Spis treści

1. PODZIĘKOWANIA

2. WSTĘP

3. CZĘŚĆ I

1. 1. Droga ku wojnie

4. CZĘŚĆ II

1. 2. Pearl Harbor, grudzień 1941

Tytuł oryginału: Silent Victory: Th e U.S. Submarine War Against Japan

Copyright © by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2022
Copyright © Clay Blair/Baror International Inc.

ISBN 978-83-11-16445-1

Tłumaczenie: Leszek Erenfeicht Redakcja: Bellona

Wydawca BELLONA ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnia internetowa: www.swiatksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin Sp. z o.o.
05-850 Ożarów Mazowiecki, ul. Poznańska 91
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Joan, jak zawsze

Podziękowania

Niezliczeni ludzie na wiele sposobów pomagali mi w pisaniu tej książki. Chciałbym podziękować:

Marcowi Jaffe, dyrektorowi do spraw wydawniczych wydawnictwa Bantam Books. To on wymyślił tę książkę. Kiedy rodziła się i rozwijała, obrastając w strony, wątki i komplikacje, bez ustanku zachęcał wszystkich do wytrwania i pomagał cennymi radami.

Mojej żonie, Joan, która pracowała ze mną ramię w ramię, przekopując się przez archiwa i biblioteki w całych Stanach Zjednoczonych, pomagając w przeprowadzaniu wywiadów, przepisując te wywiady z taśmy na papier i tworząc indeks zagadnień w nich poruszanych, dwukrotnie przepisując cały tekst, zestawiła kalendarium patroli i inne załączniki, pomagała mi prowadzić korespondencję i wykonywała setki innych zadań. Bez jej współpracy i niezłomnej wiary w powodzenie, którą wspierała mnie przez trzy lata pisania tej książki, zapewne nigdy by ona nie powstała.

Peg Cameron i Janet Baker, redaktorkom z Lippincott, za ich błyskotliwą, upartą, rozważną i konkretną pracę.

Wielu ludziom Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, poczynając od kierownika jej działu historycznego, wiceadmirała w st. spocz. Edwina Bichforda Hoopera. Szczególne podziękowania należą się doktorowi Deanowi C. Allardowi, kierownikowi Archiwum Operacyjnego Marynarki Wojennej i jego asystentom, zwłaszcza pani Katherine Lloyd, W.B. Greenwoodowi z Biblioteki Marynarki Wojennej i kmdr por. R.E. Hurdowi z Biura Historii Okrętów. Równie gorące podziękowania kieruję do Thomasa J. Stebbinsa, dyrektora Biblioteki i Muzeum Sił Podwodnych w bazie okrętów podwodnych New London, w Groton, w stanie Connecticut, oraz do Bernardine Kimmerling, Betty W. Shirley i Judy L. Parker z Działu Biografii Biura Informacji Departamentu Marynarki Wojennej, a także do kmdr Rogera Pineau, zaprzyjaźnionego historyka marynisty, dyrektora Muzeum Marynarki Wojennej.

Nie mniej gorąco dziękuję innemu memu przyjacielowi, historykowi i wybitnemu podwodnikowi, kmdr w stanie spoczynku Edwardowi L. Beachowi. W trakcie pisania tej książki komandor Beach udzielił dwóch długich i bardzo pomocnych wywiadów, potem wielokrotnie udzielał jeszcze wyczerpujących odpowiedzi na mnóstwo pytań i w końcu z własnej inicjatywy wziął na siebie czytanie maszynopisu książki, kiedy ta wreszcie powstała. To wielce odpowiedzialne i olbrzymie zadanie wykonał szybko, sprawnie i bardzo wnikliwie, odnajdując wiele pomyłek i błędów, podważając wiele z moich sądów i sugerując poprawki.

Poza Beachem wiele zawdzięczam dowódcom i marynarzom z okrętów podwodnych, którzy udzielali wywiadów i odpowiadali na liczne pytania – bez ich współpracy ta książka także by nie powstała. Szczególne podziękowania w tej grupie należą się wiceadmirałowi w st. spocz. Ralphowi W. Christiemu. Jego i innych weteranów podwodnej wojny wkład w powstanie tej książki został opisany w spisie źródeł, zamieszczonym na końcu.

I w końcu chciałbym także podziękować tym, którzy przyczynili się do powstania tej książki w inny sposób, niż swoimi relacjami i poszukiwaniem źródeł. Należą do nich: William R. Anderson, były kongresman z Tennessee i personel jego biura, a zwłaszcza Al Wise i Judy Miller; Julie i Ted Drury; Linda i George Henshawowie; Iola i Elmer Hintzowie; DuBos i Trevor Armbristerowie z Waszyngtonu; Marybelle i Don Schanche z Larchmont w st. Nowy Jork; Barbara i Zen Yonkovigowie z Greenwich, w st. Connecticut; Susie i Tad Rutledge z Lake Bluff w st. Illinois; dr John Shields i Anne Rutledge Shields z Springfield w st. Illinois; kpt. William Cauldwell z Sił Powietrznych USA i Jean Cauldwell z Yuba City w Kalifornii; Eleanor i Frederick Shermanowie, oraz pani Evelyn Watt z Key Biscayne na Florydzie i Hank Walker z Miami.

Clay Blair, Jr.
Waszyngton-Key Biscayne, 1970–1974

Wstęp

Podczas toczonej w latach 1941–1945 na Oceanie Spokojnym wojny morskiej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Cesarstwem Japonii toczyła się jeszcze jedna, dużo mniej znana wojna, będąca ważną częścią składową tamtej: amerykańska ofensywa podwodna przeciw japońskiej flocie handlowej i marynarce wojennej. Garstka podwodników na pokładach niewielkiej stosunkowo liczby okrętów podwodnych odbyła ponad 1600 patroli bojowych, zatapiając ponad 1000 japońskich statków i zadając poważne straty Cesarskiej Marynarce Wojennej, zatapiając jeden pancernik, osiem lotniskowców, trzy krążowniki ciężkie i osiem lekkich.

Marynarka handlowa była nieodzowna dla utrzymania potencjału ekonomicznego i wojennego wyspiarskiego państwa, takiego jak Japonia. Jej flota handlowa przywoziła wszystkie surowce, których natura krajowi poskąpiła: ropę naftową, rudę żelaza, węgiel, boksyty, kauczuk i żywność, a wywoziła to, co niezbędne dla funkcjonowania machiny wojennej: broń, amunicję, samoloty i wojska, które wzmacniały garnizony okupowanych terytoriów. Kiedy okrętom podwodnym udało się ten ruch w obie strony ukrócić, los Japonii został przypieczętowany.

Po odzyskaniu przez Amerykanów Guam i Sajpanu latem 1944 roku, okręty podwodne z przeniesionych tam baz ustanowiły rzeczywistą blokadę morską Japonii. Nieliczne jedynie japońskie statki i okręty zdołały się przez nią prześliznąć nieatakowane, większość tych, które tego próbowały, zostało zatopionych. Po krótkim czasie Japończycy nie mieli już mazutu dla swoich okrętów, benzyny dla samolotów, ciężarówek i samochodów, stali, aluminium i innych metali dla przemysłu, brakowało żywności dla licznej ludności. Po wojnie, kiedy ujawniono dane na temat rozmachu i skuteczności tej blokady, wielu ekspertów orzekło, że okupione krwawymi stratami amerykańskie inwazje na wyspy Palau, Filipiny, Iwo Jimę, Okinawę oraz prowadzące do rzezi cywilnej ludności bombardowanie japońskich miast bombami zapalającymi i atomowymi, okazały się całkowicie niepotrzebne. Twierdzili, że pomimo fanatycznych rojeń o walce do ostatniego Japończyka, które żywili niektórzy z rządzących, sama tylko podwodna blokada doprowadziłaby ostatecznie i nieodwołalnie do klęski Japonii.

Prowadząc tę podwodną wojnę, Amerykanie korzystali z tajnej broni: od 1941 do 1945 roku kryptolodzy Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych byli w stanie przechwytywać i odczytywać japońskie depesze. Napływ ścisłych informacji o datach wypłynięcia, kursach, prędkości oraz marszrutach większości japońskich konwojów i zespołów okrętów, otrzymywanych w ten sposób, pozwalał dowódcom amerykańskiej broni podwodnej kierować swoje okręty na właściwe pozycje i tam czekać, aż cele same pojawią się w ich peryskopach. Nikt wprawdzie nie przeprowadził dotąd ścisłych badań na ten temat, ale wydaje się, że ponad połowa zatopień jednostek japońskich w czasie wojny jest zasługą właśnie tych informacji. Japończycy do samego końca wojny nie zdawali sobie sprawy z tej przewagi przeciwnika.

Nawet pomimo tego, nie było to wcale łatwe zwycięstwo. Zanim doszło do ataku na Pearl Harbor, Stany Zjednoczone podpisały i ratyfikowały różne traktaty międzynarodowe, w których zobowiązywały się nie brać udziału w „nieograniczonej wojnie podwodnej”, to znaczy powstrzymać się od atakowania statków handlowych bez ostrzeżenia. W czasie pokoju cały rozwój poszedł w kierunku dużych okrętów podwodnych, które miały się stać częścią wielkich zespołów nawodnych, a taktyka koncentrowała się na atakach na wielkie jednostki nawodne przeciwnika. Po 7 grudnia 1941 roku Stany Zjednoczone porzuciły jednak te szlachetne mrzonki i nakazały swoim siłom podwodnym rozpoczęcie właśnie dokładnie takiej nieograniczonej wojny podwodnej, której im przez lata zabraniały. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności wielkie oceaniczne okręty podwodne okazały się idealnym narzędziem do prowadzenia tego rodzaju walki. Sama zmiana jednak zaskoczyła zarówno strategów, jak i taktyków broni podwodnej, więc minęło wiele miesięcy, zanim siły podwodne opanowały zupełnie nowe dla nich zadania.

Prócz tego były jeszcze inne trudności. Ćwiczenia w czasie pokoju, prowadzone w sztucznych i całkowicie oderwanych od realiów warunkach, na podstawie branych z sufitu założeń, doprowadziły do przekonania, że samolot, hydrolokator okrętowy i bomby głębinowe są w każdej potyczce śmiertelnym zagrożeniem dla okrętu podwodnego, który w starciu z siłami nawodnymi jest bez szans i staje się bezwolną ofiarą na ich łasce. Takie przekonanie doprowadziło do selekcji negatywnej na stanowiskach dowódczych i pozostawienia na nich tylko dowódców odznaczających się nadmierną ostrożnością. Ci uważali, że jedyne szanse przeżycia daje atak z dużej głębokości, według danych bojowych wypracowanych na podstawie namiarów stacji hydrolokacyjnej. Takie podstawy podwodnej taktyki drugiej wojny światowej, jak dzienne i nocne ataki z peryskopem, czy nocny atak z powierzchni uważano za praktyki samobójcze, podobnie jak w ogóle przebywanie okrętu podwodnego w promieniu 500 mil morskich Mm od baz lotniczych przeciwnika. Zbyt wiele miesięcy minęło, zanim odkryto, jak dalekie od rzeczywistości są takie koncepcje i pozbyto się tych szkodliwych nawyków.

Promowanie ostrożności w czasie pokojowych ćwiczeń doprowadziło w początkowym okresie wojny do poważnych problemów kadrowych. Przez cały czas pokoju tępiono odważnych, pomysłowych dowódców, gotowych podejmować ryzyko. W razie odkrycia jakichkolwiek odejść od sztywnych reguł „walki” w czasie ćwiczeń, karano ich surowo, promując konserwatywnych wyznawców bezwzględnego posłuszeństwa, którzy zawsze mieli wszystkie papierki w porządku. Kiedy zaczęła się wojna, większość z nich zupełnie się nie sprawdziła. W ciągu pierwszych 18 miesięcy wojny kilkudziesięciu dowódców trzeba było zwolnić za „brak agresywnego ducha bojowego”, co dla wielu było katastrofą, zarówno w sensie osobistym, jak i dla ich dalszej kariery. Zastępowano ich młodymi, rzutkimi ryzykantami, którzy w czasach pokoju nigdy by nie mieli szansy na dowództwo. Ta zmiana pokoleniowa na stanowiskach dowódczych trwała jednak zbyt długo i utracono przez to wiele okazji do zadania nieprzyjacielowi jeszcze większych strat.

Błędy w obsadzie stanowisk dowódczych nie ograniczały się niestety do szczebla dowódców okrętów. Kiedy wybuchła wojna, siłami podwodnymi dowodzili oficerowie, którzy dostali się tam w ten sam sposób, co dowódcy okrętów – unikając ryzyka i nie próbując nawet poznać potencjału broni podwodnej, którą dysponowali. Ludzie ci stosowali nadal podejście z czasów pokoju: „do diabła z zatopieniami, przyprowadź okręt z powrotem”. Nie potrafili też stawić czoło przełożonym z floty nawodnej, którzy rozproszyli siły floty podwodnej i marnotrawili je, przydzielając do wykonywania bezowocnych, drugorzędnych zadań. Musiało minąć półtora roku, zanim wreszcie zdołano rozwiązać te problemy w dowództwie i na najwyższych stanowiskach w broni podwodnej znaleźli się wreszcie ludzie, którzy rozumieli jej specyfikę, wiedzieli, jak jej najskuteczniej użyć i nie obawiali się swego zdania wyrażać i bronić.

Sukces kryptologów okazał się bronią obosieczną. Z jednej strony dostarczał doskonałych informacji o ruchach i sile przeciwnika, z drugiej jednak dowódców zbyt często ponosiła chęć zyskania dzięki nim chwały. Dysponując tak wspaniałymi informacjami, ulegali pokusie koncentrowania swych wysiłków na ściganiu „grubego zwierza” – pancerników, lotniskowców i krążowników. Ich zatopienia wyglądały w depeszach o niebo lepiej, niż nawet dziesiątki tysięcy ton rejestrowych tonażu floty handlowej, które były o wiele ważniejsze dla ostatecznego zwycięstwa. Bardzo często zdarzało się, że dowódców odrywano od zwalczania żeglugi, by marnowali paliwo i czas, goniąc we wskazane w depeszach miejsca tylko po to, by przekonać się, że na skutek pomyłki nawigacyjnej – własnej, lub Japończyków – mogli jedynie z daleka obejrzeć znikające z dużą prędkością za horyzontem łakome kąski. Minęły miesiące, nim dowódcy floty wreszcie zrozumieli, że utrata japońskiego zbiornikowca, powolniejszego, nieuzbrojonego i o niebo łatwiejszego do odnalezienia i zatopienia, szkodzi zdolności bojowej Japonii znacznie bardziej niż lekkiego krążownika o porównywalnym tonażu.

Jakby tego było mało, amerykańskie siły podwodne znacznie ucierpiały na skutek wadliwych torped. Skonstruowano je w czasie pokoju i nigdy nie poddano realistycznym próbom w warunkach bojowych, a mimo to wpajano podwodnikom, że to jedna z najpotężniejszych broni przeciwokrętowych, jakie powstały w historii wojen morskich. Torpeda ta zaopatrzona była w dwa zapalniki – zwykły, kontaktowy, którzy miał powodować wybuch głowicy bojowej w razie uderzenia w burtę wrogiego okrętu i tajny, otoczony aurą „cudownej broni” zapalnik magnetyczny, który detonował ją w chwili, w której przepływała pod kilem atakowanej jednostki. W odróżnieniu od wybuchu spowodowanego zapalnikiem kontaktowym, na niewielkiej głębokości, gdy część energii wybuchu rozpraszała się wyrzucając w górę słup wody lub w specjalnie zaprojektowanych komorach rozpraszających (tzw. bąblach przeciwtorpedowych) chroniących boczny pancerz jednostki, detonacJapod stępką wywoływała falę uderzeniową, uderzającą z całą siłą w nieosłoniętą pancerzem część struktury, powodując znacznie poważniejsze uszkodzenia, do złamania stępki i w następstwie przełamania kadłuba włącznie. Kiedy zaczęła się wojna, podwodnicy przekonali się na własnej skórze, że torpeda nie utrzymywała jednak ustawionej przed odpaleniem głębokości i często płynęła znacznie głębiej – zbyt głęboko, by magnetyczny zapalnik mógł zadziałać, nie mówiąc o wywołaniu przewidzianych uszkodzeń. Kiedy w końcu poprawiono ten defekt, okazało się, że z kolei sam zapalnik magnetyczny też jest wadliwy i często prowadzi do przedwczesnego odpalenia głowicy, zanim ta dotrze w pobliże celu. Zdecydowano się wówczas odłączyć zapalnik magnetyczny do czasu usunięcia wad i opierać się na sprawdzonym przez lata, jak się wydawało, zapalniku kontaktowym. Szybko okazało się jednak, że ten również został wadliwie skonstruowany. Każda z tych wad wydawała się odkrywcom ostateczną, po której usunięciu wszystko będzie już wspaniale, a okazywało się, że jedynie kryje następne usterki. Trzeba było aż dwudziestu jeden miesięcy od ataku na Pearl Harbor, by dopiero we wrześniu 1943 roku zajęto się wreszcie na poważnie torpedami i usunięto ich wady, zamiast zrzucać odpowiedzialność za ich wady na ludzi, którzy musieli ich używać w walce.

Gdyby nie kłopoty personalne, błędne koncepcje taktyczne i wady techniczne, wojna morska na Pacyfiku mogłaby od początku przyjąć zupełnie inny obrót. Gdyby okrętów podwodnych z dobrze działającymi torpedami używać w odpowiedni sposób od samego początku, być może udałoby się nawet zapobiec japońskim inwazjom na Holenderskie Indie Wschodnie i Filipiny. Dowódcy uskrzydleni serią sukcesów i zatopień w atakach torpedowych, a nie jak w rzeczywistości zdezorientowani i przybici niewybuchami torped wystrzeliwanych z pewnych, stuprocentowych pozycji, mogliby zadać japońskiej flocie obezwładniające ciosy dużo wcześniej. Wojna na Pacyfiku byłaby wtedy krótsza o wiele miesięcy.

CZĘŚĆ I

1

Droga ku wojnie

Powstanie okrętu podwodnego

Od wieków teoretycy wojskowości doceniali dwie zasadnicze zalety okrętów podwodnych: możliwość dokonania ataku z zaskoczenia i relatywnie duże szanse na wycofanie się z miejsca ataku. Odkąd Archimedes ogłosił prawa rządzące zachowaniem ciała w cieczy, ludzie próbowali budować przeróżne pojazdy podwodne – dla celów wojennych, wydobycia bogactw czy wreszcie zwykłej rozrywki. Do 1775 roku nikomu jednak nie udało się zbudować pojazdu podwodnego zdolnego do prowadzenia działań bojowych. Człowiekiem, który tego dokonał, był zbuntowany poddany brytyjski z kolonii w Ameryce, David Bushnell, który w czasie amerykańskiej wojny o niepodległość zamierzał zatopić brytyjskie okręty wojenne stojące na kotwicy w Zatoce Nowojorskiej.

Prymitywny okręt Bushnella, Turtle, był jednoosobową komorą nurkową o ręcznym napędzie, przypominającą na pierwszy rzut oka słynne stojące jajko Kolumba. Obsługujący go śmiałek miał za zadanie wkręcić w dno wrogiego okrętu hak, powiesić na nim minę i zapalić lont. Lont miał być takiej długości, żeby napędzany obracaną ręcznie śrubą Archimedesa „okręt podwodny” zdołał się oddalić na bezpieczną odległość. Amerykanie trzy razy spuszczali na wodę swą tajną broń, atakując między innymi flagowy okręt admirała lorda Howe’a, HMS Eagle. Niestety, za każdym razem coś szło nie tak i Turtle nie odniósł żadnego sukcesu. Mimo to Jerzy Washington przyznał, że „był to wysiłek geniusza”.

Kolejny Amerykanin w historii okrętu podwodnego to Robert Fulton, znany raczej dzięki swym parowcom. W 1800 roku skonstruował bojowy okręt podwodny z ręcznym napędem, większy i znacznie bardziej wyrafinowany technicznie od Turtle. Tyle że Stany Zjednoczone były już niepodległe, nie prowadziły wojny i nie były nim zainteresowane. Fulton wyruszył więc na poszukiwanie funduszy do rozdzieranej wojnami Europy. Tu rzucił się w wir międzynarodowych intryg. We Francji zdołał namówić Napoleona do sfinansowania budowy prototypu, zwanego Nautilusem. Podczas demonstracji Fulton odważnie zaatakował hulk i wysadził go w powietrze. Napoleon uznał jednak, że okręt podwodny to broń skrytobójcza, niegodna człowieka honoru i on nie będzie kupował czegoś tak potwornego. W rzeczywistości chodziło raczej o to, żeby przejąć okręt Fultona, nie płacąc mu ani grosza, a potem go skopiować. Cesarz Francuzów nie docenił jednak wynalazcy, który przejrzał jego grę i zniszczył Nautilusa, zanim wyjechał z kraju.

Ponieważ nie miał już czego szukać w opanowanej przez Napoleona Europie kontynentalnej, kroki swe skierował do Londynu. Tu zyskał zainteresowanie premiera Williama Pitta, który zorganizował specjalny komitet rządowy i przeznaczył na próby pewną sumę pieniędzy. Inicjatywa ta jednak spotkała się z oporem ze strony Earla St. Vincent, Pierwszego Lorda Morskiego, który na wieść o posunięciu Pitta miał się wyrazić:

Pitt jest największym głupcem na ziemi, jeśli popiera taki sposób prowadzenia wojny, jakiego nie chcą ci, którzy panują na morzach i jaki panowania tego mógłby ich pozbawić.

To nieprzychylne zdanie stało się na ponad wiek oficjalną wykładnią stanowiska brytyjskiej Admiralicji wobec okrętów podwodnych. Kiedy Fulton przekonał się, że Brytyjczycy nie zamierzają zbudować jego okrętów, wrócił do kraju i przeniósł swoje zainteresowania na statki parowe, czego owocem była pierwsza w świecie jednostka tego typu, Clermont.

Okręty podwodne wróciły do łask dopiero, gdy Amerykę rozdarła wojna secesyjna pomiędzy Unią i Konfederacją. Obie strony rozpoczęły budowę okrętów podwodnych. Lepsze wyniki w tej dziedzinie osiągnęli Południowcy. Handlarz cukrem Horace L. Hunley zdołał namówić kilku przyjaciół do wspólnego sfinansowania projektu. I tak zwodowano dwunastometrowy okręt podwodny o stalowej konstrukcji, nazwany na cześć inicjatora CSS H.L. Hunley. Okręt poruszany był siłą mięśni ośmioosobowej załogi, która kręciła korbami napędzającymi śrubę. Miał podkradać się do okrętów nieprzyjaciela i atakować je miną wytykową na długiej żerdzi, eksplodującą w zetknięciu z kadłubem atakowanej jednostki.

Hunley był jednak okrętem pechowym. Co najmniej dwa razy, a może i więcej, relacje i dokumenty nie są co do tego zgodne – zatonął z całą załogą w czasie rejsów szkoleniowych lub nieudanych ataków na okręty Unii. W jednej z tych katastrof zginął sam Hunley. Godzina tryumfu Hunleya wybiła 17 lutego 1864 roku, kiedy płynąc po powierzchni, z otwartymi włazami (konstruktor nie zaopatrzył okrętu w chrapy, więc „jednostka napędowa” w postaci ośmioosobowej załogi szybko zużywała cały zapas powietrza w kadłubie, co zmuszało do pływania na powierzchni) zdołał się wedrzeć do zatoki Charleston. Tam miną wytykową ugodził jedenastodziałowy 1200-tonowy parowy slup USS Housatonic, doprowadzając do jego zatopienia. Niestety, nie zdążono nacieszyć się sukcesem – fala uderzeniowa, wywołana eksplozją miny, przechyliła okręt, a przez otwarte włazy woda zalała go, definitywnie posyłając na dno z całą załogę.

Po kilkuletnim zastoju idea budowy okrętu podwodnego powróciła dzięki dwóm wydarzeniom. Pierwsze nazwalibyśmy dziś sukcesem marketingowym. W 1870 roku francuski pisarz Jules Verne opublikował Dwadzieścia tysięcy mil podmorskiej żeglugi, fascynującą opowieść o fantastycznym okręcie podwodnym Nautilus i jego dowódcy kapitanie Nemo. Książka okazała się światowym bestsellerem. Autor odmalował porywający obraz podwodniaków i broni podwodnej, przedstawiając ją jako groźne narzędzie walki i zasługujące na znacznie większą niż dotąd uwagę.

Drugie wydarzenie było natury technicznej. Niemal jednocześnie na świecie pojawiły się dwa przełomowe w historii okrętu podwodnego wynalazki: samobieżna mina morska Whiteheada i akumulator, źródło energii elektrycznej.

Pierwotne, pływające lub kotwiczne miny morskie, stosowane od pierwszej połowy XIX wieku, nazywano torpedami, zapewne od nazwy ryby elektrycznej Torpedo nobiliana, żyjącej w wodach atlantyckich. To właśnie takie „torpedy”, które dziś nazywamy minami morskimi, miał na myśli admirał Farragut, wydając w zatoce Mobile swój słynny rozkaz: „Do diabła z torpedami, cała naprzód![1]”. Na pomysł zbudowania miny, zdolnej po wystrzeleniu z „działa” pneumatycznego samodzielnie dotrzeć do celu, wpadł komandor austriackiej marynarki wojennej Giovanni Luppis. W 1864 roku, wobec braku zainteresowania przełożonych zwrócił się ze swoim wynalazkiem do brytyjskiego inżyniera i przedsiębiorcy Roberta Whiteheada, który nadzorował pracę stalowni w Fiume (dzisiejsza Rijeka) w Chorwacji. Dwa lata później Whitehead zdołał zbudować pierwszy działający model „samobieżnej torpedy”. Miała 4,2 metra długości i kaliber[2]” 356 mm, ważyła 136 kilogramów i przenosiła głowicę bojową z ładunkiem około 8 kilogramów dynamitu. Napędzany sprężonym powietrzem silnik obracał małą śrubę napędową, która nadawała pociskowi prędkość 6 węzłów przy maksymalnym zasięgu 700 metrów. Kolejnym krokiem w konstrukcji torped samobieżnych było zastosowanie żyroskopu przez Austriaka Ludwiga Obry, co zapewniło możliwość utrzymania zadanego kursu. Od tej pory przez ponad pięćdziesiąt lat zasadnicza konstrukcja torpedy Luppisa-Whiteheada nie ulegała zmianom, choć rósł jej kaliber, zasięg, prędkość, zdolności nawigacyjne i masa głowicy bojowej.

Najważniejszym wyzwaniem, przed którym stawali i stają nadal konstruktorzy okrętów podwodnych, jest napęd. W 1863 roku Francuzi wyposażyli okręt podwodny w napęd pneumatyczny, ale nie spełnił on pokładanych nadziei – jednostka była zbyt powolna i miała bardzo mały zasięg.

Kilku europejskich konstruktorów budowało okręty z napędem parowym, jednak w ciasnym wnętrzu okrętu kotły wytwarzały zbyt wysoką temperaturę.

W 1870 roku, w tym samym czasie, kiedy Whitehead usprawnił swoją torpedę, kilku wynalazcom, pracującym od dawna nad urządzeniem zdolnym przechowywać energię elektryczną, udało się stworzyć akumulator. Szybko połączono ten wynalazek z silnikiem elektrycznym i w ten sposób rozwiązano problem napędu.

Niestety, wczesne akumulatory były olbrzymich rozmiarów, a wyczerpywały się w krótkim czasie. Zasięg napędzanych nimi okrętów był więc nadal bardzo ograniczony. W latach osiemdziesiątych XIX wieku w Europie zaprojektowano co najmniej czterdzieści dwa różne okręty podwodne, z których piętnaście zaowocowało prototypami.

Jednak prawdziwy geniusz i ojciec współczesnych sił podwodnych dopiero zaczynał swoją karierę. Był nim imigrant z Irlandii, nauczyciel szkolny John Philip Holland. Drobnej postury, nieśmiały, łagodny belfer miał opinię ekscentryka. Za młodu z wypiekami na twarzy czytał o europejskich i amerykańskich pracach nad okrętami podwodnymi, o Turtle, Nautilusie i Hunleyu. Rysował plany, marzył, zapoznawał się z siłowniami parowymi, akumulatorami, „działami pneumatycznymi” i wystrzeliwanymi z nich „minami samobieżnymi”. Najbardziej jednak zainspirował go zbudowany w roku 1874 przez George’a Braytona pierwszy amerykański silnik spalinowy, napędzany naftą. Była to jednostka napędowa o niewielkich rozmiarach, osiągająca relatywnie dużą moc i niewytwarzająca tyle ciepła, co maszyna parowa.

Historia Hollanda nie odbiega od doświadczeń innych wynalazców. Zbieranie pieniędzy na prace wymagało desperackich środków, postęp wymagał znoszenia kpin nic nierozumiejącego otoczenia, w tym osób, które powinny być najbardziej zainteresowane powodzeniem projektu. Pomysłowość i zaradność imigranta pomagała przezwyciężyć problemy. Od 1878 do 1888 roku Holland zbudował cztery prototypy okrętów podwodnych z mieszanym, spalinowo-elektrycznym napędem. Każdy z nich z jakichś powodów okazywał się nieudany, ale każda klęska uczyła Hollanda czegoś, co przydawało się później.

Marynarka, na której pomoc liczył, nie była zainteresowana projektami wynalazcy. Oficerowie byli wówczas zafascynowani teoriami komandora Alfreda Thayera Mahana, wykładowcy Akademii Sztabowej Marynarki Wojennej w Newport w stanie Rhode Island. Koncepcja Mahana zakładała, że naród, który nie rozwija handlu zagranicznego, obumiera i ginie. Wzywał do odrzucenia doktryny izolacjonizmu i zbudowania największej floty handlowej świata. By zapewnić tej flocie i samym Stanom Zjednoczonym należytą ochronę przed wyzwaniami ze strony mocarstw, które utraciłyby światową dominację, kraj powinien zbudować równie potężną marynarkę wojenną, zdolną stawić czoło każdej innej, oraz stworzyć sieć baz morskich na całym świecie. Gdyby jakikolwiek przeciwnik ważył się zaatakować Amerykę, siły morskie z tych baz wydałyby mu walną bitwę na środku któregoś z oceanów, z dala od własnych brzegów. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych przystąpiła do rozbudowy swych sił w ślad za dynamicznym rozwojem floty handlowej.

Realizacja doktryny Mahana przypadła na lata, w których Holland budował swoje prototypy. Wynalazca nie dostał od marynarki ani jednego dolara, ani jednego słowa zachęty. Jego okręty nie pasowały do doktryny. Z zasięgiem nieprzekraczającym 4 Mm – i tak jednym z największych wśród ówczesnych jednostek podwodnych – nie nadawały się do wypłynięcia na pełne morze; były zbyt delikatne i zbyt często ulegały awariom. Holland z goryczą komentował potem:

Marynarka ich nie chciała, bo nie miały pokładów, żeby ustawić załogi w paradzie burtowej.

Najbardziej, choć nie wprost i raczej mimo woli, pomogła Hollandowi ojczyzna Verne’a, Francja. Francuzi zakochali się w okrętach podwodnych. W odróżnieniu od Wielkiej Brytanii, Francja miała długie granice lądowe z potencjalnymi przeciwnikami. Do ich obrony potrzebowała potężnej, stałej armii. Mając do wyboru utrzymywanie wielkiej marynarki albo wielkiej armii, Francuzi wybrali wojska lądowe. Nie mając pieniędzy na okręty nawodne, na wypadek wojny morskiej z Wielką Brytanią (która wówczas była największą potęgą morską i na dodatek mocno ciążyła ku Niemcom, z którymi łączyły ją więzy pokrewieństwa rodziny królewskiej) przygotowali strategię, dzięki której do skutecznej obrony nie trzeba było dorównywać liczebnością flocie brytyjskiej. W razie wojny z Wielką Brytanią Francja miała zamiar prowadzić guerre de course, a więc działania krążowników przeciw flocie handlowej Wielkiej Brytanii w celu wzięcia wyspy głodem. Walką miały się zajmować liczne i tanie krążowniki lekkie i pomocnicze – uzbrojone statki handlowe. Odwodami zaś miała być nieliczna flota ciężkich okrętów, oczekująca w portach na chwilę, gdy zdesperowani Brytyjczycy rozproszą swą potęgę i zaczną się uganiać za francuskimi krążownikami. Dopiero wtedy główne siły francuskie miały wyjść z portów i uderzyć na osłabioną Royal Navy, broniącą macierzystych portów.

W strategii tej była jednak pewna luka. A co będzie, jeśli Brytyjczycy – zamiast atakować krążowniki – zablokują wybrzeże francuskie, nie wypuszczając krążowników na pełne morze? Francuzi dostrzegli w okrętach podwodnych szansę na wyjście z impasu. Gdyby udało się zbudować okręt podwodny zdolny do operowania choćby w ograniczonym promieniu od baz, ale za to uzbrojony na tyle potężnie, by zagrozić brytyjskim okrętom nawodnym, mógłby on złamać brytyjską blokadę i wywalczyć krążownikom drogę na pełne morze. W ten sposób powstała koncepcja okrętu podwodnego jako obrońcy wybrzeża. W 1886 roku francuska Marine Nationale rozpisała konkurs wśród wynalazców cywilnych i wkrótce posypały się projekty. W ten sposób, jak pisze brytyjski historyk Arthur Hazlet, Francja stała się pierwszym państwem, które zdecydowało się łożyć na systematyczny rozwój okrętów podwodnych.

Początkowo amerykańska marynarka wojenna patrzyła z niedowierzaniem na francuskie postępy w dziedzinie okrętów podwodnych. Później jednak okazała zainteresowanie. Może ten wynalazek rzeczywiście mógłby mieć zastosowanie wojskowe? W 1888 roku marynarka rozpisała konkurs na jeden mały okręt podwodny obrony wybrzeża. Wziął w nim udział John Holland i pokonał sześciu konkurentów.

Prace nad projektem owego okrętu, nazwanego Plunger, trwały siedem lat.

Kontrakt podpisano w 1895 roku, stępkę położono rok później w Baltimore. Droga do skonstruowania okrętu była pełna przeszkód, Holland ponownie stał się obiektem drwin, budowę prześladowały opóźnienia, a wynalazca po krótkim porywie euforii zaczął znowu popadać we frustrację. Jego konkurenci knuli polityczne intrygi, szczując na niego to Departament Marynarki Wojennej, to znów Kongres. Zrealizowanie kontraktu przeciągało się z powodu walk kompetencyjnych w kolejnych firmach, jakie w tym celu tworzył Holland, a które w końcu dały początek Electric Boat Company. Biurokraci piętrzyli przeszkody, narzucając nierealne wymagania i w końcu wymuszając parowy napęd Plungera na powierzchni, choć europejscy konstruktorzy dowiedli niepraktyczności takiego rozwiązania. Holland w końcu ustąpił, ale jego stronnicy zanotowali zdanie, jakie kiedyś w przypływie rozdrażnienia rzucił kolejnej komisji, która przyszła żądać zmian konstrukcyjnych:

Czego jeszcze zażyczy sobie marynarka? Może mój okręt ma się wspinać na drzewa?!

Tymczasem jednak Holland zbudował (za pieniądze przedsiębiorców, którzy nadal mu wierzyli) w Elizabeth w stanie New Jersey swój szósty prototyp, napędzany silnikiem spalinowym konstrukcji niemieckiego inżyniera Nikolausa Otto. Holland VI był majstersztykiem. Wynalazca z dumą prezentował biznesmenom, oficjelom i prasie jednostkę długości 16,5 metra, uzbrojoną w jedną wyrzutnię torpedową, wyrażając się o budowanym dla marynarki okręcie parowym w nader napastliwych słowach, nazywając go między innymi „potworem”. Zaoferował swój nowy prototyp, ale marynarka odrzuciła propozycję, gdyż Holland VI nie odpowiadał jej wymaganiom – nie pomógł nawet bardzo pochlebny dla wynalazcy i ostro sformułowany list zastępcy sekretarza Marynarki Wojennej Theodore’a Roosevelta, zalecający podpisanie drugiego kontraktu.

Hollanda niełatwo było jednak zniechęcić. Zaholował swój okręt z New Jersey do Waszyngtonu i tam, na Potomaku, pod samym nosem Departamentu i Kongresu, zorganizował kolejny promocyjny pokaz sprawności. Zwolennicy powoływali się na przekonujący przykład zakończonej ostatnio wojny z Hiszpanią.

W przejażdżkach okrętem Hollanda wzięły udział dwie ważne osobistości z marynarki. Jedną z nich był admirał George Dewey, bohater bitwy w Zatoce Manilskiej. Po zejściu na ląd powiedział dziennikarzom:

Gdyby Hiszpanie mieli dwie takie jednostki w Zatoce Manilskiej, nigdy bym jej nie utrzymał ze swoją eskadrą.

Komendant Akademii Marynarki Wojennej w Annapolis był drugą z tych osób. Orzekł on:

Ten okręt nigdy nie zrewolucjonizuje współczesnej wojny morskiej, ale w obronie wybrzeża może oddać nieocenione usługi.

Dzięki tym wypowiedziom Holland wreszcie zdołał skłonić marynarkę, by porzuciła swe nierealne wymagania. Nowy kontrakt opiewał na sprzedaż Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych Hollanda VI i drugiego okrętu tego samego typu – w zamian za skasowanego jeszcze przed zwodowaniem parowego Plungera. Później, dzięki poparciu Deweya, marynarka podpisała jeszcze jeden kontrakt, opiewający na zakup kolejnych sześciu jednostek. 12 października 1900 roku na Hollandzie VI podniesiono amerykańską banderę, przyjmując go do służby pod nazwą USS Holland. Ponieważ każdy okręt w marynarce nosi prócz nazwy także numer burtowy, złożony z symbolu klasy okrętu i kolejnego numeru, USS Holland otrzymał oznaczenie SS-1 (Submersible Ship, Hull Number 1, czyli Okręt Podwodny Numer 1). Siedem pozostałych okrętów podwodnych typu Holland (Plunger, Adder, Grampus, Moccasin, Pike, Porpoise i Shark, potem przemianowane na A-1 do A-7) miało już po 19,5 metra długości, ale nadal każdy z nich uzbrojony był w jedną wyrzutnię torpedową.

Stany Zjednoczone stały się drugim po Francji państwem, które oficjalnie zakupiło okręty podwodne, wyznaczając im konkretne miejsce w swej doktrynie morskiej. Do 1910 roku marynarka zamówiła jeszcze jedenaście okrętów podwodnych o napędzie benzynowa-elektrycznym, zbudowanych przez Electric Boat Company Hollanda. Sam Holland już w tym nie uczestniczył; odszedł z Electric Boat w wyniku zaciekłej walki pomiędzy jego byłymi wspólnikami. Jednostki rosły z serii na serię. Trzy pierwsze (Viper, Cuttlefish i Tarantula, potem B-1 do B-3) miały po 25 metrów i dwie wyrzutnie torpedowe, pięć kolejnych (Octopus, Stingray, Tarpon, Bonita[3] i Snapper, potem C-1 do C-5) było okrętami długości 32 metrów, również z dwiema wyrzutniami torpedowymi, a pozostałe trzy (Narwhal, Grayling i Salmon, potem D-1 do D-3) olbrzymimi na owe czasy jednostkami długości 41 metrów, uzbrojonymi w aż cztery wyrzutnie torped.

Większość tych okrętów wysłano do obrony wysuniętych baz amerykańskich na odległych akwenach. Sześć okrętów typu A (A-2 do A-7) i wszystkie trzy typu B załadowano na statki i wysłano do Zatoki Manilskiej. Pięć jednostek typu C popłynęło o własnych siłach do bazy w zatoce Guantanamo na Kubie, skąd także o własnych siłach – co uważano za niesłychany wyczyn – pokonały 700 Mm dzielących Kubę od Panamy, gdzie właśnie otwarto Kanał Panamski. Pięć okrętów – Holland, A-1 i trzy typu D – pozostało na wodach amerykańskich, gdzie służyły głównie do szkolenia podwodniaków. Służba w broni podwodnej nie należała wówczas do najpopularniejszych. Pozbawione peryskopów okręty dokonywały ataków, ustawicznie wynurzając się dla obserwacji celu, przez co porównywano je do morświnów i nazywano „świńskimi łajbami”. Prócz tych niedogodności miały inne wady, które niewybredna marynarska śpiewka wytykała następującymi słowami:

Sraczy nie ma na podwodnych, Skórzane tam portki noszą, Dupy zwieszą za relingiem, Głośnym krzykiem się zanoszą.

Ulepszano też bez przerwy główną broń okrętów podwodnych – torpedy. To odpowiedzialne zadanie powierzono Biuru Uzbrojenia Departamentu Marynarki Wojennej, które niechętni mu przezywali Klubem Artyleryjskim. Skupiało oficerów i techników uznających zasadniczy prymat armaty nad jakimikolwiek innymi środkami walki morskiej. Przy tym działało jak każda wojskowa biurokracja – powoli, bez wyobraźni, konserwatywnie. W rezultacie przez ponad trzy dekady Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych musiała polegać na konstrukcjach zagranicznych.

W Wielkiej Brytanii na przełomie wieków inżynierowie Vickersa, brytyjskiego koncernu przemysłowego, który wykupił prawa patentowe Whiteheada i produkował większość torped dla amerykańskiej marynarki, odkryli, że spalana w komorze ciśnieniowej mieszanka wysokoprocentowego alkoholu i wody ze sprężonym powietrzem tworzy parę pod bardzo wysokim ciśnieniem, którą można skierować na turbinę i w ten sposób napędzać śrubę torpedy. To przełomowe odkrycie pozwoliło wreszcie zbudować torpedę, przenoszącą dużą głowicę bojową na znaczną odległość z o wiele większą niż dotąd prędkością. Problemem nierozerwalnie związanym z użyciem turbinowych torped „parogazowych”, jak je nazwano, był pozostawiany przez płynący pocisk spieniony ślad torowy, złożony z resztek zużytej pary, gazów spalinowych i bąbelków powietrza. Pozwalał wyśledzić kierunek, z którego nadpływała torpeda i ostrzegał o jej zbliżaniu, ale mimo to marynarki wojenne całego świata ustawiły się w kolejce po ten cud myśli technicznej, a torpedowce stały się częścią sił morskich każdego państwa. Takich samych torped używano na wczesnych okrętach podwodnych marynarki amerykańskiej.

W 1907 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych postanowiła wybudować fabrykę torped parogazowych w Newport w stanie Rhode Island. I tak nieliczni specjaliści od konstrukcji torped stanęli przed zadaniem wyszkolenia niedoświadczonej, słabo wykształconej i niewykwalifikowanej załogi fabryki, którą rekrutowano spośród nielicznej miejscowej ludności.

Postępy w Europie

W pierwszej dekadzie XX wieku rozwój zagranicznych konstrukcji okrętów podwodnych był znacznie bardziej zaawansowany. Oficerowie marynarki francuskiej, szykujący się do swojej guerre de course, nęcili wynalazców lukratywnymi kontraktami rządowymi i publicznymi pochwałami. W 1900 roku, kiedy US Navy zakupiła dopiero swój pierwszy okręt podwodny, Francja położyła stępki pod tuzin okrętów kolejnej już generacji, a w 1907 roku miała ich w swym uzbrojeniu aż osiemdziesiąt pięć, dysponując najliczniejszymi na świecie siłami podwodnymi. Prasa szeroko omawiała ćwiczenia, w których francuscy podwodniacy siali spustoszenie wśród własnych jednostek, odgrywających rolę nieprzyjacielskich łamaczy blokady.

Admiralicja brytyjska poczuła się zmuszona do zbudowania własnych, eksperymentalnych sił podwodnych. Miały one liczyć aż pięć jednostek typu Holland. W 1901 roku zamówiono je w Ameryce, w Electric Boat Company, na wzór amerykańskich okrętów typu A. Okręty dostarczono do 1904 roku i zaczęły one brać udział w ćwiczeniach floty brytyjskiej u boku jednostek nawodnych. Nie wyszło im to jednak na dobre: A-1 został przypadkowo staranowany podczas ćwiczeń i poszedł na dno z całą załogą. Mimo tej tragedii i niedoskonałości używanych jednostek kilku brytyjskich ekspertów dostrzegło możliwości nowej broni.

Jednym z nich był John Fisher, który w 1904 roku został Pierwszym Lordem Morskim. Swoje poglądy zawarł w napisanej kwiecistym językiem notatce, która stwierdzała między innymi:

Zdumiewa mnie niezmiernie, wprost bezgranicznie, jak wielu spośród nas umknęła świadomość rewolucyjnej zmiany w taktyce i strategii morskiej, którą wprowadzi użycie na większą skalę okrętów podwodnych.[…] Nigdy nie kryłem i nie kryję nadal swej opinii, że potrzeba natychmiastowej budowy większej ilości okrętów podwodnych – co najmniej dwudziestu pięciu ponad liczbę obecnie zamówioną, a stu lub więcej tak szybko, jak to tylko możliwe – jest ważna, nagląca, pilna, nieznosząca sprzeciwu i niecierpiąca zwłoki (zabrakło mi już przymiotników).

Przy tak elokwentnym poparciu Admiralicja nie miała innego wyboru, jak tylko we współpracy z koncernem Vickersa rozpocząć projektowanie własnych okrętów podwodnych. Okręty typów B i C, których budowę zapisano w planie rozwoju floty na rok budżetowy 1905-1906, były już jednostkami znacznie większymi i bardziej niezawodnymi od prymitywnych Hollandów pierwszej generacji, zaopatrzonymi w dwie wyrzutnie torpedowe każda. W 1910 roku Brytyjczycy mieli już w pierwszej linii pięćdziesiąt okrętów podwodnych – mniej niż Francuzi, ale dwa razy tyle co Amerykanie.

Żaden z krajów, który używał okrętów podwodnych nie był zadowolony z silników benzynowych. Benzyna była paliwem zbyt lotnym i łatwopalnym. W ciągu pierwszej dekady użytkowania okrętów podwodnych wiele z nich zatonęło lub odniosło ciężkie uszkodzenia na skutek eksplozji oparów benzyny. Zdarzały się też wypadki zatrucia załóg w czasie pływania pod wodą. Potrzeba zastąpienia silnika benzynowego innym, używającym mniej niebezpiecznego paliwa, stała się nagląca.

Problem rozwiązało użycie silnika na „ciężki olej”, którego konstruktorem był Niemiec z Augsburga, Rudolf Diesel. Około 1895 roku zdołał pokonać większość problemów, których przysparzały pierwsze prototypy; w ciągu następnych dziesięciu lat jego silnik skopiowało i udoskonaliło wielu producentów z całego świata. W 1904 roku nad podobnym silnikiem zaczęli pracować inżynierowie Vickersa. Po czterech latach na okręcie podwodnym A-13 zamontowali jeszcze prymitywny, ale działający model nowej jednostki napędowej. Rok później pierwszy okręt podwodny napędzany silnikiem Diesla spuścili na wodę także Włosi. W tym samym 1909 roku Brytyjczycy skończyli D-1, pierwszy brytyjski okręt podwodny zbudowany od podstaw z silnikiem dieslowskim. Od tej pory wszystkie brytyjskie okręty podwodne miały silniki wysokoprężne do napędu na powierzchni.

Ostatnią ze znaczących marynarek europejskich, które przyjęły do swego uzbrojenia okręt podwodny, była marynarka niemiecka. Złożyło się na to kilka przyczyn. Admirał von Tirpitz, twórca niemieckiej marynarki wojennej, forsował program budowy wielkiej floty nawodnej. Przykład francuski jasno dowodził, że flota podwodna była znacznie tańsza w budowie, więc jej stworzenie popierał Reichstag. Tirpitz nie chcąc, by cokolwiek stanęło na drodze do urzeczywistnienia snów o wielkiej niemieckiej flocie pancerników i krążowników, starał się utrącić te głosy, przekonując o znikomej wartości bojowej okrętów podwodnych. Podkreślał zawodność i podatność na eksplozje napędzanych silnikami benzynowymi jednostek, twierdząc, że dostępne silniki nie pozwalają na zbudowanie bezpiecznych i niezawodnych okrętów. Poza tym wody przybrzeżne Niemiec miały być zbyt płytkie, by okręty podwodne obrony wybrzeża mogły efektywnie na nich operować.

Wobec takiego stanowiska powstanie i rozwój niemieckiej broni podwodnej były w dużej mierze zasługą prywatnego kapitału. W 1902 roku firma Kruppa zbudowała wzorowaną na konstrukcjach zagranicznych, niewielką jednostkę doświadczalną Forelle (Pstrąg). Okręt nie wzbudził zainteresowania admirała Tirpitza, ale Krupp zdołał go sprzedać Rosjanom. W 1904 roku, kiedy rozpoczęła się wojna z Japonią, Rosja[4] zamówiła u Kruppa kolejne trzy okręty podwodne – Karp, Karaś i Kambała – większe i napędzane silnikami parafinowymi konstrukcji niemieckiej firmy braci Körting. Te trzy jednostki dały początek niemieckiemu budownictwu okrętów podwodnych.

W 1905 roku niemiecki Sztab Morski, będąc pod wrażeniem poziomu technicznego trzech okrętów typu Karp z silnikami Körtinga, zamówił u Kruppa pierwszy okręt podwodny, noszący niemiecką banderę – U-1. Był kopią okrętu Karp, miał 42,4 metra długości, wyporność nawodną 238 ton, jedną wyrzutnię torpedową kalibru 450 mm na dziobie, a parafinowy silnik Körtinga nadawał mu maksymalną prędkość nawodną 10,8 węzłów. Budowę U-1 zakończono w grudniu 1906 roku. W następnych dwóch latach do służby weszły jeszcze trzy okręty: U-2, U-3 i U-4. Każdy z nich był większy i silniej uzbrojony od poprzednika. U-3 i U-4 miały już po dwie wyrzutnie dziobowe i dwie rufowe, 421 ton wyporności nawodnej i 51 metrów długości.

Ograniczone zdolności tych pionierskich okrętów nie zadowalały jednak dowództwa marynarki niemieckiej. Od początku chciało ono dużego okrętu podwodnego, zdolnego do żeglugi oceanicznej i atakowania dominującej na morzach floty brytyjskiej. W końcu 1907 roku sformułowano docelowe wymagania techniczne: okręt podwodny przyszłości miał mieć zasięg 2000 Mm przy prędkości krążowniczej[5] rzędu 13-15 węzłów, załogę złożoną z dwudziestu ludzi i być uzbrojony w cztery wyrzutnie torpedowe – dwie na dziobie i dwie na rufie. By sprostać tym założeniom, Krupp skonstruował duży, pięćset tonowy okręt napędzany czterema silnikami Körtinga. Marynarka zamówiła czternaście takich jednostek o oznaczeniach U-5 do U-18.

W czasie, kiedy powstawało pierwszych osiemnaście U-Bootów, w dziedzinie silników wysokoprężnych w Niemczech dokonał się znaczący postęp. W latach 1906-1907 Krupp skonstruował i uruchomił produkcję pierwszego silnika dieslowskiego przeznaczonego specjalnie dla jednostek podwodnych. Inna firma niemiecka, Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) zbudowała konkurencyjny model silnika wysokoprężnego do napędu okrętów podwodnych, który okazał się pod wieloma względami lepszy od modelu Kruppa. Mimo tych pionierskich osiągnięć musiały upłynąć niemal cztery lata, zanim w 1913 roku zwodowano pierwszą serię okrętów podwodnych z silnikami Diesla firmy MAN, U-19 do U-22. Zwodowane rok później U-23 do U-26 zaopatrzono w diesle Kruppa.

Ostatnią z liczących się sił morskich świata, która przeszła w swoich siłach podwodnych na napęd wysokoprężny, była US Navy. Okolicznością łagodzącą może być w tym przypadku brak własnej konstrukcji silników. Marynarka amerykańska musiała się zwrócić o pomoc technologiczną do Brytyjczyków i Niemców. Electric Boat Company utworzyła w tym celu filię pod nazwą New London Ship and Engine Company (NELSECO), za której pośrednictwem zakupiła u Vickersa i w MAN licencję na produkcję siłowni dieslowskich dla okrętów podwodnych. W latach 1911-1914 powstało siedemnaście nowych okrętów podwodnych napędzanych silnikami NELSECO.

Pierwszymi amerykańskimi okrętami podwodnymi z napędem wysokoprężnym były Skipjack i Sturgeon, później przemianowane na E-1 i E-2. Dowództwo Skipjacka objął młody podporucznik, entuzjasta okrętów podwodnych, Chester William Nimitz, który wcześniej pływał na napędzanych silnikami benzynowymi okrętach Plunger i Snapper. W krótkim czasie stał się czołowym autorytetem we flocie w sprawie silników wysokoprężnych. Po zakończeniu służby na Skipjacku odbył podróż do Europy, w czasie której odwiedził zakłady Rudolfa Diesla w Belgii i Augsburgu. Po powrocie objął nadzór nad instalacją pierwszej siłowni wysokoprężnej na nawodnej jednostce Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, zbiornikowcu Maumee.

Następnymi czterema amerykańskimi dieslowskimi okrętami podwodnymi były Carp, Barracuda, Pickerel i Skate, przemianowane następnie na F-1 do F-4. Były to jednostki nieudane, źle skonstruowane i jeszcze gorzej wykonane. Po ukończeniu ich budowy w 1912 roku zaholowano je na Hawaje, gdzie pełniły służbę jednostek obrony wybrzeża.

Skate był najbardziej pechową jednostką z całej serii. Omal nie zatonął w czasie prób stoczniowych, potem miała na nim miejsce eksplozja wodoru, ulatniającego się z zalanych wodą morską akumulatorów, a zaledwie dwa tygodnie później, w czasie zanurzenia szkoleniowego, zatonął wraz z całą dwudziestojednoosobową załogą. Wrak wydobyto i jako przyczynę wypadku podano wadę konstrukcyjną. Niedługo później w czasie ćwiczeń Pickerel staranował Carpa, który zatonął na głębokości dwustu metrów, zabierając ze sobą dziewiętnaście z dwudziestu czterech osób załogi.

Po typie F do służby weszły cztery okręty eksperymentalne, noszące oznaczenia G-1 do G-4. G-1 (eks-Seal), G-2 (eks-Tuna) i G-3 (eks-Turbot) były konstrukcjami konkurenta Hollanda, Simona Lake’a. G-4 (eks-Thrasher) był konstrukcją Włocha Laurentiego. G-1, G-2 i G-4 miały silniki benzynowe, a G-3 wysokoprężny. Na okrętach tych wypróbowywano takie ulepszenia, jak pokładowe wyrzutnie torpedowe, pięciotonową odrzucaną stępkę, mającą ułatwiać wynurzenie w sytuacjach awaryjnych, śluzy powietrzne, umożliwiające nurkom opuszczanie zanurzonych okrętów, a nawet koła mocowane do stępki (pomysł Lake’a), mające pozwolić okrętowi jeździć po dnie morskim. Wszystkie cztery okręty uznano za nienadające się na jednostki bojowe i używano ich głównie do szkolenia załóg.

Kolejnymi trzema były Seawolf, Nautilus i Garfish, później przemianowane na H-1 do H-3. Były to jednostki dużo lepsze od poprzedniej serii, ale podobnie jak tamte prześladował je pech. Seawolf wszedł na mieliznę w pobliżu wyspy Santa Margarita w Kalifornii, topiąc dowódcę i trzech marynarzy. Przy ściąganiu z mielizny okręt zatonął na głębokości piętnastu metrów i nigdy nie został wydobyty. Garfish, operując w pobliżu wybrzeży Kalifornii, także wszedł na mieliznę w pobliżu Eureki. Załoga uratowała się, korzystając z boi Straży Przybrzeżnej, ale przy ściąganiu Garfisha na mieliznę wpadł krążownik Milwaukee, który został zniszczony przez sztorm, zanim zdołano go wyprowadzić w morze.

Ostatnią serią z owych siedemnastu dieslowskich okrętów podwodnych był bardzo udany, zbudowany w ilości ośmiu sztuk typ K o wyporności pięciuset ton, uzbrojony w cztery wyrzutnie torpedowe. Pierwsze cztery jednostki miały jeszcze nazwy – Haddock, Cachalot, Orca i Walrus, zastąpione wkrótce przez oznaczenia K-1 do K-4. Później okręty podwodne Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych przez długie lata otrzymywały jedynie oznaczenie typu i kolejny numer. Każda nowa litera oznaczała następny, zwykle lepszy od poprzednich, typ. Na K-7 podwodną wycieczkę odbył zastępca sekretarza Marynarki Wojennej, Franklin Delano Roosevelt. Cztery okręty typu K wysłano na Hawaje, by zastąpiły tam pechowe jednostki typu F.

W przededniu wybuchu I wojny światowej, w sierpniu 1914 roku, marynarki wojenne całego świata miały w swoim uzbrojeniu łącznie ponad czterysta okrętów podwodnych. Większość z nich stanowiły jednostki z napędem benzynowym, uznawane za zbyt niebezpieczne, by mogły służyć bojowo. Francja, która była pionierem w dziedzinie okrętów podwodnych, nadal przewodziła, mając w uzbrojeniu 123 okręty podwodne. Francuzi jednak bardzo odstawali w dziedzinie silników wysokoprężnych i ich siły podwodne szybko się starzały. Wielka Brytania plasowała się na drugim miejscu z 72 okrętami, z których jednak tylko 17 stanowiły nowe jednostki oceaniczne z napędem wysokoprężnym. Trzecie miejsce zajmowała Rosja z 41 okrętami, nie miała jednak ani jednej jednostki nowoczesnej konstrukcji. 34 okręty podwodne, w tym 12 nowoczesnych, dawały czwarte miejsce Stanom Zjednoczonym. Niemcy zajmowały dalekie piąte miejsce – z 26 okrętami podwodnymi, z których 14 miało kopcące i wciąż psujące się silniki Körtinga, a 12 nowoczesne siłownie dieslowskie. Z tych ostatnich większość dopiero co spłynęła z pochylni i załogi jeszcze uczyły się na nich pływać.

Okręty podwodne w I wojnie światowej

Z chwilą wybuchu I wojny światowej Wielka Brytania wprowadziła blokadę morską Niemiec i reszty Państw Centralnych. Zgodnie z międzynarodowym prawem morskim okręty brytyjskie miały prawo zatrzymać i zająć lub zatopić każdy nieprzyjacielski statek handlowy lub pasażerski, próbujący przełamać blokadę, zapewniając uprzednio bezpieczeństwo załodze i pasażerom. Przepisy te dawały Brytyjczykom także prawo do zatrzymywania i przeszukiwania statków bander neutralnych w poszukiwaniu kontrabandy. W razie jej znalezienia status takiej jednostki ulegał zmianie na „nieprzyjacielski”, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Niemcy nie byli w stanie przełamać blokady. Ich marynarka wojenna, choć potężna, ustępowała znacznie brytyjskiej. Nie mogąc przełamać blokady siłą, Niemcy ogłosiły ją bezprawną i próbowały skłonić państwa neutralne, zwłaszcza Stany Zjednoczone, których statki często zatrzymywane były przez okręty brytyjskie, by wpłynęły na rząd w Londynie w celu jej zniesienia. Apele te jednak zawiodły i blokada była kontynuowana.

Na początku wojny niemiecki Sztab Morski postanowił wysłać swe niewielkie siły podwodne na patrole ofensywne, by atakowały prowadzące blokadę brytyjskie okręty wojenne.

6 sierpnia 1914 roku dziesięć starych U-Bootów z silnikami Körtinga wyruszyło na pierwszy w dziejach wojny morskiej ofensywny patrol podwodny. Dwa z nich zaginęły. Największym sukcesem pozostałych, które zawinęły do portów 12 sierpnia, było już samo to, że powróciły.

Mimo to Sztab Morski nakazał kontynuować patrole. W czterdziestym siódmym dniu wojny, 22 września, szczęście uśmiechnęło się do U-9 pod dowództwem kapitana marynarki Otto Weddigena. W obiektywie jego peryskopu ukazały się sylwetki trzech liczących po 12 000 ton wyporności brytyjskich krążowników pancernych, płynących stałym kursem bez eskorty z prędkością dziesięciu węzłów. Weddigen odpalił dwie torpedy do prowadzącego HMS Aboukir. Obie trafiły. W ciągu mniej niż pół godziny Aboukir wywrócił się do góry dnem i zatonął. Pozostałe, Cressy i Hogue, zatrzymały się i opuściły szalupy, by ratować rozbitków z okrętu, który, jak sądzono, wszedł na minę. Weddigen ponowił atak, wystrzeliwując po dwie torpedy do każdego z nich. Wszystkie trafiły i zadziałały jak należy. Cressy i Hogue zatonęły szybko, pociągając za sobą na dno tysiąc czterysta osób.

Na fali tego tryumfu część oficerów Sztabu Morskiego postulowała, by w odpowiedzi na nawodną blokadę brytyjską Niemcy ogłosiły podwodną blokadę Wielkiej Brytanii. Tirpitz, dowodzący nadal marynarką, nie był przekonany o jej skuteczności. Niemcy nadal mieli w linii zaledwie około tuzina okrętów podwodnych – zbyt mało, by wprowadzić w życie tak ambitne zamierzenie. Oprócz tego istniały problemy natury taktycznej: zatrzymywanie i przeszukiwanie jednostek neutralnych pociągało za sobą zbyt wielkie zagrożenie dla okrętu podwodnego. „Podwodna blokada” byłaby poza tym zupełnie nowym rodzajem działań zbrojnych. Jej urzeczywistnienie pociągało za sobą wiele wątpliwości natury prawnej, moralnej i psychologicznej, które należało zawczasu rozstrzygnąć. Tirpitz postulował ostrożne podejście do sprawy i na początek wprowadzenie tylko blokady częściowej – na jednym, wybranym akwenie. Do próby generalnej proponował ujście Tamizy.

Debata w Sztabie Morskim ciągnęła się w nieskończoność. Wreszcie zwolennicy blokady, utrzymując, że jej ogłoszenie w ciągu sześciu tygodni zmusi Wielką Brytanię do zwinięcia blokady Niemiec, postawili na swoim. 4 lutego 1915 roku Niemcy ogłosiły, że ustanawiają „strefę wojenną” wokół Wysp Brytyjskich i że wszystkie znajdujące się w niej jednostki nieprzyjacielskie zostaną zniszczone. Dołoży się przy tym wszelkich starań, by oszczędzić wyraźnie oznakowane statki bander neutralnych, ale ich właściciele powinni pamiętać o tym, że zapuszczają się na wody „strefy” na własne ryzyko. Dowódcom U-Bootów cesarz Niemiec ogłosił:

Jeśli mimo dołożenia wszelkich starań zdarzy się pomyłka, winą za nią nie będzie się obarczać dowódców okrętów podwodnych.

Przedsięwzięcie zawiodło. W ciągu pierwszych trzech miesięcy blokady podwodnej U-Booty zatopiły zaledwie trzydzieści trzy statki o łącznym tonażu 100 000 BRT, co stanowiło niewielkie straty w zaopatrzeniu docierającym na Wyspy Brytyjskie. W dodatku blokada zaowocowała wielkim skandalem, kiedy U-Booty zatopiły bez ostrzeżenia dwa brytyjskie liniowce pasażerskie, Arabic, i Lusitanię (na której zginęło niemal tysiąc dwieście osób, w tym stu dwudziestu sześciu Amerykanów). Uginając się pod dobiegającymi z całego świata wyrazami oburzenia, cesarz narzucił dowódcom okrętów podwodnych tak daleko idące obostrzenia dotychczasowej swobody atakowania celów, że w praktyce Sztab Morski był zmuszony przerwać działania.

Tymczasem Admiralicja wdrażała tuzin priorytetowych programów zwalczania okrętów podwodnych. Najważniejszym, a w każdym razie najskuteczniejszym, okazał się wywiad radiowy. W początkowym okresie wojny Brytyjczycy zorganizowali specjalną komórkę wywiadu do złamania kodu radiowego niemieckich sił morskich. Jej wysiłki, nigdy nieopisywane, zakończyły się sukcesem. Podsłuchując kierowane do okrętów depesze, Brytyjczycy zyskali cenne źródło wiadomości taktycznych. W dodatku wzdłuż swoich wybrzeży stworzyli sieć stacji namiaru radiowego. Kiedy transmisję namierzyło dwie lub więcej takich stacji, pozycję U-Boota można było określić z zadziwiającą precyzją.

Te informacje wraz z raportami o zauważonych na morzu U-Bootach i meldunkami z atakowanych statków kierowano do sali sytuacyjnej w Admiralicji. Jak oceniał po wojnie amerykański historyk Carroll Storrs Alden:

Brytyjczycy dysponowali olbrzymią ilością danych wywiadowczych na temat wrogich okrętów podwodnych. […] Wiedzieli o niemal każdym wypłynięciu U-Boota z baz w Niemczech i kto nim dowodził. […] [Byli w stanie ustalić, jakim kursem okręty wchodzą, a jakim opuszczają swe bazy, jak długo trwa patrol, a nawet jakie są nawyki poszczególnych dowódców, na przykład to, że jeden z nich używa tylko torped i po ich wyczerpaniu wraca, podczas gdy inni wolą zatapiać statki z działa pokładowego, zakładać ładunki wybuchowe w czasie abordażu czy stawiać zapory minowe.

Wiedzieć, gdzie przebywa U-Boot to jedno, zniszczyć go to całkiem inna sprawa. Na to zadanie nie szczędzono nakładów. Na patrole zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) wysyłano niszczyciele, okręty podwodne, ścigacze okrętów podwodnych, sterowce, setki zarekwirowanych jachtów i trawlerów rybackich, a także niewinnie wyglądające statki-pułapki – małe przybrzeżne trampy, niewarte torpedy, silnie uzbrojone w działa, którymi miały niszczyć atakujące na powierzchni okręty podwodne. Admiralicja uzbroiła także wiele innych statków, by mogły się same bronić w razie ataku. Brytyjscy naukowcy zbudowali prymitywne urządzenie, pozwalające nasłuchiwać pod wodą szumu śrub płynącego okrętu podwodnego, znane pod nazwą hydrofonu, zaś inżynierowie stworzyli pocisk zaopatrzony w zapalnik zdolny zdetonować na zadanej głębokości. Swój wynalazek nazwali bombą głębinową.

Postanowiono natomiast nie wdrażać systemu konwojowania statków handlowych. Konwoje ograniczały prędkość wszystkich statków do najwolniejszego z nich, dając w dodatku U-Bootom wielki i zagęszczony cel. Admiralicja wątpiła, by kapitanowie statków handlowych byli w stanie utrzymać wyznaczone w szyku miejsce.

Na początku 1916 roku niemieccy wojskowi nastawali na restytucję podwodnej blokady Wielkiej Brytanii. Nie zanosiło się na zwycięstwo Niemiec na lądzie. Potrzebne było wymierzenie Wielkiej Brytanii ciosu, który wytrąci ją z wojny. Podwodna blokada powinna być zatem prowadzona bezwzględnie i brutalnie, bez żadnych ograniczeń. Tym razem Niemcy były znacznie lepiej przygotowane do jej prowadzeni. Miały więcej okrętów, większych i potężniej uzbrojonych, które schodziły z pochylni przez cały 1915 rok.

