Spis treści

1. Wstęp

2. Rozdział I

Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18537-1

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Szczęknęły rygle i w otwarty właz chlusnęła oślepiająca jasność poranka. Mrużąc nawykłe do mizernego światła żarówek oczy tłoczyli się w ciasnym przejściu i wysypywali na pokład prosto w ostrą, niemal mroźną świeżość czystego jak kryształ powietrza. Zachłystywali się nim prawie, po zaduchu okrętowych pomieszczeń aż zapierało dech. Otrząsali się w rześkim chłodzie z resztek niedługiego snu.

– Maj, psiakrew! O tej porze w kraju…

Umilkły nagle, jak nożem ucięte, zwykłe, poranne pogwarki, a i ten, który rzucił tę uwagę, urwał zdanie w połowie, jakby speszony własną śmiałością. Kraj… Toć w każdej godzinie ostatnich długich ośmiu miesięcy nie myślą przecież o niczym innym tylko o nim, o swoich domach i bliskich, pozostawionych w ogniu wojny o tysiące mil stąd, od tego chłodnego, obcego kraju, dokąd rzuciły ich rozkazy i wojenne losy. Ileż to razy każdy z nich wracał wspomnieniami do tamtych tak już odległych, a wciąż przecież najbliższych stron, ludzi i spraw? Ile to mówili o nich podczas pierwszych miesięcy na obczyźnie, póki nie wciągnął ich w swe tryby kierat rozpalającej się w świecie wojny i nie sprawił, że zamknęli te myśli i uczucia w sobie, głębiej gdzieś, stawiając na pierwszym miejscu potrzebę wypełniania w walce swoich marynarskich obowiązków? Więc po co tak nieopatrznie i niepotrzebnie urażać ledwo zabliźnione rany?

Rozchodzili się w milczeniu na swoje stanowiska. Za kilka minut ósma: trzeba zmienić tych, którzy od czwartej pełnią „świtówkę”. Wiadomo, z jaką niecierpliwością czeka się w taki ziąb na zmianę, na rozprostowanie kości w ciepłym pomieszczeniu i gorące śniadanie…

Z wprawą, nabytą przez lata służby, mat Paweł Górski pokonał strome schodnie i znalazł się na pomoście bojowym. Miał tu dziś pełnić obowiązki obserwatora celów, a w razie alarmu przeciwlotniczego – celowniczego przy ustawionym na skrzydle pomostu enkaemie. Szybko odprawił zziębniętego artylerzystę, obrócił kilka razy swego Hotchkissa, omiatając podwójnymi, sprzężonymi lufami bezchmurny błękit nieba i dopiero potem rozejrzał się dokoła.

Widok, jaki miał przed oczyma, za każdym razem od nowa budził w nim zachwyt i zdumienie, choć przecież już od kilkunastu dni przemierzał wody tej baśniowej krainy. Urzekające, nierealne wprost w swej zimowej urodzie piękno norweskich fiordów sprawiało, że człowiek czuł się tu jak przeniesiony nagle do zupełnie innego świata, dziwnego i niepodobnego do innych stron, tajemniczego, surowego, wypełnionego kościelną niemal ciszą i powagą, w której – zda się – nie powinno być miejsca dla huku wojny. Oto przed dziobem okrętu otwiera się skalista gardziel: to fiord Rombakken. Jakaś nieznana siła głęboko rozcięła w tym miejscu wyniosłe pasmo górskie i wypełniła wąwóz lustrem wody o lśniącej i ciemnej zarazem powierzchni bez jednej zmarszczki i nie spotykanej gdzie indziej barwie płynnego srebra lub rtęci. Prosto z wody wyrastają pionowe prawie, u wlotu gardzieli niższe i obłe jak grzbiety jakichś przedpotopowych zwierząt, skalne ściany, w głębi lądu wypiętrzające się narastającymi garbami aż po odległe, skrzące się w słońcu korony zębatych szczytów. Wszystko to spowite jest bielą śniegu i nakryte wysoką kopułą błękitu.

– No, przed wojną to by cię, bracie, nie stać było na taką wycieczkę…

Głos sygnalisty sprowadza mata Górskiego do rzeczywistości. Wycieczka… Przecież właśnie tam, wśród śniegu i skał tego baśniowego lądu, przyczaił się wróg. Za którym grzbietem czy załomem skalnym tkwią dzisiaj jego działa?

