Copyright © 2012 Stratus s.c.

Copyright © 2012 Piotr Sikora

Wydawnictwo Stratus s.c. Sandomierz

Skr. poczt. 123,

27-600 Sandomierz 1

tel. +48 (15) 833 30 41

www.stratusbooks.com.pl

office@stratusbooks.com.pl

Wszelkie prawa zastrzeżone. Żadna część tej publikacji nie może być kopiowana w żadnej formie ani żadnymi metodami mechanicznymi i elektronicznymi, łącznie z wykorzystaniem systemów przekazywania i odtwarzania informacji bez pisemnej zgody właściciela praw autorskich.

ISBN (ebook)

978-83-61421-86-3

Zespół redakcyjny

Bartłomiej Belcarz

Robert Pęczkowski

Artur Juszczak

Projekt okładki

Artur Juszczak

Skład i łamanie

Artur Juszczak

Przygotowanie wersji EPUB

Tomasz Kantorowicz

Zdjęcia: rodzina śp. Tadeusza Bagrowskiego,

Bartłomiej Belcarz, śp. Stanisław Bochniak,

Steve Brew, Steve Brooking, Andrzej Brzezina,

Włodzimierz Chojnacki, Jerzy B. Cynk, śp. Michał Cwynar, Marek Fiedler, Ryszard Górecki,

Hendon Museum, Mark Hiller, Marian Jankiewicz, Edward Jaworski, śp. Jan Kawa, śp. Antoni Kępczyński, Franciszek Kornicki, 610 Sqn Association via M. Lewis, śp. Bronisław Mach, śp. Władysław Majchrzyk,

śp. Stanisław Marcisz, Wojtek Matusiak,

Jerzy Mencel, rodzina śp. Marcelego Neydera,

śp. Bożydar Nowosielski, śp. Henryk Pietrzak,

Wilhelm Ratuszyński, Wojciech Sankowski, SHAA, Piotr Sikora, śp. Stanisław Skalski, Grzegorz Sojda, Paul Sologub, śp. Wacław Stański,

śp. Franciszek Tomczak,

śp. Wacław Włodarczyk, Wojciech Zmyślony.

Very special thanks to Joan, Paul and Rose Sologub for their help.

Many thanks to Steve Brew, Steve Brooking,

Peter Devitt, Mark Hillier,

Michael Lewis and Chris Thomas.

Dziękuję Wojtkowi Matusiakowi.

Wstęp

W/Cdr Douglas Bader był postacią jedyną w swoim rodzaju. Trudno powiedzieć, czy sławę zawdzięczał swym zwycięstwom powietrznym, czy też ogromnej determinacji. Właśnie silna wola pozwoliła by ten, potencjalnie spisany na straty, beznogi inwalida zasiadł ponownie w kabinie samolotu myśliwskiego i co więcej – odnosił w nim sukcesy. Dobra passa Badera trwała aż do 9 sierpnia 1941 roku.

Do dziś trwają spory co do tego jaki faktycznie był powód, że „Dogsbody” trafił do niewoli. Jedna z teorii mówi o zestrzeleniu go przez Fw. Meyera z II./JG26 nad Le Touquet, druga o kolizji z tymże pilotem, natomiast ostatnia podaje całkiem inne szczegóły. Odpowiedzialność za strącenie Spitfira V D-B W3185[1] miałby ponosić… jeden z lotników 616 Dywizjonu F/Lt „Buck” Casson, zestrzelony zresztą w czasie tego samego lotu.

Podczas opuszczania kabiny spadającego Spitfira jedna z protez została uszkodzona, co mogło znacznie utrudnić życie pojmanego przez Niemców Badera. Dzięki dużemu szacunkowi, jakim cieszył się również u przeciwnika oraz wstawiennictwu samego Adolfa Gallanda, zaledwie dziesięć dni później z Anglii wyruszyła niecodzienna wyprawa. Na pokładzie jednego z bombowców, osłanianych zresztą przez potężną armadę myśliwską, znajdowała się nowiuteńka proteza. Galland solennie obiecał, że żaden samolot Luftwaffe nie będzie tej „dostawy’’ niepokoił. Zaufanie z obu stron było jednak bardzo ograniczone, co zresztą znalazło swe odzwierciedlenie w nadchodzących wydarzeniach.

