Copyright © Jan Osiecki, Tomasz Białoszewski, Mieczysław Prószyński 2015

All rights reserved

Zdjęcie na okładce

Sławomir Wiśniewski

Projekt okładki

Maciej Makowski

Redakcja

Ewa Charitonow

Skład

Zuzanna Sandomierska-Moroz

Korekta

Mariola Będkowska, Anna Kaniewska, Ewa Charitonow

ISBN 978-83-8069-564-1

Warszawa 2015

Wydawca

Prószyński Media sp. z o.o.

ul. Rzymowskiego 28, 02-697 Warszawa

www.proszynski.pl

Książka w wersji elektronicznej i w druku na życzenie

(wersja z 2015-04-15)

WSTĘP

– To był normalny poranek, jakich wiele w Smoleńsku wiosną. Praktycznie codziennie rano mgła zasnuwa nie tylko łąki pod miastem, ale nawet i centrum. Nieraz do wczesnego południa po prostu nic nie widać. Jeśli pytasz o szczegóły, to widzialność wynosiła może sto, maksymalnie dwieście metrów w dal. Chmury wisiały tuż nad głową. Kiedy popatrzyłem na brzozę rosnącą na mojej działce, widziałem ją w zasadzie tylko do wysokości około dziesięciu metrów – opowiada Nikołaj Jakowlewicz Bodin, który tamtego dnia porządkował swoją daczę. – W pewnym momencie usłyszałem silniki nadlatującego odrzutowca. Popatrzyłem w kierunku, z którego zwykle nadlatują samoloty, czyli na wschód. Nic nie było widać, nawet budynku i anten wojskowej radiolatarni, która jest niecałe 200 metrów od mojej działki[1]. Odgłos silników, które słyszałem, najpierw był jakby wyciszony, wręcz spokojny. Nagle wszystko zaczęło się dziać bardzo szybko. Najpierw usłyszałem coraz głośniejszy ryk silników odrzutowych. Tak, jakby pilot gwałtownie dodał gazu. Chwilę potem, nie potrafię nawet powiedzieć, ile sekund minęło, ale z pewnością niewiele, z mgły wyskoczył prosto na mnie wielki biały odrzutowiec. Byłem przerażony. Samolot leciał kilka metrów nad ziemią – dodaje.

Bodin wspomina, że stał jak zahipnotyzowany. Nie rozumiał, co się dzieje. Nie miał zresztą czasu, żeby się zastanowić, dlaczego samolot leciał nad jego działką, a nie kilkadziesiąt metrów dalej na północ, jak powinien, wzdłuż osi pasa startowego. Kilka sekund po tym, jak zobaczył samolot, podmuch silników przewrócił go na ziemię.

– Kiedy upadłem, usłyszałem trzask łamiącego się drzewa. Podniosłem głowę i zobaczyłem opadającą koronę brzozy rosnącej przy mojej daczy. W powietrzu wirowały kawałki dachu zerwanego przez podmuch silników. Wszędzie fruwały śmieci, które od dłuższego czasu starałem się zebrać z działki na jedno miejsce, żeby w końcu je wywieźć – relacjonuje Bodin.

Rosjanin nie pamięta, czy widział fragment skrzydła, który odpadł po zderzeniu z drzewem. Kawał metalu przeleciał jeszcze około stu metrów i upadł tuż za drutami elektrycznymi, które zerwał tupolew. Przy daczy Nikołaja Jakowlewicza również leżały części samolotu, m.in. fragment lewej klapy zewnętrznej z siłownikiem śrubowym oraz silnik elektryczny, pełniący funkcję hamulca blokującego ruch w mechanizmie wysuwającym klapy.

– Po kilku sekundach, choć czas biegł wtedy zupełnie inaczej, usłyszałem dźwięk przypominający trzask łamanych blach. Taki odgłos, jaki słychać, kiedy zderzają się samochody. Tyle że był głośniejszy niż przy wypadkach drogowych. Nie słyszałem żadnego wybuchu. Kiedy wstałem, natychmiast pobiegłem w kierunku, w którym, jak mi się wydawało, poleciał samolot. Kiedy wybiegłem z działki za drzewa, które ją okalają od strony zachodniej, zobaczyłem słup dymu i nie miałem już żadnych wątpliwości, że stało się coś bardzo złego – wspomina Bodin.

– Kiedy przebiegłem przez szosę i wbiegłem w rosnący tuż przy niej zagajnik, poczułem ostry swąd dymu i zapach paliwa z samolotu. W tym momencie przypomniałem sobie, że podobny zapach poczułem, kiedy przelatujący nade mną samolot przewrócił mnie na ziemię. Jeszcze długo potem czułem go w okolicach swojej działki i na ubraniu. Mój nowy samochód też był cały spryskany naftą i z trudem go później domyłem – mówi Nikołaj Jakowlewicz. – W miejscu, gdzie samolot uderzył w ziemię, widziałem kawałki poskręcanych biało-czerwonych blach, gdzieniegdzie palące się niewielkimi płomieniami szczątki samolotu i trawy. Bałem się wejść dalej w zagajnik, bo nie wiedziałem, czy jeszcze coś nie wybuchnie. Widziałem nadbiegającego z mojej lewej strony jakiegoś człowieka z kamerą[2]. Zobaczyłem też zbliżających się pracowników w kombinezonach, chyba z warsztatu samochodowego. Bardzo szybko usłyszałem też dźwięk syren straży pożarnej i sanitarek. Strażacy pojawili się niemal natychmiast, bo ich baza znajduje się tuż przy granicy części lotniska sąsiadującej z miejscem katastrofy[3]. Chwilę później przybiegli też żołnierze oraz milicjanci i zaczęli otaczać teren. Wiedziałem, że nie mam tam nic do roboty. Patrząc na te szczątki, nie wiedziałem, ile osób znajdowało się w samolocie, ale byłem pewien, że tej katastrofy nikt nie mógł przeżyć – kończy swoją opowieść Nikołaj Jakowlewicz Bodin.