Zresztą ląd jest blisko, bardzo nawet blisko od prawej burty okrętu. ORP „Grom” leży w bezruchu na wodzie niespełna milę od brzegu i nie trzeba nawet lornetki, aby policzyć rozsypane na stromym zboczu domki Vassvik, przedmieścia Narwiku. Samo miasto ukryte jest częściowo za wzniesieniem, ale tę wyższą jego część, która wspina się amfiteatralnie po stoku, widać stąd dokładnie. W szkłach lornetki pudełka domów rosną niepokojąco, patrząc rzędami okien.

Jeżeli my – myśli mat Górski – widzimy ich tak wyraźnie, to przecież stamtąd mają nas jak na dłoni!

Jeszcze rzut oka przez dziób. Wejście do fiordu Rombakken nie jest szerokie, a dalej nawet przewęża się tak, że obydwa brzegi dzieli od siebie niewiele więcej niż mila. Cypel tego północnego, widoczny z lewej strony przed dziobem, jest bardziej oddalony, a przez to i mniej jakby ważny. Zasadniczy cel kryje się na bliskim, południowym brzegu fiordu. Tędy przecież, samym skrajem stromego wybrzeża biegnie wycięta w zboczach góry i poprowadzona w wielu miejscach tunelami linia kolejowa, która wiedzie do położonego na narwickim cyplu miasta i portu. To jedyna dziś droga zaopatrzenia dla niemieckiego garnizonu w Narwiku i dlatego trzeba ją przeciąć, sparaliżować, uniemożliwić na niej wszelki ruch.

Jedynie za rufą okrętu rozciąga się widok milszy dla marynarskiego oka – spory szmat szerzej otwartych wód tam, gdzie Ofot fiord łączy się z fiordem Herjangs. Rysują się zresztą na nich sylwetki jakichś okrętów, ale mat Górski jest pewny, że tutaj mogą być tylko swoi…

– To krążownik „Aurora” – podpowiada sygnalista – i niszczyciele „Bedouin” i „Enterprise”, a ten trzeci, tam najdalej, to chyba będzie „Faulknor”. Idą tu, w naszą stronę, ale bardzo wolno…

Na pomoście „Groma” trwała poranna krzątanina, wzmożona jeszcze obecnością dowódcy i oficerów, więc Górski wycofał się na skrzydło prawej burty, w kąt obok swego Hotchkissa. Widział stąd brzeg aż po cypel osiedla Lallevik i całą rufową część okrętu. Najbliżej, tuż za podstawą masztu i kominem, tkwiła na swoich stanowiskach obsada 40-milimetrowego przeciwlotniczego „Boforsa”. Zabawnie wyglądały z góry krótkie, pękate postacie marynarzy, zniekształcone przez grubą warstwę odzieży i pasy ratunkowe, w dodatku nakryte grzybkami płaskich hełmów. Dojrzał jeszcze pod jednym z nich twarz Antosia Białeckiego, ale szybko odwrócił wzrok ku brzegowi: przecież po to go tu postawiono.

Kilkanaście minut po ósmej ustała wszelka krzątanina i pokład zamarł w spokojnym, lecz czujnym bezruchu. W głębi okrętu huczały agregaty, ludzie przełykali ostatnie kęsy śniadania, ale na zewnątrz tylko monotonny szum wentylatorów mącił ciszę. „Grom” nadal zresztą stał w dryfie i nawet na pomoście nic nie wróżyło przygotowań do alarmu manewrowego.

To był krótki jak mgnienie oka moment, kiedy Górskiemu wydało się, że w ciszę wplótł się nagłe jakiś odległy, choć znany dźwięk. Nim zdążył rzucić do oczu lornetkę i podnieść ją ku górze, już rozległ się okrzyk:

– Samoloty!!!

Górski dostrzegł je w tej samej chwili, kiedy rozjazgotały się sygnały alarmu przeciwlotniczego. Dwa He-111 wychynęły zza wysokiego pasma gór i szły po bezchmurnym niebie.

– Wysokość trzy tysiące!