RAF, wykorzystując chwilowe „zawieszenie broni”, przygotował bowiem niespodziankę. Sam jednak, nie wierząc zapewnieniom Niemców, nakazał ubezpieczanie zrzutu protezy nad St Omer przez samoloty myśliwskie.

W jednym ze Spitfirów 306 Dywizjonu Myśliwskiego siedział tego dnia 23 letni Grzegorz Sołogub, przyszły polski as myśliwski. Ten rosły Polak znany był ze swej krzepy i prostolinijności: Gdyby Bader był istotnie tak dobrym pilotem, za jakiego uchodził – powiedział kiedyś Sołogub – nie dałby się poprostu zestrzelić.

Grzegorz Sołogub niewątpliwie wyróżniał się wzrostem. Ten dar natury zyskał mu respekt, który zresztą Polak wymuszał także idącą w parze siłą. Mimo że serce miał dobre, egzekwował często ów należny sobie szacunek a nieliczni oponenci przekonywali się, że nie dawał sobie dmuchać w kaszę[2]. Miał swe zasady, które mogły wręcz szokować kolegów. Nie darzył zaufaniem spadochronu i zawsze podkreślał, że nigdy go nie użyje. Słowa dotrzymał.

Urodził się 10 maja 1918 roku w Mołodecznie na Wileńszczyźnie. Dorastał na gospodarce, co jeszcze bardziej pomagało jego tężyźnie fizycznej. Zresztą jako najmłodszy z ośmiorga dzieci Andrzeja Sołoguba, byłego oficera carskiej armii, musiał o swoje walczyć zawsze. Uczęszczał do szkoły powszechnej w Masłowie a w 1938 roku ukończył lokalne Gimnazjum Humanistyczne. Wówczas zdecydował, że swą przyszłość zwiąże z prężnie rozwijającym się lotnictwem.

Imponował mi swoim wzrostem; – wspominał Zygmunt Jeliński, który po raz pierwszy spotkał go na szkoleniu szybowcowym – był przystojny z reputacją siłacza. Zawsze trochę się go obawiałem, ponieważ jego twarz wysyłała sygnał: „lepiej ze mną nie zaczynaj, bo oberwiesz”. (…) Po czterech tygodniach intensywnego treningu Grzegorz i ja dostaliśmy kategorię B pilota szybowcowego[3].

Po przeszkoleniu 3 stycznia 1939 roku, jako szeregowiec z cenzusem trafił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Być może właśnie ze względu na swą posturę od razu został mianowany „komendantem” sali[4]. Rozpoczęło się intensywne szkolenie. Młody Sołogub wykonywał loty na RWD-8, PWS-10, PWS-16bis. Swój pierwszy lot na PWS-26 odbył już 3 kwietnia z satelickiego lotniska Borowina, gdzie przebywał ze swą Eskadrą Szkolną nr 2. Po zaliczonym w dniu 7 czerwca przelocie na trasie Dęblin – Lwów – Kraków – Dęblin całą grupę przeniesiono do Ułęża. Tam od 10 lipca Sołogub latał na maszynie myśliwskiej PZL P.7. Łącznie wykonał 151 lotów na PWS-26, 7 na PWS-16bis, 4 na PWS-10 oraz 37 na PZL P.7. Ostatni trening w walce powietrznej zaliczył 25 sierpnia 1939 roku…

Samoloty RWD-8, podstawowe maszyny do treningu w Dęblinie.

PWS-26.

Wybuch wojny oraz ewakuacja podchorążych przerwały szkolenie. „Ostatni Mohikanie”, młodzi adepci dęblińskiej Szkoły Orląt z ostatniego rocznika, mieli otrzymać swe lotnicze ostrogi już na obcej ziemi[5].

Sołogub przekroczył granicę rumuńską 17 września, po czym – jak wielu kolegów – trafił do obozu w Slatinie. Stamtąd, po ucieczce, podchorążowie wyruszyli do Balciku, skąd drogą morską dopłynęli do Bejrutu. 29 października byli już we francuskim Istres, a 22 grudnia wyekspediowano ich do Lyonu.

