AXIS MUNDI

Copyright © 2013 Robert Mucha, Stanisław Szelichowski

Konsultanci merytoryczni: Grzegorz Chyła, red. Andrzej Martynkin, Ludomir Szpakowski

Redakcja i korekta: Katarzyna Szajowska

Projekt okładki: Borys Borowski

Skład: Positive Studio

Zdjęcie na okładce: archiwum prywatne Autora

Autor i wydawca dołożyli wszelkich starań, by dotrzeć do wszystkich
właścicieli praw autorskich do ilustracji zamieszczonych w książce.
Osoby, których nazwisko omyłkowo pominięto, proszone są o kontakt z wydawnictwem.

Wydanie I

ISBN e-book : 978-83-61432-81-4

Copyright © 2013 for the Polish edition by Axis Mundi

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Żadna część książki nie może być wykorzystana bez zgody wydawcy.

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Spis treści

- KILKANAŚCIE ZDAŃ ZAMIAST WSTĘPU

- ROBERT MUCHA

- STANISŁAW SZELICHOWSKI

- PIERWSZE IMPREZY SAMOCHODOWE NA POLSKICH ZIEMIACH

- SPORT SAMOCHODOWY PO ODZYSKANIU NIEPODLEGŁOŚCI

- STARTY PO DRUGIEJ WOJNIE ŚWIATOWEJ

- SAMOCHODY WYŚCIGOWE WŁASNEJ KONSTRUKCJI

- WARSZAWY I SYRENY NA TRASIE

- SPORT FABRYCZNY FSO

- POLSKIE FIATY 125p NA RAJDOWYCH TRASACH

- ROZMAWIAJĄ DWAJ AUTORZY

- POLSKI FIAT 125p USTANAWIA REKORDY

- SPORTOWE POLONEZY

- DWAJ MISTRZOWIE Z KRAKOWA

- RAJD POLSKI – NASZA PRESTIŻOWA IMPREZA

- LICZĄCE SIĘ POLSKIE RAJDY

- SPORT NA MAŁYCH KOŁACH

- CIĘŻARÓWKI TEŻ SIĘ ŚCIGAJĄ...

- POLSKI RALLYCROSS POWSTAŁ W... SŁOMCZYNIE

- TORY W POLSCE

- W DWUDZIESTYM PIERWSZYM WIEKU…

- ANEKS

Wszystkie rozdziały dostępne w pełnej wersji książki.

fot. archiwum Autora

fot. archiwum Autora

KILKANAŚCIE ZDAŃ ZAMIAST WSTĘPU

Zawsze trzeba było złożyć dziesiątki autografów, jak to robi Robert Mucha na zdjęciu.

fot. Edward Samborski

Sto dwadzieścia lat to również dla sportu samochodowego szmat czasu. Szczególnie, że rozwój branż technicznych odbywa się niezwykle dynamicznie. To, co jest nowoczesne i postępowe w jednym roku, w następnych latach jest już przestarzałe i nadaje się tylko do zastąpienia. W dziedzinie samochodowej ten nieustanny postęp jest szczególnie zauważalny. Rozwiązania z jednego okresu w kolejnym – i to wcale nie odległym – są już anachroniczne.

Wyczyn sprzyja postępowi technicznemu. Wiele rozwiązań powstawało w konstrukcjach sportowych, aby później znaleźć się w seryjnie wytwarzanych pojazdach.

Przyczyniał się do tego również sport samochodowy, który niejednokrotnie był polem doświadczalnym dla późniejszych konstrukcji.

Dla nas, Polaków, którzy w okresie powstawania automobilizmu byliśmy daleko, dotrzymywanie kroku było szczególnie trudne. Tak jak w innych dziedzinach naszej aktywności, musieliśmy doganiać postęp. Jakże symboliczna była w końcu dziewiętnastego wieku jazda Stanisława Grodzkiego automobilem z Warszawy do Paryża. Jak wymowne było pożegnanie przez polskich entuzjastów automobilizmu pana Grodzkiego: Jedź i dorównaj!

Jak przykre musiało być spóźnienie na start imprezy, bo trzeba było dwóch tygodni, aby dotrzeć do Paryża bezdrożami, a francuski rajd już się odbył (bez nas!).

Tak jak przed laty, teraz też musimy doganiać postęp. W polskim przemyśle motoryzacyjnym umożliwiły to zagraniczne licencje. W sporcie dopiero sukcesy Sobiesława Zasady, Roberta Muchy, Macieja Stawowiaka, Krzysztofa Hołowczyca, Mariana Bublewicz, a później Roberta Kubicy, i rekordy Polskiego Fiata pozwoliły na zaakcentowanie możliwości naszych rodaków.

Temu właśnie postępowi w polskim sporcie samochodowym poświęcamy to opracowanie. Podjęliśmy próbę zbilansowania studwudziestoletniej działalności w tej dziedzinie. Pozostawiamy ocenie czytelników, czy ta próba się powiodła.

ROBERT MUCHA

fot. archiwum Autora

Urodziłem się w Grodnie – mieście Elizy Orzeszkowej. Samochody nie były wówczas tak popularne jak dziś. Pamiętam, że mając trzy lata, bawiłem się autem zrobionym z drewnianych deseczek. W wieku czterech lat pozwolono mi usiąść za kierownicą samochodu osobowego i siedziałem w nim przez trzy godziny. Naturalnie wydawało mi się, że jadę.

Motoryzacja rozwijała się za naszych czasów błyskawicznie. Miałem okazję oglądać ten rozwój podczas mej pracy w Fabryce Samochodów Osobowych i General Motors Canada. Polskie samochody – Warszawa, Syrena, Polski Fiat 125p, Polonez – były na naszym podwórku synonimem postępu. Choć nie najnowocześniejsze, od początku swego istnienia w wersjach sportowych brały udział w zawodach krajowych oraz zagranicznych, i to z sukcesami. Jestem dumny, że przyczyniałem się do wykazywania ich zalet podczas moich startów w rajdach w Polsce i poza jej granicami.