Cesarz wahał się, wątpił w powodzenie, ale wreszcie wydał zgodę. W marcu 1916 roku U-Booty wyszły w morze, by zrealizować drugą fazę blokady. Ledwie się rozpoczęła, kiedy znów podniosły się krzyki oburzenia: niemiecki okręt podwodny bez ostrzeżenia storpedował w kanale La Manche płynący pod banderą francuską statek Sussex, wiozący 436 osób, w większości kobiety i dzieci, w tym grupę Amerykanów. Sussex nie zatonął w wyniku ataku, ale ponad pięćdziesiąt osób zginęło od wybuchu torped. Prezydent Wilson wystosował ultimatum do cesarza, grożąc zerwaniem stosunków dyplomatycznych w razie kontynuacji nieograniczonej wojny podwodnej.

W obliczu tego ultimatum Wilhelm II ponownie odwołał U-Booty do baz.

Przez kilka następnych miesięcy używano ich bardzo ostrożnie, często zmieniając reguły i wydając sprzeczne rozkazy, co irytowało i frustrowało dowódców. Druga faza blokady, podobnie jak pierwsza, przyniosła bardzo mizerne rezultaty.

Wojna w Europie miała bardzo duży wpływ na politykę morską Stanów Z jednoczonych. Prezydent Wilson ogłosił, że jedynym sposobem na utrzymanie Ameryki z daleka od wojny jest uczynienie jej tak silną, by nikt nie śmiał jej zaatakować. Polecił Radzie Głównej – organowi Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych złożonemu z najwyższych stopniem admirałów, działającemu na wzór rady nadzorczej przedsiębiorstwa – przestudiować sytuację i zaproponować odpowiednie kroki. W 1915 roku Rada odpowiedziała, że Stany Zjednoczone powinny zbudować marynarkę wojenną, która „docelowo dorówna flotom najpotężniejszych państw świata”. Pokłosiem wytycznych, zwanych popularnie programem „Największej floty świata” (A Navy Second to None), było zwiększenie sił morskich Stanów Zjednoczonych poprzez budowę wielu pancerników, krążowników pancernych, lekkich krążowników, niszczycieli, a także okrętów podwodnych.

Zanim zatwierdzono program rozbudowy, marynarka otrzymała środki na dziewiętnaście nowych okrętów podwodnych, które weszły do służby po typie K. Z tych dziewiętnastu okrętów jedenaście stanowiły jednostki typu L (L-1 do L-11), jedna typu M (M-1) i siedem typu N (N-1 do N-7). Typ L był nieco większy od typu K, typ M, który zarzucono po zwodowaniu pierwszej jednostki, był jeszcze większy. Typ N był krokiem wstecz, okrętem mniejszym nawet od typu K. Podobnie jak wszystkie poprzednie, także okręty typów L, M i N były przeznaczone tylko do obrony wybrzeża i miały operować w pasie wód przybrzeżnych. Każdy z nich był uzbrojony w cztery wyrzutnie torpedowe umieszczone na dziobie, z zapasem ośmiu torped.

Po przyjęciu programu rozbudowy Kongres zaaprobował fundusze na budowę stu dalszych okrętów podwodnych. Czterdzieści trzy z nich stanowiły okręty typów O i R, pięćdziesiąt jeden typu S, a sześć pozostałych przypadło na pojedyncze jednostki eksperymentalne. Typy O i R były zaledwie zmodernizowanymi okrętami typów K i L. Dopiero typ S stanowił znaczący postęp w dziedzinie budowy okrętów podwodnych. Jednostki te miały po siedemdziesiąt metrów długości i wyporność nawodną około ośmiuset ton, uzbrojone były tak samo jak poprzedni typ, ale zabierały dwanaście torped. Większość z nich zbudowała Electric Boat Company w swoich stoczniach w Quincy w stanie Massachusetts i w San Francisco w Kalifornii. Kontrakt na dwadzieścia okrętów udało się przechwycić Simonowi Lake’owi, który budował je w swojej stoczni w Bridgeport w stanie Connecticut, a dziesięć zbudowała stocznia Marynarki Wojennej w Portsmouth w stanie New Hampshire.

Mimo że okręty te tworzyły jeden typ, w rzeczywistości pomiędzy jednostkami budowanymi przez Lake’a i Electric Boat Company występowały poważne różnice konstrukcyjne. Okręty Electric Boat, zwane popularnie okrętami typu S Hollanda, miały zbiorniki balastowe zamontowane wewnątrz kadłuba sztywnego, należały więc do okrętów podwodnych jednokadłubowych. Okręty typu S Lake’a miały zbiorniki balastowe umieszczone pomiędzy kadłubem sztywnym a lekkim, co sprawiało, że zaliczano je do okrętów podwodnych dwukadłubowych. Electric Boat budowała swoje okręty tak, by zanurzały się z wyraźnym trymem na dziób i miały jak najlepsze osiągi w pływaniu podwodnym. Lake natomiast koncentrował się na osiągach nawodnych, a jego okręty zanurzały się na równej stępce, co znacznie wydłużało czas operacji. Dychotomia w koncepcjach budowy okrętów trwała jeszcze przez lata, gdyż nikt nie potrafił zdecydować, które osiągi są ważniejsze. Z czasem jednak w Biurze Okrętów zwyciężyła koncepcja Lake’a – podwójny kadłub i większy nacisk na dzielność morską wynurzonego okrętu.

Program budowy stu okrętów podwodnych wymagał wyszkolenia tysięcy ludzi do ich obsługi. W tym celu w New London w stanie Connecticut marynarka zorganizowała Szkołę Sił Podwodnych. Pierwotna baza szybko rozrosła się w całe miasto podwodniaków – z budynkami dydaktycznymi z czerwonej cegły, koszarami, stołówkami i infrastrukturą techniczną: nabrzeżami, warsztatami i suchymi dokami wzdłuż rzeki. Od 1916 roku New London stało się domem dla wszystkich podwodniaków Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Aby zaspokoić zapotrzebowanie na torpedy, Biuro Uzbrojenia rozbudowało zakłady w Newport i utworzyło ich filię w Alexandrii w stanie Wirginia. Technicy tych dwóch zakładów stworzyli nową, potężną i niezawodną torpedę Mark X kalibru 533 mm, wzorowaną na nowej parogazowej torpedzie brytyjskiej. Mark X przenosiła głowicę bojową z ładunkiem 227 kilogramów trotylu na 3200 metrów z prędkością 36 węzłów.

Na początku 1917 roku sytuacja Niemiec na wszystkich frontach zaczynała rysować się w coraz ciemniejszych barwach. Wojskowi znowu zaczęli naciskać na cesarza, by wznowić podwodną blokadę Wielkiej Brytanii niezależnie od gróźb ze strony Amerykanów. Nawet jeśli Ameryka wejdzie do wojny po stronie aliantów, na co się i tak coraz bardziej zanosiło, okręty podwodne zatopią statki wiozące żołnierzy i zaopatrzenie, nim te dotrą do Europy. Wilhelm znów wyraził zgodę na podwodną ofensywę, wydał nawet rozkazy, które podporządkowywały niemiecką marynarkę wojenną wspieraniu działań floty podwodnej. Od tej pory głównym zadaniem marynarki było dopilnowanie, by U-Booty mogły bezpiecznie wypływać i powracać do baz.

Każdy U-Boot znaczy dla nas tyle, że opłaca się użyć całej dostępnej nam potęgi naszej floty, by umożliwić mu działanie i zaopatrzenie.

Ową trzecią fazę niemieckiej wojny podwodnej, która trwała bez przerwy aż do zakończenia wojny, Sztab Morski rozpoczął 1 lutego 1917 roku, wysyłając na patrole bojowe pięćdziesiąt siedem U-Bootów. W tym czasie Niemcy zdołali utrzymywać na morzach i oceanach, na których trwała wojna, od trzydziestu pięciu do czterdziestu okrętów jednocześnie.

Początkowo rezultaty były oszałamiające. W ciągu pierwszych trzech miesięcy nowej kampanii U-Booty zatopiły tysiąc alianckich statków pasażerskich i handlowych. Luty zamknął się sumą 540 000 BRT[6] zatopionego tonażu, w marcu zatopiono 593 000 BRT, a w kwietniu aż 800 000 BRT. Do września, przez cztery długie miesiące, alianckie straty utrzymywały się na tak wysokim poziomie, że Wyspy Brytyjskie zostały niemal całkowicie odcięte od świata. Ambasador amerykański Walter H. Page powiedział:

Okręty podwodne to najpotężniejsza broń, jaką do tej pory przyniosła ta wojna. Podwodna ofensywa 1917 roku groziła nam absolutną i nieodwracalną klęską.

Amerykanie gwałtownie zareagowali na wznowienie wojny U-Bootów. W trzecim dniu jej trwania, 3 lutego 1917 roku, prezydent Wilson dotrzymał swego ultimatum z poprzedniego roku i zerwał stosunki dyplomatyczne z Niemcami. 26 lutego nakazał uzbrojenie amerykańskich statków handlowych. Sześć tygodni później, 6 kwietnia 1917 roku, w krwawym szczycie trzeciej podwodnej ofensywy, Wilson ogłosił, że „świat musi się wreszcie stać bezpiecznym miejscem dla demokracji” i poprosił Kongres o wypowiedzenie Niemcom wojny.

Od wielu lat stratedzy marynarki amerykańskiej przygotowywali na wypadek wojny z Niemcami tzw. Plan Czarny. Opierał się on na założeniu, że potężna flota niemiecka wyruszy z portów europejskich, kierując się na wody amerykańskie lub karaibskie z zamiarem zniszczenia floty amerykańskiej i wysadzenia sił inwazyjnych na wybrzeża kraju. Plan Czarny przewidywał koncentrację sił amerykańskich w zatoce Chesapeake, skąd w dniu „M” miałyby wypłynąć i odnieść zdecydowane zwycięstwo w stylu Mahana, w bitwie, którą wydałyby okrętom niemieckim na środku oceanu. Przez lata ćwiczenia Floty Atlantyku opierano na takim właśnie scenariuszu zdarzeń.

Po 6 kwietnia, kiedy Ameryka znalazła się w stanie wojny z Niemcami, admirałowie zaczęli mobilizować swe siły do walnej bitwy z Hochseeflotte na środku oceanu. Stratedzy zmodyfikowali plan, uwzględniając zagrożenie ze strony okrętów podwodnych na wodach wzdłuż Wschodniego Wybrzeża. Pancerniki, krążowniki, niszczyciele i kanonierki, które wycofano z linii w ostatnich latach, na gwałt remontowano i wcielano powtórnie do służby. Wzdłuż całego wybrzeża okręty podwodne i niszczyciele wyruszyły na patrole, wypatrywać niemieckiej floty lub U-Bootów.

Przebywający w Wielkiej Brytanii amerykański admirał William Sims pierwszy zdał sobie sprawę z tego, że cały ten wysiłek idzie w złym kierunku. Hochseeflotte nie miała szans zagrozić amerykańskiej marynarce, bo siły brytyjskie trzymały ją w szachu na Morzu Północnym. Realnym zagrożeniem mogły być tylko okręty podwodne i to nie u wybrzeży amerykańskich, lecz na wodach wokół Wielkiej Brytanii, gdzie polowały na statki wiozące zaopatrzenie. Sims depeszował do Waszyngtonu:

Jeśli szybko nie położy się kresu tej wojnie na wyniszczenie, to w ciągu kilku miesięcy aliantom grozi nieuchronna klęska.

Sims postulował, by marynarka odłożyła Plan Czarny na bok i jak najszybciej wysłała wszystkie będące w jej dyspozycji niszczyciele na europejskie wody, by rozpoczęły polowanie na U-Booty. Opowiada się też za jak najszybszym wprowadzeniem systemu konwojowego, by utrudnić niemieckim okrętom zwalczanie żeglugi.

Większość admirałów w kraju przyjęła te depesze z niedowierzaniem. Sims albo stracił rozeznanie w sytuacji, albo dał się omotać Brytyjczykom, powiadano. Wszystko, czego się domagał, stało w jaskrawej sprzeczności z ofensywną doktryną Mahana, zakładającą wydanie przeciwnikowi walnej bitwy. Sims domagał się przyjęcia strategii defensywnej! I to na jakiej podstawie? Rzekomego zagrożenia ze strony U-Bootów? Przecież to oczywiste przejaskrawienie sytuacji’

Ostatecznie admirałowie postanowili trzymać się nadal Planu Czarnego, ale jednocześnie w geście dobrej woli zgodzili się wysłać do Europy symboliczne siły w postaci sześciu niszczycieli. W końcu skoro klęska Brytyjczyków jest tak blisko, jak depeszował Sims, to wielkie siły floty niemieckiej mogą w każdej chwili ruszyć przez Atlantyk, kiedy tylko ich armia pobije aliantów na lądzie, a wtedy Stany Zjednoczone zostaną same. Nie wolno osłabiać sił obronnych przez wysyłanie kolejnych niszczycieli do zwalczania U-Bootów w Europie. Zamiast systemu konwojów, admirałowie zgodzili się przyśpieszyć uzbrajanie statków handlowych.

I tak mijały tygodnie. Niemieckiej floty nie było widać, a tymczasem tydzień w tydzień u brytyjskich brzegów szły na dno setki tysięcy ton alianckiej floty. Dopiero wtedy admirałowie przyznali rację Simsowi. Rozwiązano kontrakty na budowę nowych i remonty starych pancerników. Zawierano je na niszczyciele i jednostki patrolowe do zwalczania okrętów podwodnych. Wywalczono wreszcie z Brytyjczykami wprowadzenie systemu konwojów. Tuziny niszczycieli i patrolowców wysłano do Wielkiej Brytanii, by na najbardziej zagrożonych wodach zwalczały U-Booty. Wysłano eskadrę pancerników, by wzmocnić brytyjskie siły, szachujące niemieckie pancerniki na Morzu Północnym.

Tymczasem Sims – pod wrażeniem sukcesów brytyjskich okrętów podwodnych w zwalczaniu U-Bootów – zaproponował wysłanie do Europy także kontyngentu amerykańskich okrętów podwodnych. Departament Marynarki Wojennej zaaprobował ten plan i na dowódcę owego kontyngentu wyznaczył komandora Thomasa Charlesa Harta, eksperta od torped z doświadczeniem w działaniach podwodnych. Do pomocy Hartowi przydzielono innego podwodniaka, eksperta od silników wysokoprężnych, Chestera Nimitza, który miał się zająć przygotowaniami podwodnej armady do wielkiej podróży przez ocean.

Hart i Nimitz mieli problem ze zgromadzeniem wymaganej liczby zdatnych do użytku okrętów. W czesnym latem 1917 roku, kiedy rzucono ten pomysł, wielka flota podwodna okrętów typów O, R i S była w większości albo dopiero na deskach kreślarskich, albo w najlepszym razie na pochylniach stoczni. Stany Zjednoczone miały w linii czterdzieści sześć okrętów, z tego ponad połowę starych, z napędem benzynowym, stacjonujących w New London, Panamie i Manili. Wymaganiom ekspedycji europejskiej odpowiadało zaledwie osiem jednostek typu K i siedem typu L. Problem polegał na tym, że połowa okrętów typu K stacjonowała na Hawajach. Na Atlantyku Hart i Nimitz mieli więc do wyboru zaledwie jedenaście okrętów – cztery typu K i siedem typu L. Hart dodał jeszcze dwunasty, E-1, czyli dawnego Skipjacka, pierwszy amerykański dieslowski okręt podwodny, służący jako jednostka szkolna w New London.

Wszystkie dwanaście jednostek poddano szeroko zakrojonym remontom w stoczniach marynarki, a potem podzielono na dwa dywizjony. 4 Dywizjon Okrętów Podwodnych (DOP) wysłano na Azory, a 5 Dywizjon Okrętów Podwodnych do południowej Irlandii. Od początku szło im nie najlepiej. 4 DOP składał się z czterech okrętów typu K (K-1, K-2, K-5 i K-6) oraz starego E-1. Okręty typu K wyruszyły w październiku 1917 roku, eskortowane przez flagową jednostkę Harta, okręt-bazę Bushnell. 5 DOP (L-1, L-2, L-4, L-9, L-10 i L-11) wyruszył wraz z opóźnionym przez awarię E-1 także w eskorcie Bushnella. W drodze okręty prześladowała zła pogoda, która sprawiła, że do Bantry Bay w Irlandii dotarły dopiero w lutym. Ani 5 DOP, który dwadzieścia jeden razy nawiązywał kontakt z U-Bootami, ani tym bardziej azorski 4 DOP, który nie napotkał ani jednego U-Boota, nie mogły poszczycić się zatopieniem nieprzyjacielskich jednostek. Jedynym zyskiem z całej eskapady było porównanie ze sprzętem europejskim, które wykazało zacofanie zarówno techniczne, jak i taktyczne. Brytyjskie i niemieckie okręty podwodne biły na głowę swe amerykańskie odpowiedniki prędkością, zasięgiem i odpornością. Zanurzały się szybciej, schodziły głębiej, w zanurzeniu płynęły szybciej i były bardziej sterowne. Ich silniki, torpedy, peryskopy, hydrofony były lepsze od wszystkiego, co kiedykolwiek wyprodukowali Amerykanie. Miały uzbrojenie artyleryjskie, o którym Amerykanie dopiero myśleli. Amerykańskie siły podwodne jeszcze przez wiele lat kopiowały zarówno technikę, jak i taktykę Brytyjczyków i Niemców.

Kiedy na amerykańskich wodach stwierdzono obecność wrogich okrętów podwodnych, walka z nimi spadła na pozostałe tam okręty podwodne Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych – E-2, nowe okręty typu N i cztery typu K, które zdecydowano się ściągnąć na Karaiby z Hawajów. Siły te operowały z New London, Key West i innych portów Wschodniego Wybrzeża, ale do końca wojny nie odnotowały żadnych sukcesów.

Pod koniec wojny program rozbudowy floty pozwolił Amerykanom wysłać do Europy drugi kontyngent okrętów podwodnych. Złożyły się nań 6 Dywizjon Okrętów Podwodnych (cztery jednostki, L-5 do L-8) oraz 8 DOP (siedem nowych okrętów typu O, 0-3 do 0-10). 6 DOP dotarł na Azory 7 listopada 1918 roku, na cztery dni przed podpisaniem zawieszenia broni. 8 DOP wypłynął z Newport 2 listopada. 11 listopada, kiedy umilkły działa, wciąż był w drodze; dostał rozkaz powrotu do macierzystych portów.

***

Kres zagrożeniu ze strony U-Bootów położyły ostatecznie wywiad radiowy i ów nudny, męczący system konwojowania, na który tak długo alianci nie mogli się zdecydować. Płynące zygzakiem w zwartej formacji setki statków, eskortowane przez niszczyciele i inne jednostki do zwalczania okrętów podwodnych, prowadzone trasami omijającymi znane pozycje U-Bootów, pokonywały Atlantyk istotnie nieco dłużej niż pojedyncze statki, ale za to dowoziły bezpiecznie na miejsce ludzi i sprzęt. Ostatnich sceptyków musiały przekonać liczby. Po wprowadzeniu konwojowania alianckie straty tonażu handlowego spadły raptownie z poziomu 800 000 BRT miesięcznie, na którym utrzymywały się od kwietnia, do niewiele ponad 300 000 BRT. W ciągu pierwszych trzech miesięcy 1917 roku alianci stracili tysiąc statków. W ciągu dziewięciu miesięcy istnienia systemu konwojowego w 1918 roku straty wyniosły 1133 jednostki, z których 999 płynęło samodzielnie. Konwoje utraciły zaledwie 134 statki.

Po zakończeniu wojny statystycy zajęli się stratami alianckimi spowodowanymi działaniami U-Bootów. Zatopiły one dziesięć pancerników, osiemnaście krążowników, dwadzieścia jeden niszczycieli i dziewięć okrętów podwodnych oraz 5708 statków o łącznym tonażu niemal 11 milionów BRT. Połowa zatopionego tonażu poszła na dno pod brytyjską banderą.

Niemieckie siły podwodne nie zostały rozbite, a jedynie obezwładnione.

W czasie wojny Niemcy zbudowali 373 okręty podwodne. W ciągu pierwszych dwóch lat ich straty były niewielkie. W dwóch kolejnych, kiedy alianci usprawnili metody zdobywania wiadomości wywiadowczych i wprowadzili system konwojowy, straty U-Bootów sięgnęły średnio siedmiu okrętów miesięcznie. W momencie zakończenia wojny Niemcy mieli 179 okrętów podwodnych w linii i 224 w budowie. Plan na 1919 rok przewidywał budowę trzydziestu okrętów miesięcznie. W ciągu wojny Niemcy stracili 178 okrętów z około pięcioma tysiącami oficerów, podoficerów i marynarzy na pokładach. Zatopienie każdego z nich alianci okupili jednak trzydziestoma dwoma zatopionymi własnymi jednostkami.

Najskuteczniejszym orężem przeciw okrętom podwodnym – statystycznie rzecz biorąc – okazały się inne okręty podwodne. W czasie wojny alianci utrzymywali stale na patrolach bojowych około trzydziestu pięciu okrętów podwodnych. Te niewielkie siły zatopiły łącznie osiemnaście U-Bootów: dwa razy tyle, co słynne okręty-pułapki i trzy razy tyle, co 625 samolotów i sterowców przydzielonych do zwalczania okrętów podwodnych. Cztery tysiące pomocniczych jednostek marynarki wojennej, które Brytyjczycy wcielili do służby przeciw U-Bootom, zaliczyło łącznie trzydzieści dwa zatopienia. Trzysta niszczycieli i ścigaczy, których zadaniem było wyłącznie zwalczanie okrętów podwodnych, zapisało na swoje konto łącznie czterdzieści jeden U-Bootów. Pozostałe siedemdziesiąt dwa okręty podwodne zatonęły na minach lub w wyniku wypadków.

Okręt podwodny, skonstruowany z myślą o obronie wybrzeża, a użyty do zwalczania żeglugi nieprzyjacielskiej, zmusił Wielką Brytanię do stoczenia – jak to napisał brytyjski historyk Julian Corbett – „najbardziej zażartej walki na morzu, jaką zna historia”. Sama tylko neutralizacja U-Bootów wymagała wysiłków miliona alianckich marynarzy, tysięcy okrętów, setek samolotów, na co wydano setki milionów dolarów.

Wnioski były jednoznaczne. Pojawienie się okrętu podwodnego i jego rola w działaniach I wojny światowej wymogły daleko idące zmiany w planowaniu i strategii morskiej. W odróżnieniu od poprzednich konfliktów zbrojnych, w przyszłości „wojna handlowa” będzie zapewne zasadniczym sposobem prowadzenia walki na morzu. Każda potęga dążąca do panowania na morzu będzie musiała wystawić nie tylko potężne nawodne siły bojowe, ale i o wiele liczniejszą armadę mniejszych okrętów, których zadaniem będzie ochrona tych sił. Jeśli takie państwo będzie w dużej części polegało na dostawach drogą morską, tak jak Wielka Brytania, będzie musiało także rozporządzać takim tonażem handlowym – a co ważniejsze, możliwościami jego uzupełnienia – by pokryć nieuniknione straty w wyniku podwodnej blokady przeciwnika.

Okręty podwodne i polityka (1)

Po pokonaniu Niemiec i zakończeniu I wojny światowej potencjalnym przeciwnikiem Stanów Zjednoczonych stała się Japonia. Przez dziesięciolecia od „wizyty” komandora Perry’ego oba kraje utrzymywały dobrosąsiedzkie stosunki. W czasie wojny rosyjsko-japońskiej amerykańska opinia publiczna była po stronie Japonii. W czasie I wojny światowej Japonia była sojusznikiem Francji i Wielkiej Brytanii, a więc także Stanów Zjednoczonych. Mimo to mnożyły się oznaki narastających między tymi krajami konfliktów. Japońska armia miała coraz więcej do powiedzenia w polityce, a jej najbardziej wpływowi przedstawiciele nie taili poparcia dla zapędów ekspansjonistycznych w Chinach, co stało w jaskrawej sprzeczności z amerykańskimi planami na Dalekim Wschodzie i nastrojami społeczeństwa Stanów Zjednoczonych.

Japońska marynarka wojenna dynamicznie się rozwijała. W zamian za pomoc w zwalczaniu niemieckich U-Bootów na Morzu Śródziemnym w czasie I wojny światowej, na mocy traktatu wersalskiego Japonia otrzymała jako terytorium mandatowe dawne niemieckie kolonie na Pacyfiku: Mariany (z wyjątkiem wyspy Guam, wcześniej już zdobytej przez Amerykanów na Hiszpanach), Karoliny i Wyspy Marshalla. Wszystkie te terytoria leżały na drodze ze Stanów Zjednoczonych na Filipiny. Ewentualne bazy morskie mogły znacznie wzmocnić pozycję i potęgę japońskiej floty.

Doktryna Mahana prócz Planu Czarnego wymagała także analogicznego na wypadek ataku ze strony Japonii. Wielokrotnie unowocześniany Plan Pomarańczowy, przewidywał japońską napaść na Filipiny, terytorium zamorskie Stanów Zjednoczonych. Plan zakładał związanie sił przez niewielkie oddziały lądowe na wyspach i przez Flotę Azjatycką, bazującą w ich portach. Siły te, prowadząc walki odwrotowe, miały się stopniowo wycofać na umocnione pozycje na półwyspie Bataan w Zatoce Manilskiej, do których podejść broniła od tyłu ufortyfikowana wyspa Corregidor. W tym czasie siły amerykańskie skoncentrują się na wodach macierzystych, przepłyną przez Kanał Panamski na zachodnią stronę kontynentu i zawijając po drodze po paliwo na Hawaje i Guam, gdzie przy okazji wysadzą posiłki dla tamtejszych garnizonów, ruszą na Daleki Wschód, by – jak Mahan przykazał – wydać walną bitwę siłom blokującym Filipiny. Po rozbiciu nieprzyjacielskiej floty siły amerykańskie przeniosą się na wody japońskie i otoczą wyspy pierścieniem blokady, która zmusi przeciwnika do poszukiwania pokojowego rozwiązania sporu. W tym czasie na Filipiny przybędą transportowce z posiłkami dla broniących się na wyspach wojsk amerykańskich, które wygaszą ostatnie ogniska japońskiego oporu.

Plan Pomarańczowy, uważany za trzon amerykańskiej doktryny morskiej, stanowił główny temat dla słuchaczy Akademii Sztabowej Marynarki Wojennej w Newport. W początkach wieku to właśnie Plan Pomarańczowy skłonił Theodore’a Roosevelta, którego Wielka Biała Flota musiała opływać przylądek Horn za każdym razem, kiedy chciała wyjść na Pacyfik, do podjęcia decyzji o budowie Kanału Panamskiego. To Plan Pomarańczowy dyktował założenia taktyczno-techniczne nowych okrętów – ich prędkość, zasięg, dzielność morską. Odgrywaniu poszczególnych części Planu Pomarańczowego poświęcano większość ćwiczeń. Kiedy w wyniku przegranej przez Niemcy wojny światowej Plan Czarny zdezaktualizował się, jego pacyficzny odpowiednik zdominował amerykańską strategię i planowanie morskie.

Tuż po wojnie amerykańskie siły podwodne rosły w siłę i prestiż. Czterdzieści trzy okręty typów O i R już trafiły do linii, pięćdziesiąt jeden większych okrętów typu S albo już poszło w ich ślady, albo powstawało na pochylniach stoczni. Wielu młodych oficerów, dostrzegając szansę na szybkie objęcie dowództwa, o które w siłach nawodnych było coraz trudniej, przenosiło się na okręty podwodne.

Mimo tego przepływu kadr siły nawodne i podwodne marynarki amerykańskiej stanowiły nadal dwa zupełnie odrębne światy. Siły podwodne były marynarką wewnątrz marynarki i pozostawały dumnie w swej izolacji. Miały z czego być dumne. Były i na zawsze już pozostaną formacją ochotniczą i elitarną. Korpus oficerski sił podwodnych łączyły więzy dużo ściślejsze niż w innych rodzajach wojsk, a nawet samej marynarki. Jeśli na okręcie płynącym w miesięczny rejs znajdowało się trzech czy czterech oficerów, nie było sposobu na to, by nie poznali się bliżej. W żadnej innej służbie nie było tylu ślubów „w rodzinie”, kiedy oficer brał za żonę siostrę lub córkę innego podwodniaka. Korpus oficerski sił podwodnych był nieliczny, więc wszyscy wiedzieli tu wszystko o wszystkich.

Do I wojny światowej okręt podwodny był uważany w amerykańskiej marynarce za broń nadającą się jedynie do obrony wybrzeża, za coś w rodzaju artylerii nadbrzeżnej o przedłużonym zasięgu. Wojna otworzyła podwodniakom oczy na ich możliwości. Niemieckie U-Booty zatopiły dwadzieścia osiem dużych okrętów alianckich, pancerników i krążowników. Zarówno brytyjskie, jak i niemieckie okręty podwodne uczestniczyły – choć na ograniczoną skalę – w działaniach dużych zespołów sił nawodnych. Okręt podwodny mógł być – utrzymywali podwodniacy na podstawie doświadczeń europejskich – ważną częścią ofensywnych sił marynarki, a nie tylko psem łańcuchowym, uwiązanym do wybrzeża.

Po wejściu do służby pierwszych okrętów typu S marynarka postanowiła wypróbować tę koncepcję, ale bez powodzenia. Okręty typu S, zwłaszcza budowane przez rządową stocznię w Portsmouth, okazały się zbyt powolne, miały za mały zasięg i były zbyt delikatne, by w poważniejszych operacjach zaczepnych dotrzymywać kroku flocie. W 1921 roku komandor Hart poprowadził grupę nowych okrętów typu S (jedenaście jednostek, S-2 do S-4, S-6, S-9 i S-14 do S-17) ze Wschodniego Wybrzeża do Manili na Filipinach, ćwicząc przerzut sił w związku z Planem Pomarańczowym. Podróż ta zajęła aż siedem miesięcy. Po tym niepowodzeniu i innych nieudanych manewrach z flotą marynarka powróciła do punktu wyjścia – okręty podwodne miały bronić wybrzeża, a w wypadku ataku bronić podejść morskich do baz w Manili, na Hawajach, w Panamie i na Wschodnim Wybrzeżu.

Stało się jasne, że jeśli okręt podwodny ma być częścią floty, bronią pełnomorską, to potrzeba do tego jednostek o wiele większych, szybszych i odznaczających się znacznie większym zasięgiem. Taki okręt będzie musiał pomieścić mnóstwo paliwa, wiele torped, mieć znacznie większą dzielność morską i do tego być rzeczywiście niezawodny. Jego prędkość nawodna – i to nie maksymalna, tylko krążownicza – będzie musiała wzrosnąć do poziomu przeciętnej prędkości marszowej zespołów floty, to jest do siedemnastu węzłów. W sumie, jeśli okręt podwodny miał się stać częścią Planu Pomarańczowego, to potrzeba było dużej, szybkiej jednostki o ogromnym zasięgu, napędzanej potężnymi i niezawodnymi silnikami Diesla.

Duże okręty podwodne nie były czymś zupełnie nowym. W czasie wojny Niemcy zbudowali wiele jednostek o wiele większych od ich amerykańskich odpowiedników z tego okresu. Największymi z nich było sześć olbrzymich handlowych statków podwodnych typu Deutschland o wyporności ponad 2000 ton i zasięgu 13 000 Mm. Te powolne, nieruchawe jednostki zostały później przebudowane na podwodne krążowniki (U-151 do U-157), uzbrojone w dwa potężne działa kalibru 150 mm i odbywały rutynowo trzymiesięczne patrole. Pod koniec wojny Niemcy budowali znacznie bardziej zaawansowane technicznie duże okręty podwodne, które nazywali „krążownikami podwodnymi” (U-142 do U-150). Były to olbrzymy (2700 ton), rozwijające nawodną prędkość 17 węzłów przy zasięgu 5000 Mm.

Stany Zjednoczone także eksperymentowały z dużymi okrętami podwodnymi.

Już w czasie wojny Electric Boat otrzymała kontrakt na budowę trzech jednostek typu T, które na papierze wyglądały podobnie do niemieckich krążowników podwodnych, lecz miały być od nich nieco mniejsze. Okręty typu T miały po 81,5 metra długości i wyporność około 1100 ton. Według założeń konstrukcyjnych powinny rozwijać prędkość do 20 węzłów, mieć olbrzymi zasięg i przewozić szesnaście torped. Gotowe okręty nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Były powolne, trudno sterowne i niebezpieczne.

Największym problemem był jak zwykle napęd. Mimo że Niemcy osiągnęli mistrzostwo w budowaniu okrętowych siłowni wysokoprężnych, Amerykanie nadal mieli z tym problemy. Diesle na jednostkach typu T były ciężkie, posiadały niewielką moc i stale się psuły. Marynarka zdobyła diesle MAN, zdemontowane z niemieckiego okrętu podwodnego, i próbowała je zamontować w T-2. Okazało się wtedy, że silniki są za duże. Jeden z oficerów skomentował:

To było tak, jakby słonia wepchnąć do stajni dla kucyka.

Po tej porażce zrezygnowano z okrętów typu T. Jednak podwodniacy byli nadal zdecydowani wywalczyć dla siebie miejsce w pierwszej lidze. Kiedy po zakończeniu wojny mogli wreszcie korzystać z niemieckich osiągnięć w dziedzinie budowy okrętów podwodnych i silników wysokoprężnych, Radzie Głównej marynarki zaproponowano budowę nowych okrętów oceanicznych, wzorowanych na niemieckich krążownikach, ale napędzanych dieslami amerykańskiej firmy Busch-Sulzer z St. Louis. Projekt zakładał stworzenie olbrzyma o długości 104 metrów i wyporności przekraczającej 2000 ton. Rada zatwierdziła projekt i zamówiła trzy okręty typu V (literę U z oczywistych względów pominięto). Stępki pod nie położono pod koniec 1921 roku w stoczni marynarki w Portsmouth. Budowa – z racji trudności natury zarówno technicznej, jak i politycznej – trwała aż cztery lata. Było to spowodowane tym, że choć siły podwodne zyskiwały z każdym rokiem uznanie w oczach dowódców marynarki, cywile, karmieni przez propagandę wojenną obrazami okrucieństwa „zdradzieckich podwodnych morderców”, wyrabiali sobie coraz gorsze zdanie o tym sposobie prowadzenia walki. Pod koniec wojny histeria propagandowa doprowadziła do tego, że społeczeństwo znienawidziło okręt podwodny jako taki i wielu polityków, tak w Ameryce, jak i w Europie, zbiło potężny kapitał wyborczy na twierdzeniach w rodzaju, że okręt podwodny jest równie niemoralną bronią masowego rażenia, co gaz trujący i na równi z nim powinien być wyklęty i wyjęty spod prawa.

Poglądy takie popierała zwłaszcza brytyjska Admiralicja. W czasie negocjacji poprzedzających zawarcie traktatu pokojowego Brytyjczyków nie zadowalało nawet zniszczenie wszystkich niemieckich okrętów podwodnych. Zaproponowali także likwidację własnych sił podwodnych – pod warunkiem, że podobnie uczynią inne potęgi morskie. Za tą propozycją stało kilka przyczyn. Wielka Brytania była wyspiarskim imperium z posiadłościami rozsianymi po całym świecie i od zaopatrzenia drogą morską zależało jej przetrwanie. Podwodna blokada ugodziła ją bardzo boleśnie, a mogła się powtórzyć w przyszłości. Flota brytyjska nadal była największa na świecie, w czasie tej wojny poniosła jednak poważne straty na skutek działań okrętów podwodnych. To także mogło się powtórzyć.

Brytyjska propozycja wywołała gorącą dyskusję w kręgach kierowniczych amerykańskiej marynarki wojennej. Część admirałów była zdania, że wprowadzenie lotniskowców (pierwszy amerykański okręt tej klasy, przebudowany węglowiec Jupiter, wszedł do służby w 1922 roku) i nowy brytyjski wynalazek, azdyk, pozwalający dokładnie zlokalizować zanurzony okręt podwodny wiązką ultradźwięków, sprawią, że ta klasa jednostek stanie się przeżytkiem. Orędownikiem brytyjskiego moratorium na okręty podwodne był szef operacji morskich, admirał William Shepherd Benson, który starał się zahamować rozwój sił podwodnych i przeciągnąć na swoją stronę Departament Marynarki Wojennej. Jego przeciwnikami było wielu oficerów, w tym Thomas Hart, wówczas szef Sekcji Podwodnej Biura Operacji Morskich. W notatce służbowej, skierowanej do uczestników Sesji Planowania Morskiego w 1919 roku Hart utrzymywał, że pogląd Bensona wynika

z konserwatywnego przywiązania do wielkich okrętów i niechęci do zajmowania się czymkolwiek, co mogłoby zachwiać starym porządkiem.

W sam środek tej „wojny na górze” weszły jeszcze problemy z opinią publiczną. W 1920 roku prezydent Warren G. Harding wygrał wybory, głosząc „koniec wojny i powrót do normalności”. Przez kraj przetoczyła się fala nastrojów pacyfistycznych. Kiedy dołączyły do tego zaburzenia gospodarcze, które doprowadziły do kryzysu ekonomicznego w 1921 roku, wielu obywateli zaczęło zadawać sobie – a co gorsza, także i swoim przedstawicielom na Kapitolu – niewygodne pytania o to, w jakim celu wśród powszechnej biedy rząd wydaje miliony dolarów na budowę „największej floty świata”. Przecież z Brytyjczykami nigdy nie będziemy walczyć – argumentowano, a Francja ani Włochy nie mają sił morskich zdolnych zagrozić Ameryce. Marynarka wojenna Japonii była mniejsza od już posiadanej przez Stany Zjednoczone. Co więcej, natchniony wizjoner Korpusu Powietrznego Armii Stanów Z jednoczonych, generał William Mitchell, głosił wszem i wobec, że jego samoloty udowodniły niezbicie, że pancernik jest bronią przestarzałą, którą jego tanie, startujące z lądu samoloty zatapiają bez większych problemów.

Brytyjczycy śledzili tę debatę z żywym zainteresowaniem. Większość admirałów brytyjskich nie wierzyła w możliwość wybuchu konfliktu morskiego ze Stanami Zjednoczonymi, lecz amerykańskie zbrojenia morskie, którym z przyczyn ekonomicznych Wielka Brytania nie mogła dotrzymać kroku, budziły ich niepokój. Niejeden już raz w historii sojusznicy Albionu stawali się jego wrogami, obowiązkiem Admiralicji było więc ocenianie zdolności każdego obcego państwa do prowadzenia wojny morskiej, a nie jego politycznych intencji. Obawa przed przegraniem morskiego wyścigu zbrojeń z powodów ekonomicznych popchnęła Brytyjczyków do zaproponowania międzynarodowej konferencji rozbrojeniowej, która miała położyć kres zbrojeniom morskim. Prezydent Harding, poszukując możliwości uczynienia gestu potwierdzającego jego wyborcze hasła „normalizacji”, zgodził się z miejsca na jej zwołanie. Już na pierwszym posiedzeniu jego sekretarz stanu Charles Evans obwieścił, że Stany Zjednoczone są gotowe zrezygnować ze swego programu rozbudowy floty, jeśli inne państwa zobowiążą się pójść w ich ślady.

W czasie owej historycznej konferencji w Waszyngtonie znowu zakwestionowano przyszłość okrętów podwodnych. Zanim delegaci opuścili amerykańską stolicę, król Jerzy V wysłał przedstawicielom Admiralicji notę, w której pisał:

Powinniśmy twardo zażądać zakazu okrętów podwodnych.

Na konferencji brytyjska delegacja zaoferowała przekazanie na złom swej

największej, najnowocześniejszej i najskuteczniejszej floty podwodnej świata oraz przeniesienie jej personelu do innych zadań, jeśli inne państwa uczynią to samo i w przyszłości powstrzymają się od budowy podobnych jednostek.

Zgody jednak nie wyrazili przedstawiciele Stanów Zjednoczonych i Francji.

Francuzi, rozporządzający słabymi siłami nawodnymi, nadal traktowali okręty podwodne jako ważny składnik swej marynarki, głosząc, że zakaz istnienia okrętów podwodnych byłby nielogiczny, „sprzeczny ze zdrowym rozsądkiem”. Rada Główna amerykańskiej marynarki, powołując się na ograniczone możliwości własnych okrętów typów O, R i S, twierdziła, że jako jednostki obrony wybrzeża okręty podwodne

mają szczególną wartość dla obrony interesów Stanów Zjednoczonych w Indiach Zachodnich i na Filipinach oraz w pobliżu naszych bardzo długich wybrzeży.

Ameryka i Francja odrzuciły więc propozycję brytyjską, ale w zamian zaproponowały ograniczenie łącznego tonażu floty podwodnej każdego kraju do 90 000 ton wyporności. Tonaż taki obejmowałby wszystkie istniejące okręty podwodne w służbie amerykańskiej.

Walcząc o zakaz budowy i używania okrętów podwodnych, Brytyjczycy wprowadzili sporo zamieszania, oskarżając Francuzów o popieranie koncepcji „nieograniczonej wojny podwodnej”. Powoływano się na cytat z wypowiedzi pewnego wysokiego rangą oficera Marine Nationale, który stwierdził, że Niemcy „absolutnie mieli prawo” używać swych okrętów podwodnych tak, jak to robili w czasie wojny. Francuzi zaprzeczyli oskarżeniom, ale wieść o sporze przedostała się do prasy, wywołując falę oburzenia. W rezultacie pod naciskami ze swych stolic uczestnicy konferencji musieli zajmować się nie tylko ograniczeniem tonażu, ale także moralnymi aspektami wojny podwodnej.

W debatę wdało się wielu intruzów, w tym senator Elihu Root, który zaproponował serię rezolucji, mających na celu znaczne ograniczenie użycia okrętów podwodnych w czasie przyszłej wojny. Ogólnie rzecz biorąc, senator domagał się przywrócenia dawnych obyczajów wojny morskiej, które przed ewentualnym zatopieniem lub zajęciem statku wymagały zatrzymania i przeszukania go. Rada Główna marynarki sprzeciwiła się postulatom Roota, podnosząc argumenty bardzo podobne do tych, które zgłaszali szefowie niemieckiego Sztabu Morskiego w czasie wojny. Głosili, że użycie okrętów podwodnych jest „efektywnym i legalnym środkiem walki” oraz że propozycje Roota nakładają „niedające się przyjąć restrykcje na użycie sił podwodnych” i stoją w „sprzeczności z przyjętymi zasadami użycia takiej broni”.

Morska konferencja rozbrojeniowa ciągnęła się tygodniami. W lutym 1922 roku uczestnicy osiągnęli w końcu kompromis. Dopuszczalny tonaż pancerników i lotniskowców Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Japonii ustalono w proporcji 5:5:3. Ogłoszono dziesięcioletnie moratorium na budowę nowych wielkich okrętów bojowych (pancerników i lotniskowców), a dopuszczalną wyporność pancernika ograniczono do 35 000 ton. W celu nakłonienia Japonii do złożenia podpisu pod dokumentem Stany Zjednoczone zobowiązały się nie wzmacniać zdolności wojskowych swych baz na Pacyfiku na zachód od Hawajów (a więc na wyspie Guam i na Filipinach). To oraz dodatkowo świadomość, że okręty, których tonaż ustalono w proporcji 5:5:3, muszą wystarczyć Wielkiej Brytanii do obrony trzech oceanów, a Stanom Zjednoczonym dwóch, zdaniem wielu komentatorów sprawiało, że jedynym beneficjentem konferencji waszyngtońskiej była Japonia. Ograniczenia skomplikowały ponadto Plan Pomarańczowy i osłabiły siły mające wziąć w nim udział.

Pomimo to Stany Zjednoczone ogłosiły konferencję zwycięstwem pokoju.

Wielkie pancerniki i krążowniki liniowe, na które Ameryka wydała już miliony dolarów, złomowano na pochylniach budujących je stoczni. W nadchodzących latach Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zmniejszyła się do zaledwie siedmiu tysięcy oficerów oraz stu tysięcy podoficerów i marynarzy. Jej przedstawiciele przez lata musieli prosić Kongres o wydzielenie w każdym roku środków wystarczających na utrzymanie tych sił, nie mówiąc o odnowieniu sprzętu.

Kraj wchodził wówczas w epokę jazzu, w „szalone lata dwudzieste”, z prohibicją, nielegalną produkcją alkoholu, pięknymi samochodami i zwariowaną modą. Na giełdzie trwała olbrzymia spekulacja akcjami, na Florydzie – gruntami. Nowymi bohaterami byli już nie żeglarze, lecz lotnicy: Billy Mitchell, Charles Lindbergh, Wiley Post i Amelia Earhart.

Dylematy moralne wokół wykorzystywania okrętów podwodnych, które podniesiono w czasie konferencji waszyngtońskiej, właściwie nigdy nie zostały rozstrzygnięte. Francuzi odmówili ratyfikacji tej części dokumentu końcowego konferencji, która zawierała postulaty Roota, sprawiając, że utraciły one jakiekolwiek znaczenie. Brytyjską propozycję zakazu okrętów podwodnych odrzucono z całą mocą, podobnie postulaty ograniczenia tonażu okrętów podwodnych. Kiedy konferencja się zakończyła, każdy kraj miał pełne prawo zbudować tyle okrętów podwodnych, ile chciał i używać ich swobodnie podczas konfliktów zbrojnych.

Wrzawa wokół konferencji i ogólny spadek zainteresowania sprawami morskimi poważnie opóźniły rozwój amerykańskiej floty podwodnej. Projektowany program budowy okrętów typu S przedłużono do 1925 roku. Trzy okręty typu V zdołano uratować przed palnikiem, ale skąpstwo Kongresu znacznie oddaliło wprowadzenie ich do służby.

Tajne przedsięwzięcia

W czasie trwania konferencji zapoczątkowano dwa tajne przedsięwzięcia, które okazały się później bardzo ważne dla całej marynarki, a szczególnie dla floty podwodnej. Oba miały na celu złamanie japońskich kodów dyplomatycznych i morskich.

Pierwszym kierował znany z ekscentrycznych zachowań i wystawnego stylu życia czołowy amerykański ekspert z zakresu kryptografii, Herbert Osborne Yardley. W czasie I wojny światowej kierował on sekcją kryptograficzną Armii Stanów Zjednoczonych. Po jej zakończeniu uruchomił w Nowym Jorku instytucję zwaną Czarnym Gabinetem – na podobieństwo słynnej służby szpiegowskiej kardynała Richelieu, zajmującej się cenzurą poczty. Korzystając z poparcia dowództw armii i marynarki oraz Departamentu Stanu, Yardley i jego zespół skoncentrował się na łamaniu japońskich szyfrów dyplomatycznych. W czasie konferencji Czarny Gabinet dostarczył do Waszyngtonu treść pięciu tysięcy japońskich depesz dyplomatycznych, całą korespondencję przychodzącą i wychodzącą delegacji japońskiej.

Drugie przedsięwzięcie było już dziełem samej marynarki. Zespół szpiegowski złożony z oficerów Biura Wywiadu Morskiego (ONI), funkcjonariuszy policji miejskiej i Biura Śledczego Departamentu Sprawiedliwości (które później zyskało sławę jako Federalne Biuro Śledcze) włamał się do japońskiego konsulatu w Nowym Jorku, sforsował sejf konsula i sfotografował księgi kodowe. Ponieważ żaden z jego członków nie znał japońskiego, tłumaczenie ksiąg zlecono misjonarzowi kwakierskiemu, wielebnemu doktorowi Emersonowi J. Haaworthowi. Zajęło mu to aż trzy lata. Wielebny Haaworth trzymał swoje notatki w czerwonym segregatorze – stąd szyfr, który przetłumaczył, nazywano powszechnie Kodem Czerwonym.

Ponieważ brakowało oficerów mówiących po japońsku, ONI uruchomiło kurs językowy. Co roku dwu jego absolwentów wysyłano na trzyletni staż językowy do Tokio jako asystentów attaché morskiego. W czasie swego pobytu studiowali oni japońską kulturę, historię i język, ze szczególnym naciskiem na terminologię morską. Wszyscy niemal stażyści trafiali potem do sekcji zajmującej się rozszyfrowywaniem depesz japońskiej marynarki wojennej.

Kiedy wielebny Haaworth zakończył wreszcie swą mrówczą pracę, Biuro Wywiadu Morskiego zrozumiało, że zdobycie Kodu Czerwonego jest dopiero początkiem przedsięwzięcia. Każdego dnia Japończycy mogli przecież zmienić szyfr, a wtedy wszystko należało zacząć od początku. Przy łamaniu szyfrów japońskich marynarka nie mogła liczyć jedynie na szczęście. Trzeba było zorganizować, wyszkolić i uruchomić zespoły kryptologów i stacje nasłuchowe.

W tym celu w 1924 roku marynarka stworzyła jednostkę, którą nazwano Zespołem Badawczym Biura Łączności Morskiej. Jego pierwszym dowódcą został młody kapitan Laurence Frye Safford, zresztą podwodniak, który w 1921 roku odbył słynny rejs do Manili jako zastępca dowódcy S-7. Safford, jak większość „łamaczy kodów”, był ekscentrykiem, niedarzącym zbytnim poważaniem rutyny i protokołu marynarki. Wkrótce założył szkołę szyfrową i zorganizował stacje nasłuchowe na Guam i Dalekim Wschodzie.

Pomagała mu niezwykła kobieta, Agnes Meyer Driscoll, genialny kryptolog, która współpracowała poprzednio z Williamem Frederickiem, czołowym specjalistą armii w tej dziedzinie. Przez lata Driscoll była czołowym autorytetem w dziedzinie japońskich szyfrów morskich i najbardziej utalentowanym – ale najniżej opłacanym – kryptologiem marynarki. Przez lata dzieliła się swoją wiedzą z Saffordem, którego pasjonowały raczej elektroniczne gadżety niż łamanie szyfrów, a także z jego następcami z Zespołu Badawczego i ze słuchaczami szkoły kryptologicznej.

Podczas gdy trzy okręty typu V powstawały na pochylni stoczni marynarki w Portsmouth, Biuro Uzbrojenia prowadziło prace nad ulepszeniem torped. Ich celem było stworzenie bardziej zaawansowanej i potężniejszej broni dla przyszłych oceanicznych okrętów podwodnych. Większość tych prac prowadzono w Stacji Torpedowej w Newport – filii w Alexandrii nie udało się utrzymać na skutek presji polityków z Rhode Island.

Postęp w technice torpedowej, jaki mimo chronicznego braku funduszy dokonał się w latach dwudziestych, był w większości wynikiem pracy kapitana Ralpha Waldo Christiego, absolwenta Akademii Marynarki w Annapolis z rocznika 1915. Okręty podwodne zainteresowały tego wysokiego i przystojnego oficera jeszcze w trakcie wojny; stał się on jednym z pierwszych absolwentów Szkoły sił Podwodnych w New London. Dowodził benzynowym Octopusem (C-1) w Panamie, R-6, a potem przejął od Monsena dowództwo S-1, który w ramach eksperymentów wyposażono w samolot. Potem skończył podyplomowe studia inżynierskie i w 1923 roku otrzymał tytuł inżyniera w dziedzinie mechaniki uzbrojenia na renomowanej politechnice Massachusetts Institute of Technology (MIT). Od tej chwili droga Christiego wiodła na zmianę przez kolejne dowództwa na okrętach podwodnych i pracę nad udoskonaleniem torped w ramach Klubu Artyleryjskiego, czyli Biura Uzbrojenia marynarki.

Eksperci torpedowi wczesnych lat dwudziestych natrafili na nowy, istotny problem. Poważne straty na skutek użycia torped, jakie odniosły wszystkie strony konfliktu, spowodowały znaczne wzmocnienie pancerzy osłaniających burty wielkich okrętów. Około 1922 roku grubość pancerzy osiągnęła już poziom, który zdawał się zabezpieczać przed odniesieniem poważnych uszkodzeń lub zatopieniem torpedami. Punkt, w którym detonowała głowica bojowa postanowiono więc przenieść z burty pod dno okrętu, które nie było tak silnie opancerzone.

Najbardziej obiecującym rozwiązaniem w tej dziedzinie zdawał się być tak zwany zapalnik magnetyczny, wynalazek niemiecki z czasów wojny, używany do detonowania min morskich. Okręt lub jakakolwiek równie potężna masa żelaza czy stali wytwarza potężne pole magnetyczne. Marynarze wiedzieli, że jeśli na statku zamontuje się wyregulowany na brzegu kompas, na pewno będzie błędnie wskazywał kierunki. Jeśli kompas miał działać poprawnie, musiał być zamontowany na pokładzie i dopiero potem wyregulowany. Niemcy wykorzystali to zjawisko, montując w swoich minach coś w rodzaju kompasu magnetycznego podłączonego do obwodu elektrycznego zapalnika. Kiedy w pobliżu pojawiał się okręt, jego pole magnetyczne zakłócało działanie „kompasu” miny i jego „igła” zamykała obwód, detonując minę.

Rozwiązanie to, o ile sprawdzało się w przypadku nieruchomej miny, nie miało racji bytu w szybko poruszającej się we wzburzonym morzu torpedzie. Sam pomysł wykorzystania pola magnetycznego do detonowania głowicy bojowej za pomocą jakiegoś urządzenia elektronicznego wydawał się jednak obiecujący i wart wykorzystania. Latem 1922 roku, kiedy Christie krążył między MIT i Newport, Biuro Uzbrojenia przydzieliło Stacji Torpedowej dwadzieścia pięć tysięcy dolarów na badania, wydając rozkaz stworzenia „zapalnika wpływowego” w jak najszybszym terminie. Prace te, znane jako projekt G-53, prowadzono w ścisłej tajemnicy. W Biurze Uzbrojenia o jego postępach wiedziało tylko ścisłe grono zainteresowanych.

Koncepcja stopniowo przybierała realne kształty zapalnika magnetycznego, uruchamianego przez ścierające się ze sobą siły pola magnetycznego ziemi i kadłuba okrętu. Stworzenie takiego zapalnika nastręczało niemało kłopotów już na poziomie rozważań teoretycznych. Niewiele wiedziano o tym, jak kształtowało się pole magnetyczne otaczające okręt od dołu. Pole magnetyczne ziemi było znane o wiele lepiej, ale ta wiedza wcale nie ułatwiała zadania: wiadomo było bowiem, że zmieniało się intensywnie pomiędzy biegunami a równikiem. Zapalnik musiał uwzględniać te zmiany, bo nie sposób było przewidzieć, pod jaką szerokością geograficzną przyjdzie toczyć przyszłą wojnę morską. Poza tym problemy sprawiał elektroniczny komponent zapalnika. Jego lampy musiały być na tyle proste i mocne, by wytrzymać potężne wstrząsy, towarzyszące odpaleniu torpedy i całej drodze do celu, nie powodując przedwczesnej eksplozji. Trzeba też było wynaleźć urządzenie opóźniające, by nie doszło do wybuchu, zanim pocisk opuści pole magnetyczne okrętu podwodnego, który go wystrzelił – by nie stał się bronią samobójczą.

Christie był jednym ze świadków narodzin tej obiecującej koncepcji. Był nią zafascynowany i wierzył, że udoskonalona torpeda z zapalnikiem magnetycznym będzie jedną z najważniejszych broni w historii wojen morskich. W nadchodzących latach będzie to jego ulubiony projekt badawczy, któremu poświęcił mnóstwo czasu, odnosząc znaczący wkład w powstanie zapalnika magnetycznego.

Technicy ze Stacji Torpedowej w Newport poczynili znaczne postępy w pracach nad ręcznie budowanymi prototypami zapalników magnetycznych. Na początku 1924 roku napisali do Biura Uzbrojenia, że są już gotowi do prób z prawdziwą głowicą bojową. Postulowali przeprowadzenie intensywnych, szeroko zakrojonych prac badawczych, mających między innymi ustalić rzeczywiste parametry pola magnetycznego okrętów nawodnych. W tym celu postulowali poświęcenie jednego z pancerników przeznaczonych do likwidacji.

Biuro Uzbrojenia kategorycznie odmówiło, uzasadniając to trzema przyczynami. Po pierwsze – we współpracy z Instytutem Carnegie Biuro przeprowadziło już wystarczające badania pola magnetycznego dwóch pancerników w stoczni marynarki w Norfolk. Dalsze próby były w tej sytuacji zbędne. Po drugie – Biuro uważało, że planowana próba zatopienia pancernika Washington przy pomocy miny, która zostanie zdetonowana pod jego dnem, dostarczy wystarczająco wiele danych także na temat skutków eksplozji głowicy torpedowej w tym samym miejscu. A po trzecie – Biuro wyrażało wątpliwości, czy prace nad zapalnikiem magnetycznym były na tyle zaawansowane, by

zapewnić w stopniu niepodważalnym bezpieczeństwo jednostce wystrzeliwującej torpedę z uzbrojoną głowicą bojową.

Przez cały 1925 rok Newport, dowodzone przez komandora Thomasa Harta, bombardowało Biuro żądaniami przydzielenia celu,

którego całkowite zniszczenie może być dopuszczalne jako jedyny praktyczny sposób zdobycia konkretnych danych.

Biuro wreszcie uległo, ale tylko częściowo. Zespołowi przydzielono przeznaczony na złom, przestarzały holownik. Newport nie dało się zbyć, odpowiadając:

Zdaniem Stacji przydzielony cel jest niezadowalający z uwagi na małą wyporność.

W końcu w grudniu 1925 roku Departament Marynarki Wojennej przekazał do Newport wypatroszony kadłub starego okrętu podwodnego L-8, także przeznaczonego na złom. Nadal nie był to cel zadowalający – jego wyporność była znacznie mniejsza od pancerników, z myślą o zwalczaniu których opracowywano zapalnik.

8 maja 1926 roku w ścisłej tajemnicy Newport przeprowadziło pierwszą, historyczną próbę zapalnika torpedowego nowej, rewolucyjnej konstrukcji. Ze względów bezpieczeństwa torpedy nie odpalano z prawdziwego okrętu podwodnego, tylko z wyrzutni ustawionej na brzegu. Hart i reszta oficjeli w Newport obserwowali próby z napięciem. Pierwsza torpeda chybiła, przechodząc zbyt głęboko pod kilem celu. Druga zadziałała znakomicie. L-8 wyleciał w powietrze na skutek eksplozji, która wyrzuciła wysoko w niebo słup wody i ognia. Hart wysłał do Biura Uzbrojenia list, w którym pisał, że majowa próba

otworzyła nową fazę walki torpedowej, która daje Stanom Zjednoczonym olbrzymią przewagę nad każdym możliwym przeciwnikiem.

Tymczasem siły podwodne natrafiały na dalsze przeszkody i niepowodzenia.

W latach 1925-1926 do służby weszły duże okręty podwodne drugiej generacji – trzy jednostki typu V. Budowa okrętów – oznaczonych V-1, V-2 i V-3, a wkrótce przemianowanych na Barracuda, Bass i Bonita[7] – dobiegła końca i zostały one przejęte przez marynarkę. Wkrótce okazało się, że okręty mają wiele wad. Diesle firmy Busch-Sulzer nie osiągały projektowanej mocy i często się psuły. Zbiorniki paliwa przeciekały, plama oleju na powierzchni zdradza miejsce pobytu zanurzonego okrętu. Żaden z trzech okrętów nie był w stanie osiągnąć planowanych prędkości maksymalnych: dwudziestu węzłów na powierzchni i ośmiu węzłów w zanurzeniu. Jednostki zanurzały się powoli i z trudem manewrowały pod wodą.

Kiedy wady pierwszych trzech okrętów typu V wyszły na jaw, szans na ich wyeliminowanie upatrywano w zamontowaniu potężniejszych i znacznie większych silników – a przez to w zbudowaniu jeszcze większych jednostek. Rada zgodziła się na zamówienie trzech olbrzymich okrętów podwodnych o długości od 113 do 116 metrów i wyporności (nawodnej!) odpowiednio 2900 i 2700 ton. Nowym jednostkom nadano z niejasnych powodów oznaczenia okrętów typu V: V-4, V-5 i V-6, zmienione wkrótce na nazwy: Argonaut, Narwhal i Nautilus. Silniki dla tych okrętów zbudowała na licencji firmy MAN stocznia marynarki w Nowym Jorku.

Druga generacja okrętów typu V weszła do służby pod koniec lat dwudziestych. Były to jednostki wspaniale, ale z punktu widzenia celów, jakie przyświecały ich powstaniu, okazały się kolejną klapą. Silniki MAN produkcji stoczni nowojorskiej nie osiągały założonej mocy. W dodatku mnożyły się przypadki pęknięć skrzyń przekładniowych. Ani Narwhal, ani Nautilus nie były w stanie osiągnąć zakładanej prędkości maksymalnej siedemnastu węzłów, wynikającej z Planu Pomarańczowego. Ich prędkość krążownicza sięgała zaledwie połowy wymaganej. Powoli się zanurzały, a ich rzeczywista prędkość podwodna ledwie sięgała powyżej sześciu węzłów; osiem węzłów rozwijały jedynie na próbach stoczniowych. Dla okrętu nawodnego wyposażonego w hydrolokator przedstawiały wielki, powolny i nieruchawy cel. Po dogłębnym zapoznaniu się z nowymi okrętami i ich osiągami Rada zaleciła porzucić plany włączenia okrętów podwodnych do zespołów głównych sił bojowych floty. Jak dowiodły próby, jednostki te zbyt często ulegały awariom i nie mogły podołać trudom dalekich przerzutów zespołów floty w ramach Planu Pomarańczowego. Używając dostępnych diesli, nie można było osiągnąć odpowiedniego zasięgu przy jednoczesnym utrzymywaniu przez dłuższy czas prędkości siedemnastu węzłów. Postępy w budowie lotnictwa pokładowego i budownictwa lotniskowców (zwłaszcza po wprowadzeniu do służby nowych lotniskowców Lexington i Saratoga), a zwłaszcza coraz powszechniejsze wprowadzanie hydrolokatorów na pokłady niszczycieli sprawiały, że okręt podwodny stawał się zbyt narażony na zniszczenie, by liczyć się w przyszłej wojnie morskiej.

Takie stanowisko Rady było gorzką pigułką dla podwodniaków, którzy dziesięć lat toczyli ciężkie boje o to, by zaczęto ich wreszcie traktować poważnie, jako pełnowartościową część sił bojowych floty. Nawet mając w ręku tak niedostateczne narzędzia, jak te, które dał im Kongres i marynarka, w kolejnych ćwiczeniach udowadniali, że za wcześnie próbowano postawić na nich krzyżyk. Osiągnęli tylko tyle, że nie podjęto żadnej wiążącej decyzji, pozostawiając całą sprawę w zawieszeniu.

Podwodniacy, zdecydowani znaleźć dla siebie zajęcie pozwalające przeżyć ciężkie czasy, wymyślili nowy typ rejsów patrolowych: bardzo daleki zwiad i zbieranie informacji wywiadowczych dla sił głównych floty. W ramach nowej koncepcji okręty odbywały samotne rejsy z baz na Pacyfiku, z Pearl Harbor na Hawajach i Dutch Harbor na Alasce, kierując się do rejonów w pobliżu głównych japońskich baz morskich na wyspach macierzystych i na terytoriach mandatowych Japonii. Ich głównym zadaniem było przekazywanie dowództwu marynarki amerykańskiej wiadomości o ruchach wielkich jednostek bojowych floty japońskiej. W razie wybuchu wojny – przy założeniu, że będzie to wojna wypowiedziana – podczas patroli okręty miały próbować ataków na wychodzące z portów japońskie pancerniki i lotniskowce. Okręty pozostawały w morzu bardzo długo: patrole trwały po siedemdziesiąt pięć dni, w ciągu których pokonywano zwykle 12 000 Mm.

Sukces patroli i doświadczenia zbierane w ich trakcie wymusiły radykalne zmiany konstrukcyjne przyszłych amerykańskich okrętów podwodnych. W 1929 roku zatwierdzono plany budowy jednostki znacznie mniejszej od późnych jednostek typu V. Nowy okręt, oznaczony początkowo V-7, otrzymał wkrótce nazwę Dolphin. Była to jednostka całkowicie nowa, a nie kontynuacja któregoś z istniejących wcześniej typów. Napędzały ją silniki MAN, również wyprodukowane przez stocznię marynarki w Nowym Jorku, ale o mniejszej mocy znamionowej od stosowanych na wielkich okrętach typu V. Uzbrojenie stanowiło sześć wyrzutni torpedowych, cztery dziobowe i dwie rufowe. Stępkę pod V-7 położono w czerwcu 1930 roku.

Okręty podwodne i polityka (II)

Układ waszyngtoński w sprawie ograniczenia zbrojeń morskich, podpisany w 1922, wygasał w 1936 roku. Pięć największych potęg morskich świata spotkało się więc w 1930 roku w Londynie, by osiągnąć porozumienie, na którym miał się opierać nowy układ. Dyskusja koncentrowała się na flocie nawodnej, ale wiele czasu poświęcono także siłom podwodnym. Po raz pierwszy w historii ustanowiono ograniczenia w rozwoju i stosowaniu okrętów podwodnych. Te ograniczenia miały odcisnąć swe piętno na projektach przyszłych jednostek tego rodzaju.

Uczestnikami konferencji były Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Japonia, Francja i Włochy. Stany Zjednoczone (81 okrętów podwodnych w linii), rozporządzały największą flotą, ale żaden z okrętów nie był wolny od poważnych wad, ograniczających ich przydatność bojową. Na drugim miejscu plasowała się Japonia z 72 okrętami, z których połowa była przestarzała, ale za to druga połowa przewodziła pod względem zdolności operowania na olbrzymich połaciach Pacyfiku. Francja z 66 jednostkami była trzecia. Dwie trzecie z jej okrętów należało do wielkich typów oceanicznych, a 41 dalszych znajdowało się na pochylniach w różnych stadiach budowy. Ich ukończenie dawałoby jej niekwestionowane pierwszeństwo. Wielka Brytania, której siły podwodne stopniały do 53 okrętów – połowy tego, z czym siadała do stołu w Waszyngtonie – zajmowała czwarte miejsce. Najnowsze i budowane dopiero brytyjskie okręty były potworami na miarę jednostek amerykańskich typu V. Włochy, rozporządzające 46 w większości przestarzałymi okrętami podwodnymi typu przybrzeżnego, plasowały się jako ostatni, ale miały na pochylniach stoczni 21 bardzo nowoczesnych jednostek.

Podobnie jak w 1922 roku, Brytyjczycy zaoferowali gotowość do rezygnacji z posiadania okrętów podwodnych. W czasie wstępnych rozmów przed samą konferencją w prywatnych wypowiedziach przedstawiciele US Navy przystali na ten postulat, wywołując wielkie wzburzenie i zawód wśród własnych podwodniaków. Jednocześnie jednak Amerykanie wyrazili wątpliwości, czy pozostali uczestnicy zgodzą się na taki zakaz. Przewidywania te spełniły się i raz jeszcze Brytyjczycy przystąpili do obrony swego wniosku.

Powrócił pomysł ograniczenia tonażu flot podwodnych. Po długich przepychankach Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja zgodziły się na limit w wysokości 52 700 ton, przy jednoczesnym ograniczeniu tonażu jednostkowego do 2000 ton i uzbrojenia artyleryjskiego do kalibru 127 mm. Francuzi i Włosi odmówili podpisu pod tym porozumieniem, ale zgodzili się ograniczyć swe siły podwodne do jednostek już służących lub budowanych. Takie ujęcie sprawy dawało Francji – z docelowym tonażem 82 000 ton – bezapelacyjnie pierwsze miejsce.

W rzeczywistości ograniczenia nałożone przez mocarstwa, które podpisały układ londyński, także pozostały na papierze, tym bardziej że były to ustępstwa pozorne. Nikt już nie chciał budować większego niż 2000 ton okrętu podwodnego z napędem wysokoprężnym, także montowanie dział kalibru powyżej 127 mm na okręcie o wyporności poniżej 2000 ton mijałoby się z celem. Limit 52 700 ton oznaczał dla Stanów Zjednoczonych i Japonii konieczność redukcji po około 20 000 ton, czyli w rzeczywistości wycofanie z linii lub złomowanie około tuzina przestarzałych okrętów[8]. Z punktu widzenia efektywności bojowej żadna z flot podwodnych nie doznała zbyt wielkiego uszczerbku.

W czasie konferencji powróciła też sprawa ograniczeń prawnych wojny podwodnej. Włączono do dokumentu końcowego konferencji postulaty Roota, odrzucone w 1922 roku. Dokument podpisały tylko Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Japonia. Artykuł 22, który je zawierał, brzmiał następująco:

1. Podejmując działania wobec żeglugi nieprzyjacielskiej, okręty podwodne muszą przestrzegać tych samych zasad prawa międzynarodowego, którym podlegają jednostki nawodne.

2. W szczególności, z wyjątkiem nagminnego ignorowania wezwań do zatrzymania się lub napotkania czynnego oporu przy próbie zatrzymania i zrewidowania, okręt nawodny czy podwodny strony przeciwnej nie ma prawa zatopić ani uszkodzić statku żeglugi handlowej w stopniu uniemożliwiającym kontynuację podróży, zanim nie umieści pasażerów, załogi i dokumentów statku w bezpiecznym miejscu. Za takie miejsce nie mogą być uważane szalupy statku, chyba że przy istniejącym stanie morza załoga i pasażerowie mają gwarancję bezpieczeństwa na skutek bliskości lądu czy też statku bądź okrętu zdolnego przyjąć ich na pokład.

Tuż po zakończeniu konferencji marynarka amerykańska otrzymała pieniądze na zbudowanie dwóch okrętów podwodnych. Tym razem Rada Główna orzekła, że każdy okręt ma zostać zaprojektowany od nowa, by stać się prototypem docelowego oceanicznego okrętu podwodnego. Siły podwodne domagały się jednostki zdolnej przez długi czas płynąć z prędkością 17,5 węzła, o wyporności nawodnej 1200 ton, zakładając, że okręt spełniający takie wymogi będzie w stanie prowadzić operacje wraz z siłami głównymi floty, jak i samotne dalekie patrole rozpoznawcze. Reszta marynarki, opierając się na zdaniu kadry Akademii Marynarki Wojennej, domagała się mniejszych, tysiąctonowych okrętów, by w ramach traktatowego limitu 52 700 ton zmieścić więcej jednostek.

Powstające okręty były kompromisem pomiędzy tymi dwiema koncepcjami.

Nowe okręty V-8 i V-9, potem Cachalot i Cuttlefish, miały po 1100 ton wyporności. Ich napęd stanowiły znowu silniki stoczni nowojorskiej na licencji MAN, zmniejszone kopie silników zainstalowanych na Narwhalu, Nautilusie i Dolphinie. I znowu żaden z okrętów nie osiągnął zakładanej prędkości, pozwalającej mu dotrzymać kroku flocie, ale za to oba miały zasięg 13 000 Mm i autonomiczność 75 dni.

Oba okręty, podobnie jak poprzednia jednostka typu V, Dolphin, nie spełniły pokładanych nadziei, głównie ze względu na niezadowalającą jakość silników Diesla produkowanych przez stocznię marynarki. Nie osiągały one mocy znamionowej, często się psuły, a poza tym były zdecydowanie za duże jak na ciasne kadłuby okrętów, w których je montowano. W rezultacie okręty były zbyt powolne, zbyt długo stały w stoczniach remontowych. Cachalot i Cuttlefish trafiały tam tak często, że doczekały się przezwiska „1 Dywizjon Awaryjny”.

Jeśli okręty miały zachować niewielkie rozmiary – a taką podjęto decyzję, to wymagały mniejszych, lepszych i mocniejszych silników wysokoprężnych. Poszukując rozwiązania tego problemu, marynarka raz jeszcze zwróciła się na zewnątrz, do prywatnego przemysłu. Przeznaczono kilkaset tysięcy dolarów na zakup niezawodnych, lekkich (przynajmniej o połowę lżejszych od dotychczasowych w przeliczeniu na koń mechaniczny mocy) silników Diesla dla szybkich okrętów podwodnych. Pieniądze podzieliło między siebie pięciu producentów, wśród których były Winton Engine Company (potem wchłonięta przez General Motors) i Fairbanks-Morse Company. Firmy te zgłosiły się do konkursu, by za rządowe pieniądze skonstruować silniki wysokoprężne dla okrętów podwodnych, a potem z powodzeniem – i znacznie mniejszym kosztem – zainstalować je w lokomotywach. Na żądanie eksperta marynarki od diesli, doktora E.C. Magdeburgera, przeznaczono dodatkowo sto tysięcy dolarów na dalszy rozwój silnika o wielkiej mocy, ale bardzo delikatnego, który powstał w oparciu o jedną z konstrukcji firmy MAN. Pieniądze te trafiły do zakładów Hooven-Owens-Rentschler (HOR), które produkowały w Ameryce licencyjne silniki MAN.

Potrzebna była też nowa, mniejsza, ale za to silniejsza i bardziej niezawodna torpeda. Jej skonstruowaniem zajął się Ralph Christie w Stacji Torpedowej w Newport. Tak powstała parogazowa torpeda Mark XIV z głowicą bojową zawierającą 220 kilogramów materiału wybuchowego. Torpedę można było ustawić na przebieg z dwiema prędkościami: przy prędkości 46 węzłów jej zasięg wynosił 4500 metrów, a przy prędkości 31,5 węzła wzrastał dwukrotnie.

Torpedę Mark XIV od początku konstruowano z myślą o użyciu w niej ściśle tajnego zapalnika magnetycznego Mark VI, który po kilku zmianach konstrukcyjnych produkowany był wówczas w bardzo ograniczonych ilościach (trzydzieści sztuk za trzydzieści tysięcy dolarów) przez laboratorium General Electric w Schenectady. Zapalniki testowano w sztucznie wytwarzanym polu magnetycznym w Newport oraz na wodach mórz południowych w ograniczonych próbach bojowych z użyciem krążownika Raleigh jako celu, ale nadal brak było danych na temat pół magnetycznych okrętów i zmian pola magnetycznego ziemi.

Na nalegania Christiego Departament Marynarki Wojennej zgodził się wreszcie udostępnić okręty do wykonania dłuższych, pełniejszych badań. Nowy ciężki krążownik Indianapolis i dwa niszczyciele przypłynęły do Newport, wzięły na pokład ludzi, torpedy i zapalniki Mark VI, po czym w ścisłej tajemnicy wypłynęły, kierując się ku równikowi, na zachód od Ameryki Południowej. W pasie szerokości dwudziestu stopni wokół równika wystrzelono w kierunku Indianapolis ponad sto torped. Ćwiczebne głowice torped zaopatrzono w tak zwane oko elektryczne, które zapisywało na taśmie filmowej cień krążownika, pod którym przepływała torpeda. Zapalnik symulował odpalenie głowicy, zapalając niewielki ładunek bawełny strzelniczej. W czasie prób technicy stacji torpedowej wykonali ponad siedem tysięcy odczytów pola magnetycznego. Christie podsumował potem:

Zapalnik sprawował się bardzo dobrze, a ponadto próby pozwoliły zebrać wiele nowych wiadomości o polach magnetycznych.

W czasie tych prób Christie, który w nich nie uczestniczył, starał się wydostać od marynarki kolejny wrak wycofanej ze służby jednostki, by przeprowadzić ostre strzelanie z użyciem nowego, przekonstruowanego zapalnika magnetycznego. Szef operacji morskich zgodził się wreszcie udostępnić przeznaczony na złom niszczyciel Ericsson, jednocześnie… zakazując strzelać do niego głowicą bojową! Żeby ktoś nie pomyślał, że się przejęzyczył, w następnym zdaniu dodawał, że gdyby w czasie prób doszło do „przypadkowego” zatopienia Ericssona, Newport będzie miało obowiązek wydobyć go i naprawić. Stacja Torpedowa nie chciała wziąć na siebie tak wielkiej odpowiedzialności i oferta została odrzucona. Przekonstruowany zapalnik Mark VI nigdy nie został więc sprawdzony w warunkach bojowych – co okazało się skandalicznym niedopatrzeniem.

Po zakończeniu prób z Indianapolis Newport orzekło, że zapalnik Mark VI jest gotów do masowej produkcji. Ze względów bezpieczeństwa produkcję tę uruchomiono w Newport. Gotowe zapalniki były przechowywane w największej tajemnicy, a zamiast nich jednostki floty otrzymały torpedy zaopatrzone w niefunkcjonalną makietę zapalnika kontaktowego, zwaną zapalnikiem Mark V. W razie wybuchu wojny należało jedynie wymienić zapalniki Mark V na Mark VI. Sporządzono instrukcję dotyczącą regulacji, konserwacji i użytkowania zapalników Mark VI, ale ze względów bezpieczeństwa nie wydrukowano jej i spoczęła w sejfie.

Z biegiem lat służby zajmujące się łamaniem szyfrów rozbudowywały się z rozmachem. Do konferencji londyńskiej w 1930 roku szkołę kryptologiczną marynarki ukończyło dwudziestu czterech słuchaczy płci obojga, kolejny tuzin miał za sobą szkołę językową i staż w Tokio. Stacje nasłuchowe na Dalekim Wschodzie przez całą dobę podsłuchiwały japońską łączność, a kryptolodzy odczytywali depesze, zbierając olbrzymią ilość informacji o japońskiej marynarce wojennej.

Mniej więcej w czasie obrad konferencji londyńskiej środowisko kryptologów marynarki przeżyło szok: Japończycy z dnia na dzień zmienili wszystkie szyfry marynarki i dyplomatyczne, a nowe okazały się znacznie trudniejsze do złamania. Laurence Safford, ojciec kryptologii marynarki, służył wówczas na morzu. Jego następcą na czele Zespołu Badawczego został Thomas Harold Dyer. Był nadzwyczajnie utalentowanym kryptologiem i sprawnym administratorem. Razem z Driscoll, z pomocą członków Zespołu, zajął się nowym szyfrem japońskim, który nazwano Kodem Granatowym. W owym czasie IBM wprowadziło na rynek pierwszą elektryczną maszynę obliczeniową, działającą w oparciu o układ kart perforowanych, i Dyer zakupił taką maszynę dla Zespołu. Do 1933 roku, kiedy z kolei Dyera przeniesiono na morze, Kod Granatowy został ostatecznie złamany i marynarka ponownie mogła na bieżąco czytać japońskie depesze.

Kiedy Dyer i Driscoll pracowali nad Kodem Granatowym, inny kryptolog, Jack Sebastian Holtwick, zajął się nieco prostszym szyfrem, stosowanym w łączności z attaché morskimi. Po jego złamaniu Holtwick zbudował pomysłowe urządzenie zwane Czerwoną Maszyną, które samoczynnie czytało depesze.

Z przechwytywanych depesz dowiedziano się między innymi, że Japończycy zbudowali na Pacyfiku niezawodną i precyzyjną sieć radionamierników. Dzięki niej byli zdolni śledzić i z wielką precyzją określać miejsca pobytu okrętów amerykańskich. Amerykanie nie mieli takiego systemu.

Kiedy Laurence Safford wrócił do Waszyngtonu ze służby na morzu i zajął się tym niedostatkiem, okazało się, że w dziedzinie radionamierników Stany Zjednoczone pozostały daleko w tyle. Razem z doktorem A. Hoytem Taylorem Safford przedłożył projekt stacji namiarowej w Laboratoriach Badawczych Marynarki Wojennej. Wkrótce pierwsze modele stacji wysłano na próby na Filipiny. Kiedy się tam sprawdziły, drugą partię umieszczono w Pearl Harbor na Hawajach, Dutch Harbor na Alasce oraz na Samoa, należącej do Stanów Zjednoczonych małej wyspie na południowym Pacyfiku. Okazały się bardzo pomocne w namierzaniu jednostek japońskich.

Nowy Porządek w marynarce wojennej

Losy marynarki odmieniły się zdecydowanie na lepsze w 1933 roku. Stało się tak po części za sprawą czarnych chmur, które znowu zaczęły się zbierać na politycznym horyzoncie, po części w związku ze zmianą warty w Waszyngtonie, po części wreszcie, o ironio, dzięki wielkiemu kryzysowi gospodarczemu lat trzydziestych.

Japonia najechała na Mandżurię i ogłosiła, że z 1936 rokiem jednostronnie wypowiada postanowienia konferencji waszyngtońskiej i londyńskiej. W Europie do władzy doszedł Adolf Hitler, który niemal następnego dnia po objęciu stanowiska zaczął tajne negocjacje z Wielką Brytanią, by zapewnić sobie jej zgodę na budowę okrętów podwodnych. W Waszyngtonie kongresman Carl Vinson, niestrudzony orędownik spraw marynarki, został mianowany przewodniczącym Komisji Spraw Morskich Izby Reprezentantów. Od roku prezydentem był Franklin Delano Roosevelt, były zastępca sekretarza marynarki wojennej. Uważając, że rozbudowa sił marynarki jest nie tylko nieodzowna dla wzmocnienia obronności kraju, ale także pozwoli zwalczać bezrobocie w niektórych rejonach kraju, zalecił włączenie programu przebudowy marynarki do ustawy o przemysłowej odbudowie kraju, znanej powszechnie jako Nowy Porządek (New Deal).

Kongres zaaprobował te zalecenia i uchwalił przekazanie marynarce 238 milionów dolarów na budowę nowych jednostek w 1933 roku i więcej w kolejnych latach. Długofalowy plan zakładał wybudowanie trzech nowych lotniskowców (Yorktown, Enterprise i Wasp), siedmiu pancerników, jedenastu krążowników i stu ośmiu niszczycieli.

Częścią programu rozbudowy było także przydzielenie siłom podwodnym pieniędzy na budowę dwudziestu sześciu nowych okrętów. Okręty te, oddane do użytku w latach 1935-1939, należały do dwóch typów: P[9] i Salmon[10]. Były to jednostki podobne, ale nieco większe od doświadczalnych Cachalota i Cuttlefisha. Wszystkie były napędzane nowymi, lekkimi dieslami o dużej mocy, skonstruowanymi przez zakłady prywatne: szesnaście z nich miało silniki GM-Winton, osiem Hooven-Owens-Rentschler, a dwa Fairbanks-Morse. Okręty typu P miały sześć wyrzutni torpedowych (cztery dziobowe i dwie rufowe), jednostki typu Salmon po cztery na dziobie i na rufie. Oba typy miały pokładowe działa kalibru 76,2 mm i zanurzały się w sześćdziesiąt sekund.

Większość nowych okrętów posiadała siłownie hybrydowe, w których diesle napędzały prądnice, a dopiero za pośrednictwem silników elektrycznych śruby. Prąd wytwarzany przez każdy z czterech diesli można było skierować albo do silników elektrycznych, albo do akumulatorów. Układ taki dawał dowódcy możliwość sporej elastyczności działania. Po wynurzeniu się mógł płynąć na dwóch dieslach, prądem z pozostałych dwóch ładując akumulatory, albo płynąć na jednym, trzema ładując baterie. W razie nagłej potrzeby można było odłączyć akumulatory i skierować cały prąd do silników elektrycznych, osiągając maksymalną prędkość.

Do pływania w zanurzeniu jednostki typów P i Salmon zaopatrzono w nowe akumulatory, o znacznie większej niż dotąd pojemności, wyprodukowane przez firmy Exide Storage i Gould Battery Company. Dwieściepięćdziesięciocalowe baterie akumulatorów umieszczono wewnątrz kadłuba sztywnego w dwóch oddzielnych przedziałach. Ich prąd zasilał bezpośrednio silniki elektryczne, napędzające śruby. Teoretycznie akumulatory te pozwalały zanurzonemu okrętowi poruszać się bez przerwy przez czterdzieści osiem godzin z prędkością dwóch węzłów albo z maksymalną prędkością dziewięciu węzłów przez cztery godziny.

Okręty podwodne typów P i Salmon zostały też zaopatrzone w wypróbowane na Cachalocie kalkulatory torpedowe Mark 1 produkcji Arma Corporation. Po wprowadzeniu danych uzyskanych z obserwacji wzrokowej (przez peryskop lub z pomostu) albo hydroakustycznej, takich jak kurs nieprzyjaciela, odległość od celu i własny kurs, kalkulator torpedowy automatycznie określał przebieg celu w stosunku do kursu własnego i obliczał odpowiednie ustawienie żyroskopu torpedy. Dane pokazywane były bezustannie na tarczach wskaźników, pozwalając dowódcy na bieżąco śledzić rozwój sytuacji.

Jednostki obu typów były klimatyzowane. Służyło to dwóm celom. Poprawiało warunki bytowania załóg na wodach tropikalnych, gdzie temperatura wewnątrz wynurzonego okrętu przekraczała często czterdzieści pięć stopni Celsjusza, i zmniejszało wilgotność wewnątrz kadłuba sztywnego, chroniąc przed spięciami. Klimatyzacja miała jednak i swoje wady – zwiększała masę okrętu i zajmowała sporo miejsca. Wielu uważało ją za zbyteczny luksus.

Dla podwyższenia stanu bezpieczeństwa jednostki typów P i Salmon zaopatrzono w wiele nowych środków ratunkowych. Każdy okręt miał zapas tak zwanych płuc Momsena, aparatów oddechowych pomysłu Charlesa Bowersa Momsena – również podwodniaka. Przy ich użyciu, po zalaniu przedziału dla wyrównania ciśnienia, można było wydostać się przez otwarty właz i wypłynąć na powierzchnię z okrętu zatopionego na głębokości nie większej niż trzydzieści metrów. Włazy przedniego i rufowego przedziału torpedowego zaopatrzono w kołnierze do dokowania kapsuły ratowniczej McCanna – dzwonu nurkowego do ratowania załóg pomysłu innego podwodniaka, Allana Rockwella McCanna. Poza tym każdy okręt miał na pokładzie boje telefoniczne. W razie katastrofy załoga zwalniała boję, którą łączył z okrętem kabel telefoniczny. Pływająca na powierzchni boja zaznaczała miejsce zatonięcia i umożliwiała kontakt z załogą.

Jesienią 1936 roku pierwsze z nowych okrętów, Pike, Porpoise, Shark i Tarpon, przydzielono do 13 Dywizjonu Okrętów Podwodnych pod dowództwem Charlesa Andrewsa Lockwooda jr., absolwenta Annapolis z 1912 roku. Lockwood, niski, energiczny, ciepły w obyciu oficer, został odkomenderowany do floty podwodnej w 1914 roku. Mimo początkowej niechęci do nowego rodzaju broni, polubił ją i związał się z nią na resztę życia. Większość I wojny światowej spędził w Manili, dowodząc starzejącymi się benzynowymi okrętami podwodnymi Adder (A-2) i Viper (B-2). Pod koniec wojny wysłano go do Szkoły sił Podwodnych w New London, po której ukończeniu dowodził okrętami Seal (G-1), N-5 i R-25 (w Panamie), S-14 w słynnej podróży do Manili oraz okrętem Bonita typu V. Odrzucił skierowanie na kolejne szczeble szkolne, niezbędne do uzyskania wyższych stopni, chcąc nabrać więcej doświadczenia morskiego. Jako kompetentny marynarz z talentem do mechaniki, przez lata domagał się poprawek, ulepszeń istniejących i tworzenia nowych konstrukcji.

Od dawna postulując włączenie okrętów podwodnych do głównych sił floty, Lockwood dowodził swoimi nowymi okrętami podczas ćwiczeń zarówno morskich, jak sztabowych. Uznał je wprawdzie za dalece lepsze od swej starej Bonity i późniejszych okrętów typu V, ale nadal nie był zadowolony. Nowe silniki, zwłaszcza te produkcji HOR, przysparzały wiele problemów. Zacierały się tłoki, łamały korbowody, generatory niebezpiecznie iskrzyły, a gęsty, czarny dym z rur wydechowych zdradzał pozycję okrętu. Lockwood żądał także silniejszego uzbrojenia torpedowego – sześciu wyrzutni dziobowych i czterech rufowych na wzór budowanych ówcześnie okrętów brytyjskich. Chciał także większego działa na pokładzie – co najmniej kalibru 127 mm, takiego jakie miał na Bonicie – oraz dłuższych peryskopów z cieńszymi końcówkami, większego zapasu paliwa i wody słodkiej, lepszego sprzętu łączności i hydrolokacyjnego, ulepszonych kalkulatorów torpedowych i wyższej prędkości nawodnej.

Ćwiczenia Lockwooda opierały się na założeniu wielkiej wrażliwości jednostek tej klasy na ataki samolotów oraz niszczycieli zaopatrzonych w aktywny hydrolokator. Podczas jednego z ćwiczeń pewien dywizjon niszczycieli okazał się tak skuteczny w wykrywaniu jednostek Lockwooda, że ich dowódca chełpił się zdolnością do wykrycia i zniszczenia siedemdziesięciu procent okrętów podwodnych próbujących się przedrzeć przez jego linię obrony.

Poza tym zagrożeniem były jeszcze inne, które w dużym stopniu ograniczały możliwości dowódców okrętów podwodnych. Dowódca „zatopiony” podczas manewrów lub złapany na jakimkolwiek odejściu od sztywnych reguł w czasie ćwiczeń torpedowych mógł spodziewać się potężnej bury. Aby tego uniknąć, stosowano znaną od zarania dziejów we wszystkich flotach świata taktykę nadzwyczajnej ostrożności w wykonywaniu ataków. Ponieważ okręt na głębokości peryskopowej widoczny był z samolotu, uważano taki sposób atakowania celów za zbyt niebezpieczny. Dowódców zachęcano do ataków torpedowych według wskazań pasywnego hydrolokatora (szumonamiernika) z głębokości około trzydziestu metrów; warstwy wody o różnej temperaturze zakłócały wówczas wskazania azdyku, na nic zdawała się również obserwacja lotnicza. Atak z tej głębokości bez widoczności celu utrudniał jednak znacznie trafienie celu. Ćwiczenia prowadzone przez Lockwooda wykazały, jak mało efektywnym narzędziem do prowadzenia wojny są okręty podwodne.

Okręty typu Salmon miały jeszcze jedną wadę, której nikt nie podejrzewał, zanim nie doszło do tragedii. Przy zamykaniu podczas zanurzania okrętu zacinała się pokrywa czerpni powietrza – przewodu, którym do wnętrza kadłuba zasysane było sponad kiosku powietrze do oddychania i dla diesli. Wypadki takie, bez ofiar w ludziach, miały miejsce na Snapperze i Sturgeonie, ale Squalus już nie miał tyle szczęścia. 23 maja 1939 roku, podczas osiemnastego zanurzenia, okręt dowodzony przez Olivera Francisa Naquina został częściowo zalany i opadł na dno, na głębokość 74 metrów. Boja telefoniczna zadziałała jak należy i zatopioną jednostkę odnalazł siostrzany Sculpin. W wypadku zginęło dwudziestu trzech ludzi, pozostałych trzydziestu trzech, w tym Naquina, uratowano za pomocą komory McCanna. Squalusa podniesiono, wyremontowano i wcielono powtórnie do służby pod nazwą Sailfish[11].

Konstruktorzy okrętów podwodnych wzięli sobie do serca krytykę Lockwooda. Odpowiedzią na nią był projekt nowej jednostki typu Tambor. Nowe okręty były trochę większe od Salmonów, miały 94 metry długości i 1500 ton wyporności nawodnej. Napędzały je najlepsze z nowych diesli, produkcji General Motors-Winton. Uzbrojone były w dziesięć wyrzutni torpedowych, sześć dziobowych i cztery rufowe, z zapasem dwudziestu czterech torped. Tambory miały dostać nowe kalkulatory torpedowe[12], nowe, wysoko wydajne instalacje do odsalania wody morskiej Kleinschmidta, działo kalibru 127 mm, dłuższe i węższe peryskopy. Ich zasięg z prędkością krążowniczą floty miał wynosić 12 000 Mm.

Zanim jednak zaaprobowano projekt nowych jednostek, pojawiły się kolejne, bardzo poważne problemy. Przewodniczącym Rady Głównej marynarki został mianowany Thomas Hart, wówczas sześćdziesięcioletni admirał. Mimo że był podwodniakiem, stanowczo sprzeciwiał się dalszemu rozwojowi dużych okrętów podwodnych i budowie floty jednostek oceanicznych. Uważał je za zbyt duże, niepraktyczne, przeładowane wątpliwej przydatności ozdóbkami (takimi jak kalkulatory torpedowe) i niepotrzebnymi luksusami (klimatyzacja). Preferował jednostki o połowę mniejsze od Tambora, o wyporności 800 ton, uzbrojone w sześć wyrzutni torpedowych (cztery dziobowe, dwie rufowe) – odpowiedniki średnich niemieckich U-Bootów z czasów I wojny światowej oraz amerykańskiego typu S.

Jesienią 1937 roku Lockwood został przesunięty do służby w Waszyngtonie, gdzie miał kierować komitetem do spraw rozwoju broni podwodnej w Departamencie Marynarki Wojennej i przewodniczyć Konferencji Oficerów Broni Podwodnej. Od pierwszej chwili Hart i Lockwood popadli w konflikt.

Decydujące starcie nastąpiło 24 maja 1938 roku, kiedy Rada Główna zebrała się, by postanowić o założeniach programu budowy okrętów podwodnych na rok 1940. Lockwood wziął do pomocy swego dawnego dowódcę i przyjaciela, Richarda Stanislausa Edwardsa, który wówczas dowodził bazą okrętów podwodnych w New London. Edwards był taktykiem i strategiem morskim, szanowanym przez obie strony i dzięki jego obecności udało się zawrzeć kompromis. W 1940 roku marynarka zbuduje sześć Tamborów[13] i dwa małe prototypowe okręty podwodne, Mackerel i Marlin[14]. Lockwood zdołał obronić niemal wszystkie swoje poprawki do projektu Tambora, w tym klimatyzację. Niestety, na skutek stanowczego oporu Harta nie zatwierdzono działa kalibru 127 mm.

Lockwood i jego poplecznicy odnieśli zwycięstwo w Radzie, ale tak skupili się na zawiłościach technicznych, że stracili z oczu uwarunkowania bardziej ogólnej natury, które wkrótce dały o sobie znać. Zapotrzebowanie na zaledwie sześć okrętów w 1940 roku było absurdalnie niskie. Gdyby zażądali trzy, cztery razy tyle i gdyby ich żądania zatwierdzono, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych byłaby znacznie lepiej przygotowana do wypełnienia obowiązków, które wkrótce miały jej przypaść. Skoro jednak nikt nie zażądał więcej, siły podwodne, od lat przyzwyczajone poprzestawać na małym, uznały, że sześć okrętów wystarczy.

Liczącym się sprzymierzeńcem Lockwooda podczas konferencji w 1938 roku był Ralph Christie, piastujący wówczas w Biurze Uzbrojenia godność szefa działu torpedowego. W owym czasie był on najwyższym autorytetem Departamentu Marynarki Wojennej w dziedzinie torped. Brał udział w opracowywaniu warunków technicznych Tamborów; był zaciekłym orędownikiem koncepcji dużego oceanicznego okrętu podwodnego, zdolnego do współpracy z zespołami sił głównych floty.

Najpoważniejszym z problemów, jakie miał wówczas na głowie Christie, była produkcja torped. Rozbudowa floty przyniosła w rezultacie znaczne zwiększenie zapotrzebowania na torpedy dla okrętów nawodnych, podwodnych i samolotów. Marynarka uważała, że zapas torped powinien wynosić trzy sztuki na każdą wyrzutnię zamontowaną na niszczycielu, sześć dla wyrzutni na okręcie podwodnym i pięć dla każdego samolotu torpedowego. Spełnienie tych założeń wymagało rozbudowy zakładów w Newport i potrojenia załogi (z tysiąca pracowników w 1933 roku do trzech tysięcy w 1937), pracującej na trzy zmiany przez pięć dni w tygodniu. Biuro wydało 1,25 miliona dolarów, sumę podówczas pokaźną, na nowe linie maszyn do produkcji torped i narzędzia, a mimo to zakłady produkowały zaledwie dwie i pół torpedy dziennie (w 1937 roku wyprodukowano ich 591). Suma zaległych kontraktów urosła w końcu do 29 milionów dolarów. Przy zachowaniu tego tempa do 1942 roku brakowałoby 2425 torped.

Christie doszedł do wniosku, że marynarce potrzeba drugiej, a może i trzeciej fabryki torped. Zamknięta od końca poprzedniej wojny fabryka w Alexandrii w stanie Wirginia nadawała się do tego idealnie. Obiecawszy kongresmanowi z Rhode Island, Aime J. Forandowi, że zakłady w Newport zostaną również rozbudowane, Christie zdołał uzyskać zgodę na ponowne otwarcie fabryki w Alexandrii i pieniądze na trzecią – w Keyport w stanie Waszyngton. Jak się niedługo okaże, było to jednak stanowczo za mało.

Wojna w Europie

Podczas gdy amerykańscy podwodniacy borykali się z własnymi problemami, na świecie zaczynało się robić gorąco. Japonia nie zadowoliła się Mandżurią i rozszerzyła swój podbój na całe Chiny, osłabione wojną domową między narodowcami Czang Kaj-szeka i komunistami Mao Tse-tunga. „Jastrzębie” w rządzie japońskim domagały się wszystkich kolonii na Dalekim Wschodzie – Indii, Birmy, Indochin Francuskich, Holenderskich Indii Wschodnich i Filipin, jak również Syjamu. Po wypowiedzeniu układów waszyngtońskich i londyńskich Japonia przystąpiła do realizacji szeroko zakrojonego programu rozbudowy floty i umacniania wysuniętych baz morskich na Marianach, Karolinach i Wyspach Marshalla.

Dla ostudzenia zapału Japończyków Roosevelt nakazał przesunięcie głównych sił floty z portów Zachodniego Wybrzeża do Pearl Harbor na Hawajach. Dowódca floty admirał James Otto Richardson sprzeciwił się tej decyzji. W jego opinii w Pearl Harbor brakowało infrastruktury, niezbędnej do obsługi tak potężnej masy ludzi i sprzętu. Oficerowie i marynarze zostaną oderwani od rodzin i rozrywek, których nie brakło w portach Zachodniego Wybrzeża. Poza tym Pearl Harbor było nadmiernie wystawione na atak ze strony Japończyków. By zapewnić bezpieczeństwo flocie, Richardson musiałby utrzymywać bezustanne patrole lotnicze dalekiego zasięgu, a to w szybkim czasie wyczerpałoby możliwości zarówno maszyn, jak i ludzi. Mimo tych argumentów Roosevelt utrzymał swoją decyzję w mocy i zaczął rozglądać się za bardziej skorym do posłuchu dowódcą floty.

W Europie zaś Hitler w apogeum bezkrwawych podbojów sięgnął po Polskę.

Zaczęła się wojna. 3 września 1939 roku, wykonując swoje zobowiązania sojusznicze, przystąpiły do niej Wielka Brytania i Francja.

Niemiecka marynarka wojenna nie była przygotowana do wojny. W czasie krótkiego okresu jej odbudowy admirał Erich Raeder główny wysiłek skierował na budowę „pancerników kieszonkowych” – Deutschland, Admiral Scheer i Admiral Graf Spee – o wyporności po 12 000 ton, zdolnych do odbywania długich rajdów oceanicznych. Raeder nie wierzył w możliwość wybuchu wojny z Anglią. Według niego bardziej prawdopodobnym przeciwnikiem na morzu była Francja. Jego „pancerniki kieszonkowe” miały służyć do związania francuskich sił nawodnych zadaniami eskortowymi i tym samym do odciągnięcia ich od Bałtyku, Morza Północnego i północnego Atlantyku, by stały się one akwenami bezpiecznymi dla niemieckiej żeglugi.

Polityka „ręce precz od Anglii” opóźniła znacznie odbudowę niemieckich sił podwodnych. Jeśli miało nie być wojny z Wielką Brytanią, to po co w ogóle budować U-Booty? W dniu wybuchu wojny dowodzone przez komandora Karla Dönitza siły podwodne liczyły zaledwie pięćdziesiąt siedem jednostek, z czego większość stanowiły małe okręty szkolne i prototypy kilku typów jednostek średniej wielkości. Zaledwie dwadzieścia dwa okręty można było uznać za oceaniczne. Po wojnie Dönitz powiedział:

Ta wojna została w pewnym sensie przegrana, zanim się jeszcze zaczęła. Niemcy nigdy nie były gotowe do wojny morskiej z Wielką Brytanią. Gdyby prowadzono bardziej realistyczną politykę, przystępowalibyśmy do wojny z co najmniej tysiącem U-Bootów.

Przed wybuchem wojny Dönitz wysłał wszystkie jednostki na morze. Ponieważ Niemcy podpisały konwencję londyńską w sprawie okrętów podwodnych, teoretycznie ich siły powinny operować zgodnie z zasadami „ograniczonej wojny podwodnej” i stosować się do tych samych zasad – „zatrzymywania i przeszukiwania” statków strony przeciwnej – które przez podpisanie konwencji przyjęły na siebie Wielka Brytania, Japonia i Stany Zjednoczone. Jednakże już 3 września 1939 roku U-30 bez ostrzeżenia zatopił pasażerski liniowiec Athenia z ponad tysiąc czterystoma osobami, w tym kobietami i dziećmi, na pokładzie. Brytyjczycy przedstawiali sprawę Athenii jako zbrodnię wojenną, Niemcy – jako sabotaż i prowokację ze strony brytyjskiej. Jedno jednak nie ulegało wątpliwości – sztucznie tworzone zasady walki na morzu nie miały praktycznego zastosowania.

Wielka Brytania powróciła do środków zwalczania okrętów podwodnych z końcowego okresu I wojny światowej. Zaczęto, nie zwlekając, od wprowadzenia systemu konwojowego. Statki handlowe uzbrojono, a kapitanom nakazano ostrzeliwanie i taranowanie napotkanych okrętów podwodnych, a przede wszystkim – wysyłanie drogą radiową meldunku o każdym spotkaniu. Specjaliści od wywiadu radiowego uruchomili na nowo sieć stacji namiaru, a kryptolodzy zajęli się łamaniem kodów Kriegsmarine. Wszystko to działało bez zarzutu, ale Brytyjczycy bardzo zaniedbali środki do niszczenia okrętów podwodnych. Kiedy wybuchła wojna, mieli zaledwie 220 jednostek zaopatrzonych w azdyk: 165 niszczycieli, 35 slupów, fregat i korwet oraz 20 trawlerów ZOP, co było dalece niewystarczające do zapewnienia ochrony własnej floty i zwalczania U-Bootów. Także lotnictwo obrony wybrzeża odczuwało dotkliwy brak odpowiednich samolotów.

W ciągu pierwszych tygodni wojny, kiedy Hitler próbował ułożyć się z Londynem i Paryżem, działania U-Bootów zostały ograniczone. Kiedy z dyplomacji nic nie wyszło, Führer nakazał swym dowódcom podjęcie nieograniczonej wojny podwodnej, która miała się ciągnąć aż do kapitulacji Niemiec w maju 1945 roku. W ciągu kilku pierwszych miesięcy nieliczne U-Booty odnosiły same sukcesy. Zatopiono stary lotniskowiec Courageous i równie leciwy pancernik Royal Oak. Atakowany był także, choć nieskutecznie, nowoczesny lotniskowiec Ark Royal. Mimo tych poważnych sukcesów straty zadane flocie handlowej przeciwnika były mizerne: zaledwie 136 000 BRT w październiku 1939 roku i jeszcze mniej w dwóch następnych miesiącach.

W okresie międzywojennym zarówno Niemcy, jak i Brytyjczycy zbudowali swoje własne modele zapalników magnetycznych do torped, działające na podobnych zasadach, co amerykański Mark VI. Po rozpoczęciu działań wojennych obie strony przekonały się, że zapalniki nie działają w sposób należyty, więc odłączyli je i polegali raczej na prostszych i bardziej niezawodnych zapalnikach uderzeniowych (kontaktowych). Amerykańscy obserwatorzy w Wielkiej Brytanii przekazali wiadomości o brytyjskich problemach z zapalnikami magnetycznymi do Biura Uzbrojenia, gdzie jednak nie wyciągnięto żadnych wniosków i nie przeprowadzono testów zapalnika w warunkach bojowych. Całej sprawie towarzyszyły jedynie pełne przekąsu komentarze: ich zapalniki mogą nie działać, nasz jest doskonały.

Nieliczne, niedoświadczone i pozbawione niezawodnej torpedy niemieckie siły podwodne – stworzone od zera zaledwie sześć lat wcześniej – zamknęły pierwszy rok wojny ze słabymi rezultatami. Rok później jednak Dönitz – który był już admirałem, a jego okręty korzystały z wysuniętych baz na atlantyckim wybrzeżu Francji – mógł wprowadzić w życie swoje koncepcje: centralne kierowanie działaniami okrętów drogą radiową i taktykę „wilczych stad”, atakujących grupami z zaskoczenia, na powierzchni, w nocy.

Zmiana taktyki doprowadziła do dramatycznej zmiany sytuacji. Mając w morzu średnio sześć okrętów, Dönitz doprowadził do wzrostu strat alianckiej floty do 300 000 BRT we wrześniu 1940 roku, a w październiku U-Booty zatopiły 346 000 BRT; z jednego tylko konwoju puściły na dno dwadzieścia z trzydziestu czterech statków. Import ropy do Wielkiej Brytanii zmalał o połowę. Premier Churchill, który zdawał sobie sprawę z zagrożenia, nakazał swoim ekspertom zgłębienie każdej technicznej i operacyjnej innowacji, która mogłaby położyć kres tej rzezi.

Poza stacjami radionamiernikowymi, których sieć okalała teraz Wielką Brytanię i Irlandię, najbardziej obiecującym wynalazkiem technicznym, którego można było użyć do walki z U-Bootami, wydawał się radar. Nad radarem (w jego prymitywnej formie) pracowano w Anglii i Ameryce już mniej więcej od dwunastu lat. Jego zasada działania była bardzo prosta: wysyła się wiązkę promieniowania elektromagnetycznego, która po trafieniu w obiekt odbija się i wraca do nadajnika, pozwalając na określenie dokładnego namiaru i odległości od odbijającego obiektu. Skonstruowanie efektywnego urządzenia działającego na tej zasadzie trwało jednak bardzo długo. W 1940 roku Wielka Brytania przodowała w technologii radarowej i przekazywała swe doświadczenia w ich praktycznym zastosowaniu Stanom Zjednoczonym. Pod koniec 1940 roku Brytyjczykom udało się wreszcie skonstruować radar magnetronowy na tyle niewielkich rozmiarów, by można go było umieścić w samolocie patrolowym do zwalczania okrętów podwodnych.

Postępy japońskie na Dalekim Wschodzie i oblężenie przez Niemców Wielkiej Brytanii spowodowały znaczne przyspieszenie przygotowań do wojny morskiej w Stanach Zjednoczonych. Odrzucono ograniczenia traktatowe, w tym dotyczące okrętów podwodnych. W lipcu 1940 roku Kongres przeznaczył cztery miliardy dolarów na stworzenie Marynarki Dwóch Oceanów – jednej na Atlantyku, drugiej na Pacyfiku. Dla wyeliminowania U-Bootów z wód amerykańskich i karaibskich prezydent Roosevelt ustanowił na Atlantyku Patrol Neutralności. Opracowano układ z Brytyjczykami, na mocy którego oddano pięćdziesiąt starych niszczycieli z I wojny światowej za prawo do zbudowania amerykańskich baz morskich w brytyjskich koloniach na Karaibach i w Ameryce Południowej.

Poza pancernikami, krążownikami, lotniskowcami i niszczycielami program Marynarki Dwóch Oceanów przewidywał pieniądze na okręty podwodne typu Tambor, ale ponownie, jak się miało wkrótce okazać, zamówiono ich zbyt mało. Poniewczasie marynarka rozbudowała oddziały budowy okrętów podwodnych Electric Boat Company w Groton oraz własnych stoczni w Portsmouth (New Hampshire) i Mare Island koło San Francisco (Kalifornia). Podpisała też kontrakty na budowę takich jednostek z Manitowoc Shipbuilding Company w Manitowoc (Wisconsin) oraz dwiema stoczniami pensylwańskimi: Cramp Shipbuilding Company w Filadelfii i stocznią marynarki w Bostonie.

Znalazły się również pieniądze na przywrócenie do służby wielu starych okrętów podwodnych, które od dawna tylko status jednostek rezerwowych ratował przed złomowaniem. Łącznie zostało wyremontowanych i ponownie wcielonych do służby dziewiętnaście okrętów typów O i R, szesnaście typu S oraz Barracuda, Bass i Bonita, zwiększając siły podwodne o 38 jednostek[15]. Jednostki typów O i R przeznaczono do szkolenia, okręty typu S oraz Barracudę, Bass i Bonitę przeznaczono do służby liniowej. Przywrócenie do służby tych jednostek zabrało pieniądze, za które można było zbudować nowe okręty i zajęło moce przerobowe stoczni, które mogłyby się zająć ich budowaniem.

Główny przeciwnik

W kręgach marynarki jasne było, że najważniejszym przeciwnikiem pozostaje Japonia. Z tego też powodu służby kryptologiczne zajęły się głównie łamaniem szyfrów japońskich.

Problemy pojawiły się po raz pierwszy w połowie 1937 roku, kiedy Japończycy dokonali ponownej zmiany szyfrów dyplomatycznych i morskich. Aby odzyskać możliwość odczytywania japońskich depesz, zespół Safforda połączył siły z ludźmi Friedmana i kryptologami armii w rzadkiej w tych dniach harmonijnej współpracy pomiędzy rodzajami wojsk. Złamanie nowego japońskiego szyfru dyplomatycznego, zwanego Fioletowym, otrzymało najwyższy priorytet. To zadanie wziął na siebie Friedman i jego zespół z armii. Safford udzielał mu pomocy, polegającej na dostarczaniu przechwyconych depesz i przekazywaniu pieniędzy, poza tym odciążał ich przez 1939 i 1940 rok, zajmując się resztą przechwyconej japońskiej korespondencji radiowej. Friedman mógł skoncentrować całą swoją energię, pomysłowość i zdolności na Kodzie Fioletowym.

Marynarka udzieliła Friedmanowi także innej, pośredniej pomocy, dostarczając wzorce kluczy Kodu Czerwonego i maszynę dostosowaną do odczytywania szyfrowanych nim depesz. Oba szyfry były do siebie na tyle podobne, że klucze Kodu Czerwonego czasami dawały do 25 procent klucza dziennego Kodu Fioletowego. Niestety, nad pozostałymi 75 procentami pracowano aż dziewiętnaście miesięcy. Ostateczne rozwiązanie udało się znaleźć jednemu z genialnych współpracowników Friedmana, Harry’emu Lawrence’owi Clarkowi. W rezultacie powstała mała, ręcznie zbudowana Maszyna Fioletowa, labirynt przewodów, przełączników i wirników z klawiaturą jak w maszynie do pisania, która po włączeniu buczała, świszczała, śmierdziała palonymi kablami i od czasu do czasu strzelała snopami iskier, ale – w odróżnieniu od poprzednich prototypów – odczytywała japońskie depesze. Friedman nie wytrzymał tak długiego napięcia i zaraz po zakończeniu prac przeżył poważne załamanie nerwowe.

Kryptolodzy marynarki zajmowali się tymczasem nowym japońskim szyfrem morskim, zwanym Kodem Czarnym. Początkowy sukces w jego łamaniu był zasługą Wesleya Arnolda „Hama” Wrighta, współpracownika Agnes Meyer Driscoll, która powracała wówczas do zdrowia po niebezpiecznym wypadku samochodowym. Wkrótce okazało się jednak, że system Wrighta zawierał drobne błędy, które z czasem zaczęły się kumulować i praca kryptologów była pozbawiona sensu. Tom Dyer przejrzał wówczas rezultaty Wrighta, odkrył błąd, poprawił go i od 1940 roku kryptolodzy marynarki byli w stanie odczytywać 50 do 60 procent depesz zaszyfrowanych Kodem Czarnym.

Wkrótce po swym osiągnięciu Dyer został przeniesiony do Pearl Harbor, gdzie objął obowiązki oficera łączności 14 Okręgu Morskiego. W ścisłej tajemnicy zabrał ze sobą księgi kodowe i część maszyn obliczeniowych IBM, które przechowywał w sejfie. W wolnych chwilach pracował nad Kodem Czarnym; z czasem zaczęło mu pomagać kilku mówiących po japońsku oficerów i razem, nieoficjalnie, zorganizowali jednostkę kryptologiczną Hypo – od słowa, którego według przedwojennej procedury radiowej marynarka używała na oznaczenie litery H jak Hawaje. Podobnie waszyngtoński ośrodek nosił kryptonim Negat (N jak Navy), gdyż działał pod auspicjami Departamentu Marynarki Wojennej.

Około roku później marynarka zorganizowała jeszcze jeden ośrodek kryptologiczny na Dalekim Wschodzie, umieszczony w niewielkiej bazie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Cavite nad Zatoką Manilską. Ośrodek ten otrzymał kryptonim Cast (C jak Cavite). Początkowo kierował nim oficer mówiący po japońsku, Redfield „Rosey” Mason, który służył także jako oficer wywiadu sztabu dowódcy Floty Azjatyckiej.

W czerwcu 1940 roku japońska marynarka raz jeszcze dokonała zmiany szyfrów. Tym razem miejsce ogólnego Kodu Czarnego zajęły dwa szyfry. Jeden z nich, rzadziej używany, o bardzo wysokim stopniu zaawansowania i bardzo trudny do złamania, Amerykanie nazwali Kodem Admirałów Japońskich. Drugi, znacznie prostszy, otrzymał oznaczenie Japanese Navy 25 (JN-25) – był bowiem dwudziestą piątą wersją szyfru marynarki japońskiej od czasu wykradzenia Kodu Czerwonego na początku lat dwudziestych. Najzdolniejsi kryptolodzy – Driscoll, Tom Dyer i Ham Wright – zajęli się Kodem Admirałów. Mimo usilnych starań nie udało się go złamać do końca wojny. Główną przyczyną był brak materiału porównawczego – szyfr ten używany był tak rzadko, że nie zdołano zgromadzić odpowiedniej liczby depesz. Młodzież zajęła się JN-25 ze znacznie lepszymi rezultatami: jego złamanie zajęło im zaledwie trzy miesiące. Już we wrześniu 1940 roku zaczęto otrzymywać tłumaczenia depesz. Księga kodowa JN-25 została ręcznie przepisana w trzech egzemplarzach, po jednym dla każdego z ośrodków: Negat, Hypo i Cast.

Mniej więcej w tym samym czasie szef sztabu wojsk lądowych, generał armii George Catlett Marshall, w porozumieniu z szefem operacji morskich admirałem Haroldem Raynsfordem Starkiem postanowił – za nieoficjalnym przyzwoleniem prezydenta Roosevelta – wtajemniczyć w postępy kryptologów Wielką Brytanię, która interesowała się sytuacją na Dalekim Wschodzie nie mniej niż Stany Zjednoczone. W tym celu do Londynu udała się specjalna misja, złożona z oficerów obu rodzajów wojsk.

Kiedy wieść o zamiarach szefów obu rodzajów wojsk dotarła do podległych im służb kryptograficznych, z którymi oczywiście nikt się nie konsultował, ośrodki dekryptażu zawrzały z oburzenia. Po pierwsze, obawiano się, że jeśli z Londynu przecieknie choć słowo na ten temat, to cała długa, mozolna i kosztowna praca nad japońskimi szyframi pójdzie na marne. Po drugie, dorobek amerykańskich ośrodków miał być przekazany jednostronnie. Brytyjczycy dostawali japońskie szyfry, nic w zamian nie dając. Powszechna opinia głosiła, że to zbyt kosztowny prezent, by trwonić go w taki sposób. Być może szefowie tego nie wiedzieli, ale dla podległych im kryptologów nie było tajemnicą, że Brytyjczycy posiadali co najmniej dwie niemieckie maszyny szyfrowe Enigma: jedną zdobyli w północnej Afryce, a drugą pozyskali z zatopionego U-Boota. Skoro teraz mieli dostać JN-25 i Kod Fioletowy, to w zamian mogliby dać chociaż jedną.

Pomysłodawcy bronili się, że złożyli już obietnicę, chodzi o honor Stanów Zjednoczonych, ale w końcu musieli ustąpić i zgodzili się przynajmniej spróbować zażądać brytyjskiego rewanżu. Po dłuższych przepychankach osiągnięto porozumienie, na mocy którego miało dojść do pełnej wymiany i współpracy w zakresie kryptologii, systemów szyfrowych, systemów kryptoanalizy, namierzania radiowego, przechwytywania łączności utajnionej nieprzyjaciela i wszystkich zagadnień dotyczących łączności radiowej Włoch, Niemiec i Japonii. W porozumieniu, któremu nadano nawet formę pisemną, Brytyjczycy zobowiązali się przekazać Amerykanom niemiecką Enigmę.

W zamian Brytyjczycy przekazali Amerykanom egzemplarz najnowszego radionamiernika wysokich częstotliwości firmy Marconi-Adock, znacznie lepszego niż wszystko, czym w Ameryce dysponowano w tym zakresie, a nawet to, nad czym dopiero pracowano, oraz część swoich osiągnięć w dziedzinie radaru. Kiedy Amerykanie upomnieli się o obiecaną Enigmę, Brytyjczycy odparli, że nie było o tym mowy. Japońskich kodów nie chcą, zresztą nawet nie wiedzieli, że Amerykanie je złamali. Skoro im się udało, to bardzo się cieszą i gratulują, ale w zasadzie ten szyfr nie jest im do niczego potrzebny. Co innego z Enigmą – z nią mieli do czynienia na co dzień i każdy egzemplarz był im niezbędny, więc z jakiej racji mieliby go oddawać za niechciany prezent? Mimo to Waszyngton zaaprobował prośbę Londynu o jeszcze jedną Maszynę Fioletową, ostatnią z zamówionych – ósmą, przeznaczoną dla ośrodka hawajskiego.

Po upadku Francji w 1940 roku, z inicjatywy ministra wojny generała Hideki Tōjō Japonia zawarła z Włochami i Niemcami Pakt Trzech, dzięki czemu wymogła na słabym rządzie Vichy zgodę na zajęcie Indochin Francuskich przez wojska japońskie. Mogła zbudować bazy lotnicze i odciąć linię kolejową, prowadzącą do Chin. Był to pierwszy sukces terytorialny Japonii poza Chinami.

Kiedy do tego doszło, większość oficerów amerykańskiej marynarki wiedziała już, że wojna jest nieunikniona. Postawiono w stan pełnej gotowości bojowej flotę w Pearl Harbor, ale ponieważ na Dalekim Wschodzie panował na razie spokój, alarm odwołano.

Większość z nowych oceanicznych okrętów podwodnych typów P i Salmon, wchodzących do służby, stacjonowała w bazach floty w San Diego i Pearl Harbor. W 1939 i 1940 roku dowodził nimi admirał Wilhelm Lee Friedell. Jego szefem sztabu był komandor Lockwood, dowództwo 15 Dywizjonu Okrętów Podwodnych (Salmon, Seal, Skipjack, Snapper, Stingray i Sturgeon) objął Ralph Christie.

Lockwood nie dał jeszcze za wygraną w walce o to by US Navy włączyła okręty podwodne do swego planu walnej bitwy. Cały czas trenował załogi swych okrętów według tej koncepcji. Osiągnął jedynie to, że w zmodyfikowanym Planie Pomarańczowym (który teraz nazywał się Tęcza Pięć) okręty podwodne zwolniono wreszcie z roli psa łańcuchowego przy bazach głównych sił floty i przewidziano dla nich zadania w rejonie Midway, Wake i japońskich Wysp Marshalla, gdzie miały rozpoznawać ruchy Japończyków, atakować okręty podążające w kierunku sił amerykańskich i wykonywać zadania specjalne zlecone przez głównodowodzącego marynarki wojennej.

Głównym niedostatkiem Tęczy Pięć było powierzenie zadania osłabienia japońskiego uderzenia na Filipiny słabej amerykańskiej Flocie Azjatyckiej. Składała się z ciężkiego krążownika Houston, lekkiego Marblehead, trzynastu starych niszczycieli i sześciu zabytkowych okrętów podwodnych typu S oraz ich okrętu-bazy USS Canopus.

W październiku 1939 roku admirał Stark postanowił wzmocnić siły Floty Azjatyckiej. Jej element podwodny zasilił 14 Dywizjonem Okrętów Podwodnych pod dowództwem Johna Wilkesa, złożonym z siedmiu pierwszych jednostek typu P – Porpoise, Pike, Shark, Tarpon, Perch, Pickerel i Permit – przerzuconym z San Diego przez Pearl Harbor. W sumie okręty typu S i P (poza Sharkiem, którego dotarcie na Filipiny na skutek kłopotów z silnikami opóźniło się o rok) utworzyły 5 Flotyllę Okrętów Podwodnych, którą dowodził Wilkes. Ta flotylla, licząca trzynaście okrętów podwodnych, była – potencjalnie – najbardziej liczącą się bojowo częścią nadal słabej Floty Azjatyckiej.

Po zajęciu Indochin przez Japończyków admirał Stark mianował: dowódcą Floty Azjatyckiej sześćdziesięciotrzyletniego wówczas admirała Thomasa Harta, zajadłego wroga dużych okrętów podwodnych. Odpowiednikiem Harta na lądzie był sześćdziesięcioletni generał broni Douglas MacArthur, który pełnił rolę doradcy wojskowego prezydenta Manuela Quezona. MacArthur, zdymisjonowany w 1935 roku ze stanowiska szefa sztabu Armii Stanów Zjednoczonych, objął tę posadę, kontynuując dzieło swego ojca i w stopniu marszałka wojsk filipińskich starał się stworzyć silną armię, która po uzyskaniu przez Filipiny niepodległości (co planowano na rok 1946) będzie w stanie samodzielnie stawić czoło najeźdźcy.

Kiedy Hart przybył do Manili w październiku 1940 roku, był przekonany, że atak japoński jest tylko kwestią czasu. Nie spodobał mu się stan baz amerykańskich. Dowódca 16 Okręgu Morskiego nie był w stanie zapewnić odpowiedniego wsparcia logistycznego. Tradycyjnie stanowisko to stanowiło synekurę dla oficerów, którzy z jakichś względów zaszli zbyt wysoko, by z hukiem wyrzucać ich z marynarki za niekompetencję. Dożywali swoich dni w służbie, nie wchodząc w oczy nikomu, kto mógłby z faktu ich niekompetencji wyciągnąć zbyt daleko idące wnioski – kogoś takiego jak na przykład Hart. W raporcie do Waszyngtonu admirał napisał, że tamtejsi dowódcy marynarki „nie dorastali do poziomu, którego wymagały okoliczności”. Witający go dowódca okręgu był w „niezadowalającym stanie mentalnym i nerwowym” i został natychmiast odesłany do Stanów. Jego następca – pół roku później. Warsztaty i stoczniowe zaplecze remontowe w Cavite admirał uznał za „niedostateczne”, by utrzymać wartość bojową Floty Azjatyckiej.

Hart rządził żelazną ręką. Odnalazł jednostki pomocnicze Floty Azjatyckiej, które jego niekompetentni poprzednicy pozwolili rozproszyć po wodach całego wschodniego Pacyfiku, od Chin przez Hongkong aż po Singapur, i zaczął swe rządy od ściągnięcia ich na wody filipińskie. Kiedy już je zgromadził, kazał zapakować na nie dwa tysiące członków rodzin marynarzy amerykańskich i odesłał ich do kraju, nie bacząc na opór, jaki przy tym napotkał. Kiedy odzyskał swoje statki i pozbył się przeszkód, które odrywały jego ludzi od służby, zabrał się do ćwiczeń, mających na celu przekształcenie bezładnej zbieraniny w sprawną machinę bojową.

Miesiąc po objęciu stanowiska zażądał w Departamencie Marynarki Wojennej dalszego wzmocnienia swoich sił. Admirał Stark wysłał więc do Manili 17 Dywizjon Okrętów Podwodnych (Seadragon, Sealion, Searaven i Seawolf) pod dowództwem Willisa Merritta Percifielda. Trzy jednostki dywizjonu wyruszyły w ciągu doby od wydania rozkazu, czwarta, Seawolf, wypłynęła z naprawionym nareszcie Sharkiem miesiąc później. Na skutek tych decyzji w grudniu 1940 roku John Wilkes, dowodzący siłami podwodnymi Floty Azjatyckiej Harta z pokładu Canopusa, miał do dyspozycji sześć okrętów typu S i jedenaście najnowocześniejszych oceanicznych okrętów podwodnych.

Przerzut tych okrętów na Filipiny dodatkowo osłabił i tak już marną pozycję Lockwooda i reszty podwodniaków. Zabierano mu najlepsze jednostki, oddając je pod dowództwo człowieka, który miał zamiar wykorzystać je do obrony wybrzeża. W sensie taktyki i strategii wojny morskiej był to krok w tył – do czasów nawet sprzed I wojny światowej. Admirał Hart odpowiadał zaś na te żale, że marynarka powinna go była posłuchać i uruchomić wcześniej budowę małych, o wiele prostszych okrętów, na których byłoby znacznie mniej podatnych na uszkodzenia „zabawek”. Małe okręty podwodne znacznie lepiej, jego zdaniem, nadawałyby się do obrony wybrzeży Filipin.

Na początku stycznia 1941 roku najwyższe sztaby wojskowe Ameryki i Wielkiej Brytanii rozpoczęły w tajemnicy rozmowy nad podziałem kompetencji na wypadek, gdyby Stany Zjednoczone zostały wciągnięte także i do tej wojny. Sztabowcy doszli wówczas do następującego wniosku:

Ponieważ Niemcy są najpotężniejszym z państw Osi, Atlantyk i europejski teatr działań wojennych będą uważane za arenę decydujących zmagań. Stany Zjednoczone skierują tam większość swego potencjału wojskowego, a ewentualne operacje na innych teatrach działań wojennych będą prowadzone tak, by ułatwiać wysiłek zbrojny na głównym froncie.

Ta konkluzja oznaczała przewrócenie do góry nogami całej dotychczasowej strategii amerykańskiej. Teraz bowiem to Niemcy, a nie Japonię, uznano za główne zagrożenie, które trzeba było wyeliminować w pierwszej kolejności. Należało więc dokładać wszelkich starań, by zniechęcić Japonię do agresji, a gdyby jednak przyłączyła się ona do wojny europejskiej, strategia amerykańska na Pacyfiku miała ograniczyć się do działań obronnych do czasu pokonania Hitlera i Mussoliniego.

W zgodzie z tym założeniem 1 lutego 1941 roku prezydent Roosevelt podjął kroki mające na celu wzmocnienie amerykańskich sił morskich na Atlantyku. Pierwszym posunięciem było rozdzielenie przesuniętej do Pearl Harbor Floty Stanów Zjednoczonych na dwie odrębne floty: Atlantyku i Pacyfiku. Flota Pacyfiku miała pozostać na Hawajach, Flota Atlantyku miała się przebazować do portów na Wschodnim Wybrzeżu. Flota Atlantyku powstanie z części jednostek wydzielonych z Floty Pacyfiku, okrętów przebywających w portach atlantyckich i nowych okrętów spuszczanych na wodę w amerykańskich stoczniach. Dowódcą nowo powstałej Floty Atlantyku prezydent Roosevelt mianował admirała Ernesta Josepha Kinga. Flotą Pacyfiku miał dowodzić admirał Husband Edward Kimmel. Flotą Azjatycką nadal dowodził admirał Thomas Hart.

Głównym zadaniem Floty Atlantyku miała być ochrona morskich szlaków zaopatrzeniowych między kontynentem północnoamerykańskim a Wyspami Brytyjskimi przed atakami U-Bootów Dönitza. Chociaż Stany Zjednoczone nie wypowiedziały jeszcze oficjalnie wojny Osi, Roosevelt postanowił, że poza już działającymi Patrolami Neutralności Flota Atlantyku będzie prowadzić regularne działania konwojowe, broniąc brytyjskich konwojów na północnym Atlantyku. Dla realizacji tych zadań powstanie baza w Argentii na Nowej Fundlandii, do której wysyłać się będzie niszczyciele na intensywne treningi w dziedzinie taktyki ZOP.

Kiedy dowódcy marynarki zabrali się do wcielania w życie tej decyzji, wyszło na jaw, że brakuje jednostek do zwalczania okrętów podwodnych. Z niewielu dostępnych okrętów większość była przestarzała, źle wyposażona, miała zdekompletowane załogi. Poniewczasie – w końcu wojna trwała już półtora roku – Stany Zjednoczone wprowadzały w życie przyśpieszony program budowy jednostek eskortowych na potrzeby własne, brytyjskie i kanadyjskie. Minie jeszcze półtora roku, nim osiągnie się odpowiednie liczby tych okrętów. Tymczasem admirał King zapowiedział podwładnym, że „muszą robić wszystko, co mogą, tym, co mają”.

Tajne porozumienie anglo-amerykańskie przewidywało, że jeśli Stany Zjednoczone przystąpią do wojny przeciw Osi, wyślą na wody europejskie kontyngent okrętów podwodnych wraz z całym zapleczem logistycznym. Miały one operować przeciw U-Bootom pod brytyjskim dowództwem z baz na Wyspach Brytyjskich i Gibraltarze. Przygotowaniami do tej wyprawy miał się zająć Richard Edwards, którego admirał King mianował dowódcą sił podwodnych Floty Atlantyku. Na dowódcę zespołu taktycznego, mającego ruszyć do Anglii, Edwards wybrał Ralpha Christiego, świeżo awansowanego do stopnia komandora. Szczegółami przyszłej współpracy i przygotowaniem baz miał się zająć ówczesny attaché morski w Londynie, Charles Lockwood.

W tym czasie do służby oddano już sześć okrętów typu Tambor. Podczas prób Tambor przeszedł najśmielsze oczekiwania. Na powierzchni rozwijał 21 węzłów, w zanurzeniu 10. Zanurzenie alarmowe do głębokości peryskopowej (20 metrów) zajmowało mu tylko 35 sekund. W zanurzeniu doskonale słuchał sterów, zarówno kierunkowych, jak i głębokości. Świetnej jakości silniki Fairbanks-Morse, ulepszony kalkulator torpedowy i stacja hydrolokacyjna były bardziej niezawodne niż jakiekolwiek inne. Okręt odznaczał się doskonałą dzielnością morską, a jak pokazały próby z użyciem ostrej amunicji, kadłub znacznie lepiej znosił ataki bombami głębinowymi. Klimatyzacja, urządzenia do odsalania wody morskiej, przestronne kambuzy, mesy, sypialnie, a nawet pokładowa pralnia – wszystko to stwarzało doskonałe warunki mieszkalne dla załóg na długich patrolach. Po dwudziestu latach nauki na własnych błędach amerykańscy konstruktorzy zbudowali wreszcie jednostkę, której wszyscy mogli im zazdrościć.

Edwards i Christie chcieli utworzyć wyruszający do Europy zespół wokół dywizjonu złożonego z sześciu jednostek typu Tambor lub tych, które powstaną po nich. Admirał Stark odmówił. Siły podwodne Floty Pacyfiku zostały już i tak poważnie osłabione odesłaniem jedenastu nowoczesnych okrętów do Floty Azjatyckiej. Zarówno sześć okrętów typu Tambor, jak i następujące po nich jednostki zostaną wysłane do Pearl Harbor.

Jakie więc okręty popłyną do Anglii? Wliczając ostatnio przywrócone do służby, z pięćdziesięciu jeden okrętów typu S pozostało w służbie trzydzieści osiem[16]. Z tego sześć było w Manili, dalszych sześć w Panamie, pozostawało więc dwadzieścia sześć, z tego dwadzieścia dwa zdolne do walki. I te właśnie dwadzieścia dwa okręty typu S, z których najmłodszy miał szesnaście lat, a reszta dobiegała dwudziestki, oraz Barracudę, Bassa i Bonitę wyznaczono do europejskiego zespołu Christiego.

Christie nie był zachwycony perspektywą prowadzenia do walki starych okrętów, które zresztą już kiedyś płynęły do Anglii. W najgorszym stanie były Barracuda, Bass i Bonita. Christie odesłał je więc do Panamy, by wzmocniły okręty typu S, broniące wejścia do kanału.

W ramach szkolenia Christie wysyłał swoje „zabytki” z nowych baz na Bermudach, Wyspach Dziewiczych i w zatoce Guantanamo na Kubie na ograniczone patrole bojowe na wody karaibskie. Jeśli któryś z jego dowódców napotkałby U-Boota, miał nie atakować, lecz śledzić go i otwartym tekstem nadawać meldunki o jego pozycjach. Gdy jesienią 1941 roku, po zatopieniu na Atlantyku przez niemiecki okręt podwodny niszczyciela USS Greer, Roosevelt wydał rozkaz atakowania U-Bootów, Christie postawił swoje siły w stan pełnej gotowości bojowej.

Pod koniec 1941 roku, kiedy admirał Dönitz wysłał silny zespół U-Bootów w okolice Nowej Fundlandii, by przechwytywały kierujące się do Wielkiej Brytanii konwoje w ich rejonie formowania, King nakazał Edwardsowi i Christiemu kontratak. Obaj dowódcy wsiedli na nowy okręt-bazę Griffin i ruszyli w rejs do bazy w Argentii, prowadząc zespół siedmiu okrętów podwodnych – sześć typu S i Mackerela, zaledwie od kilku miesięcy w służbie. Jak wszystkie inne amerykańskie okręty podwodne patrolujące na północnym Atlantyku w 1941 roku, nie odniosły one żadnych sukcesów.

Plany na Dalekim Wschodzie

Morski plan obrony Filipin zmieniał się z miesiąca na miesiąc. Kiedy admirał Hart przybył do Manili, plan przewidywał, że okręty podwodne utworzą pierwszą linię obrony wysp, atakując nadciągających Japończyków, gdy tymczasem siły nawodne wycofają się na południe, do Singapuru i Bariery Malajskiej, by tam połączyć się z eskortami holenderskimi i brytyjskimi (jako że marynarki Nowej Zelandii i Australii jasno zapowiedziały, że nie ruszą się z własnych wód), a potem wspólnymi siłami kontratakować lub chociaż próbować powstrzymać Japończyków. Hart nie zdołał jednak nigdy uzgodnić z Brytyjczykami i Holendrami szczegółowych założeń tego planu ani tym bardziej przeprowadzić wspólnych manewrów dla wypracowania zasad współdziałania czy choćby łączności.

W styczniu 1941 roku amerykańscy planiści morscy przybyli do Manili, ogłaszając decyzję wzmocnienia także nawodnej części Floty Azjatyckiej. Planowano przesunąć na Filipiny lotniskowiec, dywizjon krążowników i flotyllę niszczycieli. Brytyjczycy mieli zatrzymać swoje siły na Morzu Śródziemnym i Atlantyku. W razie wybuchu wojny Hart prawdopodobnie zostałby mianowany dowódcą połączonych sojuszniczych sił morskich na Dalekim Wschodzie.

Zaledwie miesiąc później plan znowu został zmieniony. Hart nie dostanie posiłków nawodnych, za to Brytyjczycy „poważnie wzmocnią” swoje siły w Singapurze o krążownik i pancernik. W razie wybuchu wojny to oni prawdopodobnie przejmą dowodzenie nad sojuszniczymi siłami morskimi. Mimo to nadal nie było żadnych wspólnych ustaleń.

Wiosną 1941 roku Hart był przekonany, że Japończycy są gotowi w każdej chwili zaatakować i wycofał wszystkie podległe mu siły morskie – w tym okręty podwodne – na południowe wyspy archipelagu, by uchronić je przed atakami powietrznymi. Kiedy żadnego nalotu nadal nie było, Hart wydał rozkaz powrotu do Zatoki Manilskiej.

W czerwcu 1941 roku zaczął powstawać kolejny plan wojenny. Generał MacArthur, który został dowódcą amerykańskich wojsk lądowych na Filipinach i armii filipińskiej, opowiedział się za agresywną strategią obronną – polityką, którą wyraził słowami „zostać i walczyć”. Wierzył, że gdyby miał pół roku na wyszkolenie dwustutysięcznej armii filipińskiej, posiłki ze Stanów, sto myśliwców i sto ciężkich bombowców dalekiego zasięgu Boeing B-17 Flying Fortress, to z pomocą sił admirała Harta udałoby mu się utrzymać Filipiny do czasu przybycia odsieczy, zgodnie z Planem Pomarańczowym. Koncepcja MacArthura wydawała się całkiem sensowna. Zaaprobował ją nawet jego zaciekły wróg, szef sztabu armii generał Marshall, nakazując przekazanie MacArthurowi samolotów, których żądał, ograniczonych posiłków wojsk lądowych oraz odpowiednich zapasów broni i amunicji.

Zgodnie z planem MacArthura admirał Stark zdecydował się przysłać Hartowi jeszcze więcej okrętów podwodnych. W październiku 1941 roku przesunął w dwóch rzutach następne dywizjony okrętów podwodnych: 15 DOP (dowódca Stuart Shadrick „Sunshine” Murray) i 16 DOP (dowódca Joseph Anthony Connolly). Siły te, znane jako 2 Flotylla Okrętów Podwodnych (FOP), liczyły dwanaście jednostek typu Salmon: Salmon, Seal, Skipjack, Snapper, Stingray, Sturgeon, Sargo, Saury, Spearfish, Sculpin, Sailfish i Swordfish. Wraz z flotyllą do Manili ruszył okręt-baza Holland, na którego pokładzie płynął komandor Walter Edward „Red” Doyle, który miał zastąpić Wilkesa na stanowisku dowódcy Sił Podwodnych Floty Azjatyckiej. Na swojego szefa sztabu Doyle wybrał Jamesa Fife’a jr., abstynenta i zwolennika surowej dyscypliny, z długim doświadczeniem w siłach podwodnych (uprzednio dowodził między innymi Nautilusem i Szkołą Sił Podwodnych w New London).

Po przybyciu Hollanda i okrętów 2 Flotylli siły podwodne Floty Azjatyckiej liczyły dwadzieścia dziewięć jednostek: sześć typu S, siedem typu P i szesnaście typu Salmon. Zreorganizowano dotychczasowe dywizjony, nadając im nowe numery. I tak 21 DOP składał się z sześciu okrętów typu Salmon: Salmon, Seal, Skipjack, Sargo, Saury i Spearfish. 22 DOP tworzyło także sześć jednostek Seal, Skipjack, Sargo, Saury i Spearfish. 22 DOP tworzyło także sześć jednostek typu Salmon: Snapper, Stingray, Sturgeon, Sculpiti, Sailfish i Swordfish. 201 DOP składał się z sześciu okrętów typu S: S-36, S-37, S-38, S-39, S-40 i S-41. 202 DOP tworzyły cztery jednostki typu Salmon: Seadragon, Sealion, Searaven i Seawolf. Ostatni, 203 DOP składał się z siedmiu okrętów typu Porpoise: Permit, Perch, Pickerel, Porpoise, Pike, Shark i Tarpon.

Hart znowu obawiał się japońskiego ataku. Opinie jego sztabu były rozbieżne. Jedni postulowali pozostanie w Zatoce Manilskiej i operowanie z niej, inni wycofanie okrętów na wyspy południowe, poza zasięg japońskiego lotnictwa. Hart, wierząc w strategię MacArthura i w to, że jego nowe myśliwce i bombowce zapewnią okrętom osłonę powietrzną, wolał pozostać w Manili. Jego szef sztabu oraz Departament Marynarki Wojennej postanowili odwrót na południe. Słuchając rozkazu z Waszyngtonu, Hart wycofał swoje siły nawodne, ale na własną rękę pozostawił w Zatoce Manilskiej wszystkie dwadzieścia dziewięć okrętów podwodnych, okręty-bazy Canopus i Holland oraz statek Otus, przebudowany przez Flotę Azjatycką na trzeci okręt-bazę okrętów podwodnych.

Przesunięcie 2 Flotylli do Manili znowu poważnie osłabiło siły podwodne w Pearl Harbor. Po odpłynięciu Doyle’a pozostały tam tylko 4 i 6 FOP. Na 4 FOP, dowodzoną przez Freelanda Allana Daubina, składały się 42 DOP (dowódca Clifford Harris „Stoney” Roper, sześć okrętów typu V: Argonaut, Nautilus, Narwhal, Dolphin, Cachalot i Cuttlefish) i 43 DOP (dowódca Norman Seton Ives, trzy nowe okręty typu P: Pompano, Pollack i Plunger). 6 FOP, dowodzona przez Allana McCanna, wynalazcę dzwonu ratowniczego dla załóg okrętów podwodnych, który swą flagę podniósł na nowym okręcie-bazie Pelias, składała się z 61 DOP (dowódca Charles Dixon „Shorty” Edmunds, sześć najnowocześniejszych jednostek typu Tambor: Tambor, Triton, Threshet, Trout, Tautog i Tuna) i 62 DOP (dowódca Forrest Marmaduke O’Leary, także sześć Tamborów: Grenadier, Gar, Gudgeon, Grayling, Grampus i Grayback).

Jesienią 1941 roku nowym dowódcą okrętów podwodnych w Pearl Harbor (po admirale Freidellu) został kontradmirał Thomas Withers jr. Ten pięćdziesięciopięcioletni, uprzejmy i spokojny oficer miał doświadczenie w siłach podwodnych z czasów I wojny światowej. Dowodził wówczas kolejno dywizjonami jednostek typu K i S, ale ze współczesnymi, dużymi, oceanicznymi okrętami niewiele miał wspólnego. Jego szefem sztabu został Charles Wilkes „Gin” Styer, który był pierwszym dowódcą Cuttlefisha i dowodził dywizjonem jednostek typu Salmon.

Na papierze Withers dowodził dwudziestoma jeden dużymi okrętami podwodnymi. W listopadzie 194L roku rozziew pomiędzy stanem etatowym a rzeczywistym sięgał ponad 50 procent jego sił – w Pearl Harbor przebywało tylko dziesięć jednostek. Pięć z dziewięciu okrętów 4 FOP (Nautilus, Cuttlefish, Pompano, Plunger i Pollack) przechodziło remonty i modernizację w stoczni Mare Island koło San Francisco. Sześć z dwunastu okrętów 6 FOP (Tuna, Gar, Grenadier, Grayling, Grampus i Grayback) także było jeszcze w Stanach, w naprawach gwarancyjnych lub na rejsach szkoleniowych. Tak naprawdę Withersowi pozostały więc jedynie cztery okręty z 4 FOP (Argonaut, Narwhal, Dolphin i Cachalot i sześć z 6 FOP (Tambor, Tautog, Thresher, Triton, Trout i Gudgeon), z których jednak i tak był niewielki pożytek, bo przechodziły dopiero rejsy szkoleniowe. Mimo to Withers postawił swoje niewielkie siły na stopie wojennej i rozkazał dowódcom ćwiczenie zanurzeń alarmowych na duże głębokości).

Załogi dostały rozkaz zejścia na 30 metrów w pierwszym zanurzeniu i w ciągu każdego rejsu do wyznaczonego rejonu patrolowania miały co najmniej raz zejść na głębokość graniczną[17]. (Graniczna głębokość zanurzenia, tak zwana konstrukcyjna, jest to największa głębokość, na którą okręt może się bezpiecznie zanurzyć. W czasie prób odbiorczych i po każdym remoncie kapitalnym ekipa stoczniowa dokonuje zanurzenia na głębokość graniczną, by wykryć ewentualne przecieki i wady wykonania. Każde takie zanurzenie w czasie pokoju uważane było za ważne wydarzenie. Głębokość graniczna dla okrętów typów Salmon i Tambor wynosiła około 75 metrów, ale w razie konieczności dysponowały one – zwłaszcza Tambory – sporym zapasem głębokości obliczeniowej).

Poza ćwiczeniami zanurzenia Withers kładł duży nacisk na zagrożenie z powietrza, zabierając swych dowódców na samoloty patrolowe, by udowodnić im, że w pewnych okolicznościach z samolotu można zauważyć okręt podwodny płynący nawet na głębokości 35 metrów. Jeśli któryś dowódca nadal nie wierzył, Withers kazał pilotowi obrzucić zanurzony okręt ćwiczebnymi bombami głębinowymi. To zwykle przekonywało największych niedowiarków. Atak z dużej głębokości według wskazań stacji hydrolokacyjnej był wciąż przedstawiany jako najlepsze i jedyne właściwe rozwiązanie, znacznie przewyższające atak z peryskopem. Nadchodzące z Atlantyku wieści o sukcesach Niemców, stosujących nocne ataki na powierzchni, nie wpłynęły na zmianę reżimu szkoleniowego Sił Podwodnych Floty Pacyfiku.

Withers i inni podwodniacy odrzucali także stosowaną przez Dönitza taktykę grupowych ataków. Uważano, że ich koordynacja wymaga częstej i obfitej korespondencji radiowej pomiędzy okrętami „wilczego stada”, z czego korzystali przecież angielscy specjaliści, dzięki tej gadatliwości zbierając bezcenne informacje wywiadowcze. Amerykańska marynarka nie miała zamiaru aż tak ułatwiać Japończykom zadania. Będą musieli się nieco wysilić i spróbować zwalczać samotne okręty podwodne, utrzymujące ścisłą ciszę radiową.

Od października Withers zaczął serię ćwiczeń, mających przygotować jego załogi do zadań postawionych przez plan Tęcza Pięć. Wysłał dwa okręty, Dolphina i Narwhala, na symulowany czterdziestopięciodniowy patrol bojowy w okolice wyspy Wake. Pozwoliło to zebrać wiele informacji i doświadczeń na temat zużycia prowiantu i słodkiej wody oraz psychologicznych następstw długotrwałego zamknięcia załogi w ciasnym kadłubie okrętu. Przekonały także Withersa, że oba okręty mogą podołać trudom prawdziwego patrolu bojowego, jeśli tylko zapewni się ich załogom dość prowiantu i słodkiej wody, a po powrocie trzytygodniowy przegląd przed kolejnym rejsem.

W okresie, w którym Withers rozpoczął swoje eksperymentalne dalekie patrole, dowódców okrętów podwodnych i kilku starannie dobranych oficerów torpedowych wtajemniczono w prawdziwą naturę zapalnika Mark VI. Okręty wychodzące na patrole dostały pełny zapas torped z bojowymi zapalnikami Mark VI. Wiadomość o tajnej broni poruszyła wszystkich i znacznie poprawiła nastroje oficerów. Niestety, w ślad za zapalnikami nie przyszły żadne informacje techniczne na temat regulacji czy naprawy w razie defektu. Dowódcom powiedziano tylko, żeby nastawiali torpedy na głęboki przebieg pod kilem celu, a resztę zostawili cudownym zapalnikom. Siły podwodne raz jeszcze ślepo zaufały Klubowi Armatniemu – nikt nie zażądał próbnego strzelania ostrą torpedą z nowym zapalnikiem.

W listopadzie Withers wysłał w dalekie patrole jeszcze cztery okręty. Tambor i Triton zmieniły Narwhala i Dolphina w rejonie Wake, zaś Argonaut i Trout popłynęły w rejon Midway. Z zadań Tęczy Pięć Withers nie przećwiczył jedynie rozmieszczenia okrętów na patrolach u wyjść z głównych baz Cesarskiej Marynarki Wojennej. Takie rejsy uznano za zbyt wyczerpujące dla załóg, ryzykowne i prowokacyjne, by zlecać je w okresie pokoju.

Tymczasem w Tokio nowy premier, generał Tōjō, podjął decyzję o rozszerzeniu wojny w Azji. Siły japońskie dokonają uderzeń, a w końcu inwazji na Filipiny, Hongkong, Singapur i całe Malaje, Syjam i bogate w ropę Holenderskie Indie Wschodnie. Będzie to „wojna błyskawiczna”, która nim mocarstwa kolonialne zdążą zareagować, da Japonii panowanie nad lądami, morzami i wyspami całego Dalekiego Wschodu.

Aby jednak tego dokonać, trzeba zniszczyć stacjonujące na Pacyfiku siły morskie Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Holandii. Odpowiedzialnością za to obarczono dowódcę japońskiej marynarki wojennej, admirała Isoroku Yamamoto. Jak wielu oficerów marynarki, Yamamoto był przeciwny rozszerzaniu wojny azjatyckiej i nawet przez jakiś czas dawał temu gwałtowny wyraz. Kiedy jednak jego sprzeciwy zostały odrzucone i wydano mu rozkaz, zabrał się do zadania z całą energią i pomysłowością.

Najważniejszym przeciwnikiem na morzu była amerykańska Flota Pacyfiku, stacjonująca w Pearl Harbor. Yamamoto – pod silnym wrażeniem doktryny Mahana i poglądów brytyjskich – wierzył, że tę flotę należy zniszczyć w jednej, walnej bitwie, po której Stany Zjednoczone nie zdążą zebrać na czas sił, które mogłyby pokrzyżować szyki Japończykom. Kiedy wreszcie dojdzie do tej ponownej koncentracji, Japonia opanuje już Azję i Stany Zjednoczone nie będą miały innego wyjścia, jak tylko się z tym pogodzić. Aby tego dokonać, planiści Yamamoty postanowili zwabić amerykańskie siły główne na Daleki Wschód, gdzie startujące z baz lądowych lotnictwo zada im klęskę. Natomiast admirał wystąpił z odważną i ryzykowną koncepcją, wedle której zamiast czekać, aż Amerykanie dadzą się wywabić z Pearl Harbor, należy samemu się tam udać i zaskoczyć amerykańskie okręty na kotwicy. Jego podwładni oponowali, ale Yamamoto zbył ich protesty i w styczniu 1941 roku był gotowy pierwszy szkic planu.

Siły Cesarskiej Marynarki Wojennej w tym momencie przewyższały połączone siły amerykańskich flot Pacyfiku i Azjatyckiej. Japończycy mieli dziesięć lotniskowców, dziesięć pancerników, trzydzieści pięć ciężkich i lekkich krążowników oraz sto jedenaście niszczycieli. Amerykanie dysponowali trzema lotniskowcami, ośmioma pancernikami (wszystkimi w Pearl Harbor), dwudziestoma czterema ciężkimi i lekkimi krążownikami oraz osiemdziesięcioma niszczycielami.

Japonia miała także silną flotę podwodną, składającą się z sześćdziesięciu okrętów należących do czterech kategorii: czternaście niewielkich okrętów przybrzeżnych o wyporności po koło 800 ton, podobnej wielkości, lecz znacznie nowocześniejszych od amerykańskich typu S; cztery podwodne stawiacze min z zapasem czterdziestu dwóch min każdy; dwadzieścia dużych okrętów oceanicznych, odpowiadających rozmiarami i zasięgiem typowi Salmon; dwadzieścia dwa krążowniki podwodne, dorównujące rozmiarami Narwhalowi czy Nautilusowi, ale znacznie nowocześniejsze i zaopatrzone w pokładowe wodnosamoloty. Przybrzeżne okręty podwodne nosiły oznaczenia Ro, pozostałe I z kolejnymi numerami.

Najciekawsze konstrukcyjnie było pięć jednostek klasy I przystosowanych do przenoszenia miniaturowych okrętów podwodnych. Owe miniatury dorównywały rozmiarami pierwszym amerykańskim okrętom podwodnym typu A. Napędzane jedynie akumulatorami, osiągały przez 50 minut maksymalną prędkość podwodną 19 węzłów lub niższą przez czas dłuższy. Każdy z nich miał dwuosobową załogę, uzbrojony był w dwie wyrzutnie torpedowe. Pomysł i konstrukcja pochodziła z 1934 roku. Początkowo miały je przenosić w miejsce zastosowania jednostki nawodne – okręty-bazy wodnosamolotów Chitose i Chiyoda, z których każdy mógł wziąć na pokład po tuzinie. Dwa miesiące przed atakiem na Pearl Harbor Yamamoto nakazał przebudować pięć jednostek klasy I na nosicieli miniaturowych okrętów podwodnych, które po starcie z ich pokładów miały wpłynąć do wnętrza bazy i zaatakować torpedami okręty amerykańskie, zwiększając jeszcze chaos towarzyszący nalotowi.

Główne siły japońskie wyznaczone do ataku na Pearl Harbor wyruszyły z Japonii w małych grupach w połowie listopada, kierując się do rejonu koncentracji, wyznaczonego w zatoce Tankan na Kurylach. W skład Zespołu Uderzeniowego Lotniskowców wchodziło sześć najnowocześniejszych i największych lotniskowców z 432 samolotami na pokładach oraz mały zespół osłonowy, złożony z lekkiego krążownika i dziewięciu niszczycieli. Prócz tego w skład sił skierowanych na Hawaje wchodził zespół wsparcia ogniowego w sile dwóch pancerników i dwóch ciężkich krążowników, zespół wsparcia logistycznego złożony z ośmiu zbiornikowców oraz trzy duże okręty podwodne, mające prowadzić wysunięte patrole wzdłuż trasy całego zespołu. Przez cały czas poza wodami macierzystymi okręty utrzymywały ciszę radiową. 27 listopada Japończycy ruszyli ku Pearl Harbor.

Główne siły podwodne, złożone z pięciu nosicieli miniaturowych okrętów podwodnych i dwudziestu pięciu normalnych jednostek klasy I, nie uczestniczyły w koncentracji sił głównych na Kurylach. Wyruszyły one niezależnie z Kure i Jokosuki około 19 listopada, zawijając po drodze po paliwo na atol Kwajalein. Rejon Pearl Harbor osiągnęły 6 grudnia. Około północy nosiciele miniaturowych okrętów podwodnych wynurzyły się i spuściły na wodę swój ładunek. Gdyby któryś przetrwał, miał się stawić na spotkanie o zachodzie słońca następnego dnia. Pozostałych dwadzieścia okrętów zajęło rejony patrolowania, rozłożone łukiem wokół wyjścia z zatoki Pearl Harbor; ich zadaniem było zatapianie okrętów próbujących wymknąć się z bombardowanej bazy.

Przechwycona poczta

W miarę jak zbliżała się wojna na Dalekim Wschodzie, komórka kryptologiczna marynarki rozrastała się i rozszerzał się zakres jej obowiązków.

Waszyngtoński zespół Negat Safforda powiększył się do trzystu osób. Odczytywały one japońskie depesze zaszyfrowane JN-25 i wraz z kryptologami armii nadzorowały działanie Maszyn Fioletowych, przez które w przededniu wojny przechodziła olbrzymia liczba depesz. Poza tym Safford pracował nad poprawieniem zabezpieczeń szyfrów amerykańskich i nadzorował działania ośrodków Hypo i Cast.

Rezultaty pracy Maszyn Fioletowych, zwane Magią, trafiały do zespołu tłumaczy z japońskiego, a potem do wąskiego kręgu wtajemniczonych, do których należeli prezydent Roosevelt, generał Marshall i admirał Stark. Do połowy 1941 roku większość materiałów dostawał także w wyjściowej formie admirał Kimmel. Jesienią praktykę tę zarzucono ze względów bezpieczeństwa. Gdyby Japończycy złamali szyfr marynarki amerykańskiej, dowiedzieliby się, że Amerykanie mają możliwość odczytywania Kodu Fioletowego. Od tej pory Kimmel otrzymywał nieregularnie tylko wyciągi z Magii, w których z rzadka i nie wprost można było znaleźć wskazówki, skąd pochodzą wiadomości.

Rozszyfrowane depesze JN-25, jako dotyczące głównie spraw morskich, trafiały jedynie do Starka i Biura Wywiadu Morskiego (ONI). Zawarte w nich informacje na temat ruchów floty japońskiej przesyłano do Hypo i Cast, w depeszach oznaczonych gryfem Ultra (od ultra secret – ściśle tajne), a stamtąd trafiały do admirałów Kimmela i Harta.

W 1941 roku Negat zaczął także czytać wiadomości kodowane szyframi marynarki handlowej. To źródło informacji wkrótce zlikwidował jednak nieszczęśliwy wypadek.

28 maja 1941 roku wielki japoński statek wielorybniczy Nisshin Maru zawinął po paliwo do San Francisco. Ustawa o neutralności nakładała na służby celne kontrolę wszystkich jednostek odwiedzających amerykańskie porty, by zapobiec przewożeniu przez nie ładunków wojennych, które można było uznać za kontrabandę. Miejscowy przedstawiciel ONI „z gracją słonia w składzie porcelany”, jak to później ujęto w raporcie, nakłonił agenta celnego, by zabrał z pokładu księgi kodowe. Agent odnalazł je w kabinie radiowej i wbrew protestom kapitana i załogi zabrał na brzeg. Tam je skopiowano i zwrócono Japończykom „w stanie jednoznacznie wskazującym na to, że pakunek był otwierany”.

Niedługo potem Radio Tokio zaczęło nadawać wiadomości dla statków japońskich całkowicie nowym szyfrem, którego Negatowi nie udało się złamać. Ponieważ wszystkie trzy ośrodki były obłożone pracą, nie można było nikogo oddelegować do zajmowania się nowym szyfrem handlowym i przez długi czas pozostał on jednym z nielicznych bezpiecznych szyfrów, jakim dysponowali Japończycy.

Nowym szefem ośrodka Hypo został Joseph John Rochefort, który był poprzednio podoficerem marynarki i nie ukończył Akademii Marynarki Wojennej w Annapolis. Rochefort, absolwent stażu językowego w Tokio, był jednym z pierwszych i najbardziej obiecujących odkryć Safforda w początkach lat dwudziestych. Przez szesnaście lat regularnie zamieniał biurko kryptologa na mostek okrętu. Nie był jednak bez wad – miał najbardziej wybuchowy i konfliktowy charakter ze wszystkich kryptologów.

Objął teraz kierownictwo nad zespołem najbardziej utalentowanych kryptologów, jakich kiedykolwiek miała marynarka. Należeli do niego Tom Dyer, Jack Holtwick (konstruktor Maszyny Czerwonej) i Ham Wright. Poza nimi odziedziczył sześciu doświadczonych tłumaczy i ekspertów językowych, świeżo ewakuowanych z ambasady w Tokio. W rękawie miał ponadto dodatkowego asa: Wilfreda Jaya „Jaspera” Holmesa, byłego podwodniaka, przywróconego do aktywnej służby, by na przygotowanych przez siebie mapach pilnował ruchów wszystkich jednostek na całym Pacyfiku – w tym okrętów Cesarskiej Marynarki Wojennej.

Jasper Holmes był oficerem niezwykłym z kilku powodów. W ciągu długich lat służby nie tylko spędził wiele lat na pokładach różnych okrętów podwodnych, ale ukończył także studia inżynierskie w dziedzinie elektromechaniki. Jego talenty nie ograniczały się do nauk ścisłych; równie doskonale władał piórem, dzięki czemu w 1934 roku wygrał konkurs na najlepszą pracę w Instytucie Marynarki Wojennej. W 1936 roku odszedł ze stanowiska dowódcy S-30 na przyśpieszoną emeryturę z powodu artretyzmu i zajął się pracą dydaktyczną na Uniwersytecie Hawajskim, pod pseudonimem Alec Hudson pisywał też opowieści o okrętach podwodnych do „Saturday Evening Post”. Wielu młodych oficerów marynarki przyznawało potem, że to właśnie gawędy Hudsona przyciągnęły ich do broni podwodnej. Kiedy przywrócono go do służby czynnej, mimo podeszłego wieku oraz potęgujących się kłopotów zdrowotnych miał olbrzymi wkład w dzieło ostatecznego zwycięstwa.

Szczodrość dowództwa wobec Brytyjczyków sprawiła, że ośrodek Hypo nie miał ani Maszyny Fioletowej, ani ksiąg JN-25. Do momentu ich odzyskania musiał koncentrować się na bardzo trudnym i rzadko używanym Kodzie Admirałów. Rochefort, Dyer, Holtwick i Wright zmarnowali na to niemal beznadziejne przedsięwzięcie większość czasu. Pozostali zajmowali się pomniejszymi japońskimi szyframi, których złamanie i tak niewiele dawało. W zasadzie w kwestii przewidywania intencji japońskiej floty na podstawie przechwytywanych depesz JN-25, Fioletowych czy jakichkolwiek innych Hypo pozostał całkowicie zależny od ośrodka Negat. Wielka koncentracja talentów w ośrodku Hypo została po prostu zmarnowana.

Na Filipinach, w Cast, najnowszym i najmniej doświadczonym z trzech ośrodków kryptologicznych, także zaszły zmiany. Ośrodek stworzony przez Roseya Masona, szefa wywiadu admirała Harta, przejął inny japonista, Spencer August Carlson. Mason szybko jednak rozczarował się co do Carlsona i wyszukał na jego miejsce specjalistę od radiokomunikacji, Rudolpha Josepha Fabiana, któremu powierzył dowództwo. Szefem kryptologów Fabiana był John Marion Lietwiler, któremu pomagał Gill MacDonald Richardson. Razem kierowali ekipą utalentowanych młodych ludzi.

W 1941 roku Cast otrzymał Maszynę Czerwoną i Fioletową, ale nadal nie miał ksiąg JN-25. Głównym zadaniem ośrodka było czytanie Kodu Fioletowego i przekazywanie Magii admirałowi Hartowi i generałowi MacArthurowi. Magia oraz nadchodzące z Negatu podsumowania depesz JN-25 stanowiły podstawę dostępnych obrońcom Filipin informacji wywiadowczych. W połowie roku, kiedy z Tokio ewakuowano stażystów językowych, Fabian dostał kilku z nich z Rufusem Lacklandem Taylorem na czele. We wrześniu admirał Hart nakazał ewakuację ośrodka Cast z Cavite do Tunelu Malinta na Corregidorze. Hart i MacArthur nie mogli narzekać na poziom docierających do nich informacji wywiadowczych. Dostawali pełny materiał Magii, czego nie otrzymywał na przykład admirał Kimmel w Pearl Harbor.

Jesienią 1941 roku informacje z Magii i innych odczytanych depesz wskazywały na to, że Japonia szykuje się do poważnego konfliktu zbrojnego. Później w niezliczonych tomach zeznań przed komisją kongresową powtarzać się będzie teza, że Waszyngton wiedział o tych przygotowaniach, ale nie było sposobu na to, by przewidzieć zamiar zaatakowania Pearl Harbor. Mimo to wydaje się, że były jednak informacje wskazujące Pearl Harbor jako cel ataku, co potem w swojej obronie podnosił admirał Kimmel. 9 i 10 października przechwycono i odczytano dwie depesze do japońskich agentów w Honolulu, w których polecono im przekazać dokładny plan cumowania amerykańskich jednostek w zatoce. 15 listopada przechwycono kolejną instrukcję do agentów, nakazującą meldować o miejscach cumowania pancerników co najmniej dwa razy w tygodniu, w nieregularnych odstępach czasu. Agentom nakazywano także zachowanie nadzwyczajnej ostrożności. Od 18 listopada zaczęto żądać raportów o miejscach cumowania okrętów w poszczególnych częściach zatoki.

Z żadną z tych depesz nie zapoznano admirała Kimmela. Później zeznawał:

Znajomość tych […] rozkazów radykalnie mogłaby zmienić ocenę sytuacji, dokonywaną przeze mnie i mój sztab. […] Gdyby przekazano je do dowództwa na Hawajach, rezultaty ataku mogłyby ulec zasadniczej zmianie – o ile w ogóle doszłoby do jakiegoś ataku.

Ci, którzy je widzieli albo nie potrafili rozpoznać ich znaczenia, albo uważali, że ktoś inny powinien ostrzec o nich Kimmela.

Kiedy admirał Yamamoto zbierał flotę do ataku na Pearl Harbor, japoński rząd dokonywał ostatnich zabiegów dyplomatycznych, mających złagodzić napięcie na Dalekim Wschodzie i zyskać ustępstwa Stanów Zjednoczonych. Raporty misji dyplomatycznej, która te rozmowy prowadziła, wysyłane były do Tokio z Waszyngtonu Kodem Fioletowym. Większość z depesz wyrażała wątpliwości co do powodzenia rozmów. Tokio wyznaczyło termin przerwania rozmów w razie braku porozumienia na 25 listopada. Potem termin ten został kilkakrotnie przesunięty.

W trakcie konferencji, 19 listopada, nadeszła depesza, zwana potem „depeszą wiatrów”, która dała kryptologom wiele do myślenia. Rozesłano ją do wszystkich ambasad i konsulatów japońskich na świecie; po odczytaniu i przetłumaczeniu brzmiała następująco:

Dotyczy przekazania specjalnego sygnału w razie okoliczności nadzwyczajnych. W razie zaistnienia takich okoliczności [zerwania stosunków dyplomatycznych] i odcięcia łączności bezpośredniej z centralą, ustala się następujące sygnały ostrzegawcze, które zostaną nadane w trakcie dziennika radia japońskiego na falach krótkich:

1. W razie zagrożenia stosunków japońsko-amerykańskich: „Wiatr wschodni, opady”.

2. W razie zagrożenia stosunków japońsko-radzieckich: „Wiatr północny, zachmurzenie duże”.

3. W razie zagrożenia stosunków japońsko-brytyjskich: „Wiatr zachodni, brak zachmurzenia”. Powyższy sygnał zostanie nadany w połowie dziennika i powtórzony na koniec jako prognoza pogody, a każde zdanie zostanie powtórzone. W razie usłyszenia powyższych sygnałów należy przystąpić do niszczenia tajnych materiałów, ksiąg kodowych itd. Depeszę powyższą utrzymywać na razie w tajemnicy. Rozesłać do podległych jednostek jako wiadomość pilną o znaczeniu wywiadowczym.

Wszystkie trzy ośrodki kryptograficzne, Negat, Hypo i Cast, zaczęły od tej pory prowadzić całodobowy nasłuch japońskiego radia, zwracając szczególną uwagę na dzienniki radiowe. W Cast młody japonista prosto ze stażu w Tokio, Thomas Robert Mackie, czytając długi, nudny raport ekonomiczny radia tokijskiego w wersji przesyłanej alfabetem Morse’a do rozgłośni na statkach, natrafił w nim na frazę TOOFUUUU[18], ujętą w podwójny nawias. W tłumaczeniu na ideogramy oznaczała ona „Wiatr wschodni, opady”. Przekonany, że to depesza, na którą czekano, Mackie zaniósł ją do przełożonych, ale ci nie dali mu wiary. Oczekiwali wiadomości podanej w pełnym brzmieniu, po japońsku (Higashi no kaze ame), a nie chińskimi ideogramami, więc nie wysłano meldunku do Waszyngtonu.

Mackie był wściekły i przez lata z goryczą wypominał ten incydent. Żywił przekonanie, że gdyby wtedy przekazano do Waszyngtonu choćby bardzo ostrożny meldunek, to może ostrzeżenie wysłane do Kimmela zostałoby sformułowane w bardziej jasny sposób i udałoby się zapobiec zaskoczeniu atakiem na Pearl Harbor[19].

Zaognienie sytuacji dyplomatycznej skłoniło admirała Starka do wysłania dwóch „ostrzeżeń wojennych” do admirałów Kimmela i Harta, ale w obu wskazywano raczej na możliwość zaatakowania Filipin czy innych dalekowschodnich posiadłości amerykańskich niż Hawajów.

24 listopada Stark depeszował:

SZANSE NA POMYŚLNE ZAKOŃCZENIE NEGOCJACJI Z JAPONIĄ SĄ BARDZO WĄTPLIWE STOP TA SYTUACJA W POŁĄCZENIU Z OŚWIADCZENIAMI RZĄDU JAPOŃSKIEGO I RUCHAMI ICH SIŁ MORSKICH I LĄDOWYCH WSKAZUJE W MOJEJ OPINII NA MOŻLIWOŚĆ PRZYGOTOWAŃ DO ATAKU Z ZASKOCZENIA NA FILIPINY LUB GUAM

Trzy dni później, 27 listopada, Stark wysłał kolejną depeszę:

TĘ DEPESZĘ NALEŻY TRAKTOWAĆ JAKO OSTRZEŻENIE O WOJNIE STOP NEGOCJACJE Z JAPONIĄ USTAŁY […] W CIĄGU NAJBLIŻSZYCH KILKU DNI NALEŻY SIĘ SPODZIEWAĆ AGRESYWNEGO POSUNIĘCIA JAPONII […] PRZECIW FILIPINOM TAJLANDII LUB BORNEO STOP WYKONAĆ PRZESUNIĘCIA SIŁ PRZEWIDZIANE PLANAMI OBRONNYMI

Kryptolodzy i eksperci wywiadu radiowego, próbujący na podstawie ruchu w eterze śledzić posunięcia japońskich okrętów, byli zdumieni ogromem trudności, na jakie zaczęli się natykać. Od 1 listopada Japończycy zmienili wszystkie sygnały wywoławcze okrętów, baz i dowództw. Takich zmian dokonywano rutynowo co pół roku. Ta nastąpiła o całe dwa miesiące wcześniej. Wywiad radiowy stanął nagle przed pilnym zadaniem zidentyfikowania dwudziestu tysięcy nowych sygnałów wywoławczych. Ledwie zaczęto się w tym wszystkim orientować, 1 grudnia Japończycy jeszcze raz zmienili sygnały wywoławcze. Niespodziewana dwukrotna zmiana całego systemu znaków wywoławczych nastroiła Rocheforta podejrzliwie. Poinformował on admirała Kimmela:

Fakt zmiany systemu sygnałów wywoławczych po zaledwie miesiącu wskazuje na przygotowania do operacji na wielką skalę.

16 listopada ustała nagle wszelka łączność pomiędzy Tokio a lotniskowcami. Poprzednio taka gwałtowna cisza po tygodniach intensywnej łączności oznaczała powrót okrętów do macierzystych portów. Rochefort tak to właśnie odczytał i tak zameldował Kimmelowi.

I wtedy, po tych wszystkich dziwnych zdarzeniach, przyszedł czas na prawdziwy cios. 1 grudnia Japończycy wycofali wszystkie podrzędne szyfry marynarki i wszystko zaczęli wysyłać w JN-25. Do chwili nadesłania księgi z Ameryki Hypo nie był w stanie odczytać ani jednej litery z tych depesz.

W dzienniku Rocheforta pod datą 2 grudnia zapisano:

Kompletny brak informacji o lotniskowcach.

Nazajutrz:

Żadnych informacji o lotniskowcach i okrętach podwodnych.

Przeciągająca się cisza napawała niepokojem admirała Kimmela. Któregoś dnia na wpół żartobliwie zapytał swego szefa wywiadu, Edwina Thomasa Laytona:

– Jak to nie wiesz, gdzie one są? Chcesz przez to powiedzieć, że mogą się pokazać u wejścia do zatoki i nawet nie będziesz o tym wiedział?

CZĘŚĆ II

2

Pearl Harbor, grudzień 1941

Japońskie naloty na Pearl Harbor i Midway

7 grudnia około ósmej rano Charles Warren Wilkins, dowódca Narwhala, dużego okrętu podwodnego typu V, leżał w swoim łóżku w domu na Czarnym Przylądku w Honolulu i czytał jakiś tygodnik. Wilkins, którego przezwisko „Weary” (Ramol) było ironicznym przeciwstawieniem energii, jaka go zawsze rozpierała, wrócił właśnie z „realistycznych” ćwiczeń, jakie od miesięcy fundował swoim załogom Tommy Withers – a dokładnie z półtoramiesięcznego patrolu pod Wake.

To był najdłuższy i najbardziej męczący patrol w całej jego dotychczasowej karierze – trzydzieści dni patrolowania akwenu oraz podróż w obie strony. Narwhal i nieco mniejszy Dolphin, który patrolował wspólnie z nim, cały dzień przebywały w zanurzeniu, bez kontaktu z siłami na wyspie. Uważano, że Wake jest jednym z terytoriów, od których zaatakowania zacznie się konflikt, więc załogi pozostawały w stanie gotowości bojowej, z torpedami w wyrzutniach i zapalnikami magnetycznymi Mark VI wkręconymi w ich głowice. Wydano im jednak zakaz otwierania ognia, dopóki nieprzyjaciel w sposób niepozostawiający wątpliwości nie zaatakuje wyspy.

Patrol ujawnił wielkie niedostatki techniczne okrętów. Narwhal ciekł jak stare wiadro – w ciągu czterdziestopięciodniowego patrolu aż 80 000 litrów oleju napędowego zamieniło się w tęczową obwódkę, która z daleka zdradzała miejsce jego zanurzenia. Wilkins naprawdę cieszył się, że nic się nie stało, nim Tambor i Triton nie zastąpiły obu starych gruchotów w tym potencjalnie gorącym rejonie. 8 grudnia, w poniedziałek, Narwhal miał iść do stoczni, gdzie planowano uszczelnienie cieknących zbiorników i inne remonty.

Zadzwonił telefon. To była Virginia Rainer, żona dowódcy Dolphina, Gordona Benbowa „Dizziego” Rainera.

– Weary! – zawołała. – Coś się dzieje w Pearl Harbor. Diz i ja słyszymy jakieś huki i ogień przeciwlotniczy.

Wilkins zapewnił ją, że to pewnie następne niezapowiedziane ćwiczenia, tym razem pewnie piechoty, bo nic im o tym nie mówili – i wrócił do lektury. Kilka minut później telefon zadzwonił raz jeszcze.

– Wearv, to się dzieje naprawdę – upierała się pani Rainer. – Japońce bombardują Pearl Harbor. Mówili w radio.

Wilkins wyskoczył z łóżka i w pośpiechu wciągnął mundur. Przedzierając się samochodem przez Honolulu, przekonał się na własne oczy, że mówiła prawdę; sam widział japońskie samoloty i spadające bomby. Był wdzięczny Virginii za jej czujność. I wtedy przypomniał sobie coś, co zmroziło mu krew w żyłach. Poprzedniego dnia dowódca wielkiej krypy paliwowej poprosił o pozwolenie zacumowania do jego okrętu i Wilkins się na to zgodził. Jeżeli jakiś japoński samolot trafił w nią bombą, to nie było do czego się śpieszyć…

Kiedy zaczęły spadać pierwsze bomby, oficer służbowy dowództwa sił podwodnych Floty Pacyfiku, znajdującego się na pierwszym piętrze magazynu, tuż nad torpedownią, złapał za słuchawkę. Pierwszy telefon skierowany był do szefa sztabu Withersa, Gina Styera, który był w domu. Styer natychmiast zadzwonił do swego przełożonego, informując go o ataku, i ruszył do bazy.

Oficer służbowy zadzwonił następnie do Freelanda Daubina, dowodzącego 4 Flotyllą Okrętów Podwodnych i bazą okrętów podwodnych. Daubin i Withers mieszkali drzwi w drzwi na osiedlu Makalapa, położonym na wzgórzu za Pearl Harbor, kilka domów dalej od admirała Kimmela. Daubin pośpiesznie ubrał się i wypadł z domu – niemal pod koła limuzyny wysłanej z bazy po admirała. Kimmel wybiegł z domu, dociągając krawat. Daubin wskoczył na wystający próg limuzyny i trzymając się słupka pomiędzy oknami, przejechał w pięć minut z osiedla do bazy okrętów podwodnych, gdzie tuż koło gabinetu Withersa admirał założył zapasowe stanowisko dowodzenia – jego okręt flagowy, pancernik Pennsylvania stał w suchym doku.

Na pokładzie okrętu-bazy Pelias, zacumowanego na zapleczu bazy, Al McCann, dowódca 6 Flotylli Okrętów Podwodnych, gimnastykował się właśnie na podłodze swojej kajuty, kiedy rozległ się alarm. Tak jak stał, w piżamie, pobiegł na mostek Peliasa. To, co zobaczył, wywróciło mu żołądek na lewą stronę”. Było to:

niewiarygodne […] pełne zamętu […] wprost absurdalne.

Aleja Pancerników – California, Oklahoma, Maryland, West Virginia, Tennessee, Arizona i Nevada – znalazła się pod ciężkim atakiem z powietrza. Huk był ogłuszający. Płomienie i dym skrywały całą zatokę.

Pelias nie został w pełni wyposażony w uzbrojenie przeciwlotnicze.

McCann zresztą nie pozwolił artylerzystom otwierać ognia, by nie trafić w inne, zacumowane wokół okręty. Stał w swojej piżamie na skrzydle mostka i patrzył z niedowierzaniem, jak potężna, dumna Flota Pacyfiku załamuje się pod pierwszym uderzeniem wroga. Przez chwilę chciał wyrwać się na środek zatoki, byle dalej od nabrzeża, ale drogę blokowały mu płonące, wybuchające, bezwładne wraki. Kiedy pojawiły się dziesiątki samolotów torpedowych, McCann był pewien, że oto wybiła ostatnia godzina Peliasa. Samoloty jednak nie zrzuciły torped i przeleciały nad nim, kierując się nad lotnisko Hickam Field. Okręt przybył do Pearl Harbor zaledwie 25 listopada, nie umieszczono go na żadnej japońskiej liście i nie wyznaczono samolotów do jego zaatakowania. W rezultacie wśród chaosu i paniki jedyną ofiarą na Peliasie był pewien marynarz, który tak kręcił głową, rozglądając się na boki na trapie, że stracił równowagę i runął do wody, rozbijając sobie ramię o betonowe nabrzeże.

W Pearl Harbor były tego ranka cztery okręty podwodne. Poza Narwhalem i Dolphinem Wilkinsa i Rainera w porcie stał jeszcze Cachalot oraz nowoczesny Tautog typu Tambor, który dopiero co wrócił z patrolu pod Midway. Narwhal, Dolphin i Tautog były zacumowane wzdłuż nabrzeży bazy okrętów podwodnych, Cachalot stał w stoczni i przechodził przegląd.

Kiedy pojawiły się pierwsze samoloty japońskie, załogi pobiegły na stanowiska bojowe, obsadzając karabiny maszynowe kalibru 7,62 i 12,7 mm. Kiedy jeden z samolotów przelatywał nisko nad Tautogiem, oficer wachtowy William Bernard „Barney” Sieglaff z wielkim spokojem dowodził obsadą przeciwlotniczego wukaemu[20]. Pociski smugowe mozolnie wspinały się w niebo, przeszywając kadłub i skrzydła bombowca, który zapalił się i w płomieniach spadł do wody pięćdziesiąt metrów od nabrzeża bazy okrętów podwodnych. Tautog był pierwszym amerykańskim okrętem podwodnym, który odniósł sukces bojowy.

W stoczni karabiny maszynowe Cachalota także prowadziły intensywny ogień do japońskich samolotów, ale bez tak widowiskowych rezultatów. W czasie bitwy jedna z japońskich maszyn ostrzelała okręt z broni pokładowej. Marynarz G.A. Myers został trafiony w prawe płuco. Odwieziono go natychmiast do izby chorych bazy okrętów podwodnych, gdzie po niedługim czasie doszedł do siebie. Myers był pierwszym amerykańskim podwodniakiem, który odniósł ranę w czasie II wojny światowej i jedynym ranionym w Pearl Harbor.

Na wodach okalających Pearl Harbor przebywało tego ranka pięć okrętów podwodnych. Gudgeon był w Lahaina Roads, na akwenie wyłączonym z żeglugi jako poligon sił podwodnych. Dowódcą Gudgeona był wówczas Elton Watters „Joe” Grenfell. 7 grudnia o 8.00 rano okręt ćwiczył wymianę sygnałów rozpoznawczych z samolotami patrolowymi marynarki. Kiedy nadleciały samoloty, Grenfell wziął lampę Aldisa i za jej pomocą wysłał sygnał wywoławczy do nadlatującej maszyny. Trening miał pozwolić obu stronom poznać procedurę wymiany znaków rozpoznawczych w warunkach ciszy radiowej, by potem, w razie wojny, uniknąć przypadkowych ataków.

W czasie wymiany sygnałów radiooperator Gudgeona odebrał nadawaną otwartym tekstem wiadomość:

ATAK POWIETRZNY NA PEARL HARBOR. TO NIE SĄ ĆWICZENIA.

Grenfell skomentował wiadomość krótko: „Odbiło im”. Kiedy jednak po kilku minutach w kabinie radiowej przekonał się, że to prawda, wyskoczył na pomost na szczycie kiosku i nadał wiadomość o ataku do załogi samolotu. Zajęło mu to kwadrans. Samolot zawrócił do bazy.

Grenfell zapytał Withersa przez radio o rozkazy. Admirał kazał mu się zanurzyć i pozostać tam, gdzie jest. Ze Stanów, z Mare Island, płynęły trzy okręty typu P: Pompano, Pollack i Plunger. Grenfell miał się z nimi spotkać na Lahaina Roads i doprowadzić do bazy. Wraz z nimi wyruszył jeszcze Cuttlefish, ale awaria zmusiła go wkrótce do powrotu.

Około 8.40 radiooperator Plungera odebrał nadawany otwartym tekstem komunikat o ataku na Pearl Harbor. Plunger i pozostałe dwa okręty miały początkowo przybyć do zatoki o 8.00, ale opóźniły marsz z powodu trudności atmosferycznych i w chwili ataku znajdowały się jeszcze 125 Mm na północny wschód od Oahu. Na pokładzie Plungera płynął dowódca 43 DOP Norman Ives.

Kiedy oficer wachtowy Plungera David Hayward McClintock dowiedział się o ataku, wydał rozkaz przygotowania okrętu do zanurzenia. Dowódca David Charles White pojawił się na pomoście, a chwilę później obaj oficerowie zauważyli samolot, który uznali za japońską maszynę rozpoznawczą, wracającą z Pearl Harbor. Po przekazaniu aldisem alarmu na Pompano i Pollacka wszystkie trzy okręty zanurzyły się. Ives nie był do końca przekonany o tym, że samolot był japoński. Rozkazał White’owi wynurzyć okręt. Kiedy Plunger pojawił się na powierzchni, tajemniczy samolot szybko rozwiał wątpliwości, pikując i ostrzeliwując okręt z wysokości 60 metrów – na szczęście niecelnie. Nie powtórzył jednak ataku i wkrótce oddalił się na północ tym samym kursem, którym nadleciał. Obserwatorzy śledzili jego lot przez ponad dziesięć minut, nim zniknął za horyzontem.

White założył, że samolot wracał do nieprzyjacielskiego zespołu lotniskowców, z pokładów którego wystartowała wyprawa bombowa na Pearl Harbor. To mogła być ważna wiadomość dla Floty Pacyfiku. Ives jednak nadal wątpił w to, czy samolot był japoński. Powiedział White’owi:

– To mógł być jeden z naszych samolotów, który wziął nas za Japończyków.

Kiedy White poprosił o pozwolenie na wysłanie meldunku o samolocie, Ives odmówił. White ponowił prośbę, ale Ives nie ugiął się. Po co zajmować częstotliwości jakimiś domysłami, skoro mogą jej potrzebować ci, którzy właśnie rozbijają Japończyków?

Tuż po południu Withers wydał Plungerowi i reszcie rozkaz przedostania się w zanurzeniu i z zachowaniem najwyższej ostrożności w rejon Lahaina Roads, by tam spotkać się z Gudgeonem i oczekiwać dalszych rozkazów. Kiedy trzy okręty typu P dotarły na miejsca, między nimi a Gudgeonem odbyła się napięta i obfitująca w przekłamania dyskusja za pomocą aldisa. Według wypracowanego w jej trakcie planu wszystkie okręty miały utworzyć płynącą w zanurzeniu zasłonę (linię patrolową), poruszającą się ze wschodu na zachód. W rezultacie błędów w odczytywaniu sygnałów trzy okręty 43 DOP ruszyły z północy na południe, podczas gdy Gudgeon płynął na tej samej głębokości dokładnie w poprzek ich drogi. Grenfell wspominał:

Żeśmy się wtedy nie pozderzali, to chyba cud.

Następnego ranka wszystkie cztery okręty, wciąż czekające na rozkazy, zostały wytropione przez samoloty US Army Air Force, które zameldowały o tym Kimmelowi. Kimmel przekonany o tym, że to japońskie okręty podwodne, nakazał je natychmiast zbombardować. Na szczęście rozkaz usłyszał Withers i w ostatniej chwili wstrzymał atak.

Pięćdziesiąt mil morskich na północny zachód od Pearl Harbor powracający z dalekiego patrolu pod Midway Thresher typu Tambor pod dowództwem Williama Lovetta Andersona spotkał się ze starym, czterokominowym niszczycielem, który miał go eskortować. Kilka minut później nadeszła wiadomość o ataku na Pearl Harbor. Anderson musiał pilnie wracać do portu. Tego ranka, podczas gdy okręt płynął na powierzchni, potężna fala przewaliła się przez pomost na szczycie kiosku, zrzucając jednego z obserwatorów, który zajmował pozycję na szczycie obudowy peryskopów. Wachtowy spadł na pokład, złamał nogę i odniósł ciężkie obrażenia wewnętrzne. Felczer określił jego stan jako krytyczny, wymagający natychmiastowej hospitalizacji.

Kierując się do wejścia do portu, niszczyciel i okręt podwodny minęły zespół okrętów, wychodzący na poszukiwania Japończyków. Niszczyciel samowolnie dołączył do nich, pozostawiając Threshera własnemu losowi. Anderson nie miał innego wyjścia, jak tylko zanurzyć się i po zapadnięciu zmroku spróbować na własną rękę przedrzeć się do macierzystego portu.

Podczas zanurzania Thresher odebrał depeszę, w której Withers polecał obu okrętom za wszelką cenę pozostać razem i nie rozłączać się, zanim nie wejdą do portu. Kiedy po odszyfrowaniu dostarczono ją Andersonowi, dowódca polecił wyjść na peryskopową i wystawić antenę radiową, po czym nadał do niszczyciela sygnał nakazujący mu powrót w to samo miejsce, w którym zostawił Threshera. Kiedy po jakimś czasie hydrolokator doniósł o szumach śrub parowego niszczyciela, a w peryskopie pokazała się czterokominowa sylwetka, Anderson nakazał wynurzenie.

Okazało się jednak, że to zupełnie inny niszczyciel, który nie miał pojęcia o obecności amerykańskiego okrętu podwodnego na podejściach do bazy. Nie wiedząc o Thresherze, wziął go za jednostkę japońską i zaatakował. Zbliżał się szybko z wyraźnym zamiarem taranowania, ostrzeliwując okręt z działa dziobowego. Oceniwszy sytuację jako dramatyczną, Anderson nawet nie próbował nawiązać łączności, tylko nakazał alarmowe zanurzenie. Sprowadził okręt na graniczną głębokość 75 metrów i nakazał przygotowanie się na atak bombami głębinowymi. Ponad nimi z hukiem przewalił się niszczyciel, ale na szczęście nie zrzucił bomb. Anderson próbował przemówić jego dowódcy do rozsądku, nawiązując łączność przy pomocy aktywnego hydrolokatora (echosondy), ale nie było żadnej odpowiedzi.

Kiedy rwący się do walki niszczyciel odpłynął, Anderson raz jeszcze wystawił spod wody antenę i poinformował o rozwoju wypadków Withersa. Withers próbował ustalić nowe spotkanie z kilkoma innymi niszczycielami, ale nic z tego nie wyszło. Wieczorem Anderson, zdecydowany samotnie przedrzeć się do portu, by zapewnić pomoc medyczną rannemu członkowi załogi, zbliżył się do wejścia, na wszelki wypadek omijając z daleka w zanurzeniu wszelkie własne jednostki. Jeden z jego młodszych oficerów wspominał po latach:

Tej nocy nie mieliśmy przyjaciół.

Następnego dnia Withers kilkakrotnie wysyłał Andersonowi wiadomość, że sieć u wejścia do zatoki Pearl Harbor będzie o tej i o tej godzinie otwarta, żeby wpuścić Threshera, ale zawsze znajdował się ktoś, kto go od niej odganiał. Poinformowany o tym Withers skierował w końcu Threshera na poligon Lahaina Roads, gdzie miał zaczekać w zanurzeniu na wyjaśnienie sytuacji. Akwen ten od dawna stanowił rejon operowania własnych okrętów podwodnych i nie wolno tu było atakować żadnych jednostek, a mimo to Thresher był wielokrotnie zmuszany przez niszczyciele do zanurzenia się na dużą głębokość i obrzucany bombami przez samoloty US Army Air Force. Po raz pierwszy, lecz niestety nie ostatni, amerykański okręt podwodny był atakowany przez własne bombowce. W czasie tego wymuszonego ogólnym bałaganem i lekceważeniem rozkazów postoju ranny marynarz zmarł. Niedługo potem pojawił się wyczekiwany przewodnik. Po wymianie sygnałów rozpoznawczych wprowadził Threshera z roztrzęsioną ostatnimi wypadkami załogą do Pearl Harbor.

W momencie japońskiego ataku na Pearl Harbor w pobliżu Midway patrolowały dwa amerykańskie okręty podwodne: Trout dowodzony przez Franka Wesleya „Mike’a” Fenno jr. i Argonaut pod dowództwem Stephena George’a Barcheta, gwiazdy futbolu z czasów studiów w Annapolis. Mike Fenno odebrał wiadomość radiową o ataku na bazę wczesnym rankiem i ogłosił alarm bojowy. Barchet przebywał w zanurzeniu i nie miał pojęcia o ataku aż do wieczoru, kiedy się wreszcie wynurzył.

Po zachodzie słońca wachtowi na obu okrętach zaobserwowali rozbłyski ognia artyleryjskiego z kierunku Midway. Założyli – podobnie jak Kimmel, Withers i dowódca piechoty morskiej na wyspie – że to przygotowanie artyleryjskie do lądowania sił desantowych. Midway została wprawdzie wzmocniona samolotami, dostarczonymi przez Lexingtona zaledwie na dzień czy dwa przed atakiem na Pearl Harbor, ale bez wsparcia okrętów garnizon wyspy nie miał szans długo się utrzymać. Japończycy mogli w ten sposób zdobyć bardzo ważny dla nich przyczółek w pobliżu Hawajów i bazę wyjściową do ataku na archipelag.

Argonaut był bliżej „sił inwazyjnych”. Zgodnie z przedwojennym regulaminem, Barchet postanowił dokonać ataku w zanurzeniu, według wskazań hydrolokatora. Zanurzył okręt i zaczął ostrożnie skradać się w kierunku, z którego dochodziły błyski salw.

Załoga nie rwała się do boju. Nocny atak z zanurzenia według wskazań stacji hydrolokacyjnej to najbezpieczniejszy sposób wejścia do walki. Jeśli to były siły inwazyjne, na pewno chroniła je eskorta złożona z niszczycieli. Jeśli Barchet wystrzeli torpedę, to niezależnie od tego, czy trafi, mogą ją zauważyć i zacząć kontratak z użyciem siejących zagładę bomb głębinowych. Śmierć w zalewanym wodą kadłubie okrętu stawała się już realną możliwością. A wszystko działo się na wysłużonym okręcie, który w dodatku był zbudowany jako podwodny stawiacz min.

„Siły inwazyjne” okazały się w rzeczywistości parą japońskich niszczycieli, które odesłano ku Midway, by ostrzałem celów z morza spróbowały wzbudzić jak najwięcej zamieszania. O mało zresztą nie odkryły one Argonauta. Kiedy jeden z nich przeszedł blisko, wyraźnie szukając czegoś w wodzie hydrolokatorem, Barchet zszedł na czterdzieści metrów, przerywając atak. Japończycy po jakimś czasie zakończyli ostrzał, który spowodował spore straty materialne w instalacjach na wyspie, i wycofali się, zanim Barchet zdążył ponownie zaatakować. Fenno na Troucie nie mógł wyjść na dobrą pozycję do ataku, bo był zbyt daleko i po niewłaściwej stronie atolu.

Tydzień później, płynąc na głębokości sześćdziesięciu metrów, Argonaut nawiązał ponownie kontakt hydrolokacyjny z jednostkami na powierzchni. Ze wskazań przyrządu wynikało, że ponad okrętem krążą trzy lub nawet cztery japońskie niszczyciele. Barchet pozostał na głębokości, ograniczając się do śledzenia celów. Jego zastępca William Schuyler Post jr. tym razem nie wytrzymał i zapytał:

– Nie uważa pan, że powinniśmy chociaż podnieść peryskop i rzucić na nich okiem, sir?

To niewinne w gruncie rzeczy pytanie o mało nie złamało oficerowi kariery. Barchet, który niezbyt lubił swego zastępcę, po powrocie wysłał raport, w którym żądał usunięcia Posta ze służby na okrętach podwodnych. W rezultacie Post trafił na jakiś czas do sztabu McCanna.

Daleko na zachodzie wyspa Guam, oskrzydlona silnie umocnionymi japońskimi bazami na Sajpanie i Tinianie, padła niemal natychmiast. Japończycy skierowali się teraz ku Wake, małemu atolowi leżącemu w połowie drogi pomiędzy Midway a Guam. Wkrótce po ataku na Pearl Harbor wysepkę zaatakowały dwadzieścia cztery japońskie bombowce z Wysp Marshalla.

Kiedy Tambor i Triton przebywały w pobliżu na symulowanych patrolach bojowych, doszło do pierwszego ataku. Tambor pod dowództwem Johna Williamsa Murphy’ego jr. patrolował wody na północ od wyspy. Triton, dowodzony przez Willisa Ashforda „Pilly’ego” Lenta, działał na południe od niej. Oba okręty spędziły dzień w zanurzeniu i o ataku zarówno na Pearl Harbor, jak i Wake dowiedziały się dopiero wieczorem, po wynurzeniu. Widać było wyraźnie pożary szalejące na wyspie po bombardowaniu.

10 grudnia nocą patrolujący na południe od Wake Pilly Lent zauważył na horyzoncie japoński niszczyciel, czy też krążownik. Równocześnie okręt wykrył zapewne Tritona, bo dokonał raptownego zwrotu i skierował się ku niemu, szybko zmniejszając dystans. Lent nakazał zanurzenie. Japończyk jednak nie zrzucił bomb głębinowych. Lent pozostał w zanurzeniu, decydując się – podobnie jak Barchet – na atak według wskazań hydrolokatora. Z głębokości 40 metrów odpalił cztery torpedy z wyrzutni rufowych, po czym zszedł na 50 metrów i szybko się oddalił. Po 58 sekundach odnotował „głuche eksplozje”. Załoga była uradowana, wymieniano gratulacje. Lent uznał, że ta pierwsza ostra salwa torpedowa okrętów stacjonujących w Pearl Harbor dosięgła celu.

John Murphy na Tamborze był wstrząśnięty wiadomościami o atakach na Pearl Harbor i Wake, podobnie jak jego oficer torpedowy Edward Dean Spruance, syn admirała Raymonda Amesa Spruance’a, który w tej chwili dowodził zespołem krążowników współdziałających z lotniskowcem Enterprise. 11 grudnia w nocy Murphy ujrzał trzy okręty, ale nie był w stanie wyjść na pozycję do strzału. Nazajutrz przypadkowo odpalili torpedę, szykując się do ataku. W zamieszaniu, obawiając się kontrataku, Murphy sprowadził Tambora na 95 metrów, prawie sięgając głębokości obliczeniowej. W dodatku nastąpił przeciek w osłonie hydrolokatora, i to na tyle poważny, że musieli wracać do Pearl Harbor.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Damn the torped os, full speed a head („Do diabła z torpedami, cała naprzód”) – tymi słowami kontradmirał David Farragut zachęcał 5 sierpnia 1864 roku w czasie bitwy w zatoce Mobile swych podwładnych do przełamania obaw przed tą nową bronią [przyp. red.]. [wróć]

2. Kalibry broni strzeleckiej w Stanach Zjednoczonych oznacza się w setnych cala. ,,Kaliber 30” to 0,30 cala, czyli 7,62 mm, a „kaliber 50” to pół cala, czyli 12,7 mm [przyp. red.]. [wróć]

3. Bonita powinien się nazywać bonito – tak jak ryba, od której nazwy nadano mu imię, ale popełnionego błędu nikt potem nie sprostował. [wróć]

4. W czasie wojny rosyjsko-japońskiej John Holland sprzedał Japończykom plany dwóch ulepszonych okrętów swej konstrukcji i popłynął do Kobe, by nadzorować ich budowę. Electric Boat Co. sprzedała im pięć okrętów typu A, także zmontowanych i wyposażonych w Kobe. Najpoważniejszy amerykański konkurent Hollanda, Simon Lake, sprzedał wówczas Rosjanom sześć (czy według innych źródeł – osiem) swoich okrętów. Rosjanie kupili też sześć okrętów w Electric Boat, mimo że budowała ona okręty podwodne dla Japonii. Żaden z tych nabytków obu stron nie zdążył wziąć udziału w działaniach bojowych, ale w roku 1909 Rosja z dwudziestoma dziewięcioma okrętami podwodnymi wysunęła się na trzecie miejsce w liczebności sił podwodnych, po Francji i Wielkiej Brytanii. [wróć]

5. Prędkość marszowa, do której utrzymywania okręt zdolny jest przez dłuższy czas; wyższa od ekonomicznej, przy której zużycie paliwa jest najmniejsze, lecz niższa od maksymalnej [przyp. red.]. [wróć]

6. BRT – tony rejestrowe brutto, miara pojemności jednostek handlowych [przyp. red.]. [wróć]

7. Barracuda i Bonita przejęły nazwy po złomowanych okrętach F-2 i C-4, dając w ten sposób początek tradycji przejmowania nazw przez amerykańskie okręty podwodne, która trwa do dziś. Nie skorzystano z okazji do poprawienia pisowni Bonity. [wróć]

8. W latach 1930-1931 w odpowiedzi na nowe ograniczenia traktatowe marynarka złomowała następujące okręty podwodne: H-2, H-3, K-1 do K-8, L-2, L-3, L-9, L-11, T-1, T-3 i N-1 do N-3. Poza tym wycofano ze służby i sprzedano za granicę trzynaście okrętów podwodnych typów O i R, zbudowanych przez stocznię Simona Lake’a: O-11 do O-16 i R-21 do R-27. Okręty S-2 do S-10 skreślono ze stanu pomiędzy 1930 a 1937 rokiem. W latach trzydziestych okręty Barracuda, Bass, Bonita, część okrętów typów O, R i S wycofano do rezerwy i zakonserwowano. Na mocy oddzielnego porozumienia Narwhal, Nautilus i Argonaut zostały wyłączone z ograniczeń traktatowych, podobnie jak część równie olbrzymich i nieprzydatnych okrętów brytyjskich i francuskich. [wróć]

9. Porpoise, Pike, Shark, Tarpon, Perch, Pickerel, Permit, Plunger, Pollack i Pompano. Okręty typu P mierzyły 91 metrów przy wyporności 1300 ton; głębokość zanurzenia 76 metrów, pojemność zbiorników paliwa 360 000 litrów oleju napędowego. [wróć]

10. Salmon, Seal, Skipjack, Snapper, Stingray, Sturgeon, Sorgo, Saury, Spearfish, Sculpin, Squalus, Swordfish, Seadragon, Sealion, Searaven i Seawolf. Okręty typu Salmon miały po 93,6 metra długości i 1450 ton wyporności nawodnej; głębokość zanurzenia 76 metrów, pojemność zbiorników 440 000 litrów oleju napędowego. Początkowo jednostki typu P oznaczano jeszcze numerami P-1, P-2 itd. Pompano na przykład nosił oznaczenie P-10. Podobnie było z drugim typem: Salmona zwodowano jako S-1, Seal jako S-2. Dopiero wtedy zauważono, że może to prowadzić do pomyłek z wciąż jeszcze używanymi w marynarce starymi okrętami typu S i zaczęto nadawać im nazwy. Wewnątrz typów te okręty dzieliło wiele czasami zasadniczych różnic. Porpoise i Pike miały kadłuby nitowane, a Sharka i następne okręty – już spawane. Cztery okręty z nazwami rozpoczynającymi się na „Sea” uznawano za najlepsze jednostki typu Salmon. [wróć]

11. Więcej na temat tego wypadku i akcji ratowniczej można się dowiedzieć z książki Petera Maasa Godziny grozy [przyp. red.]. [wróć]

12. Drugi model kalkulatora torpedowego, Mark 2, stworzyła firma Ford Instrument Company z Long Island. Trzecią, najlepszą wersję, Mark 3, skonstruowała Arma Corporation. Mark 3 stał się w końcu standardem we flocie podwodnej. Po odrzuceniu jego konstrukcji Ford zajął się już tylko systemami kontroli ognia dla jednostek nawodnych. [wróć]

13. Tambor, Tautog i Thresher z silnikami GM-Winton oraz Triton, Trout i Tuna z silnikami Fairbanks-Morse. [wróć]

14. Były to okręty rozmiarami przypominające typ S: o długości 72 metrów i wyporności nawodnej 800 ton. Ich uzbrojenie stanowiło sześć wyrzutni torpedowych z zapasem dwunastu torped. [wróć]

15. A właściwie 37, jako że jeden ze świeżo wyremontowanych okrętów, O-9, zatonął w pobliżu Port smouth z całą trzydziestotrzyosobową załogą. [wróć]

16. Trzy zatonęły, dziesięć złomowano. [wróć]

17. W zależności od głębokości zanurzenia okręt podwodny może się znajdować na głębokościach: – peryskopowej (zwykle około 12 metrów, ale dla okrętów podwodnych typu Tambor peryskopowa wynosiła 20 metrów,
– bezpiecznej (25-30 metrów),
– roboczej (do 70-90 procent głębokości granicznej),
– granicznej,
– obliczeniowej (która zwykle przekracza graniczną o 30 do nawet 50 procent, ale dla typu Balao różnica ta sięgała 100 procent, i stanowi zapas na wypadek wojny lub awarii) [przyp. red.]. [wróć]

18. Języki japoński i chiński, choć różne, używają tych samych ideogramów, którym w transmisji alfabetem Morse’a odpowiadają różne, nieraz bardzo skomplikowane kombinacje liter łacińskich. [wróć]

19. Mackie nie mógł też nigdy darować Fabianowi rezygnacji z usług Williama Ritchiego „Ike’a” Wilsona, który wraz z nim odbywał ostatni tokijski staż językowy w latach 1938-1941. Wilson był Jednym z najlepszych japonistów, którzy brali udział w programie, ale po ukończeniu stażu dostał przydział na niszczyciel Pope we Flocie Azjatyckiej. Pope został potem zatopiony i Wilson całą wojnę spędził w japońskiej niewoli. [wróć]

20. Wukaem (wkm) – wielkokalibrowy karabin maszynowy, ciężka samoczynna broń strzelecka kalibru zwykle powyżej 10 i poniżej 20 mm, służąca najczęściej do obrony przeciwlotniczej [przyp. red.]. [wróć]