Legitymacja Grzegorza Sołoguba z okresu pobytu w CWL Dęblin. Widać również rumuńskie pieczątki z okresu, gdy przedzierał się do Francji.

Grzegorz Sołogub znalazł się w grupie, która 18 lutego 1940 stanęła na angielskiej ziemi. Młodzi, rządni walki podchorążowie musieli najpierw zmierzyć się z King’s Relutations co kosztowało sporo nerwów kadrę oficerską w RAF Eastchurch, będącym wówczas punktem zbornym polskiego lotnictwa. Spora grupka, w tym oczywiście sam Sołogub, odmówiła złożenia przysięgi na wierność królowi brytyjskiemu, co niosło za sobą spore konsekwencje[6]. Były one na tyle surowe, że już 22 lutego Sołogub znalazł się w Londynie oczekując na transport powrotny do Francji. 4 marca wylądował w Cherbourgu.

Sołogub skrzętnie notował wszystkie swoje loty. Jak widać pod koniec lipca zaczął już latać na PZL.P7. Trening w Polsce był bardzo intensywny.

Nie zmarnował jednak czasu od 21 maja 1940 roku szkoląc się na samolotach typu Romano 82, Caudron Simoun, Spad 510 czy wreszcie myśliwcu Morane MS 406 w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyon-Bron a następnie na lotnisku w Mions[7]. Ostatni lot na Moranie MS 406 zapisał na swym koncie 13 czerwca. Łącznie we Francji podchorąży Sołogub zdołał zaliczyć 24 loty ćwiczebne z czego 7 na Romano 82, 3 na Spadzie 510, 9 na Caudronie C 714 i 5 na Moranie MS 406. W związku z niepomyślnym rozwojem wydarzeń na froncie 16 czerwca opuścił Lyon, po czym osiem dni później odpłynął z Francji ponownie.

PZL P.7 na lotnisku w Ułężu, gdzie do wybuchu wojny szkolił się Sołogub.

27 czerwca Grzegorz Sołogub znalazł się w Liverpoolu, skąd wyekspediowano go do Kirkham w Lancashire na kurs uzupełniający dla podchorążych.

„1. IX. Wybuch wojny” zanotował w swoim kalendarzyku.

Prawdziwe szkolenie dla młodego plutonowego podchorążego zaczęło się wiosną 1941 roku. Po skierowaniu do 1 Polish Flying Training School w Hucknall już 13 marca wykonał pierwszy samodzielny lot na maszynie Miles Magister R1976. Wcześniej, bo 5 marca, otrzymał brytyjski stopień Sergeanta. Łącznie 11 razy startował w kabinie Miles Magistra. Później rozpoczął oswajanie z lekkimi bombowcami Fairey Battle. Do swego bilansu dołożył 17 zadań na tym trzymiejscowym, lekkim bombowcu. Szkolenie w 1 PFTS zakończył lotem Magistrem w dniu 31 marca 1941. W kwietniu przybył do 55 Operational Training Unit w Usforth, gdzie zapoznał się z treningowym Miles Masterem (pierwszy lot 11 kwietnia) oraz maszyną myśliwską Hawker Hurricane. Swój premierowy start na tymże samolocie zapisał pod datą 16 kwietnia (Hurricane P2337). Niewiele jest informacji na temat przydziału do tworzącego się 317 Dywizjonu Myśliwskiego, niemniej przetrwał raport dowódcy S/Ldr Stanisława Brzeziny dotyczący pilotów skierowanych do „Wileńskiej” jednostki, którzy wymagają dalszego treningu. Wśród nich jest nazwisko Grzegorza Sołoguba[8]. Łącznie podczas pobytu w 55 OTU Sgt Sołogub dziewięciokrotnie siedział za sterami Mastera oraz 45 razy pilotował Hurricana. Po raz ostatni 25 maja 1941 (Hurricane V7068).

Niestety we Francji, Sołogubowi (z prawej) nie dane było wziąć udziału w walkach. Tu na tle samolotu amerykańskiej produkcji Curtiss Hawk 75 z GC II/5 na lotnisku w Mions.

Jedyną rozrywką dla podchorążych we Francji była zabawa w śnieżki. Sołogub drugi z prawej.

Podczas „przymusowego” pobytu we Francji udało mu się przeszkolić na myśliwcu Morane MS 406. Sołogub pierwszy z prawej. Lotnisko CWL w Mions.

Wreszcie początkiem czerwca 1941 roku wysłano go do 306 Dywizjonu Myśliwskiego „Toruńskiego”, który pod wodzą S/Ldr Tadeusza Rolskiego stacjonował w Northolt.

Pierwszy zapoznawczy przelot odbył już 5 czerwca o 9.35 za sterami Hurricana II UZ-P Z2565. Osiem dni później na maszynie UZ-R Z2964[9] wykonał patrol nad Cantenbury, natomiast „premierowy” lot bojowy przyszło mu zaliczyć 16 czerwca, gdy na tymże UZ-R wziął udział w zadaniu nad portem w Boulogne („Circus 14”). Tego dnia P/O Rutkowski zameldował uszkodzenie Bf 109.

Sołogub wszedł w rytm pracy operacyjnej, przerywanej zmianami kadrowymi i nie tylko – funkcję dowódcy 306 Dywizjonu Myśliwskiego w dniu 27 czerwca objął S/Ldr Jerzy Zaremba, a od połowy lipca na stałe na wyposażenie weszły samoloty Supermarine Spitfire IIB. Przystosowywanie do nowego sprzętu przebiegało już zresztą od kilkunastu dni, równolegle do lotów na Hurricanach. Dla Sgt Sołoguba ostatnim zadaniem na wysłużonym, garbatym myśliwcu UZ-W Z2915 był „patrol nad Kanałem La Manche” – jak go sam odnotował, czy raczej „Circus 46” 12 lipca. Do tego momentu wziął udział w „Circusie 21” 24 czerwca, podczas którego Sgt Wawrzyniec Jasiński prawdopodobnie zestrzelił Messerschmitta Bf 109 oraz „Circusie 39” 8 lipca. Pierwszy raz na nowym typie uczestniczył w operacji „Circus 53” nad Boulogne 20 lipca, gdy powierzono mu Spitfire UZ-R P8461[10]. Cztery dni później leciał nad Hazebrouck, gdy F/O Stanisławowi Skalskiemu udało się zniszczyć Messerschmitta Bf 109. Dwa razy znalazł się też nad kontynentem 8 sierpnia, biorąc udział w Circusach 67 i 62. Nie wytypowano go co prawda do zadania w dniu 14 sierpnia, ale może był to przysłowiowy łut szczęścia. Data ta okazała się jedną z czarniejszych w historii Dywizjonu. Polegli wówczas dowódca S/Ldr Jerzy Zaremba oraz F/O Wiesław Choms, natomiast zestrzelony Sgt Stanisław Zięba dostał się do niewoli i po kilku dniach zmarł. Zwycięstwa odnieśli tego dnia około godziny 17.35 Sgt Stanisław Wieprzkowicz, który meldował zestrzelenie Messerschmitta Bf 109 w rejonie Calais - Gravelines i F/Lt Jerzy Słoński-Ostoja, który zgłosił jednego pewnego Bf 109 oraz drugiego prawdopodobnego nad St Omer. Ten ostatni pilot objął też dowodzenie 306 Dywizjonu Myśliwskiego.[11]. 16 sierpnia Sgt Sołogub był w powietrzu dwukrotnie. Podczas zadania „Circus 74” nad St.Omer jego koledzy zestrzelili aż sześć Bf 109 i uszkodzili jednego. Ten sukces okupiono stratą Sgt Aleksandra Franczaka, który trafił do niewoli. Dwa dni później Grzegorz Sołogub na Spitfirze UZ-T osłaniał bombowce w „Circusie 80”.

Piloci 306 Dywizjonu z okresu, gdy latano na Hurricanach. Od lewej F/Lt Nowak, Sgt Śmigielski, Sgt Pudrycki i Sgt Kosmowski.

Tadeusz Rolski był pierwszym dowódcą Sołoguba, gdy ten trafił do 306 Dywizjonu. Nieco później Rolski uczestniczył w operacjach jako dowódca Skrzydła.

1. Maszyna z napisem fundacyjnym: Lord Lloyd.

2. Wspomnienia Zygmunta Jelińskiego w liście do Joan Sologub, kopia w posiadaniu autora.

3. Fragment listu Zygmunta Jelińskiego z 1995 r. do Joan Sologub.

4. Na podstawie osobistych zapisków Grzegorza Sołoguba.

5. W Polsce Sołogub wylatał 220 godzin – za Dyon. Myśliwski Nr 306 Zestrzelenia i wylatane godziny. LOT.A.V.50/2T IPMS.

6. Patrz artykuł pt. „Wierni Rzeczypospolitej i Królowi Jerzemu” tego samego autora w magazynie Lotnictwo z Szachownicą nr 19. Problem buntu w Eastchurch był bardziej złożony niż starano się go przedstawiać.

7. We Francji Sołogub miałby wylatać 50 godzin – patrz LOT.A.V.50/2T. Te dane wydają się jednak mocno zawyżone. Na podstawie osobistych notatek pilota odpowiednio: 2 godz. 45 minut na Romano 82, 1 godz. 5 minut na Spadzie 510, 5 godzin na Caudron Simoune C635 oraz 2 godz. na Moranie MS 406.

8. Za Dziennikiem Działań 317 Dywizjonu Myśliwskiego tom.I LOT.A.V.53/3 IPMS. Również dokumenty pilota potwierdzają krótki pobyt w 317 Dywizjonie Myśliwskim.

9. Oznaczenia samolotów na podstawie log booka G. Sołoguba.

10. Był to pierwszy Spitfire II z oznaczeniem UZ-R w historii 306 Dywizjonu Myśliwskiego. Wcześniej P8461 używany był przez 303 Dywizjon Myśliwski. Został utracony zaledwie trzy dni po locie Sołoguba. Podczas zadania „Circus 59” poległ na nim nad Francją P/O Jan Maras.

11. Zginął niebawem, bo 29 sierpnia 1941. Podczas lotu w dniu 14 sierpnia Polacy z innych dywizjonów zgłaszali odpowiednio:

• 308 Dywizjon Myśliwski. – S/Ldr Marian Pisarek 1 Bf 109 zestrzelony na pewno, P/O Witold Retinger 1 uszkodzenie Bf 109, F/O Feliks Szyszka 1 zestrzelenie pewne Bf 109, F/Lt Marian Wesołowski 2 Bf 109 zestrzelone na pewno, 1 prawdopodobnie oraz 1 uszkodzony, P/O Jerzy Zbierzchowski 1 zestrzelenie pewne Bf 109 oraz jedno uszkodzenie.

• 315 Dywizjon Myśliwski – Sgt Aleksander Chudek 1 Bf 109 zestrzelony na pewno i drugi uszkodzony, Sgt Michał Cwynar 1 Bf 109 zestrzelony na pewno, F/O Jan Falkowski 1 Bf 109 zestrzelony na pewno, P/O Józef Gil 1 Bf 109 zestrzelony na pewno, P/O Władysław Grudziński 2 Bf 109 zestrzelone na pewno, Sgt Tadeusz Krieger 1 Bf 109 zestrzelony na pewno oraz F/Lt Władysław Szcześniewski 1 Bf 109 zestrzelony na pewno oraz 1 prawdopodobnie – za John Foreman RAF Fighter Command Victory Claims of WW2, Vol Two 1941- 1943, Red Kite 2005

Operacja Noga

Dostępne w pelnej wersji.

Circus 103

Dostępne w pelnej wersji.

Veracity II

Dostępne w pelnej wersji.

Ramrod 20

Dostępne w pelnej wersji.

Ramrod 980

Dostępne w pelnej wersji.

Tytuł Asa

Dostępne w pelnej wersji.

Aneksy

Dostępne w pelnej wersji.

Bibliografia / Źródła

Dostępne w pelnej wersji.

Table of Contents

Wstęp

Operacja Noga

Circus 103

Veracity II

Ramrod 20

Ramrod 980

Tytuł Asa

Aneksy

Bibliografia / Źródła