Uważam, że Amerykanie nie nadążali za Europą. Produkowali przez lata wielkie krążowniki i dopiero od niedawna, stawiając czoła japońskiej i częściowo europejskiej nawałnicy, wytwarzają w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie udane kompaktowe pojazdy. Przyszłościowe samochody elektryczne są gotowe do startu i czekają na wystrzał startera – tylko kto pierwszy odważy się na ich wielkoseryjną produkcję?

Sport samochodowy odgrywa ważną rolę w rozwoju techniki i reklamy. Przekazując Państwu książkę 120 lat sportu samochodowego w Polsce, pragniemy pokazać zmiany w konstrukcji, wyglądzie, osiągach samochodów, które dzięki wyczynowi sportowemu uzyskują coraz korzystniejsze walory. Jestem pewien, że dwudziesty pierwszy wiek przyniesie wiele niespodzianek, tak w stylistyce, jak i w osiągach nowoczesnych aut. Wydaje mi się, że trzysta siedemdziesiąt koni mechanicznych tak powszechnych obecnie w silnikach samochodów sportowych, będzie normą też i w zwykłych pojazdach przeznaczonych dla wszystkich kierowców. Bo sport jest w wielu dziedzinach naszego życia synonimem postępu.

STANISŁAW SZELICHOWSKI

fot. archiwum Autora

Kiedy mając kilka lat wychodziłem z domu, musiałem sprawdzić, czy w kieszeni mam dźwignię, która imitowała pedał gazu. Najbliżsi śmiali się ze mnie, że jestem fanatykiem samochodów, ale ja wiedziałem swoje, że będą one stanowiły treść mojego życia. I tak się stało. Sportem samochodowym zajmowałem się od młodości. Zaczęło się od kartingu, który zainicjowałem w naszym kraju, później trochę rajdowałem, ale bez reszty pochłonęło mnie dziennikarstwo. Przeszło pół wieku pracy w tym zawodzie, również sportowym, dało mi możliwość rzeczowej oceny naszych sukcesów i porażek. Moja działalność w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, a przede wszystkim w Polskim Związku Motorowym w funkcjach przewodniczącego komisji, sekretarza generalnego, dyrektora Biura Sportu, pozwalała mi na dogłębne poznanie tematyki sportów motorowych.

Książki z branży polskiej motoryzacji, próba oceny jej istnienia to też moje hobby.

Pojawiające się w tych opracowaniach spore fragmenty dotyczące sportów motorowych podsunęły mi myśl ich zbilansowania. Zdawałem sobie sprawę z ogromu pracy i bez pomocy fachowców byłoby to niemożliwe.

Nawiązanie współpracy z jednym z najlepszych polskich kierowców rajdowych i wyścigowych – Robertem Muchą – umożliwiło mi realizację planów. Mamy świadomość, że nie wszystko udało się przedstawić w tym opracowaniu, dostęp do wielu materiałów nie był wcale łatwy. Nasze prośby o udostępnienie informacji kierowane do wielu osób, które uczestniczyły w opisywanych wydarzeniach, nie zawsze przynosiły skutek.

Tym niemniej wiele osób i instytucji pomogło Autorom zdobyć materiały, które pozwoliły na opracowanie ostatecznej wersji książki. Składamy im serdeczne podziękowania. Mam nadzieję, że w ten sposób uda się ocalić od zapomnienia wiele wydarzeń i postaci z ponad stuletniej historii polskiego sportu samochodowego.

ONI TWORZYLI HISTORIĘ POLSKIEGO SPORTU SAMOCHODOWEGO

Andrzej Aromiński

Jacek Bartoś

Longin Bielak

Jerzy Bielecki

Marian Bień

Marcin Biernacki

Paweł Bitschan

Leszek Borkowski

Fryderyk Bluemke

Jan Bronikowski

Marian Bublewicz

Maciej Cendrowicz

Romuald Chałas

Tomasz Ciecierzyński

Jan Czyżyk

Stanisław Dalka

Andrzej Dąbrowski

Jerzy Dobrzański

Józef Docha

Zbigniew Dziadura

Ryszard Dziopak

Ksawery Frank

Grzegorz Gac

Włodzimierz Godlewski

Stanisław hr. Górzeński-Ostroróg

Józef Grabowski

Stanisław Grodzki

Stanisław Gustaw

Janusz Hancke

Tadeusz Heyne

Krzysztof Hołowczyc

Stanisław Jabłoński

Kazimierz Jakubowski

Jan Jagielski

Jerzy Jankowski

Andrzej Jaroszewicz

Lech Jaworowicz

Janina Jedynak

Kajetan Kajetanowicz

Adam Karpiński

Zbigniew Klimecki

Jerzy Kobyliński

Andrzej Komorowski

Krzysztof Komornicki

Andrzej Koper

Kazimierz Korczyński

Maria Koźmianowa

Konstanty Kot-Woyciechowski

Błażej Krupa

Robert Kubica

Tomasz Kuchar

Janusz Kulig

Zbigniew Kulczyński

Janusz Kiljańczyk

Jerzy Landsberg

Zenon Leszczuk

Jacek Lewandowski

Henryk Liefeldt

Edward Loth

Maciej Lubiak

Adam Małochleb

Włodzimierz Markowski

Jerzy Mazur

Aleksander Mazurek

Robert Mucha

Marek Muszyński

Lucjan Myciński

Piotr Mystkowski

Michał Nahorski

Tomasz Nieżychowski

Edward Niziołek

Krystyna Nojszewska

Jerzy Nowak

Ryszard Nowicki

Julian Obrocki

Kazimierz Osiński

Jerzy Osterczyl

Władysław Paszkowski

Lech Piechowski

Edward Pietrzak

Roman Pijanowski

Romuald Pilaczyński

Karol Pionnier

Adam Piskozub

Adam Polak

Franciszek Postawka

Adam hr. Potocki

Dominik hr. Potocki

Maurycy hr. Potocki

Stanisław Prus

Karol hr. Raczyński

Andrzej Radecki

Halina Regulska

Janusz Regulski

Marian Repeta

Emil Retinger

Jan Ripper

Wilhelm Ripper

Jacek Różański

Henryk Ruciński

Emil Rudawski

Witold Rychter

Stefania Paszkowska

Marek Ryndak

Wojciech Schramm

Tomasz Sikora

Roman Skwarek

Wacław Słupski

Adam Smorawiński

Mieczysław Sochacki

Maciej Stawowiak

Zbigniew Sucharda

Janusz Szerla

Stanisław Szwarcsztajn

Grzegorz Timoszek

Mieczysław Toczydłowski

Stefan hr. Tyszkiewicz

Marek Wachowski

Antoni Weiner

Adam Wędrychowski

Jerzy Widawski

Marian Wierzba

Stanisław Wierzba

Maciej Wisławski

Andrzej Witkowski

Tadeusz Władyko

Andrzej Wojciechowski

Włodzimierz Wójcikiewicz

Janusz Wojtyna

Tadeusz Wrzaszczyk

Marek Varisella

Jerzy Zaczeniuk

Stella Zagórna

Włodzimierz Zagórski

Ewa Zasada

Sobiesław Zasada

Marian Zatoń

Andrzej Zembrzuski

Ryszard Żyszkowski

PIERWSZE IMPREZY SAMOCHODOWE NA POLSKICH ZIEMIACH

Koniec XIX wieku to okres, kiedy zaczęły się odbywać na świecie pierwsze zawody automobilowe.

fot. archiwum Autora

Za pierwsze zawody automobilowe w Europie uważa się jazdę konkursową z Paryża do Rouen. Z inicjatywy redaktora poczytnego paryskiego dziennika „Le Petit Journal” Pierre’a Giffarda ogłoszono regulamin imprezy, dopuszczając wszelkie dostępne podówczas napędy pojazdów i wyznaczając dwanaście godzin na przejechanie trasy liczącej 126 km. Do zawodów zgłosiło się ostatecznie dwadzieścia jeden pojazdów o napędzie parowym, elektrycznym i spalinowym. Dwudziestego drugiego lipca 1894 roku na bulwarze Maillot w Paryżu dano sygnał do startu i konkurenci ruszyli. Po drodze na półmetku w Mantes zawodników poczęstowano obiadem, bo byli już dostatecznie zdrożeni, a czas potrzebny do jego spożywania był neutralizowany. Do Rouen dotarło aż siedemnastu uczestników, co uznano za dowód niezawodności ówczesnych pojazdów. Najlepszy czas uzyskał markiz Albert de Dion jadący ciężkim wozem parowym własnej konstrukcji, który pokonał wyznaczony dystans w ciągu 6 h 48 min, co dawało prędkość przeciętną 18,7 km/h.

Podobne imprezy automobilowe zaczęto organizować na trasach z Paryża do Bordeaux i z powrotem – to już było 1178 km, z Paryża do Marsylii i z powrotem (w 1896 roku – 1711 km). Istniały także inne trasy: wyścigi odbyły się we Włoszech (w 1895 roku na trasie Turyn–Asti–Turyn), w Niemczech (w 1897 roku Berlin–Lipsk) i w Rosji (w 1898 roku – 42 km w okolicach Petersburga).

Wieści o tych imprezach dotarły też na ziemie polskie, gdzie pod koniec dziewiętnastego wieku zaczęły się pojawiać pierwsze automobile.

Jak mawiał wieszcz: Urodzony w niewoli, okuty w powiciu, ja tylko jedną taką wiosnę miałem w  życiu. Dla grona entuzjastów rodzącej się na naszych ziemiach motoryzacji takim wydarzeniem była zapewne podjęta późną wiosną 1897 roku wyprawa z Warszawy do Paryża jednym z pierwszych automobili, który pojawił się w stolicy (wówczas jeszcze Królestwa Polskiego). Wyczyn ten nie miał charakteru czysto sportowego, lecz raczej wycieczki turystyczno-krajoznawczej. Niezaprzeczalnie było to jednak pionierskie wydarzenie dla rodzącego się w Polsce sportu samochodowego.

Za kierownicą odkrytego wózka Peugeot z silnikiem Daimlera o mocy 3,25 koni mechanicznych zasiadł warszawski pionier automobilizmu – Stanisław Grodzki, a towarzyszyli mu Alzatczyk z pochodzenia Emil Kreantler – jako mechanik – oraz Zygmunt Józef Naimski – redaktor pisma „Cyklista”, który miał opisywać tę wyprawę. Licząca około dwóch tysięcy kilometrów trasa wiodła z Warszawy przez Sochaczew, Kutno, Poznań, Frankfurt nad Odrą, Berlin, Magdeburg, Hanower, Venlo, Brukselę, Arras, Dieppe do Paryża. Wyprawa była podzielona na jedenaście etapów i trwała siedemnaście dni (od 10 do 26 lipca), z czego trzynaście dni przypadło na samą jazdę. Panowie spieszyli się na organizowany przez Automobilklub Francji wyścig na trasie Paryż–Dieppe o długości 170 km, do którego byli zgłoszeni. Przejazd okazał się bardzo trudny, wiódł przeważnie bezdrożami, nikomu nie śniło się marzyć o warsztatach naprawczych, stacjach benzynowych, zresztą w owych czasach benzynę kupowano w… aptekach. Niestety, Polacy dotarli pod Łuk Triumfalny w Paryżu już po rozegraniu wyścigu, ale doceniono ich wysiłek i zarówno w stolicy Francji, jak i w Dieppe uroczyście ich honorowano, przyznając Stanisławowi Grodzkiemu specjalne odznaczenie Automobilklubu Francji.

Pierwszym odnotowanym polskim rekordem, już nie o charakterze turystyczno-krajoznawczym, lecz czysto sportowym, był wynik automobilisty z Krakowa – inżyniera Emila Retingera, który wziął udział w rozgrywanej w 1907 roku trzeciej edycji rajdu Herkomer-Konkurrenz. Odbywał się on na trasie Drezno–Eisenach–Mannheim–Monachium–Frankfurt, a jego łączna długość wynosiła 1818,7 km. Retinger ukończył imprezę wśród stu sześćdziesięciu sześciu konkurentów. Jechał za kierownicą niemieckiego automobilu z fabryki F. Schreibera z Akwizgranu, napędzanego silnikiem o mocy 33 kW. Malarz Hubert von Herkomer był działaczem Automobilklubu Bawarskiego i inicjatorem imprezy, której zwycięzcą zostawał zawodnik uzyskujący najlepszy wynik w kilku konkurencjach: w konkursie elegancji, najlepszym przejeździe określonej trasy w wyznaczonym czasie oraz w próbie szybkości. Zwycięzcą pierwszej takiej imprezy rozegranej w 1905 roku był Edgard Ladenburg w Mercedesie 40 HP.

W tym czasie uwagę całego świata automobilowego przyciągnął rajd Pekin–Paryż rozgrywany w 1907 roku, który miał swój punkt kontrolny w Warszawie. Z ponad dwudziestu załóg, które zamierzały wystartować w tej imprezie po długiej podróży statkiem i pociągiem, na miejsce startu dotarły tylko trzy samochody. Dziesiątego czerwca 1907 roku wyjechały one na drogi Azji, aby przez Ural, Kazań, Moskwę, Brześć, Warszawę, Berlin i Hanower dotrzeć do Paryża. Sporą część azjatyckiej trasy pokonywano wzdłuż torów Kolei Transsyberyjskiej, bądź wręcz podążano jej nasypami. Po dwóch miesiącach – 10 sierpnia 1907 roku, kilka dni po zameldowaniu się na punkcie kontrolnym w Warszawie, na metę w Paryżu dotarła pierwsza załoga w samochodzie Itala 40 HP z księciem Scipione Borghese za kierownicą, mechanikiem Ettore Guizzardim oraz dziennikarzem Luigim Barzinim – to byli zwycięzcy tej morderczej imprezy. Samochód miał 7,5-litrowy silnik, dwa dodatkowe 150-litrowe zbiorniki paliwa, między którymi znajdowało się trzecie siedzenie. W dwóch zbiornikach znajdowało się po pięćdziesiąt litrów wody pitnej, obok zapasowe opony, których na trasie wymieniono szesnaście. Auto zaopatrzone było w  błotniki, które zdejmowano i podkładano pod koła, co ułatwiało poruszanie się po grząskim terenie. Dopiero dwadzieścia dni później do Paryża dotarła druga załoga Charles’a Goddarda w holenderskim samochodzie Spyker. Jego pojazd utknął na pustyni Gobi, a później w prymitywnych warunkach usuwano poważną awarię techniczną.

Takim powozem – automobilem jechał z Warszawy do Paryża, przez dwa tygodnie, Stanisław Grodzki.

fot. archiwum Autora

Żegnając Stanisława Grodzkiego ruszającego w lipcu 1897 roku do Paryża ci dżentelmeni nie wiedzieli, że uczestniczą w historycznym wydarzeniu. Wiwatowali na cześć powstającego polskiego sportu samochodowego.

fot. archiwum Autora

Zwycięska Itala jest eksponowana do dziś w Muzeum Motoryzacji Carlo Biscaretti di Ruffia w Turynie. Zapewne wiadomości o tym rajdzie były inspiracją do organizowania również i u nas podobnych imprez – naturalnie na mniejszą skalę – i tworzenia stowarzyszeń automobilowych.

W tych latach – a konkretnie 24 stycznia 1908 roku – został powołany Galicyjski Klub Automobilowy w Krakowie, a jego statut uroczyście zatwierdzono 1 lutego 1908 roku przez Cesarsko-Królewskie Namiestnictwo we Lwowie (takie to były czasy!). W statucie klubu określono, że celem działalności jest między innymi organizowanie „wycieczek wspólnych” oraz „wyścigów i jazd próbnych”. Klub był bardzo elitarny, bowiem w jego gronie znaleźli się dwaj arcyksiążęta, troje książąt, dwudziestu sześciu hrabiów i jeden baron.

Stanisław Grodzki dokonał nie lada – jak na owe czasy – wyczynu, pokonując trasę z Warszawy do Paryża pojazdem z silnikiem o mocy 3,25 konia mechanicznego

fot. archiwum Autora

W statucie klubu określono, że celem działalności jest organizowanie wspólnych wycieczek, wyścigów, jazd próbnych

fot. archiwum Autora

Aby ułatwić życie automobilistom, planowano założenie dwudziestu składów benzyny w Galicji. Już w dniach 13–17 sierpnia 1908 roku zorganizowano „zbiorową wycieczkę towarzyską” ze Lwowa do Krakowa. Oto kilka szczegółów, które obrazują, jak fetowano imprezy motorowe tamtych lat. W dniu poprzedzającym start przybrane kwiatami automobile uczestników defilowały ulicami Lwowa. Osiem automobili odjechało sprzed słynnego lwowskiego hotelu George, a na czele kolumny pojazdów podążał Dominik hr. Potocki – komandor imprezy. Pierwszy etap wiódł ze Lwowa przez Przemyśl, Dynów, Brzozów do Rymanowa, gdzie odbył się uroczysty bankiet. Drugi – to pełna pięknych widoków górska trasa przez Krosno, Jasło, Gorlice, Nowy Sącz, Rytro do Szmeksu (tak z niemiecka nazywano Stary Smokowiec). Trzeci – „wysokogórski” – etap prowadził przez Jaworzynę, Morskie Oko do Zakopanego. Aby wzmocnić nadwątlone siły, po uroczystym powitaniu uczestników udano się na wspaniały obiad wydany przez Dominika hr. Potockiego, w którym wzięli udział także przedstawiciele władz Zakopanego i okolic. Teraz miała nastąpić część sportowa – wyścig na trasie Zakopane–Kraków, ale uznano, że taka „rywalizacja pomiędzy automobilami różnych marek i dalece różnych sił motorów” byłaby niesprawiedliwa, i ją odwołano, szczególnie że w tym czasie w Myślenicach odbywał się jarmark. Do Krakowa dojechano więc w ordynku, a na ulicach stolicy Małopolski ten zbiorowy wjazd samochodów witały tłumy. „Ośm maszyn, zabłoconych, zapylonych, przyniszczonych długą podróżą (razem aż 550 km – przyp. red.) zajechało na krakowski Rynek Główny i stanęło przed Pałacem Spiskim” – tu znajdowała się meta imprezy. Znowu odbył się bankiet kończący tę „wycieczkę towarzyską”. Przyjemna wyprawa!

Nie ocalały tak bliskie szczegóły zorganizowanego 12 września 1909 roku przez zagorzałego krakowskiego zwolennika automobilizmu Emila Rudawskiego „Wyścigu ku górze mogilańskiej”, ale dzięki dociekliwości Andrzeja Boguni-Paczyńskiego, który przybliżył szczegóły ówczesnych pionierskich imprez automobilowych, odnalazł się opis rajdu samochodowego pod nazwą „Jazda księcia Henryka” na trasie Berlin–Monachium. Fragment etapu z Wrocławia do Tatrzańskiej Łomnicy wiódł przez Oświęcim do Czorsztyna, a więc przez nasze tereny. Ten odcinek trasy przygotował wzorowo Galicyjski Klub Automobilowy; remontowano gościńce, powołano straż bezpieczeństwa publicznego. Jedenastego czerwca 1909 roku przez Galicję przejechało stu ośmiu uczestników rajdu, a wśród nich takie motoryzacyjne sławy, jak Ferdinand Porsche, Ettore Bugatti, Wilhelm Opel (zwycięzca rajdu), August Horch, a nawet sam książę Henryk – inicjator imprezy. Nie było, niestety, wśród uczestników zawodników polskich, ale zmagania na galicyjskim odcinku trasy były najtrudniejsze i stanowiły decydujący sprawdzian dla konkurentów. Chwalono nas za bezbłędne przygotowanie trasy przejazdu i, powiedzmy sobie szczerze, jeszcze nie raz usłyszeliśmy takie pochwały.

Polacy brali natomiast udział w zorganizowanym 25 czerwca 1911 roku przez Ostrawski Klub Automobilowy wyścigu górskim na drodze pomiędzy Opawą a Morawską Ostravą, w którym jadący Austro-Daimlerem Wilhelm Ripper zajął pierwsze miejsce w kategorii VIII (poj. silnika do 6 000 cm³, masa do 1100 kg), a Adam Karpiński (Austro-Daimler, kategoria V – do 3 000 cm³, masa do 770 kg) oraz Emil Retinger (Mercedes) zajęli drugie miejsca w kategorii X – bez ograniczeń pojemności skokowej i masy pojazdu.

W lipcu 1911 roku zorganizowano drugą wycieczkę – jazdę dookoła Karpat, tym razem ze Lwowa przez znajdujące się również w granicach Austro-Węgier Mikuliszyn, Masmaros, Sziget, Szmeks do Zakopanego i dalej do Żywca (tu w programie był „popas” u arcyksięcia Karola Stefana) z metą w Krakowie. W programie tej pięcioetapowej imprezy znalazły się dwa kwalifikacyjne etapy sportowe. W samochodach jechali kontrolerzy, którzy pilnowali, aby załoga przestrzegała regulaminu, a w razie stwierdzonych przekroczeń karała zawodników punktami karnymi.

Czołowi działacze Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego, na starcie imprezy automobilowej w 1913 roku

fot. archiwum Autora

Tymczasem na terenie zaboru rosyjskiego 7 grudnia 1909 roku powołano do życia Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego działające na terenie Kongresówki, czyli ziem polskich pod zaborem rosyjskim. Stowarzyszenie to zamierzało prowadzić działalność sportowo-turystyczną, i to we współpracy z Cesarskim Klubem Automobilowym w Petersburgu. Był to, podobnie jak Galicyjski Klub Automobilowy, klub elitarny: gromadził osiemnastu książąt, trzydziestu dwóch hrabiów i dwóch margrabiów. W 1912 roku działacze TAKP współdziałali z klubem w Petersburgu przy organizacji Wielkiej Międzynarodowej Jazdy Turystyczno-Konkursowej na trasie Petersburg–Rewel–Ryga–Warszawa–Kijów–Moskwa. Polscy organizatorzy mieli zadanie przeprowadzenia na fragmencie trasy z Nowego Dworu do Jabłonny próby szybkościowej o długości 1 km. Wywiązali się znakomicie z zadania i już w tamtych latach, zarówno działacze warszawscy, jak i galicyjscy, zasłynęli jako doskonali organizatorzy imprez.

Jeden z pionierów polskiego automobilizmu, Karol hr. Raczyński – prezes Automobilklubu Polski

fot. archiwum Autora

Na ziemiach polskich Towarzystwo przeprowadziło w 1913 roku „Jazdę Konkursową Samochodową” na trasie o łącznej długości 582 wiorst (około 600 km) Warszawa–Łódź–Piotrków–Radom–Puławy–Lublin–Zegrze–Warszawa, w której brało udział szesnastu uczestników. Zwyciężyły dwa Mercedesy prowadzone przez Konstantego hr. Broel-Platera oraz Czesława hr. Raczyńskiego.

Rok później, między 21 a 24 maja 1914 roku, czyli tuż przed wybuchem pierwszej wojny światowej, odbyła się czteroetapowa jazda na trasie o długości 1215 km z próbą prędkości na 1 km, a działacze galicyjscy zdążyli jeszcze przeprowadzić rajd automobilowy na trasie Kraków–Zakopane–Szczawnica–Kraków (27–29 czerwca 1914), którego zwycięzcą został Lucjan Myciński w Austro-Daimlerze. Do uczestników tej imprezy dotarła wiadomość o zamachu na arcyksięcia Ferdynanda w Sarajewie, co było przyczyną wybuchu pierwszej wojny światowej, ale zawody dokończono. Zamykał się jednak okres pionierskich zmagań naszych kierowców na rajdowych trasach.

SPORT SAMOCHODOWY PO ODZYSKANIU NIEPODLEGŁOŚCI

Gdy wojenna zawierucha przetoczyła się przez Europę i Polska wróciła na mapy, nikt nie myślał o imprezach sportowych, szczególnie że niepodległości trzeba było jeszcze bronić. Zaczęły się jednak pojawiać, zrazu w niewielkich liczbach, pierwsze produkowane w kraju lub montowane samochody. Ich możliwości sprawdzano zarówno w fabrykach, jak też podczas zawodów sportowych.

Jedną z takich prób była zorganizowana 21 czerwca 1921 roku przez Automobilklub Polski – następcę Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego – impreza sportowo-turystyczna na trasie Warszawa–Białowieża–Warszawa (około 600 km) z udziałem sześciu załóg. Te zawody wygrał jadący Dodge’em Tadeusz Heyne przed Lucjanem Mycińskim w Steyrze, Włodzimierzem Zagórskim w Hudsonie i Wacławem Słupskim w Oldsmobilu. To byli pionierzy sportu samochodowego w wolnej Polsce, nagrodzeni żetonami: złotym, srebrnym, brązowym i brązowym małym. Należały im się te medale!

Przemyśliwano nad kontynuowaniem takich imprez automobilowych i w efekcie w dniach 20–23 lipca 1922 roku odbył się II Rajd Samochodowy. Trasa o długości 890 km wiodła z Warszawy przez Kielce, Kraków do Zakopanego i z powrotem, przy czym przewidziano też dojazd do Morskiego Oka. W zawodach wzięło udział tylko dziewięć załóg, z czego dwie austriackie w Steyr 6cyl, które zresztą okazały się najlepsze: zwyciężył Albert Lorenz przed Robertem Siercke. Najlepszy z Polaków był Józef Grabowski startujący Fiatem.

Można przyjąć, że imprezy z początku lat dwudziestych ubiegłego wieku (w 1926 roku impreza się nie odbyła), zwane Międzynarodowymi Rajdami Samochodowymi, były zaczątkiem dzisiejszego Rajdu Polski, jednego z najstarszych rajdów na kontynencie. Ustępuje jedynie Rajdowi Monte Carlo rozegranemu po raz pierwszy w 1911 roku z udziałem dwudziestu kierowców. A my wtedy jeździliśmy już dookoła Karpat.

HENRYK LIEFELDT

fot. archiwum Autora

Absolutny pionier polskiego sportu samochodowego.

Podczas Ogólnopolskiego Zjazdu Klubów Automobilowych w grudniu 1928 roku, na którym byli obecni delegaci wszystkich ówczesnych klubów tzw. afiliowanych, Henrykowi Liefeldtowi nadano tytuł Pierwszego Mistrza Polski w jeździe automobilowej. Było to wydarzenie bez precedensu w odrodzonej Polsce. Chociaż wcześniej już zajmował liczące się miejsca w najważniejszych polskich imprezach: pierwszy na Międzynarodowych Rajdach Automobilklubu Polski w 1923 i 1924 roku, pierwszy na Wyścigu Tatrzańskim w 1927 roku, drugi w tym wyścigu w 1931 roku, drugi na Rajdzie AP 1927 w trzylitrowym samochodzie Austro-Daimler, trzeci (pierwszy z Polaków) na takim rajdzie w 1928 roku. Ustanowił też w 1928 roku polski rekord szybkości – 170,1 km/h w tym samochodzie, poprawiony do 184,7 km/h w 1931 roku też Austro-Daimlerem, ale z silnikiem pięciolitrowym. Zmiany modeli tej marki wynikały też z faktu, że prowadził przedstawicielstwo samochodów Austro-Daimler w Polsce. Takimi samochodami uczestniczył też w ustanawianych w tamtych czasach rekordach pod nazwą „kilometr z miejsca”, tzn. próbie przyspieszeń na dystansie 1 km: w 1926 roku w kategorii samochodów wyścigowych uzyskał prędkość przeciętną 98,4 km/h w Austro-Daimlerze 3000, a w 1931 roku w Austro-Daimlerze 5000 – 127,8 km/h.

Był inżynierem, właścicielem Wytwórni Silników i Warsztatu Mechanicznego „Henryk Liefeldt i Stefan Schiffner” w Warszawie. Produkowano tam silniki przemysłowe i nadwozia do samochodów osobowych, a na zamówienie wojskowe ciągniki artyleryjskie PZInż 302. W młodym wieku interesował się sportem motocyklowym i jako pierwszy Polak brał udział już w 1912 roku w zawodach w Anglii, Belgii i Francji za kierownicą motocykla Rudge. Na wyczynowe pojazdy czterośladowe przesiadł się w 1922 roku i odniósł wiele wspomnianych sukcesów. Wsławił się też zwycięstwem w jeździe „o kropelce”, przejeżdżając w 1928 roku samochodem Citroën na pięciu litrach paliwa 116,3 km.

Od 1923 roku były to już imprezy rajdowe w pełnym tego słowa znaczeniu; długość trasy wahała się od 2000 do 3600 tys. km.

W dniach 15–22 czerwca 1923 roku automobiliści rywalizowali na trasie z Warszawy przez Cieszyn, Zakopane, Lwów z powrotem do Warszawy, a 7–12 lipca 1924 roku z Warszawy przez Zamość, Zakopane, Poznań, Puck do stolicy. W zawodach tych uczestniczyło wielu kierowców z Czechosłowacji, Austrii i Węgier. Musieli oni jednak zdawać sobie sprawę z wyższości kierowców z Polski, bowiem na przykład dwukrotnym zwycięzcą rajdu w latach 1923–1924 był Henryk Liefeldt w Austro-Daimlerze, który kończył pierwszą imprezę bez punktów karnych, a drugą zaledwie z jednym punktem.

Czwarty Rajd Samochodowy stał pod znakiem uszkodzeń ogumienia, które nie wytrzymywało próby na dziurawych drogach. Nie tylko dziury były wówczas codziennością. Do listy przeszkód dla samochodowych opon dopisać należy również liczne gwoździe i hacele z końskich podków.

W takich imprezach zaczynały debiutować polskie samochody, które konstruktorzy mogli sprawdzać w trudnych rajdowych warunkach. W 1925 roku w przeprowadzonym między 4 a 11 lipca Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski wziął udział polski samochód Ralf Stetysz konstrukcji Stefana hr. Tyszkiewicza (nazwa pojazdu pochodziła od skrótu Rolnicza Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza). Pojazd doskonale spisywał się na polskich wybojach, bowiem miał wysoko zawieszone podwozie. Wyróżniała go także niespotykana w wielu innych samochodach blokada mechanizmu różnicowego, ułatwiająca pokonywanie grząskiego terenu, często spotykanego na ówczesnych rajdowych trasach. Trasę tej imprezy, liczącej 3680 km, podzielono na siedem etapów. Wiodła z Warszawy przez Wilno, Tarnopol, Lwów, Kraków, Warszawę, Płock, Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań z powrotem do Warszawy.

Po rocznej przerwie w imprezie w 1927 roku wziął udział prototyp polskiego samochodu CWS T-1 prowadzony przez Władysława Mrajskiego, współkonsktruktora pojazdu z Centralnych Warsztatów Samochodowych. Udział obu tych pojazdów uznawany jest za „chrzest” rodzimego sprzętu w krajowych imprezach. Wynosząca 2403 km trasa rajdu, który odbył się w dniach 5–10 czerwca 1927 roku, była symbolem współpracy naszych klubów terytorialnych, gdyż wiodła przez miasta, które były ich siedzibami. Jechano z Warszawy przez Bydgoszcz, Gdynię, Poznań, Katowice, Kraków, Zakopane do Lwowa. Startowały dwadzieścia cztery załogi (dwie zagraniczne), a najlepsi byli Stanisław Szwarcsztajn przed Henrykiem Liefeldtem (obaj w Austro-Daimlerach) i Janem Ripperem w Lancii.

Rajd Polski z 1928 roku można było nazwać uzdrowiskowym, bowiem trasa wiodła przez najważniejsze polskie kurorty. Dystans 3018 km podzielono na sześć etapów i dniach 17–24 czerwca kierowcy jechali z Warszawy przez Druskienniki, Łuck, Jaremcze, Krynicę, Busko-Zdrój do Warszawy. Na trasie nie zabrakło jednak wielu trudnych odcinków wytyczonych po drogach gruntowych i bezdrożach. Startowało dwadzieścia osiem załóg, w tym sześć zagranicznych, a zwyciężył Włoch Cipriano Iliano jadący Fiatem 509.

Organizatorzy Wyścigu Tatrzańskiego w 1930 roku. Po prawej u dołu Karol hr. Raczyński, a u góry Wilhelm Ripper – ojciec Jana Rippera

fot. archiwum Autora

W Rajdzie Monte Carlo w 1929 roku brała udział załoga Stefana hr. Tyszkiewicza (z laseczką) w polskim samochodzie Ralf Stetysz

fot. archiwum Autora

JAN RIPPER

fot. archiwum Autora

Rocznik 1903. Syn Wilhelma – pioniera polskiego automobilizmu. Od najmłodszych lat zafascynowany motocyklami i samochodami. Już w wieku 18 lat brał udział w wyścigu motocyklowym na trasie Kraków–Zakopane. W latach 1927–1931 startował w Wyścigu Tatrzańskim, a roku 1928 i 1929 zdobył Wielką Nagrodę Tatr. Wraz z Michałem Harkawym stanowili pierwszą polską załogę, która w 1928 roku brała udział w Rajdzie Monte Carlo.

W imprezach zagranicznych Jan Ripper w swoim Bugatti 37C z silnikiem 1,5 dm³ zwyciężał w Budapeszcie, na wyścigu Ecce Homo w Czechosłowacji i Semmering w Austrii. W krajowych zawodach startował też montowanym przez polsko-czeską spółkę samochodem Praga-Oświęcim.

Był jednym z pierwszych członków Elity Polskich Jeźdźców Automobilowych i członkiem honorowym Automobilklubu Polski.

W okresie powojennym Jan Ripper wraz z Witoldem Rychterem przyczynił się do reaktywowania polskiego sportu samochodowego. Otworzył warsztat samochodowy w Zakopanem przy ulicy Chramcówki, później Spyrkówka. Ponieważ nie miał sprzętu pozwalającego na skuteczną rywalizację sportową, budował w latach pięćdziesiątych wyścigowe SAM-y z części pojazdów z demobilu. Odnosił na nich spore sukcesy.

Ze swoją żoną Stanisławą Marią Ripper często brał udział w rajdach. Ostatni rajd wygrał w wieku 76 lat. Zmarł w maju 1987 roku w Zakopanem i tam został pochowany.

Już w dawnych latach samochody sportowe przywożono na start ciężarówkami. Na zdjęciu wyładunek samochodów wyścigowych podczas Wyścigu Tatrzańskiego

fot. archiwum Autora

W 1929 roku po raz pierwszy (i zresztą ostatni) trasa rajdu wiodła poza granice kraju z Warszawy przez Lwów, Nowy Sącz i później przez Opawę, Pragę, Hirschberg (czyli Jelenią Górę), Liegnitz (Legnicę), Glogau (Głogów), Gdynię, Grudziądz do Warszawy. Nie był to udany pomysł, bo na przykład w Czechosłowacji obowiązywał wówczas ruch lewostronny i uczestniczący w imprezie Adam hr. Potocki zderzył się czołowo z jadącym prawidłowo czeskim kierowcą. Na szczęście obyło się bez poważniejszych następstw i po usunięciu uszkodzeń Potocki dołączył do stawki uczestników imprezy.

W 1930 roku startujące samochody podzielono na klasy według ich… cen. Komisja Sportowa AP uznała, że podział samochodów według pojemności skokowej silnika jest niewłaściwy i postanowiła oprzeć klasyfikację na podstawie ich aktualnych cen. Było to kuriozum na miarę światową! Trasa prowadziła z Warszawy przez Wilno, Lwów, Tarnów, Kraków, Bielsko, Katowice, Piotrków Trybunalski, Grudziądz, Rypin, Łąck, Sochaczew, Grójec do Warszawy. Wśród dwudziestu czterech załóg wystartowały też cztery zagraniczne. W poszczególnych klasach wygrali jednak Polacy. W następnych latach kryzys światowy, który nie ominął naszego kraju, spowodował, że zawieszono organizację Rajdu Polski. Jednak już w dniach 6–11 czerwca 1937 roku rozegrano jubileuszowy 10. Rajd Polski, zwany oficjalnie Grand Prix Polski. Nowością było kończenie każdego z trzech etapów – do Gdyni, Białowieży i Bielska – w Warszawie. Kierowcy musieli też dokonać rozruchu silnika na czas, ruszenia z zimnym silnikiem, pokonać próbę górską na Równicy (885 m n.p.m.), próbę szybkości płaskiej oraz zrywu i hamowania. Powrócono do podziału samochodów na sześć klas według pojemności silnika. Spośród dwudziestu czterech załóg siedem było zagranicznych.

Rajd z 1938 roku był rekordowy pod względem obsady (sześćdziesiąt dwie załogi) i stał po znakiem rywalizacji polsko-niemieckiej. Dopiero później okazało się, że Niemcy, którzy przyjechali do Polski w składzie dwudziestu pięciu załóg, zajmowali się nie tyle rywalizacją sportową, co wywiadowczą. W dniach 25 czerwca – 1 lipca oprócz pokonania trasy dookoła Polski zawodnicy musieli przejść pomyślnie próbę uruchomienia silnika, dwie próby szybkości płaskiej na dystansie 1 km ze startu lotnego, próbę szybkości na drogach terenowych na odcinku około 240 km między jeziorem Narocz a Nieświeżem, pięciokilometrową próbę szybkości górskiej na Równicy oraz próbę zrywu i hamowania. Zawody były znaczącym sukcesem Polskich Fiatów 1100, które zajęły trzy pierwsze miejsca w klasie 1.

Takimi bezdrożami musiały się poruszać automobile lat przedwojennych.

fot. archiwum Autora

W roku wybuchu wojny wśród trzydziestu ośmiu załóg zgłoszonych do Rajdu o Wielką Nagrodę Polski połowę stanowiły ekipy niemieckie, ale w ostatniej chwili zostały wycofane z imprezy. Chyba dlatego, żeby zawodnicy zdążyli zamienić sportowe kombinezony na wojskowe mundury… Na rok 1939 Rajd AP otrzymał od AIACR oficjalne prawo używania nazwy Grand Prix z dopiskiem D’Endurance.

Od 1928 roku Warszawa była punktem startowym Zjazdu Gwiaździstego do Monte Carlo (tak wówczas nazywano Rajd Monte Carlo)

Startująca w XIV Rajdzie Monte Carlo w 1935 roku polska załoga samochodu Packard Jerzego hr. Łubieńskiego na punkcie kontrolnym w Warszawie. Samochód prowadził Witold Rychter (stoi pierwszy z lewej przed samochodem).

fot. archiwum Autora

MIĘDZYNARODOWE RAJDY SAMOCHODOWE (PÓŹNIEJSZE RAJDY POLSKI) W LATACH PRZEDWOJENNYCH

numer imprezy

rok

długość w km

liczba uczestników

zwycięzcy

samochód

1

1921

600

6

Tadeusz Heyne

Dodge 2

2

1922

890

9

Albert Lorentz (A)

Steyr

3

1923

2059

20

ex aequo Henryk Liefeldt

i Jan Siroucek (CS)

Austro-Daimler

Praga-Grand

4

1924

2600

14

Henryk Liefeldt

Austro-Daimler

5

1925

3680

15

Charles Betague (A)

Austro-Daimler

(w 1926 rajd się nie odbył)

6

1927

2403

24

Stanisław Szwarcsztajn

Austro-Daimler

7

1928

3018

28

Cipriano Illiano (I)

Fiat 509

8

1929

3100

25

Adam hr. Potocki

Austro-Daimler

9

1930

3134

24

od tego roku wyniki podawano bez klasyfikacji generalnej

gr. I do 1500 US dol. – Michał Bitny-Szlachta

gr. II do 3000 US dol. – Zygmunt Rahnenfeld gr. III powyżej 3000 US dol. – Adam hr. Potocki

Ford

Fiat 525

Austro-Daimler

(1931–1936 rajdy się nie odbyły)

10

Grand

Prix

1937

2672

24

do 1000 cm³ Wojciech Kołaczkowski

do 1400 cm³ brak zawodników sklasyfikowanych

do 2000 cm³ Paul von Guilleaume (D)

3000–4000 cm³ Aleksander Mazurek

DKW

Adler Trumpf

Chevrolet

11

1938

3799

62

do 1100 cm³ Jan Ripper

do 1500 cm³ Stanisław Szwarcsztajn

do 2000 cm³ Jerzy Strenger

do 3000 cm³ Hans Rauch (D)

pow. 3000 cm³ Witold Rychter

Fiat 1100

Lancia Aprilia

Citroën Legere

Mercedes-Benz 230

Chevrolet

12

1939

4500

38

do 1100 cm³ Renato Ghisalba (I)

do 2000 cm³ Stefan Grossman

do 3000 cm³ Stefan Pronaszko

pow. 3000 cm³ Tadeusz Marek

Fiat 1100

Citroën

Renaul Primaquatre

Chevrolet