oraz trudności ze znalezieniem parkingu w dogodnym miejscu, wreszcie zarówno koszty kongestii, jak i koszty parkowania pozbawią samochody osobowe zalet, dla których najczęściej były wybierane jako środek transportu w miastach, tzn. np. krótszy czas transportu (por. rys. 1.1).

Najnowsze prognozy z 2023 r. przewidują redukcję przewozów, nawet w stosunku do najbardziej ambitnych wcześniejszych scenariuszy (rys. 1.12).

Według przedstawionych scenariuszy udział aktywnej mobilności i mikromobilności (które obejmują chodzenie, jazdę na rowerze, hulajnodze i innych środkach transportu aktywnego) wzrośnie do 2050 r. aż do ponad 26% podróży miejskich w najbardziej ambitnym scenariuszu (High Ambition).

W przewozach na średnie odległości alternatywę dla podróży samolotem lub samochodem może stanowić kolej dużych prędkości. KDP spełniają wszystkie cele polityki transportowej UE:

• zapewniają sprawny i efektywny transport umożliwiający wysoki poziom mobilności; są to przy tym rozwiązania przystępne cenowo i wysokiej jakości, co przyczynia się do poprawy spójności społecznej i ekonomicznej, a także zapewnienia konkurencyjności europejskiej gospodarki,

Rys. 1.12. Transport miejski wg rodzajów transportu w mld pkm w trzech scenariuszach z 2023 r.

Źródło: ITF Transport Outlook 2023, International Transport Forum, OECD, 2023, rys. 3.4, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2023_b6cc9ad5-en [dostęp: 6.06.2023]

• są przyjazne dla środowiska,

• są rozwiązaniem innowacyjnym, przyczyniają się tym samym do upowszechnienia rozwiązań innowacyjnych w transporcie, w tym inteligentnych systemów transportowych,

• sprzyjają międzynarodowym kontaktom.

Ich bardzo dynamiczny rozwój sprawia, że spośród wszystkich zalecanych kierunków zrównoważonego rozwoju transportu jest to technologia, która jak do tej pory odniosła największy sukces, nie tylko wpisując się trwale w rozwój społeczno-gospodarczy, ale wręcz stając się wyznacznikiem nowoczesności. Trudno dziś wyobrazić sobie większy obszarowo nowoczesny kraj, który zrezygnowałby z tej technologii, nie ryzykując swojej pozycji na rynku międzynarodowym[34].

Koleje dużych prędkości w Chinach i Europie zmniejszyły zapotrzebowanie na podróże transportem lotniczym na określonych trasach. Jest ona szczególnie konkurencyjna w stosunku do transportu lotniczego w relacjach, gdzie nowa linia kolei dużych prędkości łączy miasta oddalone od dwustu do tysiąca kilometrów. Rozwój obecnej sieci kolei dużych prędkości i budowa nowych połączeń naziemnych z wykorzystaniem Maglev i Hyperloop może wygenerować nowy popyt lub przekierować popyt z transportu lotniczego, nawet jeśli jest mało prawdopodobne, aby stały się one alternatywą dla usług lotniczych na dużą skalę, zwłaszcza w skali międzynarodowej. Alternatywne źródła energii dla lotnictwa, takie jak energia elektryczna lub paliwa syntetyczne, stwarzają szanse na rozwój lotnictwa bezemisyjnego lub o zerowej emisji netto. Umożliwiłoby to rozwój tego sektora nawet w surowych warunkach drastycznego ograniczenia emisji CO_2.

Ważnym kierunkiem zmian w podaży usług transportowych będzie integracja gałęzi i środków transportu pozwalająca na wykorzystanie ich zalet i jednoczesną minimalizację ich wad i tym samym zapewniająca możliwie najlepsze zaspokojenie potrzeby mobilności. Zaspokojenie szybko rosnących potrzeb przewozowych będzie wymagać zwiększania efektywności transportu i jego bezpieczeństwa. W tym celu konieczne będzie szersze wykorzystanie sztucznej inteligencji w transporcie (rys. 1.13). Sztuczna inteligencja umożliwia m.in. lepsze wykorzystanie infrastruktury transportu, środków transportu, poprawę bezpieczeństwa, zarządzanie flotą przez przedsiębiorstwo, integrację gałęzi i środków transportu, poprawę jakości usług i obsługi klienta, zwiększenie efektywności, a w konsekwencji pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstwa.

Rys. 1.13. Wybrane obszary zastosowania sztucznej inteligencji w transporcie

Źródło: opracowanie własne.

