W serii ukazały się ostatnio:

Roman Husarski Kraj niespokojnego poranka. Pamięć i bunt w Korei Południowej (wyd. 2)

Bartosz Józefiak Wszyscy tak jeżdżą

Tomáš Forró Gorączka złota. Jak upadała Wenezuela

Douglas Preston, Mario Spezi Potwór z Florencji. Śledztwo w sprawie seryjnego mordercy

Piotr Lipiński Wasilewska. Czarno-biała

Agnieszka Pikulicka-Wilczewska Nowy Uzbekistan

Taina Tervonen Grabarki. Długi cień wojny w Bośni

Katarzyna Kobylarczyk Ciałko. Hiszpania kradnie swoje dzieci

Jacek Hołub Beze mnie jesteś nikim. Przemoc w polskich domach (wyd. 2)

Anna Bikont Nigdy nie byłaś Żydówką. Sześć opowieści o dziewczynkach w ukryciu

Jelena Kostiuczenko Przyszło nam tu żyć. Reportaże z Rosji (wyd. 3)

Barbara Demick Światu nie mamy czego zazdrościć. Zwyczajne losy mieszkańców Korei Północnej (wyd. 3)

Bartosz Żurawiecki Ojczyzna moralnie czysta. Początki HIV w Polsce

Kate Brown Czarnobyl. Instrukcje przetrwania (wyd. 2)

Amos Oz Na ziemi Izraela (wyd. 2)

Marta Wroniszewska Tu jest teraz twój dom. Adopcja w Polsce (wyd. 2)

Sam Knight Biuro przeczuć. Historia psychiatry, który chciał przewidzieć przyszłość

Katarzyna Kobylarczyk Pył z landrynek. Hiszpańskie fiesty (wyd. 2)

Paweł Smoleński Izrael już nie frunie (wyd. 6)

Piotr Lipiński Bierut. Kiedy partia była bogiem (wyd. 2)

Derek Scally Najlepsi katolicy pod słońcem. Pożegnanie Irlandczyków z Kościołem

Kalina Błażejowska Bezduszni. Zapomniana zagłada chorych (wyd. 2)

Murong Xuecun Śmiertelnie ciche miasto. Historie z Wuhanu

Bradley Hope Pokonać Kimów. Tajna misja przeciwko reżimowi

John Treherne Zbrodnia w raju. W poszukiwaniu utopii na Galapagos

Maciej Wasielewski Jutro przypłynie królowa (wyd. 3)

Bartosz Panek Zboże rosło jak las. Pamięć o pegeerach

Jacek Hołub Wszystko mam bardziej. Życie w spektrum autyzmu

Marcelina Szumer-Brysz Wróżąc z fusów. Reportaże z Turcji (wyd. 3 rozszerzone)

Wojciech Górecki Wieczne państwo. Opowieść o Kazachstanie

Mateusz Marczewski Pasażerowie. Ayahuasca i duchy Amazonii

Aleksandra Łojek Belfast. 99 ścian pokoju (wyd. 3)

Katarzyna Bednarczykówna Masz się łasić. Mobbing w Polsce

Anna Maziuk Niedźwiedź szuka domu

Anna Malinowska Sosnowiec. Nic śląskiego

Anna Sawińska Przesłonięty uśmiech. O kobietach w Korei Południowej (wyd. 2 zmienione)

W serii ukażą się m. in.:

Zbigniew Rokita Królowie strzelców. Piłka w cieniu imperium (wyd. 2 rozszerzone)

Thomas Orchowski Wyspa trzech ojczyzn. Reportaż z podzielonego Cypru (wyd. 2)

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując ją, rób to jedynie na użytek osobisty.

Projekt okładki Ola Szpocińska na podstawie projektu serii Agnieszki Pasierskiej

Projekt typograficzny i redakcja techniczna Robert Oleś

Fotografia na okładce © Simon van Hemert / iStock

Copyright © by Adam Zadworny, 2024

Opieka redakcyjna Przemysław Pełka

Redakcja Sandra Trela

Korekta Edyta Chrzanowska / d2d.pl, Elżbieta Krok / d2d.pl

Skład Robert Oleś

Konwersja i produkcja e-booka: d2d.pl

ISBN 978-83-8396-031-9

Spis treści

Seria

Strona tytułowa

Strona redakcyjna

Prolog

1. My friend the wind

2. Załoga

3. Tratwa

4. Najwyższy Kapitan Świata

5. Śledztwo

6. Dramat sądowy w trzech aktach

7. Glony i skorupiaki

Epilog

Bibliografia

Kolofon

Prolog

Czerwiec 2023. Biurko i znaczną część podłogi małego pokoju Prokuratury Okręgowej w Gdańsku zajmują wydobyte z archiwum akta. Dwadzieścia tomów umorzonego przed laty śledztwa i siedemnaście tomów załączników. Spakowane w pakiety, każdy spięty czterema gumkami recepturkami wzdłuż i wszerz. Na ich tekturowych okładkach przed trzema dekadami ktoś napisał czarnym flamastrem: „Jan Heweliusz”.

