SZKOŁA MYŚLIW­CÓW W WALII

Jest rok 1942. Wyso­kie góry Walii, pokryte strzę­pami chmur, prze­su­wają się powoli za oknami prze­działu po oby­dwu stro­nach torów. Zosta­wiamy za ple­cami Bir­ming­ham, Wolver­hamp­ton, Shrews­bury, wraz z grubą war­stwą pokry­wa­ją­cej je sadzy...

Bez słowa, obo­jęt­nie patrzymy z Jacques'em na ponury, spłu­ki­wany nie­usta­ją­cym desz­czem kra­jo­braz, na brudne gór­ni­cze mia­steczka przy­tło­czone ciężką szarą chmurą dymu, tak upo­rczy­wie przy­le­ga­ją­cego do domów, że nawet lodo­wate podmu­chy wia­tru nie są w sta­nie go prze­pę­dzić.

Pasa­że­ro­wie w prze­dziale z zain­te­re­so­wa­niem lustrują nasze błę­kitno-nie­bie­skie fran­cu­skie mun­dury ze zło­tymi guzi­kami. Na naszych pier­siach dum­nie błysz­czy odznaka pilota "Armee de L'Air" (Armii Powietrz­nej), a na gór­nej lewej kie­szeni skrzy­dełko Royal Air Force. Nie minęły jesz­cze dwa tygo­dnie od czasu, gdy byli­śmy uczniami szkoły pilo­tów RAF-u w Cran­well wał­ku­ją­cymi pod­ręcz­niki nawi­ga­cji, teo­rii strze­la­nia i grube szkolne zeszyty pełne nota­tek.

Teraz to już jed­nak tylko wspo­mnie­nia.

Może już za kilka godzin będziemy latać na Spit­fire'ach? Tym samym prze­kro­czymy ostatni próg dzie­lący nas od areny Wiel­kiego Cyrku. Jesz­cze tylko parę minut i będziemy w Red­nal, w Ope­ra­tio­nal Tra­ining Unit. Tu przej­dziemy szko­le­nie na Spit­fire'ach. Potem zosta­niemy prze­nie­sieni do eska­dry.

Jacques przy­ci­ska twarz do szyby:

- Tam, Pierre, nasze Spit­fire'y!

Rze­czy­wi­ście. Pro­mie­nie słońca prze­biły się przez wil­gotną mgłę i zami­go­tały na kadłu­bach kil­ku­na­stu samo­lo­tów usta­wio­nych na skraju asfal­to­wego pasa star­to­wego. Nad­szedł wielki dzień! Całą noc padał śnieg i teraz lot­ni­sko aż lśniło na tle nie­bie­skiego nieba. O Boże! Ależ życie jest piękne! Wdy­cham pełną pier­sią lodo­wate powie­trze i czuję pod nogami skrzy­piący śnieg - miękki i puszy­sty jak per­ski dywan. To pierw­szy śnieg, jaki widzę od dłuż­szego czasu. Budzi we mnie tyle wspo­mnień...

Na progu baraku, do któ­rego wgrze­bu­jemy się pomię­dzy lotami, ocze­kuje mnie z uśmie­chem mój instruk­tor.

- Jak się pan czuje?

- Wspa­niale, sir - pró­buję ukryć zde­ner­wo­wa­nie.

- To cudow­nie! Zro­bimy sobie małą próbę...

Do końca życia nie zapo­mnę mojego pierw­szego spo­tka­nia ze Spit­fire'em. Moja maszyna jest ozna­czona sym­bo­lem TO-S. Przed zało­że­niem uprzęży spa­do­chronu staję przez chwilę i patrzę: rasowy wąski kadłub, opły­wowy kształt sil­nika Rolls-Royce'a - praw­dziwy rumak peł­nej krwi.

- Przez godzinę należy do pana. Powo­dze­nia!

Godzina! Przez 60 upoj­nych minut być panem tego mete­ora! Pró­buję przy­wo­łać w pamięci wszel­kie rady otrzy­mane od instruk­tora, tro­chę mi się to wszystko jed­nak gma­twa. Z drże­niem rąk zapi­nam pasy, nacią­gam heł­mo­fon i przy­go­to­wuję się na naj­trud­niej­szą część próby. Jestem przy­tło­czony masą instru­men­tów, wskaź­ni­ków, dźwi­gni, pod­łą­czeń roz­miesz­czo­nych jedno obok dru­giego. Wszyst­kie śmier­tel­nie ważne muszą nie­omyl­nie zadzia­łać we wła­ści­wym momen­cie. Z wielką pie­czo­ło­wi­to­ścią pod­daję się temu coc­pit drill i mam­rocę pod nosem sakra­men­talną for­mułkę: BTFCP­PUR - bra­kes (hamulce), trim (klapka Flet­t­nera do korek­tury steru), flaps (klapy lądo­wa­nia), con­tacts, pres­sion (ciśnie­nie w sys­te­mie pneu­ma­tycz­nym), petrol (ben­zyna), under­car­riage (cho­wane pod­wo­zie), radia­tor (chłod­nica).

Wszystko w porządku. Mecha­nik zamyka za mną osłonę kabiny i teraz jestem już uwię­ziony w tym sta­lo­wym potwo­rze, któ­rego muszę ujarz­mić. Ostat­nie kon­tro­lne spoj­rze­nie.

- Wszystko jasne?! Kon­takt!

Uru­cha­miam ręczną pompę i star­ter. Śmi­gło zaczyna się powoli krę­cić i nagle - rycząc - zaska­kuje sil­nik. Rury wyde­chowe plują dłu­gim nie­bie­ska­wym pło­mie­niem i czar­nym dymem, pod­czas gdy samo­lot zaczyna wibro­wać jak parowy kocioł pod ciśnie­niem. Gdy tylko zostają usu­nięte klocki spod kół, otwie­ram sze­roko chłod­nicę - chło­dzone cie­czą sil­niki łatwo się prze­grze­wają - i ostroż­nie kołuję w kie­runku oczysz­czo­nego przez pługi śnieżne pasa star­to­wego, który roz­ciąga się w otu­lo­nym przez biel kra­jo­bra­zie - czarny i pro­sty jak strzała.

- Tutor 26, you may scram­ble now9 - wieża kon­tro­lna daje mi przez radio zezwo­le­nie na start.

Serce bije jak sza­lone. Prze­ły­kam ślinę, usta­wiam niżej sie­dze­nie i spo­coną ręką prze­su­wam dźwi­gnię gazu do przodu. Od razu czuję się, jakby mnie porwał cyklon. W pamięci mam już tylko strzępy wska­zó­wek instruk­tora: "Nie pochy­lać za nisko nosa". Pomię­dzy śmi­głem przede mną, które musi prze­jąć na sie­bie całą moc sil­nika, a zie­mią jest nie­wiele miej­sca. Nie­śmiało dodaję gazu, silne szarp­nię­cie prze­szywa Spit­fire'a i wci­ska mnie w opar­cie fotela. Samo­lot przy­spie­sza, pędzi coraz szyb­ciej i szyb­ciej, pod­czas gdy lot­ni­sko po bokach ucieka bły­ska­wicz­nie w prze­ciwną stronę.

- Keep her stra­ight!10

Gwał­tow­nymi ruchami drążka kory­guję odchy­le­nia. Nagle, jakby cudem, jestem w powie­trzu. Wstrzy­muję oddech. Szybko jak bły­ska­wica wystrze­li­wuje obok linia kole­jowa. Ledwo zauwa­żam roz­my­wa­jące się pode mną kon­tury drzew i domów. Pospiesz­nie wcią­gam pod­wo­zie, zamy­kam owiewkę kabiny i chłod­nicę, zmniej­szam gaz i usta­wiam kąt śmi­gła na pręd­kość prze­lo­tową.

Uff! Kro­ple potu spły­wają mi po skro­niach. Ręce i nogi reagują jed­nak instynk­tow­nie, jak dobrze wyre­gu­lo­wane dźwi­gnie auto­matu. Mie­siące żmud­nego tre­ningu przy­go­to­wały mię­śnie i ścię­gna na tę wła­śnie chwilę. Cóż za cudowna wraż­li­wość steru - naj­mniej­sze dotknię­cie nogi lub ręki wystar­czy, aby maszyna wystrze­liła w niebo. Boże, gdzie ja jestem? Pręd­kość jest tak duża, że w ciągu paru sekund odda­li­łem się od lot­ni­ska o kil­ka­na­ście kilo­me­trów. Czarny pas star­towy jest teraz tylko linią zakre­śloną węglem na hory­zon­cie.

Nie­śmiało pró­buję wyko­nać zakręt, wra­cam nad miej­sce startu, kręcę w lewo, w prawo. Jeśli tylko tro­chę pocią­gnę drą­żek steru, w mgnie­niu oka wzbi­jam się na 3000 metrów. Zaczy­nam się upa­jać szyb­ko­ścią! Robię się zuchwały! Wystar­czy prze­su­nąć dźwi­gnię gazu tylko parę mili­me­trów, a sil­nik rwie jak osza­lały. Posta­na­wiam zapi­ko­wać. Miękko napie­ram na ster - 550, 600, 650 km/h Nie­po­ko­jąco szybko zbliża się zie­mia. Oszo­ło­miony pręd­ko­ścią, instynk­tow­nie przy­cią­gam ster wyso­ko­ści i natych­miast wci­ska mi głowę w ramiona, oło­wiany cię­żar napiera na krę­go­słup i wgniata mnie w sie­dze­nie. Oczy zacho­dzą mgłą. Spit­fire ude­rza o masy powie­trza jak sta­lowa kula o mar­mu­rowy blat i strzela pro­sto­pa­dłą świecą z powro­tem w niebo.

Ledwo minęło oszo­ło­mie­nie spo­wo­do­wane siłą odśrod­kową, a już znowu trzeba zre­du­ko­wać gaz, nie mam bowiem w kabi­nie tlenu, a samo­lot wznosi się coraz wyżej. Z heł­mo­fonu docho­dzi do mnie sygnał z wieży kon­tro­l­nej. Rzut oka na zega­rek. O nieba - już minęła godzina! A wszystko wyda­wało się trwać tylko parę minut. Nie­stety, muszę już lądo­wać. Otwie­ram chłod­nicę, redu­kuję gaz, usta­wiam śmi­gło na mały skok, pod­no­szę sie­dze­nie i pod­cho­dzę do lądo­wa­nia. Znów zaczy­nam się dener­wo­wać. Potężny sil­nik z sze­ro­kimi rurami wyde­cho­wymi zasła­nia mi z przodu widok na pas star­towy. Silny stru­mień powie­trza nie pozwała wychy­lić głowy, czuję się jak śle­piec uwię­ziony w kabi­nie. Pas zbliża się prze­ra­ża­jąco szybko. Chyba ni­gdy na nim nie wylą­duję! Wydaje się, że lądo­wi­sko kur­czy się w sobie i zaraz sko­czy mi do oczu. Cią­gnę za drą­żek, cią­gnę roz­pacz­li­wie, maszyna spada z wiel­kim hukiem, dudni meta­lowy kadłub... i już czuję, jak samo­lot toczy się nie­zgrab­nie po twar­dej nawierzchni. Hamuję raz lewym, raz pra­wym hamul­cem i Spit­fire staje bez ruchu na końcu pasa. Powolne drga­nie pra­cu­ją­cego sil­nika brzmi jak odgłos chrap zzia­ja­nego konia wyści­go­wego na końcu toru. Mój instruk­tor ska­cze na skrzy­dło, pomaga zdjąć mi spa­do­chron i śmieje się, widząc moją bladą i wymiętą twarz. Robię dwa kroki, ale jestem tak wyczer­pany, że natych­miast muszę przy­trzy­mać się kadłuba.

- Wszystko okej! Nie ma powodu do obaw.

Żeby tylko wie­dział, jaki jestem dumny! Lecia­łem Spit­fire'em! Wydaje mi się taki wspa­niały, jak żywy... Praw­dziwy maj­stersz­tyk har­mo­nii i siły, nawet teraz - gdy stoi obok nie­ru­chomo. Muskam czule, jak kobiecy poli­czek, zimne i gład­kie alu­mi­niowe skrzy­dło. Skrzy­dło, które mnie nio­sło. W dro­dze do baraku, ze spa­do­chro­nem na ramie­niu, wciąż się obra­cam i myślę o dniu, w któ­rym mój Spit­fire z eska­dry będzie nale­żał wyłącz­nie do mnie. Samo­lot, który zamknie moje życie w cia­sno­cie swej kabiny i któ­rego będę kochał jak sta­rego przy­ja­ciela.

Minęły dwa cięż­kie mie­siące w szkole lot­ni­czej. Jeden kurs za dru­gim, wykład po wykła­dzie. Szybko rosła liczba prze­la­ta­nych godzin. Coraz wię­cej ćwi­czeń powietrz­nych ze strze­la­niem, ponad pokry­tymi śnie­giem górami Walii, zapeł­niało ksią­żeczkę lotów.

Nie obyło się jed­nak bez bólu i łez. Spit­fire jed­nego z naszych bel­gij­skich kole­gów eks­plo­do­wał w locie w cza­sie wyko­ny­wa­nia figury akro­ba­tycz­nej. Dwóch przy­ja­ciół z RAF-u zde­rzyło się ze sobą na naszych oczach i ponio­sło śmierć. Potem, mgli­stym wie­czo­rem, Pier­rot Degail - jeden z sze­ściu Fran­cu­zów z naszego kursu - roz­trza­skał się o zalo­dzony pagó­rek. Trzeba było dwóch dni, aby prze­ko­pać się przez śnieg do szcząt­ków samo­lotu. Zna­le­ziono go mar­twego, na kola­nach, z głową ukrytą w ramio­nach. Wyglą­dał jak śpiące dziecko obok swo­jego Spit­fire'a. Miał poła­mane nogi i nie mógł się poru­szać. Musiał zapewne umrzeć z zimna w ciemną noc. Woj­skowy pogrzeb był wzru­sza­jąco skromny. Jacques, Menuge, Com­ma­il­les i ja nie­śli­śmy jego trumnę spo­witą w trój­ko­lo­rowy sztan­dar. Jakież to było smutne i przy­gnę­bia­jące. Powolna mil­cząca defi­lada przed gro­bem, w stru­gach lodo­wa­tego desz­czu! Potem dud­niąc, spa­dły na bie­daka grudy bry­tyj­skiej ziemi, pie­czę­tu­jąc jego los.

Pięć tygo­dni byli­śmy w Red­nal, a ostat­nie trzy tygo­dnie naszego szko­le­nia spę­dzi­li­śmy w Mont­ford Bridge, małej zagu­bio­nej wśród gór bazie pomoc­ni­czej. Lata­li­śmy bez prze­rwy, jak tylko się tro­chę prze­ja­śniało. Musz­tra w for­ma­cjach trój­ko­wych, czwór­ko­wych, w 12 maszyn, próbne alarmy, strze­la­nie, nauka tak­tyki, roz­po­zna­wa­nie syl­we­tek samo­lo­tów, ćwi­cze­nia w łącz­no­ści tele­fo­nicz­nej itp. Pano­wało strasz­liwe zimno. Miesz­ka­li­śmy w pół­cy­lin­drycz­nych bara­kach z bla­chy fali­stej, bez izo­la­cji11, a o opał było trudno. Z Cler­cem Scot­tem, naszym benia­min­kiem, z któ­rym dzie­li­łem pokój, poszli­śmy do pobli­skiego składu kole­jo­wego "pom­po­wać" węgiel. Miło było patrzeć, jak Clerc, młody zaro­zu­miały pani­czyk, balan­so­wał nie­bez­piecz­nie na dru­cie kol­cza­stym i poda­wał mi tłu­ste bryły antra­cytu. Chwy­tał je ze wstrę­tem pomię­dzy kciuk a palec wska­zu­jący, w sta­ran­nie nacią­gnię­tej na dłoń ręka­wiczce.

