I. Komunikacya w wieku XX

W pracy niniejszej pragniemy przedstawić - w porządku o tyle systematycznym, o ile na to pozwala nieuchwytna treść przedmiotu - szereg rozmyślań, które utworzą w całości szkic hypotetyczny, lecz o ile możności mało fantazyjny, o tem, jak rozwijać się będą sprawy tego świata w wieku XX. Jednym z zasadniczych warunków tej pracy będzie dla autora ustawiczna czujność wobec samego siebie. Dotychczas przepowiednie podobne były zwykle podawane czytelnikom w formie powieści, a pisarze rzadko kiedy potrafili powstrzymać się w nich od pokuszeń na satyrę. Jednakże wszelkie szczersze i dokładniejsze dochodzenia czynią formę powieściową dość niewygodną i dlatego nie użyliśmy tego sposobu przedstawienia rzeczy, podając wiązankę badań i przypuszczeń, opartych na jak najlogiczniejszych podstawach i jak najściślej związanych z sobą. Celem naszym jest naszkicować obraz czasów przyszłych, dać rodzaj proroczych - jeśliby kto tak chciał nazwać je - wykładów o przypuszczalnych wysiłkach ludzkości wobec nieubłaganie rozwijających się jej potrzeb. Czytelnik i jego spadkobiercy z nim razem uważani są tutaj za "mających prawo" w przyszłości. Inna rzecz, czy znajdą oni w tej książce bilans przepowiedni, któreby im przypadły do smaku, lub były zgodne z ich wierzeniami. Dla przyczyn, które się staną jasne same przez się, uważam za stosowne rozpocząć od przepowiedni, dotyczących rozwoju i zmian w komunikacyi lądowej podczas najbliższych dziesiątków lat. Kto tylko badał historyę społeczną XIX wieku, ten przyzna, że zmiany w komunikacyi wszechświatowej pociągają za sobą skutki pierwszorzędnej wagi. Wszyscy, którzy śledzili działania wojenne generałów Bullera i Deweta, są przekonani, że w przyszłości najważniejsze wyniki w polityce i na wojnie zależeć będą od środków przewozu i komunikacyi. Wzrost naszych wielkich miast, szybkie zaludnianie się Ameryki, wystąpienie na arenę polityki europejskiej Chin - oto jedne z najprostszych, oczywistych skutków nowych sposobów przenoszenia się z miejsca na miejsce. Jeżeli jednak, z jednej strony, zastosowanie tych sposobów powinno pociągnąć za sobą tyle poważnych skutków, to, z drugiej strony, rozwój ich pozostaje - na teraz - do pewnego stopnia niezależnym od większości poważniejszych zmian politycznych, któreby można przewidzieć. Rozwój ten jest w istocie wynikiem nowo powstałych idei, udanych doświadczeń i pewnych praw ekonomii politycznej, prawie że równie niewzruszonych, jak prawa natury. Przypuszczając możliwość zdarzeń tak olbrzymich, jak powrót Europy Zachodniej do jedności romańskiej, zniszczenie państwa brytańskiego przez Niemcy, lub zdławienie Europy przez "niebezpieczeństwo żółte", dochodzimy do wniosku, że wtedy nawet główne zarysy rozwoju komunikacyi pozostałyby bez zmiany. Rozwój ten ma już obecnie tylko czysto historyczny związek z narodami Europy Zachodniej: nie zależy już od nich i nie znajduje się wyłącznie w ich rękach. Malajczyk współczesny wsiada do łodzi parowej, aby uczynić pielgrzymkę do Mekki, starożytny Hindus jeździ kolejami, a w Japonii, w Australii, w Ameryce, mnóstwo ludzi zdolnych jest do udoskonalenia środków przewozowych, jeżeliby Europejczyk tego nie potrafił. Początek XX wieku styka się z ciekawym okresem szerokiego rozwoju tych sposobów przewozowych na lądzie, które - z punktu widzenia materyalnego - były cechą charakterystyczną XIX wieku. Symbolem jego mogłaby być maszyna parowa, biegnąca po szynach. W tym wieku dokonano właśnie najpierwszych doświadczeń, najpierwszych udoskonaleń, oraz zupełnego wykończenia tego wynalazku; główne zarysy historyi XIX wieku możnaby wprost lub pośrednio połączyć z jego rozwojem. Nie od rzeczy będzie zatem rzucić okiem na już dokonane postępy w tym kierunku i przejrzeć pokrótce historyę zdobycia na usługi ludzkości komunikacyi za pomocą pary. Przedewszystkiem nasuwa się pytanie dziwaczne, którego rozpatrzenie będzie jednak bardzo na miejscu. Dlaczego lokomotywa ukazała się właśnie w tym czasie, kiedy ją widzimy po raz pierwszy, a nie w jakiej dawniejszej epoce historyi świata? - Ponieważ jej nikt przedtem nie wymyślił. - Ale dlaczego nie wymyślił? - Nie dla braku wyższych inteligencyi, gdyż żaden z długiej listy wielkich ludzi, którzy interesowali się tym wynalazkiem, nie wydaje się nam - na wzór Newtonów, Darwinów i Shakespeare'ów - geniuszem bez poprzedników. Nie można też twierdzić, by potrzeba dróg żelaznych i maszyn parowych dała się szczególniej silnie uczuć w tej epoce, ani też - jeżeli już użyjemy jednego z tych najbardziej błędnych i zwodniczych wyrażeń, jakie wyszły z ust człowieka - aby popyt miał stworzyć podaż. W rzeczywistości wynalazek ten nie był bardziej niezbędnym w owej epoce, niż w jakiej innej. Powozy i dyliżanse zdawały się zupełnie dostatecznie odpowiadać w roku 1800 potrzebom komunikacyi w Europie, a z drugiej strony rozumni administratorowie państwa rzymskiego i chińskiego powinniby byli zrozumieć w stosownej chwili wielką użyteczność szybszych sposobów przewozowych od tych, którymi rozporządzali. Wynalazek lokomotywy nie był też wynikiem niespodzianego odkrycia siły pary, której kilka zastosowań mechanicznych było znanych już od 2000 lat; używano jej do pompowania wody, do otwierania drzwi, do poruszania zabawek - dawno przed erą chrześcijańską. Możnaby jeszcze przypuścić, że to udoskonalenie było wynikiem nowego, bardziej systematycznego użycia danych naukowych, metody wprowadzonej przez Bacona i stosowanej w dalszym ciągu przez Towarzystwo Królewskie. Jednakże przyczyna zdaje się być jeszcze inną, choć niewątpliwie nowe przyzwyczajenia umysłowe, które promieniowały z tego ogniska nauki, grały już swoją rolę. Ludzie, których nazwiska umieszczają na czele historyi tego wynalazku, postępowali przeważnie według metody empirycznej i maszyna Trevithicka biegła po szynach, statek Evansa płynął po rzece Hudson przedtem jeszcze, zanim Carnot wyłożył jego ogólną zasadę. Nie było zupełnie, tak jak w historyi elektryczności, dedukcyi, które prowadziły od teoryi do praktyki i mogły wytłomaczyć zastosowanie maszyny parowej przez impuls ze strony nauki. Nie wydaje się również ów wynalazek być bezpośrednim skutkiem nowych sposobów topienia i odlewania żelaza, to znaczy skutkiem zamiany w pracach metalurgicznych drzewa na węgiel w celu otrzymania wyższej temperatury. W Chinach używano już węgla ziemnego od wieków, aby wytapiać z rudy żelazo. Nie ulega wątpliwości, że nowe te środki pomogły do wprowadzenia maszyny parowej w życie bieżące, ale niezaprzeczenie nie wystarczały one do jej wynalezienia. W rzeczywistości to nie jedna, ale cały szereg przyczyn bardzo złożonych i nieprzewidzianych wpłynął na stworzenie lokomotywy; używanie węgla kamiennego przyczyniło się do tego stanowczo, ale w sposób tylko pośredni. Jeden z warunków produkcyi tego minerału w Anglii zdaje się że specyalnie wpłynął na wytworzenie czynnika, którego od 2000 lat brakło wśród licznych przyczyn, mogących spowodować pojawienie się lokomotywy. Brakującym owym czynnikiem była potrzeba maszyny stosunkowo prostej, o niezwykłych zaletach, do którejby dało się wprost zastosować zasady elementarne zużytkowania pary. Jeżeli zbadamy szczegółowo maszynę Stephensona, jeżeli zdamy sobie sprawę z jej nadzwyczajnej złożoności, to zrozumiemy, o ile możliwem było stworzenie tego mechanizmu "de novo" - chociażby jej potrzeba była najbardziej palącą. Ale zdarzyło się, że węgiel, niezbędny do zastąpienia w tej przesyconej deszczami krainie wytrzebionych lasów, znaleziono na dnie głębokich dolin, pod pokładami gliny, a nie, jak w Chinach i Alleghanach, w otoczeniu tak łatwem do eksploatacyi, jak kreda. Stąd wynikła potrzeba użycia systemu pomp zupełnie nowego typu i pomysłowość ludzka zwróciła się ku dotychczas zapoznawanym zastosowaniom pary. Nader trudnem było zużytkowanie w tym celu wiatru, pod tą szerokością nader zmiennego; powierzyć się jego opiece mogłoby stać się bardzo niedogodnem, gdyż w każdej chwili górnicy narazićby się mogli na wstrzymanie robót całymi tygodniami, gdyby mu się nie podobało dobrze wiać - a tymczasem woda podniosłaby się w kopalni do wysokości, uniemożliwiającej dalszą pracę. W pierwszej połowie XVII wieku używano w jednej czy dwóch kopalniach angielskich pomp, poruszanych parą, ale było to raczej dziełem przypadku. Woda, przesiąkająca, tak jak w Kornwalii, na wierzchnie pokłady węgla, wywierała takie same skutki, jak na produkty chemiczne, które tworzyły od dawna suchą i nieruchomą mieszaninę: nagle wybuchały uwięzione dotychczas reakcye. Savery, Newcoman, całe mnóstwo wynalazców oraz największy ze wszystkich Watt - postępowali krok za krokiem i znajdywali rzeczy tak oczywiste, że doprowadziły one w końcu do jednoczesnych odkryć. Zamienili oni pierwotną zabawkę w przyrząd prawdziwie pożyteczny, rozwinęli fabrykacyę maszyn parowych, stworzyli odlewarnie i nowy rodzaj mechaniki, a potem, prawie że nie zdając sobie sprawy z doniosłości dzieła, które tworzyli, zrobili z lokomotywy ostatni szczebel tego rozwoju. Istotnie, po udoskonaleniu w przeciągu całego wieku pomp parowych, nie pozostawało nic innego, jak postawić na kołach wynalezioną wreszcie maszynę i wysłać ją w świat. W ciągu XVIII wieku kilka razy puszczano w ruch maszyny, które robiły najzupełniejsze "fiasco", a w roku 1769 widziano we Francyi potworny przyrząd "paléoferyczny" Cugnota; ale nawet w pierwszych latach XIX wieku zadanie było już blizkiem rozwiązania. W roku 1804 Trevithick niezaprzeczenie puścił w ruch maszynę, która z finansowego punktu widzenia była już do pewnego stopnia dobrą do użytku. Ruszała się ona na razie bardzo powoli, już znacznie szybciej szła pod ręką Stephensona, a później, powiększając stopniowo swą chyżość, zawładnęła światem. Nie było to zresztą nic innego, jak pompa parowa, która znalazła nowe zastosowanie, maszyna, którą rozwijano bez zwracania baczniejszej uwagi na jej ciężar. Z tego ostatniego faktu wyniknął skutek, który przewozowi po szynach wyrządził olbrzymie szkody i z którym godzą się w dzisiejszych czasach jedynie ze względu na ogólne przekonanie o jego konieczności w praktyce: ponieważ lokomotywa byłaby zbyt wielką i ciężką na wielkich drogach, należało więc postawić ją na szynach. Maszyna i jej szyny tak są w naszej wyobraźni ściśle związane z sobą, że jedno pojęcie nasuwa jako konieczność i drugie. Należałoby więc raz sobie wreszcie uświadomić, że jeśli jeździmy dzisiaj po szynach, zawdzięczamy to jedynie przypadkowym okolicznościom oraz trudnościom, które były łatwe do usunięcia. Podróż drogami żelaznemi to tylko kompromis. Łatwo zrozumieć, iż najwygodniejszym sposobem przenoszenia się z miejsca na miejsce byłby wehikuł nadzwyczaj obrotny, na którymby można łatwo i szybko udawać się do wszelkich żądanych okolic, z umiarkowaną chyżością przebiegać ulice i drogi zwyczajne, a jednocześnie jeździć po wielkich drogach specyalnych, przeznaczonych na większe przestrzenie i może nawet zaopatrzonych w szyny. System tego rodzaju byłby o wiele lepszym od istniejących, tembardziej, że sprzyjałby ustawicznemu postępowi w ulepszeniach motorów i wozów, a postęp ten ma obecnie zupełnie drogę zamkniętą z powodu komunikacyi, opartej na zastosowaniu stałych, umocowanych szyn. Gdyby nie to, możnaby z całą swobodą próbować nowych wynalazków na istniejących drogach bez szkody dla ruchu ogólnego. Gdyby ideał tego rodzaju przeświecał wynalazcom maszyn parowych, przeznaczonych dla ułatwienia i przyśpieszenia komunikacyi, każdy podróżny mógłby obecnie przebywać bardzo dalekie przestrzenie po 100 kilometrów na godzinę - i więcej - bez przesiadania, bez niewygód, bez straty drogiego czasu, wreszcie bez kosztów i opóźnień przy udawaniu się na stacyę i wyjazdach ze stacyi. Człowiek inteligentny mógłby był korzystać już pięćdziesiąt lat temu z tego stanu rzeczy, a gdyby postępowano konsekwentnie w tym kierunku, świat, zamiast popadać z kompromisu w nowy kompromis - jak to się działo zawsze i dziać się będzie zapewne jeszcze bardzo długo - znajdowałby się w posiadaniu systemu komunikacyi nietylko praktycznego, ale też zdolnego do bezustannych ulepszeń. Ale cóż - zdarzyło się, że natrafiono na sposób rozwoju, który dawał natychmiastowe i oczywiste korzyści, i oto krótkowidzący postęp XIX wieku nie omieszkał rzucić się całą siłą w tym kierunku, nie bacząc na to, że zagrzęźnie w błoto. Pierwsze lokomotywy były zupełnie niepotrzebnie ciężkie i niezgrabne, jak zresztą każda próbna maszyna; wynalazcy ich, ludzie małej wiary, zamiast popracować nad sposobami nadania im lekkości, poradzili sobie w sposób daleko wygodniejszy, umieszczając je na istniejących już wtedy szynach, przeznaczonych dla cięższych towarów, które trudno było przewozić po lichych drogach ówczesnych. Wynik tych kombinacyi był istotnie bardzo ciekawy. Szyny miały dokładnie szerokość taką, jaką ma wózek zwyczajny, zastosowany do możliwego wysiłku jednego konia. Mało kto widział wtedy w lokomotywie coś innego, jak przyrząd, zastępujący konia i będący jednocześnie o wiele tańszym od tego zwierzęcia. Nie dziwiło nikogo, że obliczano rozmiary lokomotywy według rozmiarów konia. Nie widziano na razie nic niewygodnego w tem, że podróżni będą śmiesznie ściśnięci, stłoczeni jedni na drugich w wagonach. Zawsze bywało to samo w dyliżansach i myśl podróżowania bez bólu w krzyżach, czego tak silnie doświadczali nasi praojcowie, mogła wydawać się utopijną. W ten sposób odległość pomiędzy kołami wózka jednokonnego - około 1 metra 50 cent., "nemine contradicente", stała się samą siłą inercyi prawidłem w całym świecie. Teraz jeszcze pociągi są wszędzie zredukowane do rozmiarów, które uniemożliwiają wszelki komfort, siłę i szybkość. Przed każdą maszyną kroczy, że tak się wyrażę, widmo konia wydziedziczonego: widmo to uparcie przeszkadza do osiągnięcia szybkości większej niż 80 kilometrów na godzinę, a przytem w każdej chwili i na każdym zakręcie grozi straszliwemi katastrofami. Większość ludzi, znających się na rzeczy, zaznacza, że owe 80 kilometrów na godzinę będzie granicą ostateczną dla szybkości podróży lądowych, dopóki tylko istnieć będą stosunki obecne. Trzeba zupełnej rewolucyi w zużytkowaniu dróg żelaznych, albo też rozwoju kilku metod komunikacyi współzawodniczących, aby posunąć tę granicę. Koleje żelazne uważa się dzisiaj za rzecz tak naturalną, jak niebo lub morze. Urodziliśmy się w ich czasach, sądzimy, że pomrzemy też za ich panowania. Gdyby każdy z nas zechciał wyzbyć się wpływów przyzwyczajenia i nie przyjmować z zamkniętemi oczyma rzeczy, które, że tak powiem, spoufaliły się z nami, spostrzeglibyśmy natychmiast, że cały ten tak szeroko zastosowany i skomplikowany system dróg żelaznych, łączących z sobą różne strony świata, to w rzeczywistości bardzo niewymyślny sposób konwojowania wagonów lub dyliżansów, które się ciągnie po szynach za pomocą pomp poruszanych przez "konie parowe" i umieszczonych na kołach! Czy ten system, pomimo obecnego rozpanoszenia się, zachowa swoją przewagę ponad innymi sposobami komunikacyi lądowej - chociażby tylko podczas tak krótkiego okresu czasu, jakim jest rozpoczynające się obecnie stulecie? W teraźniejszy typ kolei żelaznych włożono tyle kapitałów, mają one tak silną podstawę w ogólnem uznaniu, że wątpię, aby odważono się przeprowadzić jakie zasadnicze zmiany w celu uzyskania większej szybkości i łatwości przewozu. Inna rzecz, że współczesne przedsiębiorstwa mogłyby być narażone na inną ewentualność - na walkę z konkurencyą. W tym wypadku ciekawem byłoby obliczenie czasu potrzebnego do osiągnięcia zwycięstwa nad współzawodnikami. Zobaczmy naprzód, jakie nam zdają się nasuwać inne środki komunikacyi. Powróćmy do już omawianego ideału i zbadajmy, o ile możemy się spodziewać jego osiągnięcia, lub jakie przeszkody napotka on na swej drodze. Obfitość motorów, które doświadczają obecnie, tak dalece pobudza wyobraźnię, jest tyle osób, zajmujących się ich doskonaleniem, że nie śmiem wierzyć, aby w blizkiej przyszłości nie znikły owe bijące w oczy wady niektórych nowych przyrządów, jak te ich ruchy podskakujące i konwulsyjne, ich prostacka konstrukcya, i - w wielu wypadkach - ich rozpaczliwy zapach. Trzebaby mieć bardzo słabą wiarę w postęp, aby nie dodać, że co dotyczy naszego wymarzonego samochodu - cichego, lekkiego, wykwintnego, o potężnej sile motorowej, a przytem szanującego nasze nerwy węchowe - to zadanie to zostanie w niedługim czasie rozwiązane. Otóż, opierając się na tej nadziei, zapytajmy w jakim kierunku rozwiną się owe nowe wehikuły? Jaki wpływ wywrą na koleje żelazne? Jak na teraz, rozwój ich zdaje się zapowiadać w trzech zupełnie różnych i ściśle określonych kierunkach. Przedewszystkiem pojawi się wózek motorowy do przewożenia towarów, zastosowany na szeroką skalę. Widać go już gdzieniegdzie, jak rozwozi różnego rodzaju przesyłki. Prędzej czy później, wielkie korzyści, osiągane w ten sposób, spowodują bez wątpienia zorganizowanie wielkich stowarzyszeń transportowych, używających wozów z motorami na wielkich drogach. Stowarzyszenia te znajdą się w bardzo dogodnych warunkach, jeżeli będą trzymały na składzie wielkie ilości samochodów do użytku publicznego i wejdą w spółki z zakładami przemysłowymi, wyrabiającymi maszyny motorowe. CIĄG DALSZY TEKSTU W PEŁNEJ WERSJI.

Od tłumacza

Herbert Georg Wells urodził się dnia 21 września 1866 roku w Bromley, w hrabstwie Kent. Świetnie ukończywszy uniwersytet w Londynie, przez lat kilka zajmował się profesurą, był współpracownikiem wielu pism, wydał kilka podręczników naukowych, a od roku 1895 rozpoczął twórczość literacką, która wkrótce zjednała mu rozgłos wszechświatowy. Fantastyczne jego powieści, tłomaczone już na wszystkie prawie języki europejskie, opierają się na gruncie ściśle naukowym, na logicznem rozwinięciu hypotez i postulatów wiedzy współczesnej, będąc jednocześnie płodami wyobraźni silnej, barwnej i bogatej, o wielkim polocie poetyckim, - wyobraźni, którą Maeterlinck nazwał "niewyczerpaną, nieprzewidzianą, najbardziej logiczną naszych czasów".