Spis treści

1. Trasa północna

Ilustracja na okładce: Jarosław Wróbel

Copyright © for this edition by Dressler Dublin sp. z o.o., Ożarów Mazowiecki 2025

Wydawnictwo Bellona
ul. Hankiewicza 2, 02-103 Warszawa
tel. +48 22 457 04 02
www.bellona.pl
www.facebook.com/Wydawnictwo.Bellona

Księgarnie internetowe: www.swiatksiazki.pl www.ksiazki.pl

Dystrybucja
Dressler Dublin sp. z o.o.
ul. Poznańska 91, 05-850 Ożarów Mazowiecki
tel. (+ 48 22) 733 50 31/32
e-mail: dystrybucja@dressler.com.pl
www.dressler.com.pl

ISBN 978-83-11-17820-5

Wersję elektroniczną przygotowano w systemie Zecer

Trasa północna

W obszernej sali odpraw personelu latającego, zwanej Briefing Room, aż ciemniało od tytoniowego dymu, chociaż palenie było surowo zabronione, a czerwone litery licznych wywieszek groźnie oznajmiały: NO SMOKING. Któż jednak zwracałby uwagę na tak nieżyciowe zarządzenie, skoro trzeba skoncentrować uwagę na ogromnej mapie ściennej, po której przesuwała się magiczna pałeczka oficera nawigacyjnego. Pałeczka ta wyczyniała najprzeróżniejsze cuda, przeskakiwała błyskawicznie z jednego miejsca na drugie, zataczała mikroskopijne kółeczka, zatrzymywała się w bezruchu i nagle kreśliła nową zdecydowaną linię. Oficer nawigacyjny, niski i otyły squadron leader[1], ocierał pot z czoła, maleńkimi kroczkami przesuwał się wzdłuż ściany, a jego pałeczka podążała dalej i dalej w prawo, aż ku krańcowemu obiektowi, oznaczonemu na mapie miniaturową sylwetką samolotu. Lotnisko docelowe, kres wędrówki.

Na mapie w Briefing Room sprawa przedstawiała się łatwo i prosto. Start tutaj, właśnie w tym miejscu, przelot dotąd – kółeczko – lądowanie, uzupełnienie paliwa, nowy start – długa kreska – nowe lądowanie… Setki kilometrów przekształcały się na mapie w centymetry, tysiące w decymetry, dziesiątki tysięcy w metry. Mroźne połacie niezmierzonych przestrzeni przemieniały się w niewinny papier podklejony płótnem. Kłęby tytoniowego dymu symbolizowały burze, mgły i chmury. Ot, prosta sprawa, dwa lub trzy dni, w najgorszym razie cztery i po wszystkim.

– Po wszystkim, cholerny świat. Niechby on sam tak poskakał, jak jego pałka – mruknął siwowłosy pilot, zapalając kolejnego playersa.

– Akurat! – mruknął jego nawigator. – Poskacze sobie, ale do baru na szklaneczkę whisky. Bloody hell[2], we łbie mi się kręci od tych kursów, czasów i punktów orientacyjnych!

– A mnie od sygnałów, kodów i częstotliwości – dorzucił radiooperator i nagle zaklął głośno – niech piekło pochłonie Marconiego!

Otyły squadron leader obrócił się w jego stronę.

– Czy pan coś mówił, flight sergeant[3] Lindsay?

– Nie… nic…

– Dlaczego Marconi? Kto to taki? – zainteresował się nawigator, ale przezornie nie podnosił głosu.

– Makaroniarz. Radio wykombinował, idiota.

Gruby oficer nawigacyjny znów otarł pot z czoła i zwrócił się do siwowłosego pilota:

– Your turn, flight lieutenant Burzyński[4]

Polak skinął głową. Wiedział już, że jego mieszana polsko-angielsko-australijska załoga poleci trasą północną, najmroźniejszą i prawdopodobnie najniebezpieczniejszą. Zresztą licho wie, która trasa gorsza – przebiegło mu przez myśl – i tu źle, i tam nie za dobrze. Tyle że ma się tę wprawę i doświadczenie po tylu latach spędzonych za sterami samolotu, wie się, co i kiedy trzeba zrobić, a czego nie trzeba.

W pół godziny później kapitan Kazimierz Burzyński wraz z porucznikiem Johnem Alcockiem i starszym sierżantem Geoffreyem Lindsayem opuszczali zadymiony Briefing Room. W trzy godziny później, opatuleni w futrzane kurtki, spodnie, buty i kominiarki, z potrójnymi rękawicami na dłoniach, zajmowali na lotnisku Dorval miejsca we wnętrzu dwusilnikowego Bostona.

Kolejne próby silników, usunięcie podstawek sprzed kół przez zziębniętych mechaników. Bombowiec, obciążony dodatkowym paliwem, ociężale potoczył się po śnieżnym pasie i z trudem oderwał od ziemi przy końcu lotniska.

Montreal niknie za ogonem maszyny. W zamglonej bieli rozpływa się wielka kopuła katedry i mury uniwersytetów McGill oraz Montreal. Pozostają w tyle skute lodami rzeki Ottawa i St. Lawrence. Pilot wyprowadza samolot nad ogromne terytorium półwyspu Labrador i wytrwale trzyma się północnego kierunku. Nawigator, zamknięty w ciasnej kuli swej kabinki, nachyla się nad mapami i od czasu do czasu stara się wypatrzeć w śnieżnym pustkowiu w dole chociaż jeden z punktów orientacyjnych, z taką nonszalancją wskazywanych przez pałeczkę oficera nawigacyjnego na odprawie. Radiooperator systematycznie wystukuje swoje ti-taa-taa-taa i pilnie wsłuchuje się w podobne sygnały napływające ze świata.

Pierwsza godzina lotu. Instalacja ogrzewania kabin niespodziewanie przestaje działać, nikt nie zna przyczyny awarii i sposobu jej usunięcia. Słupek rtęci w wewnętrznym termometrze powoli opada, termometr zewnętrzny bezczelnie wskazuje 40 stopni mrozu. W kabinie jest coraz zimniej i Alcock, choć rodowity londyńczyk, niczym warszawski dorożkarz „zabija” ręce i wściekle przytupuje nogami. Lindsay ze słonecznego Sydney dzielnie mu wtóruje, ale Burzyński siedzi za sterami jak posąg, bowiem każdy jego gwałtowniejszy ruch mógłby wytrącić maszynę z kursu.

Druga godzina lotu. Krajobraz w dole nie zmienia się zupełnie, właściwie trudno mówić o jakimkolwiek krajobrazie. Monotonna, wyludniona przestrzeń, ani śladu ludzkiego życia, brak miast, osiedli i nawet pojedynczych faktorii. Cóż, obszar ten, o powierzchni niemal dorównującej Europie, liczy sobie zaledwie kilka tysięcy mieszkańców, włącznie – zdaniem Alcocka – z jeszcze nienarodzonymi dziećmi. Gdyby zejść z kursu nieco w lewo, można by dolecieć aż do Zatoki Hudsona, a raczej ugrzęznąć w śniegach w jej pobliżu z braku paliwa. W takim przypadku istniała szansa jedna na milion, że jakiś zabłąkany wędrowiec zauważyłby skraksowany samolot. Zboczenie w prawo było mniej groźne. Ostatecznie Rzeka St. Lawrence, a właściwie Rzeka Świętego Wawrzyńca, doprowadziłaby jakoś do Zatoki tegoż świętego, a później do Nowej Fundlandii. Najlepiej jednak – decyduje Burzyński – wcale z kursu nie zbaczać.

Temperatura wewnątrz samolotu zrównuje się z temperaturą zewnętrzną, co oczywiście oznacza 40 stopni poniżej zera w kabinie. Nie na wiele przydają się futra i potrójne rękawice. Mróz gryzie, wdziera się wszędzie. Stopy i końce palców u rąk tracą czucie.

– Radio wysiadło – melduje przez pokładowy telefon, tak zwany intercom[5], radiooperator Lindsay. – Chyba za duży mróz. Co robić, Skipper?[6]– Wysiąść i wymówić pracę, ewentualnie zamówić w najbliższym sklepie nową radiostację – odpowiada żartobliwie kapitan Burzyński, chociaż bynajmniej na żarty mu się nie zbiera. – Don’t werry Geoff, we’ll manage somehow[7] – angielszczyzna pilota jest całkiem poprawna. Tak jak wszyscy polscy lotnicy w RAF-ie używał angielskich zwrotów nawet w rozmowach z rodakami. Było to w tamtych warunkach rzeczą nieuniknioną.

Prawdę mówiąc obaj Brytyjczycy niezbyt się obawiają. Nie pierwszy raz lecą z polskim pilotem, mają do siwowłosego kapitana bezgraniczne zaufanie. Wiedzą doskonale, że jeśli tylko będzie to w ludzkiej mocy, Burzyński doprowadzi Bostona do celu. Nawet bez pomocy radia. Nawet bez punktów orientacyjnych. Jeżeli nic nieprzewidzianego się nie wydarzy.

Maszyna leci po kursie jak po sznurku, silniki grają, wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju tkwią na właściwych pozycjach, paliwa nie braknie. Ale co będzie, jeżeli któryś z silników zachłyśnie się nagle, przestanie działać? Co się stanie, jeśli trzeba będzie zejść w dół, lądować? W dole czyhała biała śmierć. Szczerzyła ku śmiałkom lodowate zęby, wyciągała śnieżne ramiona, by objąć ich, przygarnąć i utulić w wieczystym śnie. Mało to załóg wykonało nad tymi przeklętymi przestrzeniami swój ostatni przelot? Czasem otrzymywano od nich rozpaczliwe wołania o pomoc, czasem wołania urywały się w pół zdania, czasem nie zdołano ich wcale wysłać…

Trzecia godzina lotu. Pilot orientuje się doskonale, że wychodzi nad morze, ale pod sobą widzi wciąż tę samą pustkę. Zarówno Zatoka Świętego Wawrzyńca, jak wyspy Księcia Edwarda i Piękne, są jednakowe – gładkie, białe. Wszystko ścięte mrozem.

Gdzieś z przodu, na wybrzeżach Labradoru, leży Goose Bay i lotnisko – kres pierwszego etapu. Ale gdzie? Jak je odnaleźć bez radiowych namiarów, bez jakichkolwiek śladów na ziemi? Może przelecieli w pobliżu, może pchają się teraz na oślep w głąb oceanu?

Burzyński wzruszył ramionami i siłą woli odpędził ponure myśli. Nie w takich tarapatach znajdował się już w swej długiej karierze lotniczej, nie z takich sytuacji wychodził obronną ręką. Zresztą – czy rzeczywiście istniało jakiekolwiek niebezpieczeństwo? Nerwy należy trzymać w garści i tyle. O właśnie! Są już ciemniejsze plamy lasów, jest i rzeka, którą wprawne oko potrafi wyśledzić w pozornie jednolitej bieli. Teraz lekki zakręt, rzeka sama doprowadzi do celu. Gdyby tylko przeklęty mróz tak nie kąsał!

Alcock, który dawno zrezygnował z beznadziejnego nawigowania, zajrzał do kabiny pilota trzymając oburącz kubek gorącej kawy. Burzyński oderwał na chwilę dłoń od sterownicy, zgrabiałymi palcami ujął kubek, wypił jego zawartość i podziękował skinieniem głowy.

– Dobre – stwierdził lakonicznie.

Alcock odebrał kubek, ale nie opuszczał kabiny, przestępował z nogi na nogę.

– Skipper… – rzucił wreszcie z wahaniem. – Długo jeszcze? To znaczy… wszystko w porządku? – jąkał się, nie potrafił zapanować nad nerwami.

Burzyński uśmiechnął się pogodnie. Ci, którzy znali go bliżej, a było takich wielu, wiedzieli dobrze, iż uśmiech rzadko schodził z warg siwowłosego pilota, że trudno było wytrącić go z równowagi.

– W porządku? – udał zdziwienie. – A dlaczego coś miałoby być nie w porządku? Patrz, John, tam…

Na horyzoncie unosił się wysoki słup dymu. Najlepszy punkt orientacyjny, drogowskaz. Był to niechybny znak, iż kapitan Burzyński nie zszedł z kursu, nie pomylił się ani o kilometr. Gdy podlecieli bliżej, dostrzegli pokryte śniegiem hangary i inne zabudowania. Pas lądowania wytyczony był czerwonawą linią z wysypanej na śniegu glinki.

Pilot sprawnie posadził maszynę na białym ubitym pasie, podkołował pod jeden z hangarów i wyłączył silniki. Z trudem opuścił kabinę, bo zesztywniałe nogi odmawiały posłuszeństwa, potknął się i zaklął pod nosem, ale roześmiał się natychmiast na widok Lindsaya, którego mechanicy musieli wynosić z maszyny, a po wyniesieniu z całych sił natarli śniegiem.

– Czczy u ccciebie w Pppolsce też tak zzzimno? – wybąkał radiooperator uwolniwszy się z objęć czułych opiekunów.

– Phi, u nas, synu, takie mrozy, że zanim jeszcze spluniesz, ślina ci w gębie zamarza!

Pobieżne oględziny lekarskie i załoga Burzyńskiego przespacerowała się do pobliskiej mesy, przezornie lokując się w pobliżu wielkiego kominka, na którym płonęły kłody drewna. Teraz można zapomnieć o trudach przelotu, odprężyć nerwy, wyciągnąć się w wygodnych fotelach. Kolacja, gorąca kawa, szklaneczka szkockiej whisky.

Burzyński podniósł się z ociąganiem, spojrzał na zegarek i skierował do wyjścia. Jego obowiązki dowódcy załogi jeszcze się nie skończyły.

Po godzinie wrócił i ponownie zapadł w fotel przy kominku.

– Byłeś w Ops Room[8]? – spytał Alcock.

– Mhm. Nic ciekawego. Pogoda się psuje. Inne załogi wróciły z trasy do Dorval. Nas też wzywali, ale radio na szczęście nawaliło.

– Na szczęście?

– No pewnie, gdybyśmy zawrócili, nie bylibyśmy tutaj, to chyba jasne. Pierwszy skok za nami.

– A co przed nami?

– Kiepska pogoda, ale my – podkreślił ten wyraz, a oczy mu zabłysły – my startujemy z samego rana, John.

– Nie lepiej odczekać trochę?

– Nie. Pamiętaj, że te maszyny idą na front, są tam potrzebne jak cholera. Każdy dzień zwłoki to kilka ton pigułek mniej na głowę Adolfa, kapujesz?! Przecież nie latamy dla przyjemności ani dla turystyki!

– Yes, yes, kapuję – Alcock przyswajał sobie nowy polski wyraz. – Yes, I understand, Papa.

– Kurs zero siedem osiem, Skipper.

– Jest zero siedem osiem.

Rozpoczyna się następny odcinek gigantycznej trasy, gigantycznej dla ówczesnych, śmigłowych samolotów, bowiem dla supernowoczesnych odrzutowców, używanych w ćwierć wieku później, transatlantyckie przeloty stały się nie tylko najzwyklejszą rzeczą w świecie, ale również trwały o wiele krócej. W niczym nie pomniejsza to jednak wysiłku i poświęcenia tamtejszych załóg ani też znaczenia organizacji ATFERRO, czyli Atlantic Ferry Transport Organization (Organizacja Przewozu Atlantyckiego).

Ten odcinek miał różne warianty. Wielkie czterosilnikowe maszyny dalekiego zasięgu wykonywały jeden bezpośredni „skok” z Gander wprost do Prestwick w Szkocji, ewentualnie z Nowej Fundlandii na to właśnie lotnisko. Samoloty mniejsze, takie jak dwusilnikowy Boston kapitana Burzyńskiego, musiały wykonywać parę międzylądowań. Z lotniska Goose Bay leciało się w poprzek Cieśniny Davisa do przylądka Farvell w Grenlandii, a po uzupełnieniu paliwa na lotnisko Reykjavik w Islandii i wreszcie dalej, do samego Prestwick. W zależności od sytuacji, a głównie od warunków meteorologicznych, można było pominąć bądź Grenlandię, bądź też Islandię, skracając cały przelot do trzech „skoków”, ale narażając się na ekstra trudy i zmęczenie. Burzyński wespół z oficerem nawigacyjnym w Goose Bay, zasięgnąwszy porady dyżurnego synoptyka i przestudiowawszy wszelkie możliwe mapy pogody, zdecydował się na przelot do Grenlandii, chociaż Papa dobrze znał wynikające stąd kłopoty.

Ten przelot nie różnił się wiele od poprzedniego, tyle że śnieżną biel lądu zastąpiła… śnieżna biel zmarzniętego oceanu, jako że większa część trasy wiodła poza granicą lodu polarnego. Natomiast łatwiej było znieść dłużące się godziny, bo ogrzewanie kabin doprowadzono do porządku i wewnętrzne termometry wskazywały „tylko” osiem stopni mrozu. No i pokładowa radiostacja znów działała, więc flight sergeant Lindsay był w stanie wystukiwać swoje ti-taa-taa- -taa. Na mapie Alcocka pojawiały się kolejne kółeczka, które wyznaczały bieg trasy.

Czasu było aż za wiele. Monotonia lotu męczyła, oczy bolały od olśniewającego blasku, bo postrzępione cumulusy nie różniły się kolorem i natężeniem światła od powierzchni zamarzniętego oceanu.

Burzyński wypił kolejny kubek kawy, zapalił papierosa, chociaż przepisy surowo zabraniały palenia podczas lotu. Któż by jednak w takich okolicznościach myślał o przepisach? Skoro palono w Briefing Room pod Montrealem, z pewnością można palić i tutaj w kabinie – „grat” nie stanie w płomieniach.

Myśli siwowłosego pilota biegły wstecz, cofały się o miesiące i lata, przesuwały w zupełnie inne strony. Jakże od nich daleko, któż by przypuszczał, że on teraz tutaj, nad polarnymi bezkresami… Polska, Warszawa – odległe o tysiące kilometrów, a jakże bliskie! Żona pozostawiona w stolicy. Brak od niej jakichkolwiek wiadomości, chociaż już trzeci rok wojny, a koledzy – ci szczęśliwsi – otrzymują listy z kraju za pośrednictwem Czerwonego Krzyża. Czy żyje? Jak jej się powodzi, jak sobie radzi?

Z podobnymi myślami trzeba walczyć, odsuwać je od siebie, bo demobilizują i szarpią nerwy. Wysiłkiem woli odpycha obraz żony, ale natychmiast pojawiają się inne wspomnienia. XII Wielkopolska Eskadra… To było tak dawno. Pierwsze wrażenia z pracy w lotnictwie komunikacyjnym. W którym to było roku? Ależ oczywiście w 1923. Taak… kolejno „Aerolloyd”, potem „Aerolot” i „Aero”, wreszcie od 1929 roku Polskie Linie Lotnicze LOT. Już wtedy został pierwszym polskim „milionerem powietrznym”. Trudno uwierzyć, iż było to trzynaście lat temu. Pilotował Junkersy i Fokkery, latał na nowoczesnych Lockheedach i Douglasach. Przemierzał wszystkie ówczesne trasy krajowe, woził pasażerów do Rzymu, Helsinek, Aten i Jerozolimy. Latał i nigdy nie zawodził.

W nieprzerwanej dotychczas bieli lodowego oceanu poczęły tworzyć się wyrwy i stopniowo cała powierzchnia zmieniła barwę, przemieniając się w zielonkawą płaszczyznę, po której przesuwały się wysepki wielkich brył kry. Radio ożywiło się, a Lindsay zameldował przez pokładowy telefon:

– Mam kontakt z Grenlandią.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

1. Squadron leader – stopień odpowiadający polskiemu stopniowi majora. [wróć]

2. Bloody hell – przekleństwo angielskie, dosłownie: krwawe piekło. [wróć]

3. Flight sergeant – stopień odpowiadający polskiemu stopniowi starszego sierżanta. [wróć]

4. Pańska kolej, kapitanie Burzyński. [wróć]

5. Intercom – skrót od intercommunication. [wróć]

6. Skipper – (tutaj) dowódca statku powietrznego. [wróć]

7. Nie obawiaj się Geoff, jakoś sobie poradzimy. [wróć]

8. Ops Room – skrót od Operations Room, stanowisko dowodzenia naziemnego. [wróć]