1.4. Uwarunkowania unijne innowacji w transporcie

Unia Europejska w ramach swoich ambitnych założeń planuje do roku 2050 osiągnąć neutralność klimatyczną. By to zrealizować, konieczna będzie, jak wcześniej wspomniano, redukcja emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90%. Celem pośrednim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. Bez wątpienia to obecnie wiodący czynnik wymuszający zmiany w sektorze.

Przejście do mniej emisyjnego transportu jest realizowane w ramach strategii określanej mianem Zielonego Ładu (Green Deal). Jest on kojarzony przede wszystkim z transformowaniem systemów energetycznych w kierunku większego wykorzystywania odnawialnych źródeł energii, niemniej zawiera on również istotne elementy odnoszące się do transportu. W ramach Zielonego Ładu przewidziano wiele działań, które mają przyspieszyć dekarbonizację sektora. Przewidują one elektryfikację, modernizację infrastruktury transportowej, redukcję emisji, wspieranie rozwoju transportu publicznego i alternatywnych środków transportu. Kładzie się również nacisk na badania i innowacje.

Kluczowe znaczenie dla modernizacji transportu ma transeuropejska sieć transportowa (TEN-T). Jest to kompleksowa sieć dróg, linii kolejowych, śródlądowych dróg wodnych, lotnisk i portów morskich w Europie. Jest to inicjatywa prowadzona przez Unię Europejską, by poprawić łączność i wydajność infrastruktury transportowej na całym kontynencie. Celem nadrzędnym jest ułatwienie płynnego przepływu osób i towarów w państwach członkowskich UE oraz zwiększenie łączności między różnymi regionami i krajami. Ma to przyczynić się do poprawy działania jednolitego rynku wewnętrznego, stymulować wzrost gospodarczy regionu, a także podnosić konkurencyjność poszczególnych państw członkowskich i całej UE w skali globalnej.

Sieć TEN-T składa się z dwóch głównych elementów. Po pierwsze, z sieci bazowej, która obejmuje strategiczne korytarze transportowe, które rozciągają się w całej Europie i łączą główne ośrodki miejskie, porty, lotniska i węzły logistyczne. Sieć bazowa koncentruje się na infrastrukturze o wysokiej przepustowości. Drugi element to tzw. sieć kompleksowa. Uzupełnia sieć bazową i rozszerza jej zasięg na wszystkie państwa członkowskie UE. Jej celem jest poprawa dostępności do regionów oddalonych geograficznie lub słabiej rozwiniętych. Sieć kompleksowa obejmuje regionalne lotniska, porty i połączenia kolejowe.

Inicjatywa TEN-T obejmuje długoterminowe planowanie, finansowanie i koordynację między państwami członkowskimi UE, instytucjami europejskimi i zainteresowanymi stronami w sektorze transportu. Jej celem jest priorytetowe traktowanie zrównoważonych i multimodalnych rozwiązań transportowych, takich jak integracja różnych gałęzi transportu (drogowego, kolejowego, wodnego) i promowanie praktyk przyjaznych dla środowiska.

Specyficzne dla Unii Europejskiej jest opracowywanie szczegółowych planów działania, które mają stanowić swoisty przewodnik dla państw członkowskich. Zawarte tam liczne rekomendowane inicjatywy i przewidywane środki do ich realizacji to niejako lista zadań do wykonania, by osiągnąć najbardziej fundamentalne cele w odniesieniu do transportu. Nie sposób przedstawić wszystkie, dlatego przybliżona zostanie tutaj „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”[35] z racji wagi tego dokumentu i jego wpływu na wszelkie inne strategie.

Strategia prezentuje wizję mobilności i transportu, która zakłada ekologizację, cyfryzację, poprawę dostępności oraz – co ściśle związane jest z doświadczeniem kryzysu wywołanego wirusem COVID-19 – zwiększenie odporności sektora. Jak podkreśla się w dokumencie: „Europa musi zmienić istniejący paradygmat stopniowego wprowadzania zmian i dokonać gruntownej transformacji”. To właśnie w tej strategii określono cele dotyczące poziomu emisji z sektora o 90% do roku 2050 i wskazano cele pośrednie (określane jako kamienie milowe), takie jak:

do 2030 r.:

• wprowadzenie na europejskie drogi co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych;

• 100 miast europejskich neutralnych klimatycznie;

• dwukrotne zwiększenie przewozów kolei dużych prędkości;

• neutralny pod względem emisji CO_2 w obrębie UE regularny transport zbiorowy do 500 km;