***

W historii lotnictwa cywilnego nie ma chyba dogłębniej zbadanej katastrofy. I nie ma chyba równie łatwej do rozwikłania. Pilot sprowadził w pełni sprawny samolot tuż nad powierzchnię ziemi i uderzył w przeszkodę znajdującą się na torze lotu. Po sprawdzeniu, że tak właśnie było, i wykluczeniu wszystkich innych możliwości, pozostawało tylko znaleźć odpowiedź na pytanie: dlaczego do tego doszło?

Kiedy w 2010 roku rozpoczynały się oficjalne śledztwa, obawialiśmy się, że jako winni zostaną wskazani wyłącznie piloci, bo po pierwsze to oni trzymali stery w rękach, a po drugie nie żyli i nie mogli się bronić.

Zaczęliśmy więc na własną rękę wyjaśniać, co się stało. W grudniu 2010 roku, na kilka tygodni przed ogłoszeniem Raportu MAK, pierwszego oficjalnego raportu z badania tej katastrofy, nakładem wydawnictwa Prószyński Media ukazały się dwie książki, w których opisane zostały okoliczności tego zdarzenia, Siergieja Amielina[4] oraz nasza pierwsza[5].

Siergiej Amielin skupił się na wynikach śledztwa obywatelskiego prowadzonego przez międzynarodową grupę pasjonatów, wśród których znaleźli się m.in. rosyjscy specjaliści, w tym aktualni i byli piloci tupolewów, znający smoleńskie lotnisko wojskowe. Sam na miejsce katastrofy dotarł 13 kwietnia 2010 roku, zrobił tam wiele zdjęć i jeszcze tego samego dnia umieścił je na smoleńskim forum internetowym z opisem, że polski samolot po utracie końcówki skrzydła przekręcił się na plecy i w takiej pozycji uderzył w ziemię.

My zaś, w naszym dziennikarskim śledztwie, korzystaliśmy przede wszystkim z praktycznej wiedzy pułkownika Roberta Latkowskiego, który w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego służył przez 30 lat, w tym 12 lat jako jego dowódca. To on sprowadził do Polski i wdrożył do służby w pułku Tu-154M o numerze 101, a potem wystarał się o drugi samolot tego typu z PLL LOT. Na Tu-154M latał przez 11 lat jako instruktor i dowódca załogi.

Oficjalne raporty, najpierw ten przygotowany przez MAK a potem kolejny, komisji Millera, nieco nas rozczarowały.

W rosyjskim znaleźliśmy tylko kilka ewidentnych błędów (na przykład wysokość, na jakiej złamana została brzoza na działce Bodina, oraz długość odciętej końcówki skrzydła). Uważamy jednak, że tamtejsi śledczy manipulowali informacjami na temat ścieżki schodzenia. Prawdopodobnie nie chcieli dawać podstaw do ewentualnego późniejszego oskarżenia kontrolerów z wieży Siewiernego (opisujemy to w rozdziale „Mataczenie w sprawie ścieżek”).

W polskim raporcie błędów było dużo więcej, poczynając od banalnych, polegających na pomyleniu statecznika poziomego z pionowym[6], na znacznie poważniejszych kończąc. Komisja nie zauważyła na przykład, że piloci tupolewa nagminnie łamali zasady pilotowania tego samolotu, określone przez producenta w Instrukcji użytkowania samolotu Tu-154M w locie. W szczególności z Raportu komisji Millera wcale nie wynika, że sposób, w jaki załoga prezydenckiego tupolewa podchodziła do lądowania – czyli z włączonym autopilotem i automatem ciągu – był niezgody z tym, co dopuszcza producent tego samolotu[7]. A był, ewidentnie! Ponadto w raporcie dawało się zauważyć zaniechania i niedociągnięcia śledczych, na przykład w kwestii wyjaśnień dyżurnego meteorologa 36. SPLT dotyczących przygotowania prognozy na feralny lot.

Podczas dwóch konferencji prasowych komisji Millera (pierwszej, zorganizowanej 16 stycznia 2011 roku, cztery dni po ogłoszeniu Raportu MAK, i drugiej, 29 lipca 2011 roku, podczas prezentacji polskiego dokumentu) doszło – naszym zdaniem – do prób manipulowania opinią publiczną. Zainteresowanych odsyłamy do pierwszych rozdziałów naszej poprzedniej książki[8].

Pragniemy zaznaczyć, że nie dyskredytujemy czynności wykonywanych tak przez jedną, jak i drugą komisję. Obie starały się wyjaśnić przyczyny katastrofy i obie zawarły w swoich raportach wiele wniosków, z którymi zgadzamy się w pełni. W Raporcie MAK znalazły się bardzo dokładne wykresy pokazujące, jak przebiegał lot i jak pracowały poszczególne urządzenia pokładowe. Zostały one zrobione na podstawie danych odczytanych z rejestratora parametrów lotu, z czarnej skrzynki. Bez nich nie mielibyśmy szansy dojść do niektórych z wniosków zwartych w tej książce. Natomiast Raport komisji Millera wskazał nie tylko na rażąco złe wyszkolenie załogi, ale także na przypadki fałszowania dokumentacji w 36. SPLT. Jesteśmy bardzo zobowiązani komisji Millera, że w kilka dni po ogłoszeniu raportu zdecydowała się upublicznić także swój drugi dokument na ten temat, wraz z wieloma szczegółowymi załącznikami. Nazywać go będziemy Protokołem badania. Wdzięczni jesteśmy przede wszystkim za załączniki, które okazały się prawdziwą kopalnią wiedzy o katastrofie. Dotyczy to zwłaszcza amerykańskich raportów z badania komputerów nawigacyjnych UNS-1D oraz komputera TAWS, a także transkrypcji rozmów w kokpicie wykonanej przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji.