Kiedy obracał na nie lufy swego enkaemu, spostrzegł jeszcze kątem oka oba ryjki „Boforsa”, które zamiotły niebo półkręgiem i skierowały się w tę samą stronę. Potem zostały już tylko kreski samolotów na błękicie, wpisane w celowniki, i napięte oczekiwanie na komendę: „Ognia!”.

Były jeszcze i za wysoko, i za daleko. Szły zresztą nie wprost na okręt, ale jakoś z boku, tak jakby mierzyły raczej w nadchodzące z głębi fiordu Herjangs okręty angielskiego zespołu. W każdej chwili mogły jednak zrobić zwrot, więc zawiśli na nich wzrokiem.

I wtedy kiedy oba samoloty przykuły całą ich uwagę, zelektryzował wszystkich na pomoście rozpaczliwy okrzyk sygnalisty:

– Jest! Jest trzeci!!!

Wypatrzyli. Wysoko, znacznie wyżej niż tamta dwójka, ale już wprost nad okrętem tkwił na niebie dwusilnikowy Ju-88.

– Wysokość pięć tysięcy czterysta!

– Rzucił bomby…

Potem był już tylko ogłuszający huk i potężne targnięcie, które wyrwało Górskiemu pokład spod nóg. Padając dostrzegł jeszcze wysoki słup dymu i pary, a później toczył się bezwładnie rzucany przechyłami, usiłując prawie podświadomie uchwycić się czegokolwiek.

Kiedy dźwignął się wreszcie, spostrzegł, że pokład pomostu nachylony jest pod jakimś nienaturalnym kątem. Omroczony umysł rejestrował tylko urywki obrazów: ktoś poruszał się obok niego, widział twarze z rozwartymi jak do krzyku ustami, ale nie słyszał nic. Czuł tylko, jak oparcie pod stopami wciąż się przechyla, i wreszcie z mroków wyłoniła się jedna myśl: To już koniec…

Wtedy świat wokół niego powrócił do dawnych kształtów i ożył dźwiękiem. Zobaczył dowódcę, który wychylony za osłonę pomostu bojowego wołał donośnym, lecz spokojnym głosem:

– Okręt tonie! Skakać za burtę!

Ktoś inny krzyczał tuż obok niego:

– Pas dla dowódcy! Pas!

Zsuwali się z góry z pomostu, czepiając się przechylonych schodni, na pogrążony już częściowo w wodzie pokład. W gryzącej chmurze dymu i płomieni Górski dostrzegł jeszcze, że okręt jest w środku niemal przełamany na pół, a rufowa, oderwana od reszty część przekręca się osobno na bok, na burtę. Potem wypuścił z dłoni ostatni szczebel trapu i po pochyłych, oślizłych blachach pokładu stoczył się do wody.

Artylerzysta z obsady „Boforsa”, Antoni Białecki, dojrzał obłe kształty bomb tuż niemal nad sobą. Obraz ten zarejestrował w pamięci ostro jak zatrzymaną nagle na ekranie klatkę filmową, a potem jakaś straszliwa siła zdmuchnęła go z siodełka i wyrzuciła w powietrze. Mignął mu na moment przed oczami skrawek pokładu, po którym biegł okrętowy rusznikarz, bosman Józef Łuszczewski, dostrzegł jeszcze, jak tamten padał – niekształtny tobół bez głowy – póki sam nie runął ciężko, z wysoka, do lodowatej wody.

Pas wyrzucił go na powierzchnię – krztuszącego się, zupełnie ogłuszonego. Początkowo nie widział prawie nic. Szamotał się rozpaczliwie, płynąc czas jakiś na oślep, póki instynkt nie podpowiedział mu: Na okręt, z powrotem na okręt! Tam przecież ratunek…

Obracał się w wodzie, aż wreszcie dojrzał to, co przed kilkoma minutami było jeszcze wielkim, mocnym okrętem – jego domem. Nie docierał do niego żaden dźwięk, a straszliwy ból w głowie i w uszach kazał domyślać się, że popękały mu chyba bębenki, i sprawiał, że widział wszystko jak na niemym, rozmazanym obrazie w starym kinie. Oto tam, gdzie spodziewał się znaleźć dobrze znane kształty, zobaczył dwa osobne, rozdzielone słupem dymu i pary stalowe rumowiska. Poruszały się one i przechylały ku sobie jakimś pokrętnym, spowolnionym ruchem, a wreszcie to, co przedtem było dziobem i rufą, zetknęło się, zwarło w pionowym położeniu jak szczęki ogromnych nożyc i osunęło w głębinę, pozostawiając zawieszone nad wodą kłęby brudnoszarych dymów.