Policjanci z Archiwum X, którzy wracają do starych, niewyjaśnionych zbrodni, szukając tego, co umknęło ich poprzednikom, i wyłuskując z zeznań nowe tropy, mawiają, że sprawca najczęściej kryje się już w pierwszym tomie akt. W tomie pierwszym sprawy Heweliusza znajduje się między innymi szczegółowy plan śledztwa zapisany odręcznie na kilku niebieskich kartkach formatu A4. Prokurator Ryszard Paszkiewicz przyjął wstępnie cztery przyczyny katastrofy, wśród których jest „celowe działanie ukierunkowane na zatopienie promu”. Kiedy 27 stycznia 1993 roku plan śledztwa został przepisany na czysto na komputerze i następnie wydrukowany, mogło się wydawać, że rozwiązanie zagadki jest blisko. Niecałe dwadzieścia mil morskich na północny wschód od niemieckiej wyspy Rugia, na głębokości dwudziestu dwóch metrów, w miejscu, nad którym kołysze się pomarańczowo-czarna boja ostrzegająca statki przed groźnym dla żeglugi wrakiem. Jednak ślady zniszczył żywioł, dziennika okrętowego nie udało się odnaleźć, a kluczowi świadkowie zginęli, zabierając tajemnicę ze sobą.

Była to więc sprawa poszlakowa, a w takiej liczy się każdy trop. Być może dlatego prokurator dołączył do akt odręczny list wysłany do gdańskiej prokuratury ze stolicy Małopolski. Napisała go Stanisława R., mieszkająca przy ulicy Ugorek i przedstawiająca się jako Prorok z Krakowa. Na początku dwustronicowego listu prokurator przeczytał: „Przyczynę zatonięcia statku Jan Heweliusz znam tylko ja”. Zdaniem pani Stanisławy za zagładę promu odpowiedzialni są „Zbuntowani Bogowie Śmierci”.

1. My friend the wind

Baba Jaga

Horoskop kapitana żeglugi wielkiej Andrzeja Ułasiewicza na rok 1993 wydrukowany w tygodniku „Angora” był naprawdę dobry. Zodiakalnym Bliźniętom w pracy miało sprzyjać szczęście. Ale horoskop Jolanty był okropny.

– Nie martw się, Lolusiu – powiedział (rzadko tak do niej mówił) po jego odczytaniu, podczas sylwestrowej domówki z przyjaciółmi, którą zorganizowali w swoim warszawskim mieszkaniu. – Przy mnie nic złego cię nie spotka.

Żona kapitana opowiedziała mi o tej przepowiedni w tym samym M4, przy ulicy Małej Łąki w Warszawie, latem 2023 roku. W kontakcie z panią Jolantą, bliskimi innych członków załogi Heweliusza i marynarzami pomaga mi to, że sam jestem synem kapitana marynarki handlowej. Ojciec pracował w Polskiej Żegludze Morskiej i podczas letnich wakacji czasami zabierał mnie w rejsy do europejskich i afrykańskich portów. Wiem, że na statkach nie ma ścian tylko szoty, okna to bulaje, barierka to reling, a na mostku kapitańskim nie można gwizdać, bo to przyciąga nieszczęście (marynarze to chyba najbardziej przesądna grupa zawodowa). Należę więc do wielkiej marynarskiej rodziny, którą podobnie jak wielką rodzinę zawodowych żołnierzy czy górników wiele łączy, między innymi strach przed śmiercią bliskiej osoby. Może to z tych lęków wziął się sen, który wraca do mnie od dzieciństwa. Jestem w nim na statku, który przewraca się na morzu do góry dnem. Podłoga staje się sufitem, robi się ciemno, zalewa nas woda. Zawsze jednak, jakby za dotknięciem ręki Posejdona, nasz statek wraca do normalnej pozycji. O tym śnie kapitanowej nie mówię.

Siedzimy w salonie z balkonem wychodzącym na osiedlowe podwórko. Patrzę na półkę w segmencie, na której stoi oprawione zdjęcie Andrzeja. Ma na nim jasne pasemka we włosach niczym kalifornijski surfer, dwutygodniowy zarost i marynarski mundur. Wygląda na pewnego siebie.

Poznali się na początku października 1974 roku. Jolanta zaczynała wtedy trzeci rok w Szkole Głównej Planowania i Statystyki. Na studia przyjechała do Warszawy z rodzinnego Mielca. Po zajęciach często wpadała do Leszka, starszego kuzyna, a dokładnie stryjecznego brata, który mieszkał blisko uczelni. Tego dnia odwiedził go Andrzej, jego przyjaciel jeszcze ze szkoły średniej, a teraz oficer marynarki handlowej, o którym już sporo słyszała. Na przykład o tym, że pracuje w Polskich Liniach Oceanicznych. W szarym PRL-u już sama ta nazwa była sexy. Przekonała się, że Andrzej to energiczny, przystojny blondyn średniego wzrostu. Krępy, o przenikliwym, ale pogodnym spojrzeniu jasnoniebieskich oczu. Doskonale to pierwsze spotkanie pamięta.

– Miał na sobie ciemnobrązową koszulę z dużymi, jasnymi guzikami, którą kupił w jakimś zachodnim porcie, i welurowe, rudawe spodnie – wspomina Jolanta. – Spodobał mi się.

Andrzej Ułasiewicz urodził się w 1946 roku w Warszawie. Jego ojciec był technikiem, a matka uczyła w szkole chemii. Początkowo chciał zostać lekarzem, ale po ukończeniu Liceum Ogólnokształcącego im. Romualda Traugutta Leszek namówił go na studia w Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni, na które sam też się wybierał. Na gdyńską uczelnię dostał się jednak tylko Andrzej. Po pierwszym rejsie na słynnym żaglowcu Dar Pomorza wiedział, że dobrze wybrał. Po ukończonych w 1967 roku studiach rozpoczął pracę w Polskich Liniach Oceanicznych, które miały siedzibę w Gdyni i były jednym z dwóch największych polskich armatorów (drugim była szczecińska Polska Żegluga Morska). Najpierw pływał jako asystent na zbudowanym w duńskiej stoczni drobnicowcu m/v Słupsk. Potem były kolejne statki i coraz dłuższe rejsy, między innymi do Azji i Afryki.

Jolanta i Andrzej drugi raz spotkali się 15 października 1974 roku na prywatce u kuzyna Leszka. To było oblewanie jego pracy dyplomowej i imienin żony. Pili i tańczyli przy piosenkach Demisa Roussosa z czarnej płyty. Leciał My Friend the Wind, a Andrzej bezczelnie ją podrywał, nucąc jej do ucha, razem z Roussosem:

My friend the wind will come from the north

With words of love, she whispered for me

My friend the wind will say she loves me

And me alone, and me alone.

– Potem było jeszcze kilka spotkań, zazwyczaj u brata albo na mieście – wspomina Jolanta. – Pewnego dnia zaprosił mnie na dyskotekę do Stolicy przy placu Powstańców Warszawy. Tańczyliśmy, a on znów nucił mi do ucha, tym razem Only You Paula Anki, tłumacząc słowa na polski. Zmiękły mi kolana.

W czerwcu 1975 roku, kiedy byli już narzeczeństwem, Andrzej zamustrował na statek m/s Stefan Okrzeja, na którym miał popłynąć, już jako starszy oficer, na Daleki Wschód. Zrozumiała wtedy, że nazwa Polskie Linie Oceaniczne oznacza też długie rozstania.

– Kiedy rozmawialiśmy o wspólnym życiu, poprosił, żebym nigdy nie kazała mu wybierać między mną a morzem – opowiada Jolanta.

Na zdjęciu ślubnym z końca 1976 roku ona jest oczywiście w bieli, z długimi włosami przechodzącymi w loki. On w eleganckim garniturze, tym razem gładko ogolony. Pół roku po ślubie zabrał ją w wielomiesięczny rejs do Japonii na statku Kuźnica. Pracowała wtedy w Zakładach Wytwórczych Lamp Elektrycznych im. Róży Luksemburg na Woli, ale dali jej bezpłatny urlop. Z szarego PRL-u popłynęła do rozświetlonego neonami Hamburga, Antwerpii, Rotterdamu, portów Morza Śródziemnego, a później Malezji, Singapuru, Hongkongu, Korei Północnej. Na koniec trzy porty w Japonii i powrót, między innymi przez Wyspy Kanaryjskie. Poranki ze słońcem wychodzącym z morza, wiatr we włosach, wieczory filmowe (na statku znajdował się projektor). To była podróż jej życia. Zafascynowała się Dalekim Wschodem. Dzięki przyprawom i niedostępnym w PRL-u dodatkom przywożonym przez Andrzeja na przyjęciach dla przyjaciół w domu Ułasiewiczów często podawano chińszczyznę, która musiała robić wrażenie na gościach.

Początkowo mieszkali przy ulicy Kaczej na Woli z ojcem Andrzeja i jego siostrą, a potem wynajęli mieszkanie na gdańskiej Zaspie, aby być bliżej morza. W 1979 roku, kiedy transatlantyk Stefan Batory, na którym Andrzej pływał od kilku miesięcy, stał w porcie w Montrealu, urodziła im się Agnieszka. Stała się jego oczkiem w głowie. W tym samym roku Andrzej dostał dyplom kapitana żeglugi wielkiej. Pierwszy statek, którym dowodził, to drobnicowiec Andrzej Borowy. Dzień przed wprowadzeniem w Polsce stanu wojennego wrócili do Warszawy. Byli dobraną parą i mieli szczęśliwe życie. W czasie kryzysu lat osiemdziesiątych, kiedy w polskich sklepach wszystkiego brakowało, niektóre koleżanki zazdrościły Jolancie kiecek kupionych w portach zachodniej Europy. Gdy Agnieszka podrosła, popłynęli z nią do Afryki Wschodniej, między innymi do Kenii i Tanzanii. Spędzili tam Boże Narodzenie.

Po latach pływania na długich, oceanicznych liniach pod koniec lat osiemdziesiątych Andrzej trafił na prom Mikołaj Kopernik spółki Euroafrica, która powstała na bazie szczecińskiego, sprywatyzowanego oddziału PLO. Kursował na trasie Świnoujście–Ystad w Szwecji. Załoga pracowała na nim przez czternaście dni, a potem miała dwa tygodnie wolnego; wtedy na pokład promu wchodzili ich zmiennicy. Jolanta cieszyła się, że aż pół każdego miesiąca Andrzej będzie w domu. Mieli czas dla siebie, chodzili do kina i teatru. Ale zimą, kiedy Bałtyk nie pozwalał mu zmrużyć oka, wracał z czternastek śmiertelnie zmęczony. Zasypiał na siedząco w fotelu. W kwietniu 1992 roku zamustrował na pływający na tej samej trasie bliźniaczy prom Jan Heweliusz.

Dopijamy herbatę, Jolanta pokazuje mi przyniesioną z drugiego pokoju kukiełkę, Babę Jagę. Jest upleciona ze sznurka wyplątanego z cumy okrętowej. Jej mąż dostał ją w prezencie od jakiegoś marynarza, który zabijał na statku nudę, tworząc podobne cuda, a potem sprzedawał je w zachodnich portach. Kiedy trzymam ją w ręku, mam wrażenie, że uplótł ją ten sam bosman, który wykonał z takiego sznura mojego pirata z dzieciństwa. Kapitan Ułasiewicz wierzył, że Baba Jaga przynosi mu szczęście. Zawsze mu towarzyszyła.

Nie wziął jej jednak na Heweliusza.

Jan Heweliusz

Prom samochodowo-kolejowy m/f (skrót od angielskiego motor ferry) Jan Heweliusz dostał imię gdańskiego astronoma, który urodził się w 1611 roku w rodzinie niemieckojęzycznych browarników. Hevelius przeszedł do historii jako autor map Księżyca i dzieła Selenografia. Książka wydana w 1647 roku była wynikiem kilku lat obserwacji Księżyca i poza opisem jego powierzchni zawierała między innymi trzy duże mapy oraz czterdzieści rycin, które ukazywały fazy Księżyca.

Nie wiem, czy gdański astronom miał coś do ukrycia w swoim życiorysie. Prom Jan Heweliusz miał sporo, o czym przekonałem się już pierwszego dnia zagłębiania się w jego historię. W wielu instytucjach zniknęły dokumenty na temat statku, jakby ktoś chciał wymazać go z dziejów polskiej żeglugi. W Polskich Liniach Oceanicznych oddano je w latach dziewięćdziesiątych na makulaturę. Nie do odnalezienia jest nawet album pamiątkowy, który powinien być w archiwum PLO.

Jan Heweliusz powstał w 1977 roku w stoczni Trosvik Verksted A/S w Brevik w Norwegii na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych jako bliźniak zbudowanego w 1974 roku dla tego samego armatora Mikołaja Kopernika. To była epoka I sekretarza Komitetu Centralnego PZPR Edwarda Gierka. Polska otwierała się wówczas na świat. Piła już coca-colę, którą rozlewano w Warszawskich Zakładach Piwowarskich, oglądała Czterdziestolatka i mecze orłów Górskiego, budowała hotele według zachodnioeuropejskich projektów – takie jak warszawskie Forum, kupowała zagraniczne licencje i poszerzała swoją flotę. Linia Świnoujście–Ystad, istniejąca od 1967 roku, dynamicznie się wtedy rozwijała.

Stocznia w Brevik budowała w tym czasie platformy wiertnicze, promy i statki RO-RO (skrót od ang. roll on/roll off, który oznacza statek przystosowany do przewozu ciężarówek i wagonów). W 1977 roku miała ich na koncie ponad setkę. Kopernika i Heweliusza zaprojektował Ola Jacobsen, główny konstruktor i współwłaściciel stoczni. Oba promy przeznaczone były do przewozu wagonów kolejowych, ciężarówek i ich kierowców, którzy mieli na nich swoje kabiny, więc mogli przespać trwającą około ośmiu godzin morską podróż. Matką chrzestną Heweliusza była Halina Kamińska – żona Janusza Kamińskiego, ówczesnego podsekretarza stanu w Ministerstwie Komunikacji i działacza PZPR. Obsadzanie w roli matki chrzestnej statku żon członków komunistycznej nomenklatury stanowiło w tamtych czasach częstą praktykę. Prom wypłynął w swój pierwszy rejs 1 lipca 1977 roku.

Statystycznie był to prom średniej wielkości, lecz kiedy stało się pod nim w porcie, biały statek z wielkim napisem „Świnoujście–Ystad” na burcie sprawiał wrażenie kolosa. Długość całkowita 120 metrów, szerokość 17 metrów, wysokość 26 metrów, nośność 2035 ton. Był więc o połowę mniejszy od Titanica. Prom został przez Norwegów wyposażony w cztery silniki główne spalinowe firmy Sulzer Brothers Ltd., każdy o mocy 1840 koni mechanicznych, napędzające dwie śruby na rufie, a także nowoczesne jak na tamte czasy stery strumieniowe przy dziobie, ułatwiające manewry w portach.

Heweliusz miał pięć pokładów. Najniżej znajdowały się maszynownia i różne pomieszczenia techniczne, potem pokład kolejowy, nad nim samochodowy, następnie pokład główny, na którym były między innymi kabiny. Największą miał kapitan. Składały się na nią salon z wypoczynkiem, szafkami po sam sufit, telewizorem i kącikiem do pracy z biurkiem i sejfem, sypialnia oraz łazienka. Bulaje kapitańskiej kabiny wychodziły na dziób statku. Oficerowie mieli mniejsze kabiny od kapitańskiej, z łazienkami, położone na prawej burcie. Marynarze, cieśla, bosman, kucharz czy stewardzi jeszcze mniejsze, na lewej burcie. Były w nich koja, malutka kanapa i ława, dwudrzwiowa szafa oraz umywalka (na korytarzu mieściły się wspólne toalety i prysznice). Najskromniejsze warunki stworzono w położonych w części rufowej statku dwuosobowych kabinach dla kierowców. W centralnej części pokładu głównego znajdowały się też kuchnia i messy, w których serwowano posiłki – dla załogi od strony dziobu i dla kierowców od rufy. W obu na stołach były odwieczne obrusy w czerwono-białą kratę. Pomiędzy messami – pentra z aneksem kuchennym, ekspresem do kawy, termosami z gorącą herbatą i lodówkami. Wieczorem w pentrze pojawiały się nocne porcje – półmiski z wędlinami i serami, a jak kucharz miał fantazję, to na przykład ze zrobioną przez niego mięsną galaretą.

Nad pokładem centralnym na Heweliuszu było dodatkowe piętro, o które przewyższał swojego brata Kopernika. Stworzone zostało po to, by na pokładzie głównym zrobić więcej miejsca dla kabin kierowców. Umieszczono na nim mostek kapitański, kabinę radiooficera i dwuosobową kabinę armatorską dla specjalnych gości, większą i lepiej wyposażoną.

Oglądam zdjęcie salonu kabiny armatorskiej, zrobione w 1991 roku – ciemna boazeria, ława, dwa wypoczynki, fotele, szafki, półki, a na jednej z nich duże radio z lat osiemdziesiątych.

Zmieniająca się co dwa tygodnie załoga promu liczyła od dwudziestu ośmiu do trzydziestu trzech osób. Pierwszym dowódcą Jana Heweliusza był Jan Drączkowski, a jego zmiennikiem Tadeusz Semsch, którego w 1977 roku armator skierował do nadzorowania prac w norweskiej stoczni. „Heweliusz został zbudowany zgodnie z obowiązującymi przepisami i spełniał wszelkie wymogi bezpieczeństwa” – napisał Semsch w wydawanym w PLO piśmie zakładowym „Namiary”, już po śmierci promu. To oficjalna wersja życiorysu tego statku. Ci, którzy na nim pływali, mieli na jego temat inne zdanie.

Środek ciężkości

20 lipca 1977 roku, niespełna trzy tygodnie po wyruszeniu w pierwszy rejs Heweliusz uderzył o nabrzeże w Ystad, co zapoczątkowało całą serię niebezpiecznych zdarzeń i wypadków. Nie można było o nich przeczytać w prasie, bo jak powiedział szczeciński historyk profesor Janusz Faryś w filmie dokumentalnym Iwony Bartólewskiej I wjechał czołg, opowiadającym o przemilczanej katastrofie z 1964 roku: „w PRL-u nawet liczba katastrof była reglamentowana”. Faryś wie, co mówi, ponieważ pracował krótko w urzędzie cenzorskim. O wypadkach w państwowych przedsiębiorstwach dziennikarze bez zgody cenzorów nie mogli pisać.

Heweliusz 31 sierpnia 1977 roku uderzył w Nabrzeże Władysława IV w Świnoujściu. Potem było zderzenie ze świnoujskim kutrem rybackim Świ-47 w wigilię Bożego Narodzenia 1979 roku. Następnie ze wschodnioniemieckim kutrem SAS-309 z Sassnitz 21 marca 1981 roku. Rok później, 24 marca 1982, pechowy prom wszedł na mieliznę przy główkach falochronu w Świnoujściu.

– Ten statek nerwowo człowieka wykańczał – powiedział kapitan Piotr Swinder w rozmowie z dziennikarzem „Dziennika Bałtyckiego” na początku lutego 1993 roku.

Miał na myśli kłopoty ze statecznością i sterownością. Swinder twierdził, że kiedy nim pływał, to „do 10 stopni w skali Beauforta nie było problemu, ale przy 11–12, czyli praktycznie każdej zimy, na Heweliuszu zaczynały się kłopoty”. Według kapitanów ich powodem była między innymi jego wysokość – dodatkowy pokład sprawił, że niebezpiecznie podniósł się środek ciężkości promu. Przy zanurzeniu czterech metrów jego burta wystawała aż dwadzieścia dwa metry nad wodę, podczas gdy statki handlowe najczęściej są zanurzone w wodzie aż do połowy swojej wysokości.

– To olbrzymia ściana, olbrzymia powierzchnia nadmuchu. Razem prawie dwa tysiące dwieście metrów kwadratowych – tłumaczył dziennikarzowi kapitan Swinder.

Do tego dochodziły kłopoty z systemem, który miał zapobiegać przechyłom w trakcie rozładunku lub załadunku – przechył spowodowany wjazdem albo wyjazdem wagonów wyrównywano wodą przepompowywaną na mniej obciążoną burtę. W swoich wspomnieniach nawiązuje do tego dowodzący bałtyckimi promami kapitan Andrzej Soysal, przywołując rozmowę z drugim oficerem Wiesławem Hildebrandem. Prowadzili ją w latach osiemdziesiątych na mostku promu Łańcut stojącego w Ystad, po tym jak zobaczyli wchodzącego do portu Heweliusza. Soysal tak opisał to, co powiedział Hildebrand: „Panie kapitanie, ten statek jest cholernie trefny – co kilka podróży ma jakiś niekontrolowany i niebezpieczny przechył, a jego powodem są zbiorniki mające go stabilizować połączone rurami, którymi woda przy niezamkniętych przewodach przepływa z jednego zbiornika do drugiego”.

Do Jolanty Ułasiewicz też dotarły informacje o jego złej sławie.

– Kiedy wiosną 1992 roku Andrzej na niego zamustrował, złapałam się za głowę, bo od marynarzy słyszałam, że to pechowy statek – opowiada. – Mąż uspokajał mnie, że ma nowoczesne stery strumieniowe, które ułatwiają manewrowanie.

Chociaż nie wszyscy kapitanowie chcieli dowodzić Heweliuszem, sporo marynarzy dałoby wiele, byleby tylko się na niego dostać.

Spółdzielnia pokładowa

Powodem były pieniądze. Od lat osiemdziesiątych na Heweliuszu działała „spółdzielnia pokładowa” zawiadująca przemytem. Kto do niej należał, ten się dorabiał. Kolejka na pokład była więc długa. W czasach PRL-u niektórzy załatwiali sobie pracę na Heweliuszu dzięki znajomościom w biurze PLO, dyskretnej protekcji Służby Bezpieczeństwa lub łapówkom.

– W tamtych czasach na Heweliuszu zawsze było trochę „garbusów” – powiedział mi Paweł Porzycki, pracujący w branży morskiej, jeden z byłych dyrektorów Euroafriki.

„Garby”, czyli powiązania ze służbami specjalnymi.

Człowiek z kadr, który w latach osiemdziesiątych brał w dolarach od ludzi chcących zamustrować na Heweliusza, już nie żyje. Opowiadało mi o nim kilka osób. Jak twierdzą, w grę wchodziło co najmniej pięćdziesiąt dolarów. Warto było tyle zapłacić, bo butelkę „żytniej z kłoskiem”, która w Pewexie kosztowała siedemdziesiąt centów, dało się w Szwecji sprzedać za kilka dolarów, a średnia polska pensja była wtedy równowartością dwudziestu dolarów.

– Szwedzi zorientowali się, jak poważny to problem, kiedy obroty w sklepach z alkoholem w Ystad zaczęły znacząco spadać – opowiada Zbigniew Ligierko, były pracownik PLO, a w latach dziewięćdziesiątych dyrektor Euroafriki. Po ukończeniu studiów w 1974 roku Ligierko trafił na staż na jeden ze świnoujskich promów i sporo się wtedy napatrzył, a później obserwował to zjawisko z pozycji armatora. – Był tam taki punkt, meta, gdzie polscy marynarze sprzedawali przemycony alkohol i papierosy. Były też dwa sklepy nastawione na marynarzy, w których za pieniądze z przemytu kupowali towar przerzucany do Polski.

Przywożone przez marynarzy do kraju deficytowe towary trafiały do skupów, na bazary, jak słynny w całej Polsce szczeciński Turzyn, i do nielicznych wtedy prywatnych sklepów (na Wybrzeżu najwięcej było ich przy ulicy Świętojańskiej w Gdyni). W PRL-u marynarze zajmujący się handlem pomnażali swoje oficjalne pensje, a bardziej obrotni stawali się częścią elity finansowej portowych miast, wraz z cinkciarzami i dewizowymi prostytutkami, nazywanymi w Szczecinie i Świnoujściu mewkami. Niektórzy budowali domy, jeździli zachodnimi autami. W latach siedemdziesiątych, kiedy powstał Heweliusz, marynarze przywozili ze Szwecji płyty winylowe ABBY, pisma pornograficzne zwane u nas „świerszczykami” oraz kremplinę, z której chłopcom w całej Polsce szyto garniturki do pierwszej komunii. Fortuny budowano na sprowadzanym do kraju moherze. Przez lata powstały z niego setki tysięcy albo i miliony czapek, beretów i szali. W latach osiemdziesiątych marynarze przywozili zegarki elektroniczne, magnetowidy i sprzęt stereo albo dżinsy.

O biznesie na promach pływających do Szwecji co nieco wie Antoni Rojek, były pracownik wywiadu SB, który w PRL-u z racji ówczesnych obowiązków miał kontakty z armatorami i agenturą promową, w nowej Polsce pracował w Urzędzie Ochrony Państwa, a później był szefem ochrony szczecińskiego kompleksu biurowo-hotelowego Pazim, w którym mieści się siedziba Polskiej Żeglugi Morskiej.

– Na marynarski handel w czasach PRL-u państwo przymykało oko, jeśli nie wymykał się spod kontroli – mówi Rojek. – Tylko grube sprawy kończyły się procesami, jak na przykład afera przemytnicza na należącym do PLO statku m/s Łódź, na którym za przemyt whisky w 1982 roku aresztowano kilkanaście osób. A służby miały na promach do Szwecji swoich ludzi również z innych powodów.

Chodziło o przerzut maszyn poligraficznych i papieru dla polskiego podziemia organizowany przez działające w Szwecji struktury „Solidarności”, a także ucieczki na Zachód blindziarzy, czyli pasażerów na gapę ukrytych w tirach i wagonach kolejowych. Bracia Zielińscy, piętnastoletni Adam i trzynastoletni Krzysztof, będący protoplastami głównych bohaterów filmu 300 mil do nieba Macieja Dejczera, w październiku 1985 roku uciekli z PRL-u pod podwoziem tira, który wjechał na świnoujski prom.

Mijały lata, cena „żytniej z kłoskiem” w Pewexie wzrosła do jednego dolara, ale przemyt alkoholu do Szwecji wciąż przynosił zyski. Członkowie „spółdzielni pokładowej” z Heweliusza wiedzieli, że funkcjonariusze WOP przeszukują prom tylko po pobytach w stoczni remontowej albo po „odstawkach” (okresach, w których nie pływał, na przykład w czasie świąt). Mieli swoich ludzi wśród celników, którzy za parę dolarów przymykali oko na zawartość ich toreb.

– Wykorzystywano też towar, który był na pokładzie legalnie, w bezcłowym sklepiku – opowiada Marek Welc, były oficer WOP i Straży Granicznej, z którym w towarzystwie innego emerytowanego funkcjonariusza spotykam się w kawiarni przy świnoujskiej promenadzie. – Analiza zakupów w prowadzonym na Heweliuszu sklepiku wolnocłowym dowiodła, że ilość alkoholu sprzedanego na „własne potrzeby” podczas jednej z czternastek starczyłaby na rok. Na limity towarów, które można było wwieźć do Polski, marynarze też mieli sposoby. Pomagała im na przykład załoga „bunkierki” dostarczającej paliwo na statki, która na morzu odbierała przemyconą kawę, trafiającą później do świnoujskich restauracji.

Na Heweliuszu zarabiało się nie tylko na przemycie. Wokół promu krążyły mewki, czyli dewizowe prostytutki, obsługujące zachodnich kierowców tirów, z którymi spędzały noce na morzu.

– Wjeżdżały na prom w kabinach tirów – opowiada Andrzej Kowalczuk, były oficer WOP. – Niektóre z nich miały paszporty, ale nie posiadały szwedzkich wiz, więc nie schodziły w Ystad na ląd. Czasami pozostawały na promie przez kilka dni.

Przy Heweliuszu kręcili się też cinkciarze skupujący dewizy od zachodnich kierowców i prostytutek. Wokół mewek, przemytników i cinkciarzy krążyli funkcjonariusze milicyjnej obyczajówki i dewizówki oraz oficerowie SB i specjalnej grupy zwiadu Wojsk Ochrony Pogranicza, która zajmowała się tylko promami. W zbiorach archiwalnych szczecińskiego oddziału Instytutu Pamięci Narodowej, a także w Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie znajdują się dziesiątki teczek tajnych współpracowników SB i zwiadu WOP opowiadających o tym, kto przemyca „świerszczyki”, a kto bibułę.

Lewy alkohol, kasa z przemytu, seks za pieniądze, płatne informacje dla tajnych służb. To był drugi krwiobieg Jana Heweliusza, puszczony sekretnymi by-passami tego niefartownego statku.

„Ystads Allehanda”

Czwartek, 19 sierpnia 1982 roku, godzina 22.20. Pierwszy dzień nowej, czternastodniowej zmiany załogi, która po godzinie 13.00 weszła na pokład w Świnoujściu. Kiedy Jan Heweliusz staje lewą burtą przy terminalu w Ystad, na mostku pięćdziesięcioczteroletni kapitan Andrzej K. wydaje komendę „Tak stoimy”, schodzi z promu i udaje się do biura agenta portowego. Chwilę później chief przekazuje trzeciemu oficerowi uwagi dotyczące rozładunku. Coś idzie nie tak i podczas wyjazdu osiemdziesięciotonowych wagonów z cementem prom zaczyna nagle przechylać się na lewą burtę. Początkowo nieznacznie, więc nikt się nie przejmuje, bo na tym promie to się regularnie zdarza. Po chwili jednak przechył gwałtownie rośnie.

Kiedy osiąga trzydzieści stopni, w ładowniach przewraca się sześć wagonów wypełnionych cementem, pięć tirów i jedna naczepa. To dodatkowo pogłębia przechył, który moment później wynosi już czterdzieści stopni. Wtedy drzwi szafek w marynarskich kabinach same się otwierają, ze stołów i półek spadają przedmioty, sprzęty przesuwają się po podłodze, podobnie jak towar na pakach samochodów ciężarowych. Sztangi marlboro ukryte na półkach za roboczymi ciuchami zlatują z nich, a butelki alkoholu turlają się po podłodze, zamiast leżeć tam, gdzie je schowano (potem na promach mówiło się nawet, że jedna z mewek naga wypadła na korytarz z kabiny kierowcy, ale ja uważam to za marynarską legendę).

W tym momencie kapitan, który zdążył już wrócić na statek, ogłasza alarm. Wkrótce przechył sięga czterdziestu dziewięciu stopni, a przez głośniki niesie się głos dowódcy: „Uciekajcie!”. Mechanicy w pośpiechu opuszczają siłownię przez wyjście awaryjne i skaczą do wody. Statek pochyla się jeszcze bardziej i tylko oparcie o nabrzeże ratuje go przed zatonięciem w portowym kanale, po którym już wtedy przeszedłby do historii światowej żeglugi. Całe szczęście nikt poważnie nie ucierpiał, skończyło się jedynie na siniakach.

Następnego dnia o godzinie 7.20 ludzie stojący na kei usłyszeli huk pękającej burty, w którą wbiły się betonowe odbojnice nabrzeża. Po chwili woda przykryła leżące na dolnym pokładzie wagony, wdarła się na pokład samochodowy i przez właz awaryjny dostała się do siłowni. Tego dnia szesnastu członków załogi Heweliusza zabrał do Polski prom Wawel. Pozostali byli potrzebni na miejscu. W lokalnym dzienniku „Ystads Allehanda” wydrukowano wtedy zdjęcie żałośnie wspartego o keję Heweliusza, który jak trzymający się latarni pijak nie potrafi utrzymać pionu.

Cztery dni później, po negocjacjach z ubezpieczycielami – Wartą i Det Norske Veritas, w której polska firma była asekurowana – dotyczących płatności za remont, holowniki i dźwig portowy wyprostowały Heweliusza. Po wypompowaniu z niego wody 11 września 1982 roku ciągnięty przez holowniki polski prom wyruszył w dwudniową podróż do stoczni w Göteborgu. Za akcję w Ystad, naprawę nabrzeża, holowanie i prace w stoczni Polskie Linie Oceaniczne musiały zapłacić aż 2,7 miliona dolarów.

Po tym wypadku przed Izbą Morską w Szczecinie urządzono proces zakończony czasową degradacją kapitana i chiefa. Uznano, że popełnili poważne błędy podczas rozładunku, wskutek czego wymyślony przez norweskiego konstruktora system antyprzechyłowy o mało nie zatopił promu. Izba zaleciła więc, aby starsi oficerowie (to oni odpowiadają za załadunek), którzy chcą pracować na Heweliuszu, wcześniej pływali na nim przez tydzień i uczyli się, jak umiejętnie korzystać z systemu. Z tym jednak nadal był problem. 28 grudnia 1982 roku prom oparł się o nabrzeże przystani w Świnoujściu. Mijały lata, a Heweliusz wciąż uszkadzał swoje burty i nabrzeża.

Pożar

Niedziela, 7 września 1986 roku. Dwadzieścia minut po północy Jan Heweliusz dowodzony przez kapitana Jana Żuromskiego wypływa ze Świnoujścia w 3228 podróż do Ystad. Na pokładzie ma dwadzieścia dwa wagony, trzy ciężarówki i trzy chłodnie, w których znajduje się między innymi dwadzieścia jeden ton mrożonych truskawek i dwadzieścia ton świeżych szynek. Kiedy na Bałtyku wieje wiatr o sile sześciu stopni w skali Beauforta, paru kierowców ogląda w messie puszczony z kasety VHS film porno. Gorące seanse na Heweliuszu to nowość mająca sprawić, że kierowcy chętniej na niego wrócą (członkowie załogi raczej nie przychodzą, bo filmów jest tylko kilka i już im się znudziły).

Gdy o godzinie 2.58 na mostku kapitańskim zaczyna piszczeć wykrywacz dymu, wachtę pełnią tam drugi oficer Grzegorz Wierzchowski i starszy marynarz Sławomir Papke. Kiedy Papke wraca z pokładu samochodowego, gdzie zlokalizowano dym, już w drzwiach sterówki krzyczy: „Second, tam coś się fajczy!”. Ogień, który pojawił się początkowo w silniku tira chłodni z truskawkami, przeniósł się na całą ciężarówkę, a potem na statek.

Drugi oficer włącza dzwonki alarmowe, a następnie rozgłośnię pokładową i mówi: „Ogłaszam alarm pożarowy”. Po chwili na mostek dociera kapitan Żuromski, który decyduje o włączeniu zraszaczy, uruchomieniu głównej pompy pożarowej, zatrzymaniu pracy wentylatorów, zmniejszeniu prędkości statku i zebraniu załogi na pokładzie szalupowym. Wkrótce okazuje się, że załoga nie jest w stanie gasić pożaru, bo nie działają pompa główna, pompa pomocnicza, pompa awaryjna i system mgły wodnej. Nic nie działa. Niebawem statek zostaje pozbawiony napędu. Fatalna sytuacja – płoną, dryfując na środku morza, wokół ciemności i duże fale. O godzinie 3.19 kapitan poleca nadać sygnał SOS, a dziesięć minut później wystrzelić czerwone race. Ustalają zasady ewakuacji. Najpierw do szalup wejdzie ośmiu pasażerów i szesnastu członków załogi, których obecność na pokładzie nie jest niezbędna.

Około godziny 3.40 płomienie wdzierają się do nadbudówki i podchodzą pod messy i pentrę. Wielu marynarzy myśli już o ucieczce, kiedy przybywa pomoc – wschodnioniemiecki statek Eifel, a wkrótce między innymi kursujące na tej samej trasie polskie promy Łańcut i Mikołaj Kopernik, dwa radzieckie okręty wojenne oraz prom Wilanów. Ze względu na sztorm żaden ze statków nie jest jednak w stanie zbliżyć się do burty Heweliusza, by podać przyłącze wodne do gaszenia pożaru. O godzinie 4.35 Łańcut podejmuje dziewiętnastu rozbitków z szalupy i zabiera ich do Świnoujścia. Na ratunek płyną już wtedy inne statki: Strażak 25 z Portowej Straży Pożarnej w Świnoujściu i pełnomorski holownik Granit.

Kiedy kapitan i część załogi zbierają się na pokładzie, ogień pokonuje pierwsze grodzie pożarowe i zajmuje środkową część kabin. Na wszelki wypadek, gdyby zagroziły im płomienie i trujący dym, wyrzucają za burtę cztery tratwy, które automatycznie się otwierają. Sytuacja się zmienia, kiedy o godzinie 6.02 do Heweliusza podpływa Granit. Podaje na dziób trzy linie wodne, z których dwie od razu podłączone zostają do rurociągów prowadzących do zraszaczy. Potem do akcji włączają się trzy kolejne statki. Woda robi swoje. Akcja kończy się po 16. Godzinę później Granit bierze wypalonego wewnątrz i okopconego Heweliusza na hol.

Kiedy w drugiej połowie listopada 1986 roku po remoncie w hamburskiej stoczni Blohm & Voss Heweliusz wraca na swoją trasę, powraca także ciągnąca się za nim od lat klątwa. 25 stycznia 1987 roku prom zderza się z holownikiem. 14 marca 1992 roku uszkadza Nabrzeże Portowców w Świnoujściu, a 1 maja i 15 maja tego samego roku uderza w Nabrzeże Władysława IV.

W aktach Izby Morskiej odnalazłem też zgłoszenia poważnych awarii, na przykład turbosprężarki i silnika głównego, prawego łożyska wału śrubowego oraz przekładni zębatej. Łącznie na oficjalnej liście jest dwadzieścia sześć wypadków i awarii Jana Heweliusza. Nie ma na niej groźnych przechyłów w morzu, tak zwanych szlagzajtów, które w PLO zatajono przed Izbą Morską, a było ich co najmniej kilka.

Reszta tekstu dostępna w regularnej sprzedaży.

WYDAWNICTWO CZARNE sp. z o.o.

czarne.com.pl

Wydawnictwo Czarne

@wydawnictwoczarne

Sekretariat i dział sprzedaży:

ul. Dukielska 83C, 38-300 Gorlice

Redakcja: Wołowiec 11, 38-307 Sękowa

Dział promocji:

al. Jana Pawła II 45A lok. 56

01-008 Warszawa

Opracowanie publikacji: d2d.pl

ul. Sienkiewicza 9/14, 30-033 Kraków

tel. +48 12 432 08 50, e-mail: info@d2d.pl

Wołowiec 2024

Wydanie I