Spis treści

Przedmowa

1. Chicago

2. Prerie

3. Góry Skaliste

4. Dziki Zachód

5. Zachodnie Wybrzeże

6. Dziki Zachód (2)

7. TEX-MEX

8. Bayou

Luźne zakończenie

Aneks

Przedmowa

Często, kiedy opowiadałem komuś o mojej motocyklowej wyprawie przez Stany Zjednoczone albo pokazywałem zdjęcia z tej podróży, reakcja była taka sama: „Hej, stary, powinieneś napisać o tym książkę”. Kiedy usłyszałem to pierwszy raz, zadałem sobie pytanie: „Ale po co?”.

Fakt, że nikt na moją książkę nie czekał, sprawiał, że w ogóle nie zaczynałem jej pisać.

Z czasem jednak pytanie zaczęło brzmieć: „Właściwie dlaczego nie?”. Ponadto mam świadomość, jak ogromnym wyzwaniem jest napisanie książki i że, być może, ta książka nigdy nie zostanie skończona.

Kiedy opowiadasz komuś o swojej podróży, nie jesteś w stanie wyrazić, czego doświadczyłeś w czasie wyprawy. Możesz pokazać zdjęcia: „Popatrz, to jest Peter, a to jest Betty. To jest budynek, a tam jest góra”, ale co czułeś, czego doznałeś w tamtej chwili, tego nie można wytłumaczyć. Czy to możliwe, że opisana historia jest bardziej malownicza niż zdjęcia? Miałem wrażenie, że komuś, kto nigdy sam nie odbył takiej podróży motocyklem, bardzo trudno będzie wyobrazić sobie, czego można wtedy doświadczyć.

Moja wyprawa nie była zorganizowaną wycieczką dla grupy czterdziestu, pięćdziesięciu uczestników, kiedy to biuro podróży wybiera obiekty do zwiedzania, a przewodnik objaśnia, z której strony należy je oglądać, przed którą restauracją zatrzyma się autobus i jakie jest dziś danie dnia.

Krótko mówiąc, nie było to biernie zaliczane zwiedzanie. Ta książka może ułatwić wyobrażenie o takiej podróży, przyjmując, że podróżnik w ogóle jest zainteresowany tym tematem. Tematem historii, gdzie wrażenia są przedstawiane dzień po dniu, a czasem godzina po godzinie. Gdzie są nie tylko wspaniałe chwile i cudowne widoki opisywane z nadmierną euforią, ale także nudne, nieciekawe, a niekiedy nieprzyjemne zdarzenia, problemy do rozwiązania i zwykła codzienność.

Obszerne wprowadzenie w temat może uczynić książkę mniej dynamiczną i mniej heroiczną, ale jeśli ktoś chciałby się wczuć w rolę motocyklisty w podróży, to wszystko może pomóc wczuć się w tę rolę.

Nie przywiązuję wagi do wspomnień, często zapominam i nie jestem w stanie powiedzieć, co robiłem miesiąc temu, czy któregoś konkretnego dnia. Nie mogę się nadziwić, oglądając filmy, że świadek w sądzie może powiedzieć: „Tego wieczoru, kiedy popełniono morderstwo, szóstego stycznia, ponad miesiąc temu, siedziałem od 22.15 do 0.46 w barze hotelu InterContinental, przy stoliku nr 3, z Vivienne, dziewczyną do towarzystwa”. Generalnie mam mgliste wspomnienia z przeszłości, no… chyba że dotyczy to jakichś szczególnych wydarzeń, a takim właśnie wydarzeniem była moja pierwsza w życiu jazda motorowerem, gdy miałem jedenaście lat. Potem moja pierwsza wyprawa w góry, w Szwajcarii, na wysokość czterech tysięcy metrów. Także kupno pierwszego motocykla. Takie wydarzenia przechowują się bardzo wyraźnie w mojej pamięci. Tak samo zresztą jak amerykańska wyprawa motocyklowa, szczególnie że na bieżąco dokładnie ją dokumentowałem na mapach, robiąc wiele zdjęć i przezroczy oraz prowadząc coś w rodzaju dziennika podróży, ponieważ w czasie całej tej drogi, dzień po dniu, zapisywałem w małym notatniku wszystko, co widziałem i co czułem. Poprzez oglądanie tych zdjęć i czytanie notatek moje wspomnienia wciąż ożywały na nowo. Opisywanie tej podróży słowo po słowie może sprawić, że te wspomnienia pozostaną trwałe, na zawsze.

Jest takie holenderskie powiedzenie, że raz w życiu mężczyzna musi zasadzić drzewo. Może to być metaforą napisania książki. To wielka i ciężka praca, ale także wielkie wyzwanie, używać dwudziestu sześciu liter i kilku znaków interpunkcyjnych w taki sposób, by słowa wywołały uczucia i w efekcie zbudowały całą opowieść. Krótko mówiąc, skoro jesteś w stanie napisać książkę, jej tematem mogą być doświadczenia z wyprawy motocyklem.

W końcu, po naciskach z różnych stron, powiedziałem: „Czas zacząć”. Myślałem, że coś może z tego powstać. Zakładałem także, że nic z tego nie będzie.

Cokolwiek się stanie, oto jest rezultat!

1. Chicago

Biało-błękitny mcdonnell douglas DC-10 należący do Sabeny z rykiem silników oderwał się od pasa startowego lotniska Zaventem w Brukseli, wykonał wielki zakręt i skierował się na zachód, nad Atlantyk, a potem do Chicago w USA.

Na jego pokładzie byłem ja!

Nie było w tym nic niezwykłego, ta wyprawa była planowana już od roku, przelot zabukowany kilka miesięcy wcześniej, wszystko zatem szło zgodnie z planem. Kiedy wkroczyłem na lotnisko Zaventem, hala odlotów była dość zatłoczona. W powietrzu czuło się poruszenie, niepokój. Wokół chodzili pracownicy lotniska, a na ich twarzach widać było bunt, złość i determinację. W czasie odprawy urzędniczka sprawdzająca mój paszport i bilet powiedziała mi, że cały personel naziemny albo pracuje z nadmierną skrupulatnością, co niezwykle opóźnia odprawę, albo strajkuje. Personel latający wprawdzie nie strajkuje i samoloty odlatują punktualnie, ale odprawa pasażerów często kończy się w chwili, gdy ich samoloty są już w powietrzu. Zdaniem związków zawodowych była to efektowna akcja mająca na celu zrobić wrażenie na zarządzie lotniska.

– Shit – wyraziłem swoje niezadowolenie po angielsku, ponieważ w ostatnich miesiącach intensywnie szlifowałem ten język.

– Ah, monsieur – usłyszałem wypowiedziane z wyraźnie brukselskim akcentem. To pani, która prowadziła odprawę, próbowała mnie łagodnie uspokoić i zapewnić, że nie ma powodu do aż takiego ubolewania. Jeżeli nie zdążę na swój samolot, zawsze mogę polecieć następnym.

– Nie, proszę pani – odpowiedziałem zdesperowany. – Jestem Holendrem, więc kupiłem najtańszy bilet, jaki mogłem znaleźć. Jest ważny tylko na jeden lot i na żaden inny. Jeśli nie złapię tego samolotu, wszystko przepadnie!

Od jakiegoś czasu z pewnej odległości przysłuchiwała się naszej rozmowie szefowa odprawy i nagle postanowiła się włączyć.

– No cóż, proszę pana – próbowała mi wyjaśnić – my strajkujemy w obronie swoich interesów i nie jest naszą intencją poważne zakłócanie interesów pasażerów ani niszczenie ich planów. Może mógłby mi pan opowiedzieć o swoich planach w USA?

W pierwszej chwili chciałem jej powiedzieć, żeby pilnowała swoich interesów, przełknąłem jednak tę uwagę i pomyślałem, że może to ważne, żeby ją wtajemniczyć w moje problemy.

Zacząłem zatem wyjaśniać tej miłej kobiecie, jak to od kilku lat nie brałem urlopu, od wielu lat odkładałem pieniądze za nadgodziny i jak około roku temu zacząłem planować wyprawę wokół USA. Teraz zamierzam zrealizować swoje chłopięce marzenie. Dziś lecę do Chicago, by kupić harleya-davidsona, i w ciągu następnych miesięcy przejadę na nim dziesięć tysięcy kilometrów, albo i więcej. Warunkiem jednak jest złapanie tego samolotu, bo mój bilet jest ważny tylko na ten lot!

I dodałem dyplomatycznie:

– Dosyć istotny jest fakt, że mój bilet jest ważny już od Amsterdamu, ja jednak mam większy sentyment do Brukseli. Z tego też powodu przyjechałem z Eindhoven w Holandii na wasze lotnisko i tylko od pani zależy, czy będę tego żałował, czy nie.

Moja rozmówczyni zareagowała szybko i bardzo stanowczo:

– Za mną proszę!

Nie było to dla mnie żadną karą, jako że idąc za nią, mogłem kontemplować jej bardzo miłą powierzchowność, odzianą w jasnobłękitną garsonkę z krótką spódniczką, i opalone, szczupłe nogi w jasnobłękitnych szpilkach.

Skierowała się prosto do służbowego przejścia i poinformowała strajkujących, że dla tego monsieur zrobimy wyjątek.

Grupa strajkujących ledwo zdążyła otworzyć usta, by zaprotestować, ale moja wybawicielka była szybsza i powtórzyła stanowczo po flamandzku:

– Powiedziałam, że dla tego dżentelmena zrobimy wyjątek.

Strajkujący tylko zamknęli usta, rozstąpili się, a my mogliśmy przejść. Zazdrosne spojrzenia reszty pasażerów parzyły moje plecy. Wiedziałem co myślą: Dlaczego, do diabła, on może, a my nie?!.

Celnikowi zostałem przedstawiony jako „Pan Wyjątek”. Cała ta sytuacja musiała być bardzo wyjątkowa, bo celnik nawet nie chciał widzieć mojego paszportu. Teraz mogliśmy po prostu przejść do punktu odprawy na samolot do Chicago, gdzie oficjalnie, jako „Mister Exception”, zostałem przekazany stewardesie.

Miałem w planie jakieś ciepłe i wzruszające pożegnanie, ale moja protektorka tylko skinęła głową i wykonawszy obrót na szpilce, oddaliła się energicznie do następnego problematycznego przypadku. Naprawdę próbowała sprawić, żeby często stosowana interpretacja skrótu SABENA nie okazała się dla mnie prawdziwą. Ten skrót ludzie tłumaczyli następująco: Such A Bad Experience Never Again (nigdy więcej takich złych doświadczeń).

Osiągnąwszy odpowiednią wysokość, DC-10 zmienił pozycję wznoszącą na horyzontalną i wygaszając świetlne ostrzeżenia o zakazie palenia i konieczności zapięcia pasów bezpieczeństwa, ostatecznie opuścił teren lotniska. Z głośników kapitan radośnie powitał nas na pokładzie swego samolotu. Jego powitanie zostało skomentowane ponurym buczeniem pasażerów. Tym samolotem mogło lecieć trzystu osiemdziesięciu pasażerów, a nie był nawet w połowie zapełniony. Prawdopodobnie jakaś grupa pasażerów została na lotnisku, ciągle czekając na odprawę, a byli tu też i tacy, którzy powinni byli odlecieć poprzednim lotem. Ponadto, z powodu sabotażu personelu naziemnego, mieliśmy półtorej godziny opóźnienia. Mnie to jednak nie przeszkadzało. Lecieliśmy w kierunku Stanów Zjednoczonych Ameryki i tylko katastrofa lotnicza lub porwanie samolotu mogło temu przeszkodzić. Udało mi się zdobyć i zatrzymać miejsce przy oknie, co, zważywszy na małe wypełnienie samolotu, nie było czynem zbyt bohaterskim. Miejsce obok mnie pozostało puste. Przypadł mi w udziale wprawdzie całkiem przypadkowy, jednak pełny komfort podróży.

Wyjąłem z podręcznego bagażu atlas drogowy USA, piękne wydanie Rand McNally, i zacząłem przerzucać strony. Atlas był nowy, kupiony rok temu, ale przeglądany i studiowany, zanim podróż się zaczęła, wyglądał na stary i zniszczony. Setki razy, podróżując po jego stronach, zaznaczałem kolorowymi markerami ciekawe miejsca. Te kolorowe punkty były wynikiem mojego wieloletniego zainteresowania Stanami Zjednoczonymi Ameryki.

Zacząłem od Bulletje i Bonenstaaka, dwóch holenderskich komików, którzy odbyli konno wyprawę na prerie Oklahomy. Po latach ich doświadczenia stały się opowieścią o Samotnym Wilku, Old Shatterhandzie i Winnetou, bohaterach przygód Boba Eversa. Był także perfekcyjnie narysowany komiks o Buffalo Billu. Pragnąłem gorąco być tam i zobaczyć te prerie, góry i pustynie.

Wielkie też było moje zainteresowanie amerykańskimi samochodami i motocyklami. Co dwa tygodnie odwiedzałem odpowiednich dealerów samochodowych z pytaniem: „Macie jakieś foldery?”. I czasem mieli. Zwykle były to foldery o starych modelach, niebędących już w sprzedaży. Były one jednak wystarczająco dobre dla kilkulatka na starym czerwonym rowerze, który w żaden sposób nie był potencjalnym klientem. Potem, w domu, te broszury były wnikliwie roztrząsane: jaki długi, jaki szeroki, ile cylindrów, jakiej pojemności silnik, jaka maksymalna prędkość? Na ulicach wpatrywałem się w samochody. Dobry Boże! Oto jedzie dwudrzwiowy kabriolet Ford Fairlane 500 Convertible z silnikiem 5,8, rocznik 1958. Dziesiątki marek samochodów w setkach modeli jeździły wokół, ale amerykańskie były na szczytowej pozycji. Oceny z historii miałem zwykle niedostateczne, ale gdy tematem były marki samochodów, moje stopnie były zawsze celujące.

Jeśli chodzi o amerykańskie motocykle, wybór był ograniczony: indian i harley-davidson. Słynna fabryka Hendersona zbankrutowała już jakiś czas temu. Dla mnie harley wygrywał z motocyklem Indian, ponieważ Elvis prowadził kiedyś electraglide w jednym ze swoich filmów. Nie było już zresztą w sprzedaży nowych indianów, także produkująca je fabryka była na skraju bankructwa.

Można było przeczytać w książkach i zobaczyć na filmach, jak wyglądała Ameryka.

Moje tygodniowe kieszonkowe nie starczało na regularne wyjścia do kina. Jednakże raz w miesiącu mogłem sobie pozwolić na bilet za pięćdziesiąt centów, w pierwszym rzędzie, na niedzielny popołudniowy seans. Kowbojskie filmy klasy B, gdzie grali: Audie Murphy, John Wayne, Roy Rogers, a potem też Clint Eastwood. Nie były to filmy wysokich lotów, ale kręcono je w Kolorado, Utah, Arizonie i Nowym Meksyku. Szczególnie na szerokim kolorowym ekranie robiły ogromne wrażenie. Także gangsterskie filmy z udziałem FBI oglądałem chętnie, ponieważ amerykańscy gangsterzy i agenci prowadzą, jak wiadomo, amerykańskie samochody!

Moją ulubioną muzyką była oczywiście muzyka amerykańska. W szkole średniej był to rock and roll i R&B. Uwielbiałem całą stajnię Sama Phillipsa w Memphis. Na szczycie był Jerry Lee Lewis, następnie: Carl Perkins, Charlie Rich, Johnny Cash i gdzieś daleko z tyłu Elvis Presley. Był jeszcze Chuck Berry, Buddy Holly, Fats Domino i Little Richard. Oto moje wybiórcze i określone spojrzenie na świat muzyczny lat pięćdziesiątych i wczesnych sześćdziesiątych. Nieco później do mojej listy dołączyły blues, zydeco i boogie-woogie.

Wszystkie te rozmyślania czyniłem, wyglądając przez okno samolotu. Niewiele tam było widać. Niebo było prawie bezchmurne, więc nie lecieliśmy nad chmurami, a to jest zawsze piękny widok, te ogromne, puszyste góry, na których ostro świeci słońce. Nie dziś jednak! Dziś jedynie błękitnoszary Atlantyk rozciągał się daleko po horyzont. Lecieliśmy zbyt wysoko, by widzieć, czy są tam jakieś wielkie fale.

Na tyłach naszego DC-10, w kuchence, stewardesy przygotowywały obiad. Trzy postawne blondynki, Belgijki. Podwójna okazja, by wymyślić jakiś głupi dowcip o blondynkach albo Belgach. Oczywiście – w normalnych warunkach. Nie dziś jednak! Dziś te podniebne hostessy były aniołami stróżami, w których towarzystwie zdążałem do wyżej postawionego celu! Obiad okazał się wielkim rozczarowaniem! Nie z powodu jakości, w samolocie nikt nie oczekuje trzygwiazdkowego posiłku, ale podano nam makaron z liśćmi sałaty! Nie mam pojęcia dlaczego, ale w belgijskim samolocie można się spodziewać przynajmniej wielkich, soczystych flamandzkich frytek smażonych w zjełczałym wołowym łoju, z grubym kleksem majonezu na wierzchu. Po obiedzie wziąłem do ręki mój Rand McNally i znów przemierzałem strony amerykańskich stanów.

Kiedy narodziła się idea podróży przez Stany Zjednoczone Ameryki na motocyklu, pierwszą myślą była oczywiście droga 66, w latach pięćdziesiątych słynna autostrada pomiędzy Chicago a Los Angeles. Ta autostrada jako taka już nie istnieje, ponieważ spore jej odcinki zostały zniszczone, by zrobić miejsce dla innych, ważniejszych obiektów, lub też zostały połączone z innymi drogami o innych nazwach. Jak przebiegała droga 66, można się dowiedzieć z tekstu piosenki Route 66, autorstwa pana Bobbiego Troupa (pełny tekst piosenki jest podany w aneksie, na stronie 321). Piosenkę wykonywało wielu artystów, ale sławną uczynił ją zespół The Rolling Stones.

Droga biegnie z Chicago przez Saint Louis, Oklahoma City, Amarillo, Gallup, Flagstaff, Winonę, Kingman, Barstow i San Bernardino do Los Angeles. Jej długość wynosi trzy tysiące dwieście kilometrów.

Zawsze gdy próbowałem zrozumieć, dlaczego ta droga jest taka sławna i czym może cię zauroczyć, nie udawało mi się znaleźć niczego szczególnego. Zdecydowałem się więc zrobić własny plan. Najobszerniejszy atlas Stanów Zjednoczonych, Rand McNally, był kupiony i przeglądany bez końca. Za każdym razem, kiedy znajdowałem coś szczególnego, zaznaczałem to miejsce kropką. W końcu szlak owych kropek dał jakiś ogólny zarys i podążanie za nim stawało się w widoczny sposób możliwe do zrealizowania. Niestety z niektórych ciekawych miejsc, czyli kropek, musiałem zrezygnować, gdyż były zbyt oddalone od drogi.

Z grubsza droga miała wyglądać tak: na Dziki Zachód, z punktem startowym w Chicago, ponieważ blues, potem prerie Iowy i Nebraski jako ukłon w stronę Buffalo Billa, Bulletje i Bonenstaaka, góry Kolorado, pustynie i kaniony Arizony i Utah, pusta i miejscami rozpasana Nevada, dalej na zachód, do słońca i plaż Los Angeles w Kalifornii. Później, jakkolwiek jest to dużo bardziej na południe, przez pustynie Arizony do Nowego Meksyku. Następnie przez prerie Teksasu, by zakończyć w Nowym Orleanie, w Luizjanie, ponieważ blues, ale również zydeco.

Całkiem osobnym aspektem tej wyprawy był środek transportu.

W Ameryce jest wiele możliwości. Możesz zdecydować się na autostop. Możesz wynająć albo kupić samochód. Możesz korzystać z autobusów linii Greyhound. Możesz także kupić bilet na Amtrak, czyli kolej amerykańską, albo podróżować bez biletu na zderzakach pociągów towarowych, a niekiedy nawet udaje się zakraść do ich wnętrza. Robią tak często bezrobotni włóczędzy. Dla mnie jednak było oczywiste, że to musi być motocykl, harley-davidson!

Jak i gdzie mogę go znaleźć, tego jeszcze nie wiedziałem, ale to musiał być harley!

Kolejnym problemem do rozwiązania był czas wyprawy.

Byłem etatowym pracownikiem Philipsa w Eindhoven, ilustratorem technicznym w Dziale Serwisu, a mój szef umożliwił mi zatrzymywanie urlopu przez kilka lat. Teraz miałem do dyspozycji pełne dwa miesiące i myślałem o lipcu i sierpniu, tradycyjnym okresie urlopowym – typowe myślenie urzędnika. Szybko jednak zostało ono skorygowane po dyskusji z kolegami, którzy często bywali służbowo w Stanach Zjednoczonych. Lato nie jest odpowiednie dla motocyklisty. Temperatura w Dolinie Śmierci na przykład w lecie może wzrosnąć do pięćdziesięciu sześciu stopni Celsjusza w cieniu. Trudne dla kierowcy auta z klimatyzacją, ale dla motocyklisty po prostu absolutnie niemożliwe. Nawet gdyby siedział na motorze w kąpielówkach. Po przeanalizowaniu problemu na wszystkie strony nasunął się oczywisty wniosek, że wrzesień i październik są czasem najlepszych warunków klimatycznych dla motocyklisty. Biorąc pod uwagę przewidywalne temperatury, wrzesień na północną, a październik na południową część wyprawy.

Pilot wyrwał mnie z zamyślenia komunikatem, że właśnie przelatujemy nad Grenlandią.

Wyjrzałem przez okno i rzeczywiście można było zobaczyć kawałek lądu. Wysokie, czarne góry pokryte były lodem. Pomiędzy górami wiły się jak rzeki nadzwyczajne lodowce, które napotykając na swej drodze zatoki, nieuchronnie zmierzały do morza i tam znikały. Ich duże odłamane kawałki pływały w zatoce jak góry lodowe. Nie odkryto tu żadnego życia. Nie było dróg, budynków, brakowało jakiegokolwiek znaku ludzkiej cywilizacji. Wziąłem swojego starego nikona i zrobiłem kilka zdjęć przez okno samolotu. Spodziewałem się, że jakość zdjęć nie będzie zadowalająca, lecieliśmy zbyt wysoko, ale przynajmniej pomogą pamięci w odtworzeniu zapamiętanego obrazu.

Dosłownie chwilę potem ląd zniknął, by ustąpić miejsca morzu.

Pomysł odbycia takiej wyprawy zrodził się tak, jak rodzi się wiele podobnych pomysłów.

Pijacka paplanina w czasie imprezy, a właściwie w czasie mojego przyjęcia urodzinowego. Po kilku butelkach piwa wychyliłem się z pomysłem, by zrobić wyprawę na motocyklach przez Stany Zjednoczone. Natychmiast uzyskałem poparcie moich przyjaciół Theo i Jana. Oznajmili, że jeśli ja naprawdę zamierzam to zrobić, to oni jadą ze mną. Stanowczo zdecydowani partnerzy wyprawy klepnęli pomysł, wyrazili swoją gotowość i zadeklarowali środki finansowe. Po jakimś czasie wszystkie deklaracje zostały odwołane, a ja, nadal zdecydowany, musiałem dokonać wyboru: albo jadę zupełnie sam, albo wcale. Wybór był oczywisty. Człowiek musi zrobić to, co ma do zrobienia. Pojechałem zatem sam!

W opinii mojej rodziny, przyjaciół i znajomych jechałem na spotkanie Wielkiej Przygody. Ja widziałem w takiej ocenie dużą przesadę. Oczywiście zamierzona wyprawa różniła się zasadniczo od długiego weekendu na holenderskiej plaży, ale Ameryka jest rozsądnym, cywilizowanym krajem, a harley raczej komfortowym motocyklem. Przygodą może być podróż na osiołku przez pustynię Gobi, siedzenie na plecach szerpy w czasie przeprawy przez Himalaje czy baraszkowanie z morsami na Antarktyce. To, co ja planowałem zrobić, nie było niczym innym jak sposobem, by zmienić moje wirtualne wyobrażenie o Ameryce na prawdziwy jej obraz. Porównać wiedzę i wrażenia gromadzone przez ponad czterdzieści lat z rzeczywistością. Było to oczywiście ryzykowne. To jak zamienić iluzję na konkretne doznania. Doznania mogły się okazać niezadowalające, no i w końcu mogłem zostać bez żadnej iluzji. Mimo wszystko należało to zrobić. Takie było moje zdanie.

Świat wirtualny jest tylko światem wirtualnym. Możesz przeczytać książkę kucharską i nadal nie wiedzieć, jak smakuje potrawa. Możesz latać na symulatorze lotów, ale nigdy nie poczujesz emocji prawdziwego pilota. Możesz zobaczyć film porno, ale nigdy…

No cóż. Może to nie będzie Wielką Przygodą. Może tylko przeżyciem przygody.

Nie mogłem także mojej planowanej podróży nadać większego znaczenia, tak jak mogło to zrobić wielu zmotoryzowanych podróżników, którzy potem opisali swoje przygody. Tak jak słynny profesor retoryki Robert Pirsig, analizujący jakość nauczania, który w czasie swojej podróży motocyklem porównywał doskonałość maszyny z jakością nauczania właśnie. William Least Heat-Moon, nie na motorze wprawdzie, ale swoim fordem kombi, zauroczony błękitną linią na mapie, wytyczającą Blue Highway, zgłębiał znaczenie egzotycznych nazw miast i wiosek leżących wzdłuż niej oraz ludzi je zamieszkujących. Ted Simon, który jako Jupiter na swoim motorze Triumph chciał poznać wszystkich ludzi na świecie razem z wyznawanymi przez nich religiami. W końcu jak nasz Jan Cremer, który w czasie wyprawy swym starym liberatorem mógł realizować swoje seksualne ambicje dużo lepiej, niż korzystając z innego rodzaju transportu.

Zatem, czy przyświecał mi Cel Wyższy, czy też nie, musiałem zrobić to, co sobie zaplanowałem.

Kiedy znów wyjrzałem za okno, zobaczyłem na horyzoncie duży kawałek lądu pomiędzy wodami. Albo były to duże połacie wody między lądami. To musiała być Kanada! Mój Rand McNally pokazał mi, że to Nowa Fundlandia. Lot do Chicago wiodący przez Nową Fundlandię, Quebec, kawałek Ontario i jezioro Michigan! Praktycznie była to tylko geografia, ale w istocie dawała dużo więcej radości niż lekcja w szkole i studiowanie atlasu. Nowa Fundlandia była dokładnie tak samo opustoszała i ponura jak Grenlandia i chociaż brakowało tu śniegu i lodu, nie widziałem też żadnych oznak obecności ludzi. Tylko jeziora i lasy.

Prawie godzinę później, co oznacza tysiąc kilometrów dalej, w leśnym pejzażu ukazała się długa, prosta linia. Zauważony przeze mnie początek tej linii był końcówką jakiejś drogi, lub może raczej ścieżki. Od tej chwili wszystko zaczynało wyglądać nieco bardziej normalnie. Pokazały się domy, sieć dróg była coraz bardziej zwarta, grupy budynków zaczynały tworzyć wioski, a potem miasta. Nagle cały widok zniknął, ustępując miejsca chmurom, i mogłem znów podziwiać puszyste góry.

O godzinie dwudziestej pierwszej wylądowaliśmy na międzynarodowym lotnisku O’Hare w Chicago. Na zewnątrz nadal było jasno, a zegar w hali przylotów wskazywał godzinę piętnastą. Lecąc na zachód, zyskaliśmy sześć godzin. Super, o sześć godzin dłuższe wakacje, nawet jeśli w powrotnym locie trzeba je będzie znów oddać.

Czekając w kolejce na sprawdzenie paszportu, przyglądałem się celnikowi przeprowadzającemu kontrolę. Prawdziwy twardziel: masywna sylwetka, siwiejące włosy przystrzyżone na jeża, kwadratowa szczęka, bladoniebieskie, świdrujące oczy za okularami w ciężkiej, czarnej oprawie. Nie można przed nim błaznować, to było oczywiste.

Kiedy nadeszła moja kolej, rzucił mi badawcze spojrzenie, przekartkował mój paszport, zmarszczył brwi w geście nagany i lodowatym tonem zapytał:

– Dlaczego nie masz wizy?

Na to pytanie też odpowiedziałem pytaniem:

– Nie jest potrzebna, prawda? – I dodałem: – Wasz prezydent zgodził się z naszym premierem, że Stany Zjednoczone i Holandia są zaprzyjaźnionymi krajami i wiza nie jest już wymagana.

Pan Twardziel zmienił jedną zmarszczoną brew z ganiącej na myślącą i po chwili namysłu powiedział:

– A gdzie jest formularz?

– Formularz? Jaki formularz?

– Formularz. Nie dali ci w samolocie formularza do wypełnienia?

– Nie, przykro mi, i co teraz?

Z pomrukiem rozdrażnienia odwrócił się, wziął papier z biurka i podając mi go, warknął:

– Oto formularz. Przesuń się. Przejdź tam i wypełnij. Chcemy wiedzieć, kto wjeżdża do naszego kraju. Wróć tu, kiedy skończysz.

Stanąłem z boku i zacząłem wypełniać formularz. Moje nazwisko, adres, co robię w życiu, adres pobytu w Chicago… Tej rubryki nie mogłem wypełnić. Adres hostelu, w którym zamierzałem się zatrzymać w Chicago, był w moim bagażu, a ten mogłem odebrać dopiero po odprawie paszportowej. Podszedłem do Pana Twardziela i podałem mu formularz. Przestudiował go i, jak należało się spodziewać, zaczął narzekać na brak adresu pobytu w Chicago.

– Dlaczego to nie jest wypełnione?

– Ponieważ nie znam tego adresu na pamięć, mam go w swoim bagażu.

– Więc gdzie spędzisz noc?

– W hostelu.

– Nonsens, nie mamy w Chicago hostelu.

– Owszem, macie. Macie nawet dwa.

– Mniejsza z tym. Jeżeli nie możesz wypełnić tej rubryki, nie możesz wejść na teren Stanów Zjednoczonych. Nie chcemy tu włóczęgów.

Stanąłem więc znów z boku z moim formularzem. Było dla mnie jasne, że jeśli nie pokażę się z wypełnioną rubryką adresu, tak długo, jak długo Pan Twardziel będzie mną zainteresowany, nie wkroczę na teren USA. Tymczasem w miejscu, gdzie stałem, zrobiło się tłoczno. Dziesiątki Azjatów, mężczyzn i kobiet, szczebiotało za mną, każdy z mizernym bagażem i przezroczystą teczką pod pachą, zawierającą zdjęcie rentgenowskie. Oni także chcieli wejść na teren Ameryki, ale wciąż jeszcze stali przed barierką. Rozglądałem się wkoło w poszukiwaniu książki telefonicznej, może mógłbym w niej znaleźć potrzebny adres. Bez skutku. Pytające spojrzenia w kierunku Pana Twardziela też nie pomogły. On mnie nie widział. W ciągu następnej półgodziny nic się nie wydarzyło. Nagle zauważyłem, że w kierunku grupy Azjatów zmierza kobieta, urzędniczka kontroli paszportowej. Wyglądało na to, że coś się tam stało. Zanim zbliżyła się do tej grupy, zatrzymałem ją.

– Przepraszam, potrzebuję adresu, by go wpisać do tej rubryki, ale mam go w bagażu. Twój kolega nie chce mnie wpuścić bez adresu, traktuje mnie jak włóczęgę. Być może ty masz książkę telefoniczną lub coś, co może mi pomóc?

– To prawda, ten pan czasem zachowuje się dość dziwnie. Ty nie wyglądasz na włóczykija. Co zamierzasz robić w Stanach Zjednoczonych? Czy możesz udowodnić, że twoja sytuacja finansowa zabezpiecza ci pobyt tutaj?

Wytłumaczyłem jej, że mam zaplanowane dwa miesiące zwiedzania, pokazałem moje dolary, czeki podróżne i kartę kredytową American Express.

– To powinno go przekonać – stwierdziła i poszła porozmawiać z Panem Twardzielem.

Chwilę potem wróciła do mnie z gotowym rozwiązaniem. W rubryce „adres” mam wpisać „tranzyt”, bo faktycznie tylko przejeżdżam Chicago. Jeżeli to zrobię, wszystko będzie dobrze. Wpisałem więc wielkimi literami TRANZYT i ponownie stawiłem się do kontroli paszportowej.

Pan Twardziel spojrzał na formularz, skinął głową aprobująco i powiedział:

– Życzymy ci miłego pobytu w naszym kraju.

– Dziękuję bardzo, dupku – odpowiedziałem. Użyłem jednak holenderskiego słowa klootzak, mając nadzieję, że facet nie zna niderlandzkiego.

Transporter podający bagaże był pusty. Nigdzie nie było mojej torby podróżnej typu rollbag, na motocykl, ani mojego plecaka. W informacji dowiedziałem się, że ciężko pracujący pracownicy obsługi mają mój bagaż w depozycie. W końcu, objuczony plecakiem i wielką torbą przewieszoną przez ramię, opuściłem halę przylotów, szukając wzrokiem wyjścia do Rapid Transit. Zgodnie z moją informacją ta chicagowska kolej podziemna była, obok samochodu, najważniejszym środkiem transportu w mieście. Nigdzie jednak nie widziałem odpowiedniego wyjścia. Na widok policjanta stojącego przed budynkiem zdecydowałem zapytać go o to.

– Rapid Transit, kolejka podziemna? Nigdy nie słyszałem. Mamy w Chicago tylko autobusy, pociągi i kolejkę nadziemną. Schodzi ona czasami w dół, pod ziemię, ale to nie jest kolejka podziemna. Głównie porusza się po pochyłym torze nad ziemią, dlatego nazywamy ją elevated. Tam możesz do niej wsiąść.

Kolejka już czekała. Wiedziałem, gdzie jestem, na lotnisku tymczasem sprawdziłem też adres mojego hostelu (6318N Winthrop, blisko jeziora Michigan), nie miałem jednak pojęcia, jak się tam dostać. Zostało jeszcze dwadzieścia minut do odjazdu, a motorniczy miał czas i był na tyle miły, że zaczął się zastanawiać, jak mi pomóc.

– Jedź ze mną do Howard, powiem ci, kiedy to będzie, ale stamtąd weź taksówkę, publicznym transportem tam nie dojedziesz.

Chicago zaczynało się jako błotnista dziura z trzema domami.

Miasto zostało zrujnowane w czasie kopania kanału, wraz ze śluzą, łączącego jezioro Michigan z Missisipi. Z głębi kraju, z prerii Iowa, Nebraski i Dakoty, do miasta docierały handel i zaopatrzenie, stało się ono centralną ubojnią zwierząt rzeźnych i zyskało przydomek „Porkopolis”, co można rozumieć jako „świńska metropolia”. Architekt Daniel Hudson Burnham narysował plan miasta Chicago w końcu dziewiętnastego wieku. Prawdopodobnie na bloku rysunkowym w kratkę.

Jeden z najbardziej imponujących bulwarów Stanów Zjednoczonych, Lake Shore Drive, biegnie wzdłuż stu dwudziestu czterech „bloków”, ukazując widok na jezioro Michigan, plaże, parki i wieżowce Chicago.

Ludwig Mies van der Rohe, uciekinier z Niemiec, zaprojektował wiele budynków, zgodnie z zasadą: „Mniej znaczy więcej” stosując konstrukcje stalowe, co ułatwiało budowę bardzo wysokich budynków.

Chicago ma najwięcej barów w USA, licząc na jednego mieszkańca.

W latach dwudziestych przybyły tu tysiące czarnoskórych z Południa i teraz miasto jest kulturalną stolicą Afroamerykanów, którzy grają tu jazz i blues, tworząc własną interpretację, zwaną Chicago blues.

Podczas jazdy kolejką nadziemną stało się dla mnie jasne, jak wielkie jest Chicago. W Rand McNally odległość z portu lotniczego do mojego schroniska była mniejsza niż ćwiartka mapy, a było to dwadzieścia kilometrów. Jadąc po wysokiej pochylni, elevated dowodziła trafności swojej nazwy – miało się dobry widok na mijane części miasta, dzielnice zamieszkane przez zwykłych ludzi. Proste, szerokie ulice, domy z brązowej cegły, z zygzakami schodów przeciwpożarowych na zewnątrz, i wszędzie stare lub bardzo stare amerykańskie samochody. Wyglądały wprawdzie na nieco zaniedbane, ale w moich oczach były wspaniałe!

Elevated posuwała się gładko po swoim torze, osiągając prędkość sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Po około dwudziestu minutach kierowca uprzedził mnie, że wkrótce wysiadam. Ulica była prawie pusta, ale jakby na zamówienie po drugiej stronie drogi stała stara żółta taksówka. Dałem znak kierowcy, a ten, zawracając na jezdni, podjechał do mnie. To był chevrolet impala z wczesnych lat siedemdziesiątych. Prawdopodobnie ludzie bardziej cenili nowe taksówki, ale dla mnie ten model z kolekcji moich starych folderów był jak najbardziej odpowiedni! Trzeszcząc i gruchocząc, pokonywaliśmy ulice Chicago, a po jakimś czasie zatrzymaliśmy się pięknie przed drzwiami mojego hostelu. Zameldowawszy się, poszedłem poznawać budynek.

Nijaka, nudna bryła wyglądała jednak na zadbaną, starannie otynkowaną i odpowiednio pomalowaną. W części frontowej, obok korytarza, był hall z pluszowymi kanapami, chromowanymi stołami i krzesłami. Tu i ówdzie siedziały grupki gości. Głównie młodzież, ostatecznie był to rodzaj schroniska młodzieżowego. Znalazłem wolne miejsce na kanapie i zacząłem studiować regulamin hotelowy. Nie palić. Nie pić. Nie przeklinać. Najpóźniej o północy być w łóżkach. Pozostawać poza budynkiem między godziną jedenastą a szesnastą.

Wtem otworzyły się drzwi i dużymi krokami weszła dziewczyna wyglądająca jak Olivia Newton-John. Wysoka, szczupła, wyprostowana, z blond włosami związanymi wstążką w koński ogon, z wielkimi niebieskimi oczami, niespotykanie dużymi ustami, w krótkiej spódniczce, skarpetkach i białych sportowych butach na długich i szczupłych nogach. Spojrzała w prawo na grupę chłopców i powitała ich entuzjastycznym Hi guys. Potem spojrzała w lewo, na inną grupę chłopców, i z podobnym entuzjazmem pozdrowiła ich takim samym „Cześć, chłopcy”, po czym wydłużając krok, zniknęła za drzwiami. W ciągu kolejnych dni zrobiła jeszcze wiele podobnych wejść, ale ja nigdy nie znalazłem się w żadnej grupie chłopców przez nią pozdrawianych. Gdyby mnie zauważyła, prawdopodobnie zawołałaby do mnie: „Cześć, tato!”.

Kontynuowałem poznawanie budynku.

Na tyłach hallu była kuchnia. Czteropalnikowa elektryczna kuchenka, mikrofala, ogromna lodówka, sterta garnków i kilka zlewozmywaków. Na drzwiach lodówki wisiała informacja, że żywność należy przechowywać w plastikowych torebkach opatrzonych nazwiskiem i datą. Żywność niepodpisana lub starsza niż trzy dni będzie bezwzględnie wyrzucana do śmietnika.

Bardzo dobry regulamin, ale ja, jak dotąd, nie zrobiłem żadnych zakupów, nie miałem więc co włożyć do lodówki. Za kuchnią była pralnia z pralką i suszarką, obie zresztą działały po wrzuceniu monety. Na piętrze znajdowały się pokoje sypialne i pomieszczenia sanitarne, starannie podzielone podług płci.

Przyniosłem z dołu mój bagaż i wybrałem sobie łóżko. Kołdra była w cenie za noc, a pościel można było wypożyczyć za kaucją. Po przygotowaniu sobie legowiska i wciśnięciu torby pod łóżko wyszedłem na zewnątrz odkrywać otaczający teren. Z mapy wynikało, że jezioro Michigan jest kilkaset metrów w prawo, zdecydowałem się więc tam pójść. Musiałem przejść na drugą stronę ulicy, której nazwę odczytałem z tabliczki na budynku. Sheridan Road. Zwykła ulica, jak mniemałem, uświadomiła mi swoją rangę, kiedy po dwóch dniach chciałem nią dojść aż do Waukegan, siedemdziesiąt kilometrów na północ, a tu, i nawet jeszcze dalej, była to wciąż ta sama Sheridan Road, aż do punktu, w którym zniknęła na końcu mapy. Wzdłuż jeziora biegł pas pokryty trawą i otoczakami. Usiadłem na pieńku wystającym z trawy, zjadłem wyjęte z plecaka słodkie bułki z rodzynkami i banana, zaliczając tym samym obiad. W czasie jedzenia próbowałem ułożyć sobie w głowie otaczający mnie teren. Próbując kupić motocykl w najbliższych dniach, prawdopodobnie będę musiał przejść całe Chicago. Wyrobienie sobie jakiegoś pojęcia o strukturze miasta, przyswojenie wyczucia kierunków mogło być dla mnie wtedy bardzo pomocne i się przydać. Na początek dużym ułatwieniem był fakt, że brzeg jeziora biegł z północy na południe. Jeśli więc w jakimś momencie zgubisz drogę, możesz po prostu jechać na wschód, by znów dotrzeć do jeziora. Także sieć dróg biegła generalnie z północy na południe, a przecznice ze wschodu na zachód, dzieląc miasto na kwadraty, czyli na bloki, jak je nazywają w Stanach. Obserwowałem wodę, szukając statków, ale jezioro było puste.

Chicago jest uznawane za ważne miasto, ale jak dotąd nie znajdowałem na to dowodu. Przeciwległy brzeg jeziora leżał ponad sto kilometrów dalej i nie był widoczny, mimo bardzo czystego powietrza i bardzo dobrej widoczności. Myśląc logicznie, z powodu zagięcia Ziemi horyzont jest oddalony od nas o trzynaście kilometrów, zakładając, że teren, na którym stoimy, jest płaski. Spojrzałem w lewo wzdłuż wybrzeża, czyli na północ. Nic ciekawego. Kilka kompleksów szkolnych na pierwszym planie, w głębi drzewa i domy, aż po kres zasięgu wzroku. Po drugiej stronie, na południu, ten sam widok, z tą różnicą, że w oddali wyrastały drapacze chmur. To musiało być centrum miasta, Downtown, czyli punkt, w którym numeracja budynków zaczyna się od zera. Jeszcze dalej, kierując się na południe, brzeg – a właściwie można mówić o linii wybrzeża – zakręca w lewo i znika. Tu jezioro się kończy.

Było już blisko dwudziestej pierwszej, zaczęło się ściemniać. Według holenderskiego czasu była godzina trzecia w nocy i byłem zmęczony. Czas iść spać.

Skończył się mój pierwszy dzień z planowanych pięćdziesięciu.

Następnego dnia był czwarty września. Amerykański Labour Day, czyli święto pracy.

Tak samo jak w Holandii nikt w to święto nie pracuje. Lokalne supermarkety i kilka sklepów spożywczych były otwarte, wszystko pozostałe jednak zamknięte. Także sklepy z motocyklami. Nie miało sensu zaczynać szukać harleya-davidsona dziś. Rozsądniej było poznać centrum miasta. Zdecydowałem, że zrobię sobie spacer wzdłuż jeziora, w kierunku wieżowców, i wyruszyłem zaopatrzony w kilka bułek i butelek coca-coli w plecaku. Piękna prosta droga dla pieszych biegła pasem zieleni, wzdłuż brzegu. Szedłem bardzo raźnie. Wieżowce w oddali wyglądały przepięknie. To był wymarzony dzień na spacer, niebo było bezchmurne, wiała lekka bryza od jeziora, a temperatura sięgała dwudziestu stopni Celsjusza. Na jeziorze wciąż nie było widać zbyt wielu statków. Tu i ówdzie żeglował jakiś jacht, próbując łapać wiatr. Po chwili ukazała mi się autostrada, ostro zakręcająca w kierunku jeziora. Sprawdziłem na mapie: to Lake Shore Drive. Po blisko godzinie marszu drapacze chmur stały się nieco większe, choć nadal były bardzo daleko. Coraz mniej mnie ten spacer cieszył. Po lewej nudne jezioro, przede mną niezmiennie zielona ścieżka, a po prawej zatłoczona autostrada. Wyjąłem z plecaka mój Rand McNally i jeszcze raz sprawdziłem odległość między hostelem a Loop, ulicą w centrum Chicago. Cztery i pół centymetra na mapie, centymetr oznacza trzy kilometry. To więcej niż trzynaście kilometrów! Trudno, szedłem zdecydowanym krokiem, wpatrzony prosto przed siebie. Zobaczywszy z daleka napis informujący o zjeździe z Lake Shore Drive, nabrałem pewności, że nadal mogę trzymać obrany kierunek. Po dwuipółgodzinnym marszu znak z napisem „City” skierował mnie w prawo. Przekroczyłem autostradę i znalazłem się między budynkami, w cieniu drapaczy chmur. Ulice były puste. Nagle usłyszałem muzykę. Ktoś grał bluesa. Z początku wyglądało na to, że ktoś nastawił zbyt głośno radio, kiedy jednak minąłem budynki, okazało się, że na małym placu grał zespół muzyczny. Stała tam drewniana ławka, a na niej blond gitarzysta, z długimi kręconymi włosami pod czarną skórzaną czapką, zdecydowanie szarpał struny gitary. Dźwięk był dość mocny, ponieważ muzyk miał pod ławką przenośny wzmacniacz z dużym mikrofonem. Na sąsiedniej ławce siedział młody człowiek ze związanymi długimi włosami. Trzymał między nogami tarkę i uzbrojony w metalowe naparstki na wszystkich palcach nadawał zespołowi rytm. Obok nich chudy muzyk, w sandałach na gołych stopach, w spodniach do połowy łydek podtrzymywanych szelkami i w wielkich okularach słonecznych na nosie, skubał struny własnoręcznie zrobionego basu. Bas ten składał się z dużego bębna leżącego na boku, kija od szczotki, ulokowanego w rurze i przymocowanego do bocznej ściany bębna, oraz struny, której dolny koniec wychodził ze środka skóry naciągniętej na bęben, a górny połączony był z kijem od szczotki. Wyglądało to dość prymitywnie, ale dźwięk, jaki wydawało, był perfekcyjny. Wszedłem pomiędzy niezbyt licznych słuchaczy, by posłuchać przez chwilę. Określenia „słuchacze” użyłem na wyrost. Na płocie za plecami zespołu siedział jakiś nastolatek. Opodal stało dwoje bezdomnych z kocami pod pachą i reklamówkami zawierającymi cały skromny dobytek, kołysząc się lekko w rytm muzyki. Obok futerału na gitarę, otwartego w nadziei na zebranie pieniędzy, siedziała na ulicy blond dziewczyna w dżinsach. Jakiś okropnie pijany czarnoskóry zbliżył się rozkołysanym krokiem (na tyle, na ile w ogóle mógł chodzić) i dołączył do tego grona.

Usiadłem na chodniku obok dziewczyny. Moje mięśnie były bardziej zmęczone, niż się spodziewałem, i domagały się przerwy. Szczupłość grona słuchaczy nie powstrzymała muzyków od dania świetnego koncertu. Entuzjastycznie wykonywali jedną piosenkę za drugą, blues, boogie, folk, zaprezentowali całą twórczość. Po jakiejś godzinie gitarzysta oznajmił, że musi iść do domu, ponieważ tymczasem jego mama ugotowała już zupę. I koncert się skończył. Wstałem więc i wrzuciwszy półdolarówkę do futerału, podjąłem na nowo marsz do centrum miasta.

Doszedłszy do kanału, znalazłem się między drapaczami chmur. Wyrastały z ziemi jak słupy, na wysokość stu metrów lub więcej. Czasem ktoś podejmował wysiłek uzyskania jakiegoś kształtu, stosując kolumny, filary czy małe daszki, ale generalnie można było określić te formy jako pudełka, bloki z cegieł. Robiło to wrażenie, ale ponieważ budynki i ulice były opustoszałe, a sklepy pozamykane, nie miałem tu nic do szukania. Zdecydowałem, że dość tego centrum Chicago, i wróciłem publicznym transportem do hostelu. Kilku zapytanych przechodniów poradziło mi wsiąść w Broadway bus, który jechał głównie po Clark Street, a ulica ta rzeczywiście przebiegała w pobliżu mojej noclegowni. Przystanek był niedaleko, ale dość długo czekałem na autobus. Transport publiczny w Chicago nie jest tak dobrze zorganizowany jak w Holandii.

Z mapy wynikało, że przystanek najbliżej hostelu znajduje się na skrzyżowaniu Clark Street i Devon Avenue, wysiadłem więc, kiedy kierowca zapowiedział to miejsce. Autobus odjechał, a ja, rozglądając się wkoło, nie rozpoznawałem tego miejsca jako sąsiedztwa hostelu. Nie widziałem schludnych domów ani szerokich, czystych ulic. Przeciwnie. Były tu zrujnowane, brudne sklepy, bary i odrapane domy mieszkalne po obu stronach ulicy. Prawie nie było widać białych ludzi. Dotarło do mnie, że zrobiłem coś nie tak, bo znalazłem się w jednej z czarnych dzielnic Chicago. Kilka metrów dalej biegła boczna ulica Belmont Avenue. Nie byłem osłuchany z „żującym gumę” akcentem Amerykanów i usłyszałem Belmont jako Devon. Wysiadłem z autobusu o dwa centymetry (na mapie) za wcześnie, w rzeczywistości to ponad sześć kilometrów. Gdy czekałem na autobus i potem, w czasie jazdy, udało mi się nieco odpocząć, dlatego teraz zdecydowałem się znów pójść pieszo, ponieważ ciągle coś tu było nie tak. Niemożliwością było zgubić drogę, gdyż miasto było wyraźnie podzielone na kwartały (bloki). Pięć bloków na północ i jeden blok na wschód znajdował się mój hostel. Sklepy na Clark Street nie były zbyt zróżnicowane: kilka spożywczych, ze sprzętem elektronicznym, second-handy, kilkanaście barów oraz pomniejszych sklepików. Szczególnie te małe sklepy były dokładnie monitorowane. Większość barów miała przed oknem wystawowym zamykane bramy, które otwierano, gdy ktoś chciał wejść, i natychmiast znów zamykano, oraz ochroniarzy z przytroczoną do pasków bronią. Obawiano się zdesperowanych gości, którzy niegdyś zastawili tu swoje cenne mienie, a teraz, w poszukiwaniu zbawienia, zechcieliby odebrać swój majątek siłą. Szedłem i szedłem, i pomimo faktu, że ta dzielnica na pierwszy rzut oka sprawiała wrażenie niebezpiecznej, nie bałem się, nie czułem się zagrożony ani obserwowany, raczej ignorowany. Z bocznej ulicy wytoczył się przynajmniej trzydziestoletni, poobijany i zardzewiały buick convertible z opuszczonymi szybami i zatrzymał się na rogu. Siedziało w nim czterech czarnoskórych. Przyglądałem się mężczyźnie siedzącemu obok kierowcy, który lekko się uśmiechał. Ubrany był w wytłuszczony brązowy garnitur i duży, luźny kapelusz. Lustrował Clark Street, jakby kogoś szukał, bezowocnie jednak, ponieważ dał znak kierowcy, że może jechać dalej. Powoli, z warkotem z rury wydechowej buick przejechał skrzyżowanie i zniknął po drugiej stronie w bocznej ulicy. Musiał okrążyć jeden blok, bo ten sam scenariusz powtórzył po drugiej stronie drogi. Dwaj mężczyźni na tylnym siedzeniu ściskali między nogami pistolety. Wyglądało to dosyć poważnie. Trzeci i ostatni raz zobaczyłem to auto, kiedy usłyszałem z tyłu krzyk. Buick skręcił w boczną ulicę i na pełnym gazie odjechał w południowym kierunku Clark, znikając z widoku. Chwilę później usłyszałem z daleka odgłos strzału.

Poczułem się jak aktor grający w filmie gangsterskim, tu jednak nie było kamer filmowych ani świateł reflektorów.

To było prawdziwe Chicago.

Około godziny siedemnastej znalazłem się w końcu w schronisku. Zagrzałem w mikrofali makaron z sosem bolońskim, kupiony w supermarkecie, w którym kupiłem też pół kilo winogron na deser.

W czasie obiadu obmyślałem strategię nabycia harleya.

Chciałbym wyjaśnić coś, co może nie będzie interesowało niemotocyklistów, ale jest konieczne do zrozumienia, jakiego motocyklu szukałem.

W roku 1903 dwaj młodzi ludzie, William S. Harley i jego bliski przyjaciel Arthur Davidson, obaj z Milwaukee, postanowili zbudować motocykl. William S. Harley był ilustratorem, a Arthur Davidson obsługiwał maszynę wykonującą metalowe stemple do cechowania metalu. Wieczorami w weekendy w piwnicy przerobionej na warsztat robili razem poszczególne części motocykla. Kiedy wszystkie części były gotowe, zaprosili Waltera, brata Arthura, który był doświadczonym mechanikiem, żeby odbył próbną jazdę. Walter spodziewał się ujrzeć gotowy motocykl, tymczasem musiał go dopiero złożyć z przygotowanych części. Po jeździe próbnej ogarnął go taki entuzjazm, że na jakiś czas został w Milwaukee, by pomóc. Piwnica okazała się za mała na produkcję, z tego też powodu na tyłach domu ojca Davidsona została zbudowana nowa drewniana stodoła z informacją na drzwiach: „Harley-Davidson & Co”.

W roku 1903 zbudowano w sumie trzysta pięćdziesiąt motocykli, podobnie w następnym roku, a w 1906 – pięćdziesiąt. Pojemność cylindra wzrosła do pięciuset centymetrów, wprowadzono też rewolucyjny sprężynowy widelec przedni, który nie uległ zmianie aż do roku 1949. Maksymalna prędkość wynosiła około siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę.

W tamtych czasach była to prędkość godna podziwu. William S. Harley zdecydował się jednak na ulepszenie i dodał drugi cylinder w kształcie V.

Tak oto narodził się nowy symbol Harleya-Davidsona.

W roku 1936 zaprezentowano nowy model: EL, zwany później FL. Ten motocykl miał tysiąccentymetrowy silnik, którego głowica cylindra przypominała czaszkę ( knucklehead). Ten FL Knucklehead błyskawicznie stał się legendą, ze swoją deską rozdzielczą na zbiorniku paliwa, z nalepianymi emblematami w stylu art déco i maksymalną prędkością stu sześćdziesięciu kilometrów na godzinę. Ten sam FL stał się prekursorem wszystkich współczesnych dużych motocykli i wszystkie one mają znak FL w oznaczeniu typu. W 1946 roku FL dostał nowy prędkościomierz wyglądający jak samolotowy, w kształcie kocich oczu. Do dziś jest on jednym z charakterystycznych znaków harleya.

Po dwunastu latach, w roku 1948, nadszedł koniec ery knucklehead. Nowe silniki dostały zawory w kształcie garnka, zostały więc nazwane „panhead”.

Rok 1951 był rokiem nowych kamieni milowych. FL zyskał nowy teleskopowy hydrauliczny widelec przedni i nowe imię: FL Hydra Glide. Także sam motocykl otrzymywał, wzorem samochodów, coraz więcej i więcej nieużytecznych akcesoriów. Wielkie skórzane kufry i skórzane, „pływające” siodło z chromowanym wspornikiem, obydwa gadżety zaopatrzone w chromowane nity, frędzle i falbanki. Ogromna szyba przednia i podpórki pod stopy. Nawet pokryty chromem przód, tak samo jak tylny zderzak, stał się standardowym wyposażeniem. Motocykl miał tak wiele oślepiającego chromowania, że prowadzenie go bez okularów przeciwsłonecznych było prawie niemożliwe.

W 1958 roku FL dostał wahacz i tylne resory oraz nowe imię: FLH Duo Glide.

W roku 1965 ten model otrzymał elektryczny starter, a nazwa zmieniła się na FLH Electra Glide. Silnik wciąż jeszcze miał kształt garnka (panhead), ale w roku 1966 został zaprezentowany nowy blok z zaworami w kształcie łopaty i zyskał miano „shovelhead”. Wkrótce pojemność cylindrów wzrosła z tysiąca dwustu do tysiąca trzystu czterdziestu centymetrów. Tymczasem obok electra glide została wykreowana inna linia „ciężkich facetów”. Te motocykle, FX, miały bardziej charakter swobodnych jeźdźców (easy riders) i szorstkie imiona, jak Fat Bob, Sturgis, Low Rider czy Wilde Glide.

Rok 1984 był dla Harleya rokiem rewolucyjnym. Nowy aluminiowy silnik zastąpił stary żelazny odlew. Był to wysokiej technologii silnik V Evolution o pojemności tysiąca trzystu czterdziestu centymetrów. Przy pomocy Porsche zostały opracowane silniejsze, bardziej ekologiczne silniki o różnej pojemności cylindrów we wszystkich modelach. Jednocześnie rodzina modelu Electra Glide rozrastała się i przybywało nowych nazw, takich jak: Tour Glide, Sport, Classic, Ultra Classic i inne.

REDAKCJA: MARZENA KWIETNIEWSKA-TALARCZYK

KOREKTA: KATARZYNA CZAPIEWSKA

OKŁADKA: WIOLA PIERZGLASKA

FOTOGRAFIE ORAZ FOTOGRAFIA NA OKŁADCE: ANDRÉ VAN DER WENDEN

KONWERSJA EPUB/MOBI: INKPAD.PL

Autor dziękuje za wsparcie finansowe Monice i Mariuszowi Jeremus.

© André van der Wenden 2015

Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, reprodukcja lub odczyt jakiegokolwiek fragmentu tej książki w środkach masowego przekazu wymaga pisemnej zgody wydawnictwa Novae Res.

Wydanie pierwsze

ISBN 978-83-7942-595-2

NOVAE RES – WYDAWNICTWO INNOWACYJNE

al. Zwycięstwa 96/98, 81-451 Gdynia

tel.: 58 698 21 61, e-mail: sekretariat@novaeres.pl, http://novaeres.pl

Publikacja dostępna jest w księgarni internetowej zaczytani.pl.

Wydawnictwo Novae Res jest partnerem

Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego w Gdyni.