A wszystko stało się tak szybko, że przez skołataną głowę artylerzysty Antoniego Białeckiego przemknęła jedna tylko myśl: To przecież był nasz najpiękniejszy…

Rozdział I

Kiedy złożyli swoje marynarskie worki na nabrzeżu stoczniowym w Plymouth, mat Józef Drąg trącił kolegę:

– Który to „Grom”? Ten?

– Chyba ten…

– O rany… Piękny!

Było co podziwiać. Spośród innych stojących w dokach okrętów ten jeden wyróżniał się sylwetką zupełnie niepodobną do typowych, znanych im kontrtorpedowców tej klasy. Zwarte, spiętrzone bliżej dziobu nadbudówki, zwieńczone wysokim pomostem bojowym, a w szczególności pojedynczy, szeroki, lekko pochylony ku rufie komin przydawały okrętowi bojowego wyglądu, czyniąc go zresztą podobnym raczej do średniego krążownika. Ogarniali go więc łapczywym wzrokiem i rosły im serca mieli szczęście, że to ich właśnie wybrano do załogi, że będą na tym cacku służyć!

– …no bo gdzie tam „Wichrowi” czy „Burzy” do naszego „Groma”!

A działo się to w pierwszych dniach marca roku 1937, kiedy najnowszy nabytek polskiej Marynarki Wojennej ORP „Grom” sposobił się do prób przed ostatecznym przekazaniem do służby pod biało-czerwoną banderą. Odbioru dokonać miała komisja pod przewodnictwem kmdr. por. Włodzimierza Steyera. Komisji towarzyszyła w dokach Plymouth trzydziestosześcioosobowa grupa podoficerów, wybranych spośród najlepszych: ci mieli stanowić trzon załogi. Kilku z nich zresztą przyjechało do Anglii już wcześniej i zapoznawało się z urządzeniami okrętu jeszcze w trakcie budowy, ale zasadnicza grupa przybyła z kraju na pokładzie „Wilii” dopiero przed kilkoma dniami. W niej właśnie znalazł się maszynista mat Józef Drąg. I nie zdążył nawet jeszcze uporządkować świeżych wrażeń, kiedy chwycił go w swe tryby kołowrót gorączkowej pracy na nowym okręcie, który trzeba było poznawać od nowa, od początku. Był doświadczonym specjalistą. Miał za sobą już blisko cztery lata służby, kilkunastomiesięczne pływanie na „Burzy” po młodszym kursie i ukończony starszy, dziewięciomiesięczny kurs maszynistów, po którym objął samodzielne stanowisko w maszynowni okrętu hydrograficznego „Podhalanin”. Tu jednak, na „Gromie”, stanął wobec wielu nowości, z którymi nigdy dotąd się nie spotykał. Ogromnym krokiem naprzód było już samo konstrukcyjne rozwiązanie siłowni okrętu z podziałem na dwie osobne kotłownie z trzema kotłami głównymi i dwa osobne przedziały głównych turbin napędowych typu Curtis-Parsons o mocy 27 tys. KM, a dochodził przecież do tego i zupełnie inny – opracowany przez konstruktorów polskich – system wentylacji kotłowni, nie mówiąc już o dziesiątkach dalszych zmian także w samych urządzeniach. Pocił się więc setnie, ale z poznańskim uporem i akuratnością dochodził sedna każdej nowej sprawy. Rosło w nim uznanie i szacunek dla „Groma”: ej, to już nie staruszka „Burza”…

Podobne porównania poczyniono znacznie wcześniej w Kierownictwie Marynarki Wojennej, bo już w początkach roku 1934 zrezygnowano z usług stoczni francuskich i poczęto rozglądać się za nowymi kontrahentami. Wynikło to z pewnego ochłodzenia stosunków francusko-polskich w tamtym okresie, ale głównie z przyczyn bardziej prozaicznych: po prostu okrętom produkowanym we francuskich stoczniach daleko było do nowoczesności, a miary dopełniały przeciągane wciąż terminy, kiepskie wykonawstwo i nie najniższe wreszcie ceny. Wyciągnięto wnioski z perypetii, związanych z budową „Wichra” i „Burzy”, a także z eksploatacji obu tych okrętów i w początkach roku 1934 postanowiono rozpisać wśród stoczni szwedzkich i angielskich przetarg na budowę dwóch nowych kontrtorpedowców.

Oczywiście taka decyzja pociągnęła za sobą konsekwencje natury nie tylko gospodarczej, lecz i politycznej. Zaproszenie do przetargu stoczni angielskich mogło bardziej jeszcze rozluźnić stosunki francusko-polskie, ale było też krokiem w kierunku nawiązania ściślejszych kontaktów wojskowych z Wielką Brytanią. Ponadto stocznie angielskie miały wysoką markę, a chodziło przecież o to, aby za wysupłane z takim trudem z państwowego budżetu pieniądze otrzymać produkt najwyższej jakości.

Minęły zresztą czasy stawiania „pierwszych kroków” na morzu i ludzie, sprawujący w Kierownictwie Marynarki Wojennej pieczę nad techniką, wiedzieli już dokładnie, czego chcą. Pracami Wydziału Budowy Okrętów KMW i jego Biura Zaopatrzenia kierowali tak doświadczeni specjaliści, jak inżynierowie Jan Morze i Mikołaj Berens, kmdr inż. Stanisław Rymszewicz czy kpt. mar. inż. Seweryn Bukowski, którzy na podstawie studiów i badań precyzyjnie ustalili warunki, jakie powinny spełniać nowe okręty tego typu i klasy. Inna sprawa, że na projektowanie i określanie konkretnych parametrów przyszłych okrętów miały ogromny wpływ kierunki ówczesnej polityki zagranicznej oraz założenia i plany strategiczne, które przygotowywano głównie z myślą o konflikcie ze Związkiem Radzieckim. To wyjaśniało fakt, dlaczego zamiast okrętów niewielkich, bardziej przydatnych do obrony wybrzeża nastawiano się na budowę jednostek dużych, o wyporności ponad 2 tys. ton, silnym uzbrojeniu i dalekim zasięgu pływania. Takie jednostki mogły operować bez trudu z dala od baz, choćby na przykład na bałtyckich przewozowych szlakach ZSRR.

Przetarg wygrała stocznia Samuela White’a z Cowes na wyspie Wight. Firmy szwedzkie i angielska stocznia John Thornycroft Company z Southampton odpadły ze względu na zbyt wygórowane żądania finansowe. Firma pana White’a natomiast podjęła się wybudowania dwóch jednakowych okrętów o wyporności 2144 tony każdy po 388 tysięcy funtów „za sztukę”, co przekraczało tylko nieznacznie kwotę 10 milionów złotych, i to w terminie 26 miesięcy.

Nie tylko jednak względy finansowe sprawiły, że postanowiono przyjąć ofertę tej właśnie stoczni, Projekt okrętu, opracowany przez te zakłady, był najbliższy polskim założeniom, a ponadto stocznia w Cowes zgodziła się wprowadzić do niego wszelkie zmiany, jakich zażąda Kierownictwo Marynarki Wojennej. Kręcili, co prawda, angielscy spece nosami nad niektórymi żądaniami, tyczącymi spraw konstrukcyjnych (jak choćby nad owym nowym rozwiązaniem systemu wentylacyjnego w kotłowniach), ale po bliższym zapoznaniu się z polskimi usprawnieniami zmieniali ton. W umowie z panem White’em zastrzeżono również, że część wyposażenia okrętu – m.in. kable, instalację telefoniczną, windy kotwiczne, łodzie ratunkowe itp. – dostarczy zleceniodawca z krajowych fabryk.

29 marca 1935 roku podpisano w Londynie umowę, a już 17 lipca odbyła się na specjalnie przedłużonej do tego celu pochylni uroczystość wbicia pierwszego nitu. W rejestrach stoczni w Cowes okręt otrzymał okrągły numer 1800. Nazwę „Grom” nadał mu minister spraw wojskowych dopiero w maju roku 1936, kiedy kończono już prawie budowę kadłuba.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki