Spis treści

1. Spełniona obietnica

Ilustracja na okładce: GMJ

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-18540-1

Wersję elektroniczną w systemie Zecer przygotowała Róża Rozaxa

Spełniona obietnica

Była połowa września 1939 roku, kiedy dwaj oficerowie wyższej rangi, ubrani w polskie mundury, zatrzymali się tuż przed szlabanem granicznym w Śniatyniu. Jeden z nich, Wacław Makowski, był zastępcą dowódcy lotnictwa do spraw technicznych i zaopatrzenia oraz podpułkownikiem inżynierem pilotem. To właśnie on schylił się nagle i zgarnął garść polskiej ziemi.

– Nie wiem, jak to z nami będzie – powiedział do kolegi stanowczym tonem – ale jeśli chodzi o mnie, to przyrzekłem sobie, że za to wszystko, co widziałem w Polsce, muszę choć raz zbombardować Berlin. Inaczej nie miałbym szacunku do siebie! Mogę nawet wejść z diabłem w jakiś układ.

Osiemnaście miesięcy później, daleko od ojczyzny, ten sam oficer, w międzyczasie mianowany na dowódcę polskiego dywizjonu bombowego numer 300, mógł spełnić daną sobie obietnicę.

– Panowie – mówił uroczystym tonem, kiedy zaczynał odprawę podległych sobie załóg na lotnisku Langham w południowej Anglii – celem dzisiejszego lotu jest… Berlin. Dziś, 23 marca 1945 roku, nasz dywizjon jako pierwsza jednostka Polskich Sił Powietrznych, ma zaszczyt przejechać po grzbietach Hunów nad Reichstagiem i Unter den Linden. Z naszego dywizjonu polecą trzy załogi plus moja, czwarta…

Dokładnie trzy tygodnie od chwili, gdy z polskiego nieba zniknął już ostatni samolot II Rzeczypospolitej, poza granicami naszej ojczyzny zabłysła nadzieja podjęcia walki na nowo u boku zachodnich sojuszników. 25 października 1939 roku na konferencji w Paryżu pojawili się delegaci Francji, Wielkiej Brytanii i Polski, by porozmawiać, wśród wielu innych tematów, o odtworzeniu lotnictwa polskiego na obczyźnie. Strona polska sugerowała, że najkorzystniej byłoby przystąpić do formowania jednostek na Wyspach Brytyjskich, ponieważ nasz personel zna brytyjskie silniki. Jednak obaj sojusznicy bronili innej koncepcji. Francuzi proponowali rozłożenie tej misji między obydwu użytkowników kanału La Manche, argumentując, że tak będzie szybciej i wygodniej. Brytyjczycy popierali swoich sąsiadów, tłumacząc to rozmaitymi trudnościami natury prawnej i ekonomicznej. Ostatecznie stanęło na tym, że wyspiarze zgodzili się przyjąć na swoje terytorium jedną czwartą personelu lotnictwa polskiego, który tymczasowo tworzyłby Ochotniczą Rezerwę Królewskich Sił Powietrznych i podlegałby brytyjskiemu prawu lotniczemu i brytyjskiemu regulaminowi.

I takim sposobem sześć tygodni później, 8 grudnia 1939 roku, przybył do Anglii pierwszy transport polskich lotników, zakwaterowany na najstarszym brytyjskim lotnisku – Eastchurch, na wschód od Londynu. Polakom odebrano pistolety, a po spisaniu wszystkich danych osobistych podzielono na dwa dywizjony szkolne. Dowódcą pierwszego został podpułkownik Wacław Makowski, drugiego – podpułkownik pilot Roman Rudkowski. Od tego momentu nowe transporty Polaków przybywały do obozu w Eastchurch co trzy tygodnie. Ostatecznie miało być ich 2300, w tym 300 członków personelu latającego.

W styczniu 1940 roku instruktorzy brytyjscy rozpoczęli wykłady z zakresu sprzętu, nawigacji i organizacji oraz naukę języka, a już w lutym piloci zaczęli wyjeżdżać do Redhill na ćwiczenia praktyczne na samolotach typu Magister i Battle. 20 lutego polska flaga lotnicza załopotała nad Eastchurch.

1 kwietnia 1940 roku pierwszy dywizjon wysłał z Eastchurch partię nawigatorów i strzelców samolotowych na lotnisko Hucknall, na północny zachód od Nottingham, gdzie miało nastąpić zgrywanie załóg bombowych na samolotach Fairey Battle. Miesiąc później, w maju, załogi te wysłano z Hucknall do Penrhos na ćwiczenia praktyczne w strzelaniu i bombardowaniu. Wtedy nad lotniskiem pojawiła się niemiecka maszyna, a jedna ze zrzuconych bomb trafiła w barak, zabijając instruktora dywizjonu flight lieutenanta Page’a.

To już nie były przelewki. Wojska III Rzeszy zajęły Danię i Norwegię, sięgnęły po Belgię i Holandię, a potem wkroczyły do Francji. 10 czerwca Włochy wypowiedziały wojnę aliantom, Brytyjczycy zaś po ewakuacji z Dunkierki przyspieszyli proces formowania polskiego lotnictwa. 11 czerwca podpisali umowę znacznie rozszerzającą postanowienia konferencji paryskiej. Czując na gardle brzytwę, postanowili przyjąć tylu polskich żołnierzy, ilu się tylko uda ewakuować z Francji. Ministerstwo Lotnictwa w Londynie też się przebudziło i wydało decyzje zmierzające do organizacji dwóch pierwszych polskich dywizjonów bombowych.

26 czerwca 1940 roku pierwszy dywizjon szkolny opuszcza Hucknall, przenosząc się do ośrodka doskonalenia bojowego w Bramcote koło Nuneaton w hrabstwie Warwickshire, gdzie załogi mają ćwiczyć bombardowanie celów z lotu poziomego i półnurkowego, strzelanie do celów powietrznych i ziemnych oraz loty nocne i loty w szyku. Tę stację dowództwo Bomber Command wyznaczyło na miejsce formowania pierwszego dywizjonu PSP.

Pięć dni później, 1 lipca 1940 roku, przed budynkiem dowództwa stacji Bramcote zarządzono zbiórkę, na której odczytano Polakom dokument obwieszczający, że z dotychczasowego personelu dywizjonu szkolnego numer 1 tworzy się 300 dywizjon bombowy ziemi mazowieckiej, podporządkowując jego użycie i zaopatrzenie dowództwu 6 Grupy Treningowej. Stan jednostki (na dzień 5 sierpnia) wynosił: 33 oficerów, 133 podoficerów, 45 szeregowców (w tym personel latający – 24 pilotów, 18 nawigatorów, 17 strzelców). Najważniejsze stanowiska w dywizjonie obsadzono następująco: dowódca dywizjonu – podpułkownik pilot Wacław Makowski, doradca ze strony RAF – wing commander K.P. Lewis, zastępca dowódcy dywizjonu i dowódca eskadry „A” – kapitan pilot Stanisław Cwynar, dowódca eskadry „B” – kapitan pilot Mieczysław Pronaszko, oficer techniczny – kapitan inżynier Stanisław Dudziński, oficer łączności – kapitan inżynier Mikołaj Kaczanowski, oficer uzbrojenia – podporucznik inżynier Ludwik Seweryn Białkowski, szef dyscyplinarny – starszy sierżant J. Zimorski, szef mechaników eskadry „A” – chorąży S. Kłosinek, szef mechaników eskadry „B” – chorąży J. Szakowski, szef mechaników eskadry „M” – chorąży F. Gierliński.

Przy doborze personelu zazwyczaj panowała zasada, że załogę dywizjonu 300 tworzą byli żołnierze pierwszego pułku lotniczego w Warszawie. Jednak w pewnych przypadkach dochodziło do sporów. Na przykład porucznik pilot Romuald Suliński, żołnierz pułku toruńskiego, znalazł się w dywizjonie mazowieckim.

Dywizjon 300 został wyposażony w samoloty Fairey Battle (przypominały załogom polskie Karasie), skonstruowane w 1936 roku w zakładach Fairey w Anglii. Był to jednosilnikowy bombowiec lekki, dolnopłat, o całkowicie metalowej konstrukcji i powierzchni sterów pokrytej płótnem. Załoga składała się z trzech członków: pilota, który obsługiwał również karabin maszynowy typu Browning umieszczony w skrzydle, nawigatora, który pełnił także rolę bombardiera i miał do dyspozycji tysiącfuntowy ładunek bomb oraz strzelca radiotelegrafisty, który obsługiwał pokładową radiostację oraz ruchomy karabin maszynowy typu Vickers. Samolot napędzany był silnikiem Rolls-Royce Merlin o mocy 1030 KM, rozwijał prędkość maksymalną do 415 km/h, a jego zasięg wynosił 1300 kilometrów. Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF nie miało wielkiej pociechy z tej maszyny. Podczas kampanii francuskiej dywizjony brytyjskie wyposażone w tego typu samoloty, wykonując loty dzienne na bombardowanie lub rozpoznanie, ponosiły duże straty. Dlatego wkrótce zaczęto używać ich tylko podczas bombardowań nocnych, aby jesienią 1940 roku wycofać je z pierwszej linii. Odtąd używane były w szkolnictwie lub do holowania celów latających podczas treningów w strzelaniu powietrznym.

11 lipca dywizjon 300 odwiedził inspektor PSP – generał brygady, pilot Władysław Kalkus. Przyjechał sprawdzić, jak posuwa się szkolenie dywizjonu kontynuującego tradycje pułku, który w latach trzydziestych znajdował się pod jego dowództwem.

24 lipca o godzinie 8.15 na lotnisku Bramcote odbyła się zbiórka, na której powołano do życia 301 dywizjon bombowy ziemi pomorskiej. Jego personel rekrutował się z dywizjonu szkolnego numer 2 z Eastchurch. Już następnego dnia podpułkownik Rudkowski w eskorcie trzech samolotów poleciał do Benson zameldować dowódcy 6 Grupy Treningowej o przebiegu organizacji dywizjonu 301.

3 sierpnia dywizjonowi 300 złożył wizytę dowódca lotnictwa bombowego RAF air vice marshal sir Charles F.R Portal.

– Dochodzą mnie słuchy, pułkowniku – powiedział do inżyniera Makowskiego po skończonym przeglądzie personelu latającego – że pańscy ludzie w czasie bombardowania celów naziemnych prowadzą Battle, jak gdyby to był Spitfire. Czy to prawda?

– No cóż – uśmiechnął się dowódca mazowszan – to niewątpliwie miły komplement dla nas, ale to zwykła plotka. Mówiąc poważnie – dodał – tęsknimy już za bombowcami, na których moglibyśmy wziąć odwet za Warszawę…

– Trzeba być cierpliwym, pułkowniku – powiedział Portal. – Jeszcze wiele dywizjonów RAF lata na tych maszynach, czekając, aż fabryki zrealizują nasze zamówienia na Wellingtony. Poczekajcie jeszcze trochę i wy, dobrze?

– A co innego możemy zrobić? – westchnął Makowski.

5 sierpnia zawarto drugą umowę polsko-brytyjską, na mocy której personel dywizjonów 300 i 301 został formalnie zwolniony z szeregów ochotniczej rezerwy RAF i wcielony ponownie do Polskich Sił Powietrznych. Odtąd jednostki te stały się częścią Polskich Sił Zbrojnych, a żołnierze składali przysięgę na wierność Rzeczypospolitej.

Dwa dni później, 7 sierpnia, po raz pierwszy dywizjony 300 i 301 odwiedził Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych, generał dywizji Władysław Sikorski. Inspekcję zapowiedziano zaledwie dzień wcześniej, więc w obydwu dywizjonach panował niesamowity ruch. Piloci pragnęli możliwie jak najlepiej zademonstrować wodzowi, czego nauczyli się dotychczas od wyspiarzy. Generał Sikorski oglądał bombardowanie celów ćwiczeniowych z lotu nurkowego w linii i w kluczach (po trzy samoloty). Bomby dymne trafiały idealnie w cel, więc Naczelny Wódz szczerze gratulował lotnikom, mówiąc, że jest z nich dumny i że mu zaimponowali.

Następnego dnia, 8 sierpnia, dywizjon 301 poniósł pierwszą stratę. Porucznik pilot Dominik Fengler po wystartowaniu z Bramcote do lotu nocnego spadł ze swoją maszyną nr L 5597 z wysokości 1000 stóp poza lotniskiem i spłonął. Przyczyna wypadku nie została ustalona przez członków komisji lotniczej RAF, ale podpułkownik Rudkowski miał żal do wszystkich, którzy mogli mieć jakikolwiek związek z tym wypadkiem. Zwolnił szefa mechaników eskadry i zwyzywał wielu niewinnych majstrów, zakładając, że sprawca awarii samolotu może być właśnie między nimi. Wkrótce rozpoczęto loty na poligonie morskim w zatoce Wash i nowe wrażenia stopniowo zaczęły wypierać z pamięci tę tragiczną katastrofę.

13 sierpnia w drzwiach kancelarii dowódcy dywizjonu 300 stanął podoficer z emblematem „pająka” na mundurze. Był radiotelegrafistą utrzymującym łączność dywizjonu ze sztabem grupy i jak na każdego „pająka” na służbie przystało, miał prawo wchodzić do dowódcy o każdej porze bez regulaminowego meldowania się.

– Co tam, sierżancie? – zapytał podpułkownik Makowski spoglądając zmęczonym wzrokiem na radiotę, trzymającego w ręku telegram. – Niech pan przeczyta, bo jestem bardzo zajęty.

– Jest wiadomość z lotniska Tangmere koło Chichester, z 11 Grupy Myśliwskiej. Dowódca brytyjskiego 145 dywizjonu myśliwskiego squadron leader Peel zawiadamia pana o śmierci dwóch byłych pańskich pilotów: porucznika Antoniego Ostowicza i kapitana Wilhelma Pankratza …

– O, cholera – zaklął Makowski. – Kiedy to się stało?

– 11 i 12 sierpnia w bitwie powietrznej nad kanałem La Manche. Ciał pilotów morze nie wyrzuciło – czytał radiota.

– Pamięta ich pan, prawda? – spytał Makowski „pająka” po chwili zadumy. – Ciągle mnie zamęczali prośbami o przeniesienie do myśliwców. Co miałem zrobić? Podpisałem ich raporty. Było to tuż przed oficjalnym sformowaniem trzechsetnego…

– Widocznie to przeznaczenie – mruknął pod nosem radiota, zostawiając dowódcę samego.

W nocy z 14 na 15 sierpnia nadszedł rozkaz wstrzymania wszelkich przepustek dla personelu stacji Bramcote. Komendant stacji wydał polecenie kopania rowów pod stanowiska karabinów maszynowych. Napięcie rosło. Wszyscy rozumieli, że niebawem może nastąpić inwazja, że nie można wykluczyć ataku spadochroniarzy wroga i walki na śmierć lub życie. Załogi bombowców gotowe były bronić się do ostatnich sił, ale właściwie nie miały czym. Wymontowano więc karabiny maszynowe z samolotów i przeniesiono je na stanowiska ziemne, ale tym samym bezbronne Fairey Battle nie mogły startować i nie miały po co. Na szczęście skończyło się na zagrożeniu i o godzinie 3.30 stan alarmu zamieniono na pogotowie dwugodzinne. Wyczerpane załogi poszły do łóżek. W następnych dniach znów wykonywano loty treningowe.

20 sierpnia do Bramcote zawitał król Jerzy VI, aby życzyć załogom dywizjonów 300 i 301 powodzenia w podjętej na ziemi brytyjskiej walce z Niemcami. Nieco wcześniej na lotnisko przybył (już po raz drugi) generał Sikorski. Podczas uroczystego apelu udekorował komendanta stacji, group captaina A.P. Davidsona polskim Krzyżem Walecznych. Odznaczony Anglik poznał Polaków jeszcze przed wojną, kiedy jako szef brytyjskiej misji lotniczej przebywał w Warszawie, a teraz pełniąc funkcję komendanta stacji w Eastchurch i Bramcote pomagał we wszystkich możliwych sprawach związanych z organizacją polskich dywizjonów. Lotnicy zdawali sobie sprawę, że ten człowiek jest ich szczerym i oddanym przyjacielem.

Król przeszedł przed dywizjonami, które zwyczajem brytyjskim stały w rozluźnionym szyku, i zamienił kilka słów z wybranymi przez siebie oficerami i żołnierzami. Następnie, wraz z generałem Sikorskim i asystą, udał się na dach budynku kontroli lotów, skąd obserwował bombardowanie z lotu nurkowego ostrymi bombami i defiladę dywizjonów w zwartych szykach. Rozmawiając z podpułkownikiem Makowskim, zapytał:

– Co sprawia Polakom największe trudności w szkoleniu lotniczym?

– Przeczytanie i zapoznanie się z Regulaminem Królewskim – odpowiedział bez namysłu podpułkownik Makowski. Wpatrzony w twarz monarchy nie wiedział, że ta jego zuchwałość przeraziła dworską świtę. – Did you read it, Your Majesty?

– I’m sorry – odpowiedział król z wyrazem zakłopotania na twarzy. – I did not…

Na zakończenie wizyty był jeszcze wspólny obiad z udziałem dostojnych gości i lotników.

Po tym krótkim wytchnieniu obydwa dywizjony podjęły dalsze szkolenie. 21 sierpnia brytyjski oficer przedstawił wykład o okrętach wojennych uzupełniony pokazem wiernych modeli w odpowiedniej skali. Liczono się z ewentualnością użycia polskich załóg do zbombardowania floty nieprzyjaciela. Harmonogram wykładu zakłócił pewien oficer z dywizjonu 301, prawdziwy marynarz, który poczuł się w swoim żywiole i nie pozwolił dojść do głosu wykładowcy. Dopiero niezbyt cenzuralne reprymendy kolegów przywołały go do porządku, ale nie na długo…

Później znowu bombardowano z lotu nurkowego na poligonie w Otmoor i ćwiczono ślepy pilotaż.

23 sierpnia dywizjon 300 jako pierwszy opuścił ośrodek doskonalenia bojowego w Bramcote, przenosząc się na swoją pierwszą stację operacyjną Swinderby, 8 mil na południowy zachód od Lincoln, stolicy hrabstwa Lincolnshire. Tam wszedł w skład 1 Grupy Bombowej. Komendantem stacji, na której 300 dywizjon miał stacjonować przez 11 miesięcy, był group captain L.F. Pendred, bardzo sympatyczny i niezwykle przychylny Polakom oficer. W chwili przybycia dywizjonu mazowieckiego stacja Swinderby nie była jeszcze przygotowana do rozpoczęcia działalności bojowej, a jej wyposażenie było bardzo prymitywne. Jednak energiczny komendant szybko uzupełnił wszelkie braki.

Pierwszego dnia po przybyciu do Swinderby podpułkownik Makowski poprosił telefonistę o połączenie z Bramcote i po dłuższej chwili rozmawiał z dowódcą 301 dywizjonu:

– To ty, „Watażka”? – upewnił się, słysząc zmieniony nieco głos podpułkownika Rudkowskiego, którego podwładni w pewnych okolicznościach nazywali także „Al Capone”. – Mówi Makowski!

– No i jak wygląda to Swinderby? – zainteresował się „Watażka”.

– Wspaniale – mruknął niezadowolony sprawozdawca. – Czego tu nie ma? Nie ma krzeseł, nie ma łóżek, nie ma baru, nie ma wódki, nie ma was. Przylatujcie jak najszybciej!

– Na serio, aż tak źle? – dopytywał się Rudkowski.

– Pod każdym względem słabo – powiedział Makowski. – Ale komendant stacji przyrzekł, że wkrótce będzie wszystko, co trzeba. A co słychać w Bramcote?

– Ano właśnie, dobrze, że mi przypomniałeś. Za cztery dni urządzamy pożegnalny wieczór w związku z odejściem na stację operacyjną. Przyleć z delegacją trzechsetnego, zgoda?

Tak jak zapowiadano, 27 sierpnia odbył się pożegnalny wieczór w budynku dowództwa stacji Bramcote. Dowódcy dywizjonów 300 i 301 wyrazili wdzięczność komendantowi stacji za opiekę, a group captain Davidson podziękował przedmówcom za sprawną organizację jednostek.

Następnego dnia od świtu dywizjon 301 przygotowywał się gorączkowo do przenosin. Rzut powietrzny wylądował w Swinderby po 20 minutach lotu. Pomorzanie stwierdzili, że podpułkownik Makowski nie przesadzał. Lotnisko rzeczywiście nie było wykończone, tu i ówdzie widać było rozkopane doły i rusztowania. Ale lotnicy, przygotowani do trudnych warunków, zabrali się ochoczo do pracy. Przede wszystkim należało odpowiednio rozstawić samoloty, aby w razie bombardowania ponieść jak najmniejsze straty. Przy tej okazji wyszło na jaw, że trzechsetny, wykorzystując zasadę „kto pierwszy ten lepszy’’, tak ustawił swój sprzęt, że zabrakło miejsca dla eskadry „B” trzysta pierwszego. Pomorska eskadra została więc wypchnięta bardziej na południowy zachód na lotnisko zapasowe Winthorpe, leżące nieopodal miasta Newark.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki