Maćkowi

Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa 2019

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321

www.pwn.pl

Wydawcy: Joanna Adamczyk, Katarzyna Rosińska

Redaktor prowadzący: Jolanta Kowalczuk

Korekta: Dorota Polewicz

Projekt okładki i stron tytułowych: Paweł Panczakiewicz/PANCZAKIEWICZ ART. T.DESING

Ilustracja na okładce: Samochody osobowe zaparkowane przed Dworcem Centralnym w Warszawie, lata 1977-1978, fot. Zbyszko Siemaszko/Narodowe Archiwum Cyfrowe

Fotoedycja: Barbara Chmielarska-Łoś

Produkcja: Mariola Iwona Keppel

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Naukowego PWN: Katarzyna Błaszczyk/Woblink

ISBN 978-83-01-20566-9

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2019 r., (wyd. I)
Warszawa 2019

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty. Szanujmy cudzą własność i prawo.

Więcej na www.legalnakultura.pl

Polska Izba Książki

Spis treści

DWA (słowa) O CZTERECH (kółkach)

Rozdział I. PIERWSZE POJAZDY, PIERWSZE OFIARY

Rozdział II. SPALINY GÓRĄ

Rozdział III. CZY PAN TRĄBIŁ?

Rozdział IV. CHEVROLETARIAT

Rozdział V. MOTORYZACJA À LA POBIEDA

Rozdział VI. MOTORYZACJA À LA ITALIA

Rozdział VII. TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY

Rozdział VIII. JAK JA Z CYRANKIEWICZEM JAGUARAMI ROZJEŻDŻALIŚMY

Rozdział IX. MOTORYZACJA À LA TOPOLINO

Rozdział X. POLONEZ, CZYLI MOTORYZACJA À LA POLONAISE

Rozdział XI. JAK LUDOWY POLAK SAMOCHÓD KUPOWAŁ

KONIEC JAZDY

BIBLIOGRAFIA

O AUTORZE

PRZYPISY

ZDJĘCIA

SPIS ILUSTRACJI

Rozdział II
SPALINY GÓRĄ

I chyba tego momentu cierpliwie wyglądał czytelnik łączący pojęcie motoryzacji ze spalinowymi silnikami Otta, Daimlera czy Diesla, o których uczył się jeszcze w szkole, kotły z wrzątkiem pozostawiając lokomotywom parowym. Motoryzacja jednak to pojęcie szersze; według Wikipedii oznacza „całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem samochodów, motocykli i ciągników (zwłaszcza napędzanych silnikami spalinowymi)”. Wytłuściłem „zwłaszcza”, ponieważ pozostawia miejsce także dla innych pojazdów poruszających się o własnych siłach, parowych właśnie, ale i elektrycznych, atomowych itd. A że parowe były najwcześniejsze (próby z żaglowymi pomijam), więc od nich, przodków samochodu, zacząłem rys historyczny.

Prawdę mówiąc to i tak od środka, bo gdyby od początku, musielibyśmy się cofnąć o jakieś 6000 lat i poszukać wynalazcy koła, od którego wszystko się zaczęło. Albo przynajmniej do roku 215 przed naszą erą, kiedy to Heron z Aleksandrii pisał O budowie automatów, O budowie machin wojennych, O machinach, które siłą powietrza w ruch są wprowadzane. Z kolei Roger Bacon – mnich z XIII wieku – uważał, że da się „zbudować machiny zdolne poruszać […] powozy jedynie za pomocą nauki i sztuki, bez pomocy istoty żywej”[9]. Jak zwykle swoje musiał dołożyć boski Leonardo[10]. Itd., itp.

Ani w przypadku pojazdów z kotłem na parę, ani tych z motorem spalinowym nie znalazł się żaden Isaac Newton, który usiadłszy pod jabłonią, stwierdziłby po chwili, że właśnie wynalazł samochód. Ktoś jednak musiał zacząć i tym kimś był major szwajcarskiej armii Isaac de Rivaz. Zaczął na pokazie słynnego – a nam znanego z lekcji fizyki – włoskiego hrabiego Volty[11], który za czasów cesarza Napoleona demonstrował słuchaczom akademii wojskowej w Saint Cyr swój nowy wynalazek. Wyglądało to tak: Volta trzyma rurkę, właściwie lufę małego pistoletu. Do rurki wpuszcza gaz świetlny[12] zmieszany z powietrzem, uszczelnia ją korkiem. Po czym stosuje swój wynalazek, a konkretnie iskrę ze stosu elektrycznego, którą zapala mieszaninę. Eksplozja, huk, korek wystrzelony z rurki trafia jednego z obserwatorów, który – jak przystało na prawdziwego arystokratę – mdleje z wrażenia. Napoleon dziękuje wynalazcy za miłą rozrywkę, odjeżdża, to wszystko.

Major de Rivaz zastanawia się, a gdyby ten korek był na uwięzi i mógł się wielokrotnie przesuwać w owej „lufie”? W lewo i w prawo…, a może w górę i w dół? Mijają lata, major jest już na emeryturze, ale chęci do eksperymentów nie stracił. I w końcu z tych doświadczeń wychodzą: cylinder, w nim tłok, prymitywny, ale z korbowodem, który przenosi ruch posuwisto-zwrotny tłoka na koło. Koła. Jest napęd (choć jeszcze tylko gazowy)! Skoro jest napęd, to za chwilę będzie i pojazd. Stoi na razie w szopie, major do niego wsiada, włącza i reguluje co trzeba, ale chyba nie całkiem jak trzeba, bo jego „prawie samochód” startuje niczym z pole position, wybija dziurę w ścianie szopy i w kłębach kurzu rozpada się na kawałki. Cóż, „prawie samochód” nie miał ani hamulców, ani urządzenia sterującego. Mimo wszystko major jest zadowolony, choć nie ma pojęcia, że wynalazł pojazd z „silnikiem o wewnętrznym spalaniu”[13], co najmniej neandertalczyka współczesnego samochodu. Dostał nawet francuski patent datowany na 30 stycznia 1807 roku i na tym poprzestał, w każdym razie historia motoryzacji dalej już o nim milczy.

Nie ma w tej książce miejsca na próby – i tak niemożliwe – rozstrzygnięcia sporu, no to kto w końcu? Otto, Benz, Daimler (D) lub Marcus (A)? A może kelner Jean Josephe Étienne Lenoir (F)? Albo Eugenio Barsanti i Felice Mateucci (I)? Na razie jednak są to konstruktorzy silników, a samochód to przecież coś więcej niż sama jednostka napędowa. To całość, bez której nie da się jechać. I wiemy, że taką całość zaprezentował w Paryżu, zwanym wówczas stolicą świata, miejscowy celebryta – 20-letni hrabia Albert de Dion. Arystokrata nie z przeceny, lecz ze starego herbowego rodu, w dodatku bardzo bogaty, co w owych czasach niekoniecznie już szło w parze z błękitną krwią. I wbrew pozorom nie tylko playboy, choć za takiego miała go (skądinąd zachwycona organizowanymi przez niego balami, jego podbojami sercowymi, awanturami z policją) opinia publiczna. Był rok 1880, a motoryzacja, nie tylko francuska, trafiła na odpowiedniego człowieka.

Zaczęło się niewinnie od zwykłej, choć kosztownej zabawki. Hrabia Albert uwielbiał ruch i szybkość, z konieczności ograniczając się do powozów zaprzężonych w najszybsze we Francji konie. Kiedy jednak przypadkiem zobaczył parowozik-zabawkę w jednym z luksusowych paryskich sklepów, nie tylko cieszył się nią jak dziecko, lecz także postanowił zbudować coś podobnego, ale poważniejszego. Odnalazł producentów lokomotywki: niejakiego Boutona i jego szwagra Trépardoux, proponując im współpracę, a następnie wspólne przedsiębiorstwo De Dion, Bouton & Trépardoux, w którym (ściślej – w szopie) uwijali się niemiłosiernie umorusani nad budową jakiejś dziwacznej machiny. Hrabia ramię w ramię z prostym mechanikiem i ślusarzem!

Rodzinę de Dionów szlag trafiał, a miarka się przebrała, gdy Albert osobiście poprowadził dyszący i kopcący pojazd ulicami Paryża, mając u boku właśnie skromnego Boutona. Nad hrabią odbył się sąd familijny; zawyrokowano, że podobne dziecinady nie przystoją powadze rodu ani pozycji społecznej młodego arystokraty, „który czynem tym wykluczył się sam z dobrego towarzystwa, wobec czego musi się z niego usunąć”. Jednocześnie, by wyrokowi nadać klauzulę natychmiastowej wykonalności, odcięto zakałę rodu od kasy.

Od czegóż jednak przyjaciele, zwłaszcza bogaci przyjaciele. Skrzyknęli się dawni towarzysze zabaw i jak jeden mąż zaczęli kupować pojazdy wiadomej firmy, nie bacząc na wysokie ceny.

Rozdział VII
TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY

Pierwsze fiaty 125p trafiły przede wszystkim do urzędów i instytucji, ale siłą rzeczy dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Wcześniej jednak „na odcinku pojazdów służbowych” działo się wiele. Gdy padły zimy, których ciężarowe silniki nie wytrzymały osobowej eksploatacji, zapanowało totalne bezhołowie. Niezbadane były drogi, jakimi sprowadzano do PRL-u limuzyny i prawie limuzyny dla dygnitarzy i paradygnitarzy, ani sposób, w jaki dokonywano wyboru samochodów. Gdyby miał coś wspólnego z logiką i ukochanym przez władze planowaniem, zapewne ograniczyłby się do jednej–dwóch marek, a to ze względu na upusty przy większych zakupach, wspólne szkolenia obsługi technicznej, prostszy dostęp do części zamiennych. Władza wolała kalejdoskop, a przykład szedł z góry.

Nieco światła na to zjawisko rzucił ojca znajomy pracujący w jednej z central handlu zagranicznego. Zdradził, że przy finalizacji różnych kontraktów często pozostają dewizowe „obrywy” czy „resztówki”, za które wolno było (ale nie tak sobie, lecz za pozwoleństwem wyższej władzy) sprowadzić służbową limuzynkę bądź jej namiastkę. Na przykład w ten sposób do Varimeksu trafił swego czasu wybitnej urody ciemnoniebieski opel kapitän, do CEKOP-u mercedes, ale to nie był przecież ten najwyższy szczebel, który nas najbardziej interesuje.

O zakupie aut dla najwyższych władz decydowały oczywiście najwyższe władze. Podejrzewany jest o to sam premier Cyrankiewicz. Jasne, że nie zawracał sobie głowy limuzynami sprowadzanymi z ZSRR albo Czechosłowacji. Pisarz Andrzej Szczypiorski wspominał:

Kiedyś Sokorski [przez dwie dekady Polski Ludowej nieco ogładzony politruk od kultury; m.in. prezes Komitetu do spraw Radia i Telewizji – przyp. P.A.] zaproponował, że podrzuci mnie z radia do domu. Wyszliśmy i mówię: „O, to wołga, a Motyka jeździ zachodnim wozem”. A Sokorski na to: „Bo ja nie jestem z partii pana premiera”. To musiała być jakaś słodka zemsta Cyrankiewicza, że jak przychodziły zachodnie samochody rządowe, to oddawał je swoim[106].

Chodziło o to, że Cyrankiewicz był przed wojną znanym i cenionym działaczem Polskiej Partii Socjalistycznej (PPS). Niestety zaraz po wojnie, wraz z częścią otumanionego przez komunistów PPS, zaprzedał się bierutowsko-gomułkowskiej wówczas PPR, by w następstwie tzw. zlania się (interesujące określenie) obu partii w 1948 roku stać się reprezentacyjnym członkiem PZPR, któremu w nagrodę wolno było więcej. Być może targany wątpliwościami lub wyrzutami sumienia starał się przynajmniej pomagać byłym pepeesiakom ściągniętym do PZPR.

Nie obarczałbym go jednak winą za cały bałagan w kwestii poduszek, na jakich chciała wozić swoje cztery litery ludowa władza.

PRZYPISY

9 Wikipedia, hasło Historia motoryzacji.

10 Leonardo da Vinci (1452–1519), wielki włoski artysta (Mona Lisa!), medyk, architekt, fizyk, inżynier; zajmował się też konstrukcją pojazdów bez koni, w tym wozu bojowego – koncepcyjnego pierwowzoru czołgu. Wymyślił kilka rodzajów urządzeń do kierowania, a także przekładni, m.in. mechanizm różnicowy (dyferencjał) umożliwiający bezpieczniejszą jazdę na zakrętach dzięki temu, że koło zewnętrzne porusza się z większą prędkością niż wewnętrzne. Od jakiegoś czasu palmę pierwszeństwa pod tym względem przyznaje się jednak chińskiemu wynalazcy Ma Junowi (III w.).

11 Alessandro Volta (1745–1827), włoski fizyk i wynalazca, szczególnie zasłużony w dziedzinach związanych z procesami elektrycznymi. Na jego cześć jednostkę napięcia elektrycznego nazwano woltem (volt).

12 Gaz świetlny, zwany także miejskim – gaz otrzymywany do celów komunalnych i przemysłowych z gazu ziemnego lub węglowego (często mieszanka różnych gazów).

13 Inna sprawa, że do motoru z wewnętrznym spalaniem, zwanym także wybuchowym, nie bez racji mogłoby się przyznać paru innych konstruktorów jak Holender Christian Huygens jeszcze w XVII w. czy Anglik John Barber pod koniec XVIII w. (w tym przypadku chodzi o rodzaj turbiny).

106 Ibid., s. 201.