• wdrożenie na szeroką skalę zautomatyzowanej mobilności;

• przygotowanie bezemisyjnych statków do wprowadzenia na rynek;

do 2035 r.:

• przygotowanie bezemisyjnych dużych samolotów do wprowadzenia na rynek;

do 2050 r.:

• bezemisyjność niemal wszystkich samochodów osobowych, dostawczych, autobusów oraz nowych pojazdów ciężkich;

• dwukrotne zwiększenie kolejowych przewozów towarowych;

• trzykrotne zwiększenie przewozów kolei dużych prędkości;

• wyposażenie multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) na potrzeby zrównoważonego i inteligentnego transportu, zapewniającego szybkie połączenia w ramach sieci kompleksowej.

Te dziesięć celów pośrednich, jak i 82 działania przewidziane w załączonym do Komunikatu planie mają być realizowane w ramach dziesięciu obszarów – inicjatyw przewodnich. Wymienia się tutaj:

• zwiększenie wykorzystania bezemisyjnych pojazdów, statków i samolotów,

• szersze wykorzystywanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz powiązanej infrastruktury,

• tworzenie bezemisyjnych lotnisk i portów,

• uczynienie mobilności międzymiastowej i miejskiej zdrową i zrównoważoną,

• ekologiczny transport towarowy,

• ustalenie cen emisji CO_2 i zapewnienie lepszych zachęt dla użytkowników,

• multimodalność,

• zwiększenie innowacyjności i wykorzystania danych oraz sztucznej inteligencji (AI),

• wzmocnienie jednolitego rynku (mowa tutaj m.in. o ukończeniu TEN-T do 2030 r. oraz zwiększeniu inwestycji),

• sprawiedliwość i uczciwość mobilności,

• zwiększenie bezpieczeństwa i ochrony transportu (celem jest zerowa liczba ofiar wypadków w transporcie do 2050 r.).

W późniejszym czasie opracowywano kolejne strategie i plany działania o węższym zakresie oraz dokonywano rewizji przepisów prawa europejskiego. Wszystkie one są wzajemnie powiązane i wzajemnie się uzupełniają. Wymienić można choćby takie inicjatywy jak „Nowe ramy mobilności miejskiej w UE”[36], w której określono warunki dla przejścia na bezpieczną, dostępną, sprzyjającą włączeniu społecznemu, inteligentną, odporną i bezemisyjną mobilność miejską. Środkami sprzyjającymi osiągnięciu tego celu mają być rozwiązania niskoemisyjne i bezemisyjne w mobilności miejskiej, zwłaszcza zbiorowej, ale także współdzielonej i aktywnej. Podkreśla się rolę rozwiązań wspierających multimodalność oraz koniecznej do tego infrastruktury, w tym zmiany w „Dyrektywie w sprawie inteligentnych systemów transportowych”[37], w której zaproponowano rozwiązania mające na celu odpowiedzieć na problemy związane z brakiem interoperacyjności i brakiem ciągłości aplikacji, systemów i usług, brakiem skutecznej współpracy oraz nierozstrzygnięte kwestie związane z przystępnością i udostępnianiem danych wspierających usługi inteligentnych systemów transportowych. Celem nadrzędnym tej reformy jest wspieranie multimodalności.

Na odnotowanie zasługuje NAIADES III[38], w którym celem jest zwiększenie wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w strukturze gałęziowej transportu oraz zazielenienie tzw. ostatniej mili miejskiej logistyki. Wskazać należy też „Rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”[39], w którym podkreślono, że: „zintensyfikowaniu wdrażania i wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych musi towarzyszyć utworzenie kompleksowej sieci infrastruktury ładowania i tankowania opartej na sprawiedliwym geograficznie sposobie, aby w pełni umożliwić powszechne wykorzystywanie pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych we wszystkich rodzajach transportu”. Ponadto należy zauważyć trwający przegląd dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego[40], który koncentruje się na środkach mających na celu stopniowe zmniejszenie zależności europejskiego sektora transportu od transportu samochodowego z naciskiem na wykorzystanie transportu kolejowego, morskiego bliskiego zasięgu oraz wodnego śródlądowego.

Trudno realizować cele, zwłaszcza te ambitne, bez zapewnienia odpowiednich środków finansowych. Unia Europejska stworzyła mechanizmy mające na celu wsparcie państw członkowskich w realizacji inwestycji, przede wszystkim w infrastrukturę. Kluczowe znaczenie ma Instrument „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility, CEF), co jest związane z jego wielkością, jak i zastosowaniem. W perspektywie finansowej na lata 2021–2027 budżet CEF wynosi ogółem 33,7 mld euro, z czego 25,8 mld euro jest przeznaczone na transport.

Celem CEF jest wspieranie modernizacji i budowy infrastruktury położonej na TEN-T, tj. infrastruktura znajdująca się w sieci ma zapewniać odpowiednie, wspólne standardy parametrów technicznych i funkcjonalnych. Celem nadrzędnym jest wspieranie zrównoważonego rozwoju gospodarczego oraz spójności terytorialnej Unii.

W obecnej perspektywie finansowej CEF będzie traktował priorytetowo brakujące i transgraniczne połączenia oraz działania przeciwko zmianom klimatu. W związku z drugim z tych celów, co najmniej 60% środków z CEF musi być przeznaczone na realizację celów klimatycznych. Oznacza to premiowanie inwestycji m.in. w infrastrukturę kolejową i paliwa alternatywne. Jednocześnie szczególne znaczenie będą miały inwestycje w korytarze sieci bazowej TEN-T.

Przykładami konkretnych projektów wspieranych ze środków CEF są granty przyznane przez Komisję Europejską w czerwcu 2023 r. Wymienić można choćby projekt Rail Baltica, inwestycje w instalacje energetyczne w portach morskich, dofinansowany zostanie również projekt związany z żeglugą śródlądową wzdłuż drogi wodnej Seine-Scheldt na granicy między Francją a Belgią. W celu poprawy interoperacyjności unijnego transportu kolejowego planowana jest również instalacja Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Austrii, Czechach, Danii, Francji, Niemczech i Słowacji. W sumie 107 projektów na łączną kwotę 6 mld euro[41].

Należy również odnotować inwestycje w transport, które są realizowane za pośrednictwem grantów i pożyczek z europejskiego programu Next Generation EU – programu odbudowy stworzonego w odpowiedzi na kryzys wywołany pandemią COVID-19. Ogólna pula środków do dyspozycji wynosi ponad 800 mld euro. Inicjatywa stawia na inwestycje w tzw. zieloną gospodarkę, transformację cyfrową, zdrowie oraz przyszłą odporność społeczną. W odniesieniu do transportu wskazuje się takie kierunki jak: rozwój transportu publicznego, infrastruktura rowerowa i wykorzystanie narzędzi cyfrowych. Bardziej szczegółowa analiza planów poszczególnych państw pokazuje, że większość rządów chce inwestować w nowoczesne pociągi, ekologiczne pojazdy i infrastrukturę ładowania pojazdów, a także w poprawę transportu publicznego[42].

Na odnotowanie zasługuje głos zorganizowanego społeczeństwa obywatelskiego, które w ramach prac Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (dalej EKES) opiniuje omawiane inicjatywy prawne. Biorąc pod uwagę fakt, że transport odpowiada za około 5% unijnego PKB, a 10 mln osób jest zatrudnionych w sektorze w UE[43], EKES nie bagatelizował tematu i przedstawił szereg opinii wskazujących pożądane kierunki zmian w odniesieniu do omawianego obszaru w ramach prac jednej ze swoich wyspecjalizowanych Sekcji – Transport, energia, infrastruktura i społeczeństwo informacyjne (TEN).

Kluczowe znaczenie wydaje się mieć opinia TEN/795: „Przejście na długoterminowo zrównoważony system transportowy”, którą EKES przyjął z własnej inicjatywy w kwietniu 2023 r. To, co jest wyraźnie widoczne w treści tej opinii, to poszukiwanie równowagi między ambicjami a realiami gospodarczo-społecznymi. Już w jednym z pierwszych punktów, w którym mowa o potrzebie transformacji transportu, zaznacza się, że „przejście to należy wdrażać w sposób akceptowalny dla obywateli i przedsiębiorstw – z finansowego, społecznego oraz praktycznego punktu widzenia, tak by byli oni gotowi i chętni do aktywnego jego wspierania. W przeciwnym wypadku istnieje poważne ryzyko nie tylko niepowodzenia, lecz w najgorszym razie – także niepokojów społecznych”.

EKES prezentuje w swoim opracowaniu także pewne słabości europejskiego systemu transportu i ograniczenia związane z dostępnymi technologiami. Wymienia się na przykład:

• utrudnienia związane z dostępem do surowców wykorzystywanych przy produkcji baterii wymaganych do pojazdów elektrycznych,

• niewystarczający rozwój technologii elektrycznych w przypadków samochodów ciężarowych,

• problem ze spójnością między harmonogramem wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych i wodoru oraz wyznaczonymi terminami wdrożenia sieci TEN-T,

• brak w prawodawstwie UE ustaleń dotyczących obszarów wiejskich nieobjętych siecią TEN-T.

Szczególne znaczenie dla znacznej części członków EKES ma kwestia transportu społecznie sprawiedliwego. Jest to pochodna tzw. europejskiego modelu społecznego, wedle którego równolegle do budowy jednolitego rynku wewnętrznego kreowane są ramy odnoszące się do integracji w wymiarze społecznym. W swoich opiniach EKES wiele uwagi poświęca kwestiom równowagi między celami biznesowymi, środowiskowymi i społecznymi. Ponadto zauważa się, że społecznie zrównoważony transport musi być dostępny, włączający, bezpieczny i przystępny, a tym samym wykluczający tzw. ubóstwo związane z mobilnością. Wiele uwagi w swoich opiniach EKES poświęca kwestiom łączności między terenami wiejskimi i podmiejskimi a miastami oraz jakością zatrudnienia w sektorze, który doświadcza braków kadrowych.

Szczególne miejsce w systemie transportowym UE członkowie EKES przyznają transportowi publicznemu. Wedle Komitetu transport publiczny stanowi istotną część odpowiedzi na ekologiczną odbudowę Europy po pandemii Covid-19; zarówno odpowiada na obawy związane z klimatem, jak i przyczynia się do jakości życia i dostępu do życia gospodarczego, społecznego i kulturalnego. Przyczyna się również do poprawy równości szans. Podkreśla się, że jego integracyjny charakter umożliwia osiągnięcie zarówno celów środowiskowych, jak i społecznych. Można go uzupełnić rozwiązaniami w zakresie mikromobilności. Członkowie EKES piszą w swojej opinii również o koncepcji sprawiedliwej ceny, która powinna uwzględniać takie elementy jak: rentowność, przystępność dla użytkowników i warunki wynagradzania pracowników sektora.

2. Innowacje infrastrukturalne

Krystyna Wojewódzka-Król

2.1. Infrastruktura a zrównoważony rozwój transportu

Infrastruktura transportu jako podstawa rozwoju transportu odgrywa bardzo ważną rolę w zaspokojeniu potrzeb transportowych. Ze względu na swoje cechy, takie jak: długi okres powstawania, długi okres żywotności czy wysoka kapitałochłonność, jest mało podatna na zmiany i często innowacyjność w transporcie przejawia się wdrażaniem nowości w środkach transportu niewymagających zmian infrastrukturalnych. Są jednak sytuacje, gdy nowe potrzeby transportowe, nowe oczekiwania wobec transportu czy rozwój technologii wymagają zmian infrastrukturalnych. Rozwiązywanie takich problemów może wymagać innowacji, które pozwolą na spełnienie nowych wyzwań.

Zmiany struktury gałęziowej systemów transportowych, nowe środki transportu, nowe technologie, nowe paliwa, przepisy i uzgodnienia unijne dotyczące różnych aspektów rozwoju i funkcjonowania transportu powodują, że dotychczasowa infrastruktura transportu niejednokrotnie ogranicza zrównoważony rozwój transportu. Dlatego też zmiany w infrastrukturze – zarówno liniowej, jak i punktowej – są niezbędne, często bowiem warunkują wdrażanie innowacji w transporcie.

Główne ograniczenia infrastrukturalne zrównoważonego rozwoju transportu to:

• ograniczenia terenowe w miastach utrudniające:

– eliminację kongestii,

– sprawną komunikację zbiorową,

– wdrażanie nowych systemów mobilności w miastach;

• brak odpowiedniej infrastruktury paliw ekologicznych;

• niedostosowanie istniejącej infrastruktury liniowej do nowych technologii przewozu, zarówno pod względem parametrów technicznych, jakości, jak i bezpieczeństwa,

• niedostateczne wyposażenie w infrastrukturę punktową umożliwiającą integrację różnych środków transportu.

Zrównoważony rozwój infrastruktury transportu obejmuje aspekt:

• środowiskowy,

• społeczny,

• ekonomiczny.

Zmiany w infrastrukturze transportu powinny przyczyniać się do zmniejszenia degradacyjnego wpływu transportu na środowisko, zaspokajać potrzeby społeczne mobilności, a przy tym być ekonomicznie efektywne.