Komisja MAK starała się wybielić swoich kontrolerów, a komisja Millera – na zasadzie „Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek” – uznała, że piloci, owszem, zeszli zbyt nisko, za to w ostatniej chwili próbowali odejść na drugi krąg. Tyle że nie za bardzo wiedzieli, jak się do tego zabrać…

W obu raportach zabrakło informacji o osobach odpowiedzialnych za szkolenie pilotów, o błędach popełnianych przez dowodzących pułkiem i lotnictwem wojskowym jako takim, które kumulowały się przez lata. To nie dziwi, gdyż komisje badające wypadki lotnicze nie są od decydowania o winie, lecz od wyjaśnienia, co zaszło, i wskazania, jakie popełniono błędy. Działają prewencyjnie. Natomiast od orzekania winy jest sąd, do którego kieruje sprawy prokuratura, w tym przypadku wojskowa. Ta sama, która na razie postawiła zarzuty zaledwie dwóm osobom z 36. SPLT…

Wojsko w dość specyficzny sposób postanowiło oduczyć pilotów złych nawyków: 36. SPLT został rozformowany, a większość załóg latających tupolewami oraz jakami zwolniona do cywila. Dwa Jaki-40 wystawiono na sprzedaż, zaś pozostałe trafiły do muzeów, m.in. do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Drugiego pułkowego Tu-154M (o numerze bocznym 102), który wrócił z remontu w Rosji, chciano sprzedać, ale nie zgodziła się na to prokuratura wojskowa, która potrzebowała tego samolotu do przeprowadzenia swoich ekspertyz. Pomysł umarł śmiercią naturalną – sto dwójka wzbiła się w powietrze po raz ostatni 26 października 2011 roku, przelatując z Okęcia na lotnisko wojskowe w Mińsku Mazowieckim. Stoi tam nieużywana i niszczeje, a wszystko wskazuje na to, że wkrótce będzie nadawać się wyłącznie na złom.

***

Uważamy, że oficjalne śledztwa nie wyjaśniły i zapewne nigdy nie wyjaśnią wszystkich aspektów tej katastrofy. Dlatego właśnie kontynuujemy naszą pracę.

Niemal wszystkie teorie przedstawione w naszej pierwszej książce znalazły potwierdzenie w rzeczywistości, choć długo musieliśmy czekać na przyznanie nam racji w niektórych sprawach. Na przykład aż do 2013 roku na oficjalne potwierdzenie tego, że brzoza na działce Bodina została nadcięta skrzydłem i złamana na wysokości 6,5–6,7 metra, a nie pięciu metrów, jak stwierdzały zarówno Raport MAK, jak i Raport komisji Millera.

Na składaniu w całość setek elementów tej gigantycznej układanki spędziliśmy długie miesiące, dostrzegając kolejne błędy – popełniane nie tylko podczas feralnego lotu, ale i w trakcie dochodzenia prawdy. Godzinami słuchaliśmy nagrań z rejestratora rozmów w kokpicie MARS-BM[9] i analizowaliśmy, jak działały poszczególne urządzenia samolotu i jak przebiegał lot. Całe dnie spędzaliśmy na interpretacji wykresów zamieszczonych w Raporcie MAK oraz w Raporcie komisji Millera. Dzięki zapisowi dźwiękowemu z kokpitu byliśmy w stanie umiejscowić w czasie różne zdarzenia z dokładnością co do sekundy. Spróbowaliśmy je zgrać z tymi danymi z rejestratorów parametrów lotu MSRP i ATM-QAR, które znalazły się na wykresach przedstawionych w obu raportach. To właśnie tam znajdują się dowody, że Arkadiusz Protasiuk próbował wylądować w Smoleńsku i że nie miał zamiaru odchodzić na drugi krąg, aż do chwili gdy wyłączył autopilota, co nastąpiło dopiero na wysokości 20 metrów nad ziemią, zaledwie 9 sekund przed katastrofą. Pisząc „próbował wylądować” i „nie miał zamiaru odchodzić na drugi krąg”, nie twierdzimy, że nie dopuszczał możliwości odejścia na drugi krąg. Uważamy jednak, że zdecydował o tym dopiero w momencie, gdy wyłączył autopilota.

W fachowej terminologii lotniczej nie funkcjonują terminy „próbne podejście do lądowania” ani „próba lądowania”. Oba powyższe określenia weszły jednak do współczesnej polszczyzny. Określeniem pierwszym posłużył się dowódca prezydenckiego tupolewa w korespondencji radiowej z wieżą smoleńskiego lotniska. Czy takie próbne podejście kończy się na minimalnej wysokości zniżania, czy raczej trwa do chwili, gdy samolot dotyka kołami ziemi albo zaczyna się wnosić, by odejść na drugi krąg? Wydaje się nam, że jeśli samolot schodzi znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania (która – dla tych warunków atmosferycznych, tego lotniska, tego typu samolotu i tego konkretnego pilota – wynosiła 120 metrów, a nie 100), powinniśmy przestać mówić o próbnym podejściu, a zacząć o próbie lądowania. Oczywiście, jesteśmy przekonani, że gdyby okazało się, iż chmura sięga do samej ziemi albo że pas startowy jest wprawdzie widoczny, ale samolot znajduje się za bardzo z boku, aby udało się go na nim posadzić, Arkadiusz Protasiuk przerwałby ten manewr. A stojący za jego plecami Dowódca Sił Powietrznych mógłby ze spokojnym sumieniem zaraportować prezydentowi, że załoga spróbowała, ale warunki były tak trudne, że nie udało się, mimo starań. Każdy by to zrozumiał, bo przecież usiłowania byłyby doskonale widoczne przez okno…

***

W śledztwie dziennikarskim pomagały nam dziesiątki osób. Eksperci znający tupolewy jak własną kieszeń: piloci, technicy, inżynierowie, mechanicy – ludzie, których zawiodły wyniki oficjalnego śledztwa.

– Wreszcie jakieś konkretne pytania. Prokurator pytał o same banały. – Tak skomentował grad pytań, jakim go zasypaliśmy, nasz pierwszy rozmówca, jeden z byłych pilotów 36. SPLT, kiedy zaczęliśmy zbierać materiały do pierwszej książki.

– Wiecie, o co byłem pytany przez prokuratorów? O to, w jakim nastroju w ostatnich dniach przed śmiercią był Arek. Dostałem banalne, schematyczne pytania, jakby badano samobójstwo. A to był poważny wypadek lotniczy – opowiadał nam kolejny były lotnik z 36. SPLT.

– O latanie tupolewem wypytywały mnie osoby, które nie miały żadnego pojęcia nawet o podstawach pilotowania tego samolotu – zżymał się inny.

O to, żeby ci ludzie zgodzili się z nami porozmawiać, musieliśmy zabiegać długo, w niektórych przypadkach nawet dłużej niż rok. Nasi rozmówcy musieli mieć pewność, że nie szukamy taniej sensacji, ale rzeczywiście pragniemy wyjaśnić przyczyny katastrofy.

Czasem słyszeliśmy szokujące wręcz wyznania o upadku – niegdyś elitarnego – 36. SPLT. Gdy stało się jasne, że piloci sprowadzili prezydencki samolot poniżej poziomu lotniska, bo zamiast z wysokościomierza barometrycznego[10] korzystali z wysokościomierza radiowego[11], usłyszeliśmy coś, co sprawiło, że ciarki nam przeszły po plecach.

– Dziś już wiemy więcej, nikt nie ląduje[12] wyłącznie według wskazań wysokości z radiowysokościomierza – przyznał w trakcie rozmowy jeden z byłych instruktorów, szkolących pilotów na Tu-154M w ostatnich latach. – Ale nie porównujcie tego, co wiemy dziś, z tym, co wiedzieliśmy przed dziesiątym kwietnia – dodał, potwierdzając niejako, że praktyka podchodzenia do lądowania wyłącznie według wskazań radiowysokościomierza była w polskim lotnictwie wojskowym powszechna.

Dziś już mało kto pamięta, że to właśnie było ostateczną przyczyną tej tragedii i że 96 osób zginęło z powodu tak banalnego błędu.

Właśnie dlatego postanowiliśmy raz jeszcze przypomnieć przebieg katastrofy i jej przyczyny. I to nie tylko te bezpośrednie, a wszystkie.

Upadek 36. SPLT i katastrofa Tu-154M to wydarzenia mocno ze sobą związane. Zaczęło się na samym początku XXI wieku, kiedy Dowództwo Sił Powietrznych pozwoliło odejść na emeryturę lub do cywila pilotom oraz inżynierom mechanikom wyszkolonym jeszcze przez producenta tupolewów, a do pułku, zamiast doświadczonych pilotów z innych jednostek transportowych, przyjęto nieopierzonych młodziaków zaraz po dęblińskiej „Szkole Orląt”. Nowych szkolono pośpiesznie; na naukę nie było ani czasu, ani (tym bardziej) pieniędzy. W pewnym momencie doszło do paradoksu – instruktorzy byli niewiele bardziej doświadczeni od swoich uczniów.

Piloci nie mieli także z czego się uczyć.

– Nie ma co się oszukiwać, z instrukcjami to było dno i kilogramy mułu – stwierdził wprost jeden z lotników.

W 36. SPLT nie było ani rosyjskich podręczników latania tupolewem, ani instrukcji użytkowania samolotu w locie. Piloci korzystali z instrukcji z 1994 roku, która nie wspominała słowem o najnowocześniejszych urządzeniach zamontowanych w samolocie.

Zmienili się także pasażerowie. Przestali słuchać pilotów, wszystko musiało iść po ich myśli. Do celu starali się dotrzeć za wszelką cenę, bo transmisja telewizyjna, bo wywiady…

Lot 10 kwietnia 2010 roku przypominał grecką tragedię. Katastrofa wisiała w powietrzu jeszcze przed startem. Niezgrana, zebrana ad hoc załoga, trudny główny pasażer, któremu było nie w smak, gdy jego poleceń nie wykonywano natychmiast, i generał, który osobiście nadzorował szkolenie pilotów i decydował o ich karierze. A do tego jeszcze fatalne warunki meteo na lotnisku docelowym…

Niniejsza książka nie jest prostą kompilacją dwóch wcześniej napisanych przez nas książek. Nie tylko poprawiliśmy tutaj pewne błędy i niedokładności, ale przedstawiliśmy także to wszystko, o czym dowiedzieliśmy się później, w ciągu całych pięciu lat, które minęły od tamtego strasznego dnia. Dosłownie w ostatniej chwili uwzględniliśmy również transkrypcję rozmów w kokpicie przygotowaną w latach 2014–2015 przez biegłych prokuratury wojskowej i upublicznioną 9 kwietnia 2015 roku. Mamy nadzieję, że nasza praca pomoże zrozumieć, dlaczego 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku doszło do tragedii.

Na tym nie koniec – zapraszamy do odwiedzenia witryny internetowej www.plf101.pl. Można w niej znaleźć interaktywny plan sytuacyjny okolic lotniska Siewiernyj, nałożony na zdjęcie satelitarne okolicy, w tym także na zdjęcie z 12 kwietnia 2010 roku. Są tam też zdjęcia i ilustracje towarzyszące tej książce, bardziej szczegółowe wyjaśnienia rozmaitych kwestii technicznych oraz niedostępne gdzie indziej pliki audio z nagraniami z kokpitu tupolewa, wyjęte ze ścieżek dźwiękowych filmów pokazywanych na konferencjach prasowych komisji MAK i komisji Millera.

I jeszcze istotna uwaga. Pułkownik Robert Latkowski, współautor obu naszych wcześniejszych książek, na początku 2013 roku został powołany na biegłego w śledztwie prowadzonym w sprawie tej katastrofy przez prokuraturę wojskową. Z oczywistych względów nie mógł zatem od tej chwili brać udziału w pracach nad obecną wersją naszej książki.

Jan Osiecki

Tomasz Białoszewski

Mieczysław Prószyński

Warszawa, w kwietniu 2015 roku

1 W rzeczywistości budynek i antena bliższej radiolatarni prowadzącej znajdują się około 220 metrów od miejsca, w którym stał wówczas Bodin.

2 Był to Sławomir Wiśniewski, montażysta TVP. Dzięki niemu TVP i telewizje na całym świecie jeszcze tego samego dnia mogły wyemitować materiał z pierwszych minut po katastrofie.

3 Wóz straży pożarnej wyjechał na ulicę Kutuzowa i ruszył nią na północ, oddalając się od Smoleńska. Po chwili zawrócił i na miejsce katastrofy wjechał przez lotnisko, bezpośrednio od strony remizy.

4 Siergiej Amielin, Ostatni lot. Spojrzenie z Rosji, Prószyński Media (Prószyński i S-ka), Warszawa (3 grudnia) 2010.

5 Jan Osiecki, Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, Ostatni lot. Przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie, Prószyński Media (Prószyński i S-ka), Warszawa (3 grudnia) 2010.

6 Podpis pod rysunkiem 12 na stronie 10 Załącznika nr 4 do Raportu komisji Millera brzmi: „Ślad na ziemi spowodowany lewym sterem kierunku”, podczas gdy chodzi o lewy ster wysokości (Tu-154M ma tylko jeden ster kierunku).

7 Jest to dziwne, jako że siedem miesięcy wcześniej eksperci rosyjscy napisali to bardzo dobitnie w końcowych wnioskach Raportu MAK. Fakt, że automat ciągu został włączony po osiągnięciu wysokości kręgu nadlotniskowego, polscy śledczy skomentowali słowami: „Włączenie automatu ciągu do lądowania jest procedurą normalną, zgodną z praktyką” (Raport komisji Millera, s. 225). Owszem, ale podczas lotu po kręgu, nie zaś przy podchodzeniu do lądowania (zniżaniu). W podobny sposób (s. 224) potraktowali oni również korzystanie z autopilota ABSU w tej fazie lotu. Wynika stąd, że – zdaniem komisji Millera – wszystko, co nie jest wprost zakazane w instrukcji użytkowania, jest dozwolone. A z takim podejściem nie zgadzamy się zdecydowanie!

8 Jan Osiecki, Tomasz Białoszewski, Robert Latkowski, Mieczysław Prószyński, Ostatni lot. Raport o przyczynach katastrofy, Prószyński Media (Prószyński i S-ka), Warszawa (22 września) 2011.

9 Nagrania te zostały upublicznione na ścieżce dźwiękowej filmów wyemitowanych podczas: (i) konferencji prasowej MAK w Moskwie 12 stycznia 2011 roku, podsumowującej wyniki prac komisji MAK i towarzyszącej ogłoszeniu Raportu MAK, oraz (ii) konferencji komisji Millera w Warszawie 16 stycznia 2011 roku, będącej polską odpowiedzią na Raport MAK.

10 Załoga tupolewa, mimo że otrzymała od kontrolera ze Smoleńska informacje dotyczące ciśnienie na progu pasa i poprawnie wprowadziła je do wysokościomierza barometrycznego, praktycznie nie korzystała z tego urządzenia w ostatniej fazie lotu, chociaż powinna.

11 Lotnisko w Smoleńsku leży na wzniesieniu między kilkoma dolinami. Piloci, zniżając samolot do lądowania, powinni korzystać z wysokościomierza barometrycznego, który wskazuje wysokość nad progiem pasa. Wskazania wysokościomierza radiowego w tej sytuacji były mylące, ponieważ przyrząd ten pokazywał realną odległość od terenu pod samolotem. Z tego powodu, lecąc w poprzek szerokiej doliny rozciągającej się tuż przed lotniskiem, zniżyli się za bardzo i samolot zderzył się z brzozą rosnącą na jej zboczu.

12 Nasz rozmówca miał tu na myśli podchodzenie do lądowania, a nie samo lądowanie.

Następujące rozdziały dostępne są tylko w pełnej, płatnej wersji:

DOKUMENTY, NA KTÓRE SIĘ POWOŁUJEMY

NAJWAŻNIEJSZE SKRÓTY I NAZWY

NOTKA TECHNICZNA O CZASACH

Rozdział 1. PROLOG

Rozdział 2. LOT KU ŚMIERCI

Rozdział 3. ANATOMIA KATASTROFY

Rozdział 4. CI, KTÓRYM SIĘ UDAŁO

Rozdział 5. LĄDOWANIE IŁA-76

Rozdział 6. CENTRUM MILCZAŁO

Rozdział 7. MATACZENIE W SPRAWIE ŚCIEŻEK

Rozdział 8. LĄDOWANIE TUPOLEWA WIDZIANE Z WIEŻY

Rozdział 9. ZAŁOGA

Rozdział 10. PAPIEROWE SZKOLENIA

Rozdział 11. POKOLENIE JOYSTICKA

Rozdział 12. LOT Z OKĘCIA DO SMOLEŃSKA

Rozdział 13. LĄDOWANIE Z AUTOPILOTEM

Rozdział 14. FATALNY AUTOMAT CIĄGU

Rozdział 15. NACISKI

Rozdział 16. SPRAWA PILOTA PIETRUCZUKA

Rozdział 17. KTO DOWODZIŁ LOTEM?

Rozdział 18. ROZMOWA BRACI

Rozdział 19

ZAKOŃCZENIE

Czy Arkadiusz Protasiuk 10 kwietnia 2010 roku rzeczywiście chciał wylądować w Smoleńsku? Być może zamierzał tylko zejść możliwie jak najniżej i spróbować wypatrzyć lotnisko? Albo pokazać pasażerom, że naprawdę nie da się tam usiąść? Tyle że nie przerwał manewru w odpowiednim momencie. Próbował zejść jeszcze trochę i jeszcze… Od startu z Warszawy był jak w lejku, z którego od pewnego momentu nie dawało się już zawrócić. Można było tylko lecieć dalej przed siebie. Do Smoleńska.

Dlaczego doszło do katastrofy? Arkadiusz Protasiuk musiał zdawać sobie sprawę, że jego koledzy są niedoszkoleni i nie może na nich liczyć, najwyraźniej jednak nie przejmował się tym faktem. Czy zdawał sobie sprawę z własnych braków? Zapewne nie. Miał przecież największy nalot na tupolewie w pułku, należał do elitarnej trójki dowódców tego samolotu. I w pewnym sensie konkurował z pozostałymi dwoma: instruktorem Grzegorzem Pietruczukiem oraz dowódcą eskadry Bartoszem Stroińskim. Niebawem miał zostać dowódcą grupy tupolewa, czekał tylko na awans na stopień majora. W rezultacie mógł mieć poczucie, że wie o pilotowanej maszynie wszystko. Zapewne lot z 7 kwietnia uśpił jego czujność. Wtedy był to lot wycieczkowy – ot, kilkadziesiąt minut w powietrzu, lądowanie przy rewelacyjnej pogodzie, w żargonie lotniczym nazywanej „milion na milion”, potem odpoczynek w hotelu w centrum miasta, znowu kilkadziesiąt minut i Warszawa. W efekcie do podobnego zadania na 10 kwietnia zaproponował nawigatora, którego właśnie szkolił.

Gdy jednak wczesnym rankiem tamtego dnia okazało się, że warunki na lotnisku w Smoleńsku są, delikatnie mówiąc, kiepskie, było już za późno na jakiekolwiek zmiany. Niewykluczone, że Arkadiusz Protasiuk przyznał się generałowi Andrzejowi Błasikowi, że ma zbyt słabą załogę do wykonania zadania. Może nawet próbował przekonać Dowódcę Sił Powietrznych do lotu na lotnisko zapasowe? Tyle że w tym dniu takie rozwiązanie nie wchodziło w grę. Bo prezydent nie leciał na zwykłą uroczystość.

W tym właśnie momencie Protasiuk zaczął „wchodzić do lejka”, w którym możliwości manewru zawężały się z każdą chwilą. Aż w końcu nie miał wyjścia – musiał spróbować lądowania w Smoleńsku. Przynajmniej spróbować.

Decydenci domagali się, żeby lądować na Siewiernym, bo rejs na lotnisko zapasowe oznaczałby nie tylko konieczność zorganizowania naprędce transportu, ale także opóźnienie ceremonii o co najmniej dwie lub trzy godziny potrzebne na dojazd do Katynia. Problem był jednak znacznie poważniejszy. Ta wizyta naprawdę była źle przygotowana. I zapewne poprzednia, trzy dni wcześniej, też[13].

Lechowi Kaczyńskiemu i jego ministrom, jeśli w ogóle rozważali oni choć przez chwilę na serio lot na lotnisko zapasowe, trudno było przełknąć ewentualność lądowania na Białorusi. Mogli obawiać się, że ucierpi na tym wizerunek prezydenta. Jak by to bowiem wyglądało: polski prezydent niespodziewanie ląduje w kraju rządzonym przez satrapę? A do tego większość pasażerów (o ile nie wszyscy), łącznie z prezydentem, nie ma białoruskich wiz, więc tamtejsze władze mogą nie pozwolić nikomu wysiąść z samolotu. Nawet jeśli w końcu wyraziłyby na to zgodę, mogłyby mieć miejsce jakieś przepychanki. Może nawet trzeba byłoby drogą dyplomatyczną, w sobotę, prosić prezydenta Łukaszenkę lub jego ministrów, żeby łaskawie pozwolili prezydenckiej delegacji przesiąść się do samochodów.

Jedno jest pewne. Media nie pozostawiłyby na Lechu Kaczyńskim suchej nitki. A przecież podróż do Katynia miała być patriotycznym początkiem wielkiej kampanii wyborczej „małego rycerza”[14]…

Lot do Moskwy to z kolei znacznie dłuższa droga samochodem, co najmniej czterogodzinna. A trzeba pamiętać, że duża grupa osób, które miały uczestniczyć w uroczystościach, dojechała rano do Smoleńska koleją i już czekała w Katyniu… Czekała też TVP, która zarezerwowała w ramówce czas antenowy na transmisję. Wreszcie przed telewizorami czekali polscy widzowie.

Do tego podróżujący koleją mieli w ten sam sposób, tuż po uroczystościach, wracać do Polski. Zarezerwowano im, oczywiście, miejscówki. Zmiana terminu podróży i załatwianie hoteli nie wchodziło w grę.

W zasadzie każde inne rozwiązanie niż lądowanie w Smoleńsku byłoby kolosalną porażką prezydenta Kaczyńskiego i wszystkich jego ludzi.

Gdy okazało się, że trzeba startować, choć warunki meteo na lotnisku docelowym mogą okazać się złe, było już za późno na jakiekolwiek zmiany. Załoga była, jaka była, a kapitan wolał zapewne nie meldować przełożonemu, Dowódcy Sił Powietrznych, że nie wystartuje, bo jego ludzie w trudnych warunkach mogą sobie nie poradzić (choć nie można wykluczyć, że zrobił to mimo wszystko). Na pokładzie, poza Prezydentem RP, znajdowali się najważniejsi dowódcy wojskowi, z Szefem Sztabu Generalnego na czele. Taki meldunek byłby końcem dobrze zapowiadającej się kariery pierwszego pilota i wielką plamą na honorze jego i całego 36. SPLT.

Arkadiusz Protasiuk zapewne jeszcze przed startem zrozumiał, że znalazł się w sytuacji bez wyjścia. Leciał z niedoświadczoną załogą i czuł, że może liczyć tylko na siebie. Może dlatego nie rozdzielił zadań między kolegów w kokpicie, lecz wziął wszystkie obowiązki na swoje barki? Najlepiej ze wszystkich znał rosyjski, więc od razu założył, że najprościej będzie, jeśli to on będzie rozmawiał z kontrolerami, chociaż, jak twierdzą lotnicy z 36. SPLT, z powodzeniem mógł mu pomóc Robert Grzywna. Jednak drugi pilot pozostawał bierny przez większość lotu. W pewnym momencie wyszły nawet na jaw jego braki w znajomości tupolewa. Powinien był wiedzieć, że podczas lądowania na lotnisku, którego nie ma w bazie TAWS, trzeba wyłączyć alarmy tego urządzenia i że jest to jego zadanie. Nie zrobił tego przed rozpoczęciem zniżania. W rezultacie Arkadiusz Protasiuk, aby wyciszyć alarm, przestawił swój wysokościomierz barometryczny. I w ten sposób w najtrudniejszej fazie lądowania prawdopodobnie utracił kontrolę nad realną wysokością lotu.

W trudnych manewrach nie pomógł dowódcy również technik pokładowy.

– Wygląda na to, że i on nie uczestniczył w ogóle w tym locie. Za moich czasów technik miał zawsze ręce na manetkach gazów. Gdyby padła komenda odejścia na drugi krąg, pchnąłby je natychmiast na pełną moc. I zrobiłby to szybciej niż którykolwiek z pilotów – podsumował krótko były lotnik 36. SPLT.

Technik pokładowy nie miał prawa pozwolić, żeby moc silników w trakcie podejścia do lądowania choć przez chwilę została zredukowana do małego gazu. Tymczasem silniki pracowały na absolutnym minimum aż 40 sekund.

Czy były naciski, aby lądować?

Na pewno. Już sama obecność generała Andrzeja Błasika w kokpicie była formą presji. Dowódca Sił Powietrznych nie przyszedł tam przecież ot tak sobie, postać i popatrzeć, co robią piloci. On nie tylko aktywnie uczestniczył w działaniach załogi, odczytując wskazania przyrządów, ale także nie nakazał odejścia na drugi krąg, kiedy samolot znalazł się poniżej 100 metrów nad ziemią. Tym samym nie tylko autoryzował działania pilotów, ale i wymuszał ich kontynuację. Zwłaszcza że Arkadiusz Protasiuk doskonale pamiętał, czym skończyła się dla jego pułkowego kolegi odmowa lotu do Gruzji.

Jesteśmy jednak pewni, że gdyby którakolwiek z osób naciskających na pilotów w kwestii próby lądowania na Siewiernym miała choć cień podejrzeń, że próba lądowania może się zakończyć fatalnie, nie upierałaby się przy jej podejmowaniu. Tym ludziom po prostu nie przyszło do głowy, że grozi im jakiekolwiek niebezpieczeństwo. Nie wpadł na to również generał Błasik, który jako jedyny mógł realnie ocenić ryzyko związane z takim przedsięwzięciem. Ale on był przecież urodzonym ryzykantem. Wiemy o tym doskonale z innych jego dokonań.

Podczas feralnego lotu do Smoleńska zdawał sobie sprawę, że jego kariera zawisłaby na włosku, gdyby prezydent Kaczyński uznał, iż to on zawalił sprawę. Wiedział też, że mógłby wiele zyskać, jeśli dzięki jego pomocy prezydent znalazłby się na czas w Katyniu i kampania wystartowałaby bez wpadek.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na spektakularną karierę generała Błasika za czasów Lecha Kaczyńskiego. Był jednym z najszybciej awansujących generałów w Polsce. Pierwszą gwiazdkę dostał od Aleksandra Kwaśniewskiego w 2005 roku. Dwie następne otrzymał w ekspresowym tempie: 19 kwietnia 2007 roku prezydent Kaczyński mianował go generałem dywizji, a niecałe cztery miesiące później, 15 sierpnia 2007 roku, generałem broni.

Najprawdopodobniej Dowódca Sił Powietrznych nie miał pojęcia, jak słaba i bardzo niedoszkolona jest załoga wyznaczona do lotu na 10 kwietnia. W specpułku było wprawdzie kilku dobrych drugich pilotów, nawigatorów i techników pokładowych, ale tym razem pasażerowie mieli pecha. Generał Błasik mógł też nie wiedzieć, że piloci latają tupolewem, nagminnie posługując się autopilotem i automatem ciągu, bo niektórzy po prostu nie potrafią inaczej. I że stworzyli nawet swoistą filozofię „polskiej szkoły latania tupolewem”.

Katastrofie winna jest jednak nie tylko załoga i nie tylko generał Andrzej Błasik. Odpowiadają za nią także ci, którzy organizowali uroczystość w Katyniu 10 kwietnia 2010 roku i zamawiali feralny lot. Ponoszą winę za to, że nie mieli planu B na wypadek, gdyby plan A, czyli lądowanie w Smoleńsku, okazał się niemożliwy do wykonania. Ich nonszalanckie podejście do organizacji wizyty spowodowało, że i generał Błasik, i Arkadiusz Protasiuk działali pod tak dużą presją. I że musieli za wszelką cenę wykonać zadanie. Nie mieli po prostu innego wyjścia. Trzeba było lecieć i spróbować wylądować. Do stracenia mieli nie tylko twarz…

13 Tu narzuca się pytanie: czy ktokolwiek w jednej i drugiej kancelarii, a także w ministerstwie spraw zagranicznych zastanowił się nad konsekwencjami tego, że ktoś inny, zapewne w pułku, w plan lotu wpisał Witebsk i Mińsk – dwa lotniska zapasowe w kraju, z którym nie mieliśmy najlepszych kontaktów i do którego pasażerom mogą być potrzebne wizy? Pytanie jest zapewne retoryczne, bo raczej nikt na nie nie odpowie, ale zwracamy w ten sposób uwagę, że warto o tym pamiętać na przyszłość.

14 Pieśń o małym rycerzu z serialu telewizyjnego Przygody pana Michała miała być motywem przewodnim kampanii prezydenckiej Lecha Kaczyńskiego.

PODZIĘKOWANIA

Nie byłoby tej książki, gdyby nie nasi anonimowi rozmówcy z byłego już 36. SPLT – piloci, technicy pokładowi, inżynierowie – którzy zdecydowali się zaufać nam i podzielić swoją wiedzą. Z ciężkim sercem opowiadali o patologiach, do jakich dochodziło w ich jednostce. Ale przede wszystkim – pomagali nam zrozumieć niuanse działania ABSU, automatu ciągu, komputera UNS-1D. Bez ich znajomości rzeczy oraz cierpliwości, bez ich odpowiedzi na setki naszych pytań, nie zrozumielibyśmy, na czym polegała „polska szkoła latania Tu-154M”. Dziękujemy!

Dziękujemy ostatniemu dowódcy 36. SPLT, pułkownikowi Mirosławowi Jemielniakowi, za rozmowę i zaproszenie na pokład bliźniaczego sto jedynce Tu-154M, dzięki czemu mogliśmy (chociaż tylko w hangarze) usiąść w fotelu pilota i na własne oczy sprawdzić, co wtedy widać i jak to jest, gdy trzyma się w dłoniach wolant takiego samolotu.

Dziękujemy również za pomoc ekspertom z firmy ATM PP, którzy wyjaśnili nam niuanse działania czarnych skrzynek oraz sposób rejestrowania w nich poszczególnych parametrów opisujących lot. Pomogło nam to zrozumieć, co robili piloci w ostatnich chwilach przed katastrofą.

Dziękujemy wszystkim naszym rozmówcom, którzy pomogli nam zbadać zagadkę tego lotu – osobom, których, niestety, nie możemy tu wymienić.

Wdzięczni jesteśmy nieocenionej Ewie Skórskiej za przekład stenogramu z rozmów na wieży lotniska Smoleńsk Siewiernyj na język polski. Bez tego trudniej byłoby nam zrozumieć okoliczności katastrofy. Jesteśmy dłużnikami Siergieja Amielina, którego zamęczaliśmy pytaniami dotyczącymi szczegółów pracy i życiorysów kontrolerów z Siewiernego oraz prosiliśmy o pomoc w rozszyfrowywaniu różnych skrótów i imion pojawiających się w rozmowach na wieży.

Specjalne podziękowania należą się osobom, dzięki którym nasze trzy książki wyglądają tak, jak wyglądają – Marioli Będkowskiej, Ewie Charitonow, Annie Kaniewskiej, Monice Lefler, Zuzannie Sandomierskiej-Moroz, Katarzynie Szajowskiej i Grzegorzowi Bilskiemu – za anielską cierpliwość do nas i trud, który włożyli w to, żeby jednak powstały. Dziękujemy również szefowi wydawnictwa, Maciejowi Makowskiemu, za to, że w nas uwierzył, motywował do pisania, poganiał, abyśmy wreszcie skończyli, a także za projekty trzech okładek, nad którymi biedził się osobiście.

Jan Osiecki

Tomasz Białoszewski

Mieczysław Prószyński

AUTORZY

Jan Osiecki – z wykształcenia socjolog, z zawodu i pasji dziennikarz, od kilkunastu lat opisuje kulisy pracy posłów w Sejmie. Relacjonował najważniejsze wydarzenia polityczne m.in. dla „Newsweeka”, Radia PiN, Programu III Polskiego Radia. Jest autorem wywiadu rzeki Zbigniew Religa. Człowiek z sercem w dłoni, biografii Wojciecha Jaruzelskiego pt. Generał, serii wywiadów Polaków rozmowy o polityce, a także współautorem Opowieści (niekoniecznie) dyplomatycznych Stanisława Cioska. Fascynuje się lotnictwem cywilnym.

Tomasz Białoszewski – dziennikarz telewizyjny i radiowy, komentator wydarzeń lotniczych. W przeszłości związany z redakcjami „Wiadomości” i programów wojskowych TVP. Zajmował się reportażem i publicystyką, głównie historyczno-wojenną. Laureat Grand Prix I Międzynarodowego Festiwalu Filmów Wojennych w Budapeszcie za film Szóstka z chmur. Współautor serialu lotniczo-historycznego Na skrzydłach Ikara. Laureat lotniczego wyróżnienia „Błękitne Skrzydła”.

Mieczysław Prószyński – wydawca czasopism i książek, astrofizyk, alpinista, skoczek spadochronowy. Od jego nazwiska wzięły nazwę firmy Prószyński i S-ka oraz Prószyński Media. Kiedyś zajmował się ogólną teorią względności i gwiazdami neutronowymi, potem został przedsiębiorcą i redaktorem naczelnym „Poradnika Domowego”. Przez ostatnie lata zajmował się wyjaśnianiem katastrofy smoleńskiej, tworzeniem serwisów internetowych oraz mapowaniem genomu ludzkiego.

O KSIĄŻCE

Po pięciu latach od katastrofy jest już oczywiste, że to – niestety! – piloci doprowadzili w pełni sprawny samolot do zderzenia z ziemią. Nie jest to jednak wyłącznie ich wina. Za plecami załogi stał generał Andrzej Błasik, który nie po to pojawił się w kokpicie, by biernie przyglądać się lądowaniu…

Jednak lot ku śmierci z 10 kwietnia 2010 roku zaczął się na wiele lat przed startem. Do tej katastrofy doprowadziły kolejne ekipy polityków, wojskowych i w końcu coraz słabiej wyszkolonych pilotów z 36 SPLT.

Ta książka stanowi podsumowanie naszej pięcioletniej pracy. Wykorzystaliśmy w niej informacje, które zebraliśmy, przygotowując serię Ostatni lot, ale także zupełnie nowe dane, zdobyte dzięki kolejnym informatorom i kolejnym ujawnionym materiałom. Dosłownie w ostatniej chwili uwzględniliśmy również transkrypcję zapisu rozmów w kabinie pilotów wykonaną w latach 2014–2015 przez biegłych prokuratury wojskowej. Dzięki temu możemy dzisiaj dokładniej przybliżyć Czytelnikowi przyczyny, które przez lata składały się na to, co wydarzyło się mglistym rankiem 10 kwietnia 2010 roku w okolicach lotniska Siewiernyj w Smoleńsku.

Spis treści

WSTĘP

ZAKOŃCZENIE

PODZIĘKOWANIA

AUTORZY

O KSIĄŻCE