Lepsze zarządzanie infrastrukturą transportu może przyczynić się do zmniejszenia kongestii, a tym samym do poprawy bezpieczeństwa na drogach i zmniejszenia emisji zanieczyszczeń. Istotne znaczenie odgrywają w tym procesie technologie cyfrowe. Aplikacje cyfrowe umożliwiają zoptymalizowanie ruchu, inteligentne pomiary i rozwiązania w zakresie zużycia energii mogą zmniejszyć emisję zanieczyszczeń, podobnie jak cyfryzacja łańcucha dostaw transportu umożliwiająca optymalizację tras i poprawę bezpieczeństwa w transporcie.

Buspasy zwiększają atrakcyjność transportu publicznego w miastach, a węzły integracyjne ułatwiają integrację różnych gałęzi transportu (rys. 2.1).

Rys. 2.1. Zrównoważony rozwój infrastruktury transportu

Źródło: opracowanie własne.

Starzenie się ludności Europy wymaga dostosowania infrastruktury do potrzeb ludzi starszych, którzy często korzystają z transportu publicznego, ale docierają do przystanków pieszo. Przy dużych różnicach poziomów wprowadzenie różnego rodzaju ułatwień na chodnikach jest często warunkiem rezygnacji z samochodu. Dlatego też w wielu krajach w miastach instalowane są np. ruchome schody i ruchome chodniki (rys. 2.2) lub kolejki ułatwiające pokonanie różnicy poziomów (rys. 2.3). Rozwiązania takie są bardzo popularne w Bilbao, w którym zainstalowano różnego rodzaju publiczne windy, niektóre przypominające bardziej kolejkę szynową, oraz ruchome chodniki i ruchome schody. Wszystkie te rozwiązania stanowią element bezpłatnej infrastruktury miejskiej. Podobne rozwiązania zastosowano w Porto (rys. 2.4).

Rys. 2.2. Chodniki ruchome w mieście

Źródło: El Diario Cantabria, https://eldiariocantabria.publico.es/articulo/santander/adjudicado-mas-446000-euros-mantenimiento-escaleras-rampas-ascensores/20210830143621103056.html [dostęp: 17.04.2023].

Rys. 2.3. Kolejka na Montmartre w Paryżu

Źródło: Funiculaire de Montmartre, https://en.parisinfo.com/transport/103125/Funiculaire-de-Montmartre [dostęp: 17.04.2023].

Rozwój nowych form mobilności aktywnej stworzył zagrożenia na drogach i chodnikach wynikające z braku odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej bezpieczne poruszanie się tymi środkami transportu i chroniącej pieszych przed pojazdami poruszającymi się po chodnikach z dużą prędkością. Ścieżki rowerowe, często stanowiące element chodnika, stwarzają zagrożenie zarówno dla rowerzystów, jak i dla pieszych, którzy często przez nieuwagę wkraczają na ścieżkę. Przy dużym ruchu rowerowym testowane są bezpieczniejsze rozwiązania, często kosztem dróg samochodowych. Zagrożenie wzrasta również wskutek rozwoju bardzo popularnych elektrycznych hulajnóg, które zarówno na ścieżkach rowerowych, jak i na chodnikach stwarzają zagrożenie.

Rys .2.4. Winda w Porto

Źródło: fot. U. Król-Dobrowodzka.

Dużym wyzwaniem jest stworzenie infrastruktury paliw alternatywnych. Jest to problem bardzo złożony, z jednej bowiem strony stworzenie takiej infrastruktury jest warunkiem rozwoju niskoemisyjnych środków transportu, z drugiej zaś – opłacalność tego typu inwestycji zależy od ich wykorzystania, które w początkowej fazie rozwoju nowych środków transportu nie jest zbyt duże. Dodatkowym utrudnieniem jest różnorodność stosowanych paliw i w związku z tym zapotrzebowanie na wiele różnych rozwiązań dostępnych często w jednym miejscu (rys. 2.5). Zapewnienie tego typu infrastruktury w miastach jest łatwiejsze, jednak znacznie trudniejsze jest zaspokojenie pod tym względem potrzeb transportu pozamiejskiego, zwłaszcza towarowego. Rozwiązanie tego problemu wymagać będzie analiz dotyczących możliwości i skali wdrażania paliw alternatywnych w transporcie ładunków.

Jedną z głównych tendencji rozwoju transportu w Unii Europejskiej jest zapewnienie dostępności transportowej, która ma zaspokajać potrzebę mobilności i zapobiegać wykluczeniu społecznemu. Dostępność transportowa jest uzależniona od wielu czynników, ale jej podstawą jest infrastruktura transportu, która umożliwia dotarcie do oddalonych regionów i stwarza warunki do zapewnienia połączeń o odpowiedniej częstotliwości we właściwych porach i dostępnych cenowo. Infrastruktura

Rys. 2.5. Infrastruktura paliw alternatywnych dla różnych środków transportu

Źródło: opracowanie własne na podstawie: E. Verberght, Innovative Inland Navigation, Antwerp 2019, s. 166.

transportowa jest dobrem publicznym i powinna promować integrację w okolicznych społecznościach[44].

Jednym z najważniejszych wyzwań zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportu jest zapewnienie jej odporności klimatycznej. Rosnący popyt na transport pasażerów i ładunków oraz proekologiczne tendencje w transporcie, uwarunkowane również zmianami infrastruktury transportu, powodują konieczność realizacji wielu inwestycji infrastrukturalnych, których koszt szacowany jest do 2040 r. na ponad 2 bln dolarów (rys. 2.6).

Tak wielkie inwestycje realizowane będą w zmieniających się warunkach naturalnych. Według badań McKinsey Global Institute w ciągu najbliższych trzech dekad średnia temperatura na świecie wzrośnie między 1,5°C a 5°C, a prawdopodobieństwo wzrostu ekstremalnych temperatur w miesiącach letnich wynosi ponad 15%. Infrastruktura transportowa jest szczególnie narażona na skutki zmiany

Rys. 2.6. Potrzebne nakłady na inwestycje infrastrukturalne w latach 2020–2040 (bln $)

Źródło: Mc Konsey & Company, https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/built-to-last-making-sustainability-a-priority-in-transport-infrastructure [dostęp: 19.04.2023].

klimatu[45]. Drogi samochodowe i kolejowe lokalizowane często w dolinach rzek, śródlądowe drogi wodne oraz porty lotnicze w rejonie wybrzeża  narażone są wraz ze zmianami klimatycznymi na powodzie spowodowane opadami atmosferycznymi, podnoszącym się poziomem mórz oraz wezbraniami podczas gwałtownych sztormów. Rosnąca częstotliwość ekstremalnych zjawisk pogodowych związanych ze zmianami klimatycznymi powoduje, że jednym z największych wyzwań dla infrastruktury staje się jej odporność na zmiany klimatu. Jest to wielkie wyzwanie dla budowniczych nowej infrastruktury transportu. Odporność klimatyczna bowiem to jeden z istotnych czynników wpływających na efektywność ekonomiczną inwestycji infrastrukturalnych. Ten aspekt zrównoważonego rozwoju jest bardzo ważny ze względu na atrakcyjność tego typu inwestycji dla kapitału prywatnego.

Kolejnym wyzwaniem dla infrastruktury transportu jest elastyczność. Infrastruktura transportowa powinna być w stanie dostosować się do nagłych i znaczących zmian popytu – zarówno przewidywalnych, jak i nieprzewidywalnych – i dlatego musi stać się bardziej elastyczna[46].

Przypisy

[1] Por. Innowacyjność w transporcie do 2020 roku – podstawowe pojęcia i tezy, Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych, http://cati.org.pl/download/INNOWACJE/Innowacje%20transportowe%20definicja.pdf [dostęp: 10.05.2020].

[2] Congestion Costs Each American Nearly 100 hours, $1,400 a year, INRIX, https://inrix.com/press-releases/2019-traffic-scorecard-us/ [dostęp: 27.05.2020].

[3] 2022 Global Traffic Scorecard, INRIX, https://inrix.com/scorecard/ [dostęp: 4.04.2023].

[4] J.P. Rodrigue, Urban Transport Challenges, w: The Geography of Transport Systems, red. J.P. Rodrigue, Routledge, New York 2020, https://transportgeography.org/?page_id=4621 [dostęp: 10.06.2020].

[5] Ibidem.

[6] Clean Transport, Urban Transport, https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility_en [dostęp: 27.05.2020].

[7] Ibidem.

[8] 16th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report. 15 June 2022, https://etsc.eu/16th-annual-road-safety-performance-index-pin-report/ [dostęp: 4.04.2022].

[9] Jest raport o śmiertelnych wypadkach na drogach UE. Duży sukces Polski, https://www.rp.pl/prawo-drogowe/art38010061-jest-raport-o-smiertelnych-wypadkach-na-drogach-ue-duzy-sukces-polski [dostęp: 4.04.2023].

[10] Handbook on the External Costs of Transport, Komisja Europejska (2019), https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en [dostęp: 27.05.2020].

[11] K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Europa, Polska, teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2018, s. 101–107.

[12] P. Żmuda-Trzebiatowski, Dostępność transportowa, a partycypacja w aktywnościach, ubóstwo oraz zagrożenie wykluczeniem społecznym, „Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe” 2016, nr 12.

[13] W przypadku transportu lotniczego i morskiego obliczenie kosztów zewnętrznych ma jedynie charakter ogólny i zostało wykonane dla wybranych lotnisk i portów. Dla wybranych 33 lotnisk w UE koszty zewnętrzne wyniosły 33 mld EUR, dla wybranych 34 portów UE – 44 miliardy euro. Por. Handbook on the External Costs of Transport Version 2019, European Commission, Brussels 2019.

[14] WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System, Brussels, 28.3.2011, COM(2011) 144 final.

[15] Neutralność klimatyczna do 2050 r. Strategiczna długoterminowa wizja zamożnej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki UE, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg 2019.

[16] K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Współczesne problemy polityki transportowej, PWE, Warszawa 1997, s. 61–70.

[17] Transport. Nowe wyzwania, red. K. Wojewódzka-Król, E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016, s. 411.

[18] ITF Transport Outlook 2021, International Transport Forum, OECD, 2021, https://www.oecd-ilibrary.org/sites/16826a30-en/1/3/2/index.html?itemId=/content/publication [dostęp: 27.05.2023].

[19] ITF Transport Outlook 2023, International Transport Forum, OECD, 2023, s. 65, https://read.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2023_b6cc9ad5-en#page54 [dostęp: 27.05.2023].

[20] ITF Transport Outlook 2019, International Transport Forum, OECD, 2019, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2019_transp_outlook-en-2019-en [dostęp: 21.07.2019].

[21] Ibidem.

[22] ITF Transport Outlook 2021, International Transport Forum, OECD, 2021, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2021_16826a30-en [dostęp: 15.04.2023].

[23] ITF Transport Outlook 2023, International Transport Forum, OECD, 2023, https://read.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2023_b6cc9ad5-en#page69 [dostęp: 29.05.2023].

[24] Ibidem, s. 70.

[25] WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport.

[26] Ibidem.

[27] J.A. Schumpeter, Teoria rozwoju gospodarczego, PWN, Warszawa 1960, s. 104.

[28] P. Niedzielski, Innowacje, w: Transport. Nowe wyzwania, red. K. Wojewódzka-Król, E. Załoga, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016, s. 40.

[29] Ibidem.

[30] ITF Transport Outlook 2023, International Transport Forum, OECD, 2023, s. 66, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2023_b6cc9ad5-en [dostęp: 6.06.2023].

[31] Ibidem, s. 34.

[32] Sustainable Transport. What Do We Want to Achieve?, https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable_en [dostęp: 10.08.2020].

[33] ITF Transport Outlook 2023, International Transport Forum, OECD, 2023, s. 34, https://www.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2023_b6cc9ad5-en [dostęp: 6.06.2023].

[34] K. Wojewódzka-Król, Koleje dużych prędkości w świetle polityki zrównoważonego rozwoju transportu, „Przegląd Komunikacyjny” 2011, nr 3–4.

[35] (COM)2023 702 final.

[36] COM (2021) 811 final.

[37] COM (2021) 813 final.

[38] COM (2021) 324 final.

[39] COM (2021) 559 final.

[40] Sustainable Transport – Revision of Combined Transport Directive, https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13010-Sustainable-transport-revision-of-Combined-Transport-Directive_en [dostęp: 10.06.2023].

[41] EU Invests €6.2 Billion in Sustainable, Safe and Efficient Transport Infrastructure, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_3436 [dostęp: 4.07.2023].

[42] M. Pape, European Parliamentary Research Service, Next Generation EU (NGEU) Delivery – Sectoral Focus, Transport Trends in National Recovery and Resilience Plans, s. 1 https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2021/698765/EPRS_BRI(2021)698765_EN.pdf [dostęp: 15.06.2023].

[43] EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook, Luksemburg 2021, s. 19.

[44] Built to Last: Making Sustainability a Priority in Transport Infrastructure, https://www.mckinsey.com/industries/travel-logistics-and-infrastructure/our-insights/built-to-last-making-sustainability-a-priority-in-transport-infrastructure [dostęp: 19.04.2023].

[45] Ibidem.

[46] Ibidem.