Potem doszło do iście dan­tej­skich scen, gdy pró­bo­wa­li­śmy roz­pa­lić ogień w malut­kim pie­cyku, który miał za zada­nie ogrzać nasz barak. Prze­kra­czało to jed­nak znacz­nie jego moż­li­wo­ści. Zuży­li­śmy wiele litrów ben­zyny ścią­gnię­tej z cysterny samo­cho­do­wej, aby roz­pa­lić mokry węgiel i wil­gotne drewno. Skoń­czyło się tak, że prze­sy­cony opa­rami ben­zyny pie­cyk po pro­stu eks­plo­do­wał, a wybuch prze­obra­ził Jacques'a, Clerca i mnie w praw­dzi­wych zulu­skich wojow­ni­ków o nie­ska­zi­tel­nie czar­nych obli­czach.

W tym zapo­mnia­nym przez Boga i ludzi zakątku spę­dzi­li­śmy rów­nież noc syl­we­strową - raczej spo­koj­nie i nieco nostal­gicz­nie.

W końcu nad­szedł dzień, w któ­rym zosta­li­śmy przy­dzie­leni do jed­no­stek. Com­ma­il­les, Menuge i ja zosta­li­śmy skie­ro­wani do Turn­ho­use w Szko­cji, do 341. Dywi­zjonu Myśliw­skiego Wol­nych Fran­cu­zów - Alsace ("Alza­cja"), który wła­śnie for­mo­wano. Jacques, Clerc i Auber­tin prze­szli do 602. Dywi­zjonu w Per­ran­porth. Zaczy­nała się praw­dziwa wojna. Naresz­cie!

DYWI­ZJON "ALZA­CJA"

Trzech mło­dych sier­żan­tów, pod­ofi­ce­rów lot­nic­twa, wysiada w Edyn­burgu.

Cały świat należy do nich! Tylko jedno roz­tar­gnione spoj­rze­nie rzu­cają na zalaną słoń­cem "Księż­niczkę Pół­nocy", mimo że przy­stro­iła się w migo­cący śnieżny płaszcz.

Prze­je­chali całą Anglię z połu­dnio­wego zachodu na pół­nocny wschód i są pie­kiel­nie znu­żeni po nocy spę­dzo­nej w pociągu. Prze­siadki w ciem­no­ściach, tłok na mokrych pero­nach, mgła, przez którą z tru­dem prze­bija się świa­tło lamp o potłu­czo­nych klo­szach, sapa­nie loko­mo­tyw i nie­prze­brana masa mun­du­rów. W dwóch sło­wach: ścisk i zgiełk.

- Prze­pra­szam, gdzie jest pociąg do Leice­ster?

Na próżno szu­kamy miej­sca w prze­peł­nio­nych prze­dzia­łach, gdzie ludzie śpią poukła­dani war­stwami. Wszę­dzie czuć smród sadzy, potu i dymu z papie­ro­sów. Wagony toczą się zry­wami. Prze­peł­nia­jący stra­chem ryk syren raz się wzmaga, raz cich­nie.

- Alarm lot­ni­czy! Pro­szę wyłą­czyć świa­tło, pro­szę wyłą­czyć świa­tło!

Pociąg hamuje gwał­tow­nie, sycząc wyla­tuje para, bufory ude­rzają jeden o drugi i wstrzą­sają drze­mią­cymi pasa­że­rami. Przy­ćmione nocne żarówki teraz gasną zupeł­nie. Kwa­drans, pół godziny, godzina w zim­nie i mil­cze­niu. Kilka bły­ska­wic roz­świe­tla niebo, z dala docho­dzi tępy pomruk sil­ni­ków. W bla­dej poświa­cie przez krótką chwilę widać kon­tury fabryk i komi­nów. Potem znów syreny.

- All clear! Koniec alarmu!

Gwizd, zgrzyt łączy, parę szarp­nięć i loko­mo­tywa toczy się dalej. Wra­że­nia odbie­rane w pół­śnie, despe­rac­kie próby uło­że­nia się w nie­wy­god­nej pozy­cji, zmę­cze­nie...

W końcu zmę­cze­nie mija, jak ręką odjął. Auto­bus zatrzy­muje się przed budyn­kiem war­towni nale­żą­cej do bazy lot­ni­czej.

- Turn­ho­use! - woła szo­fer.

Wiel­kie han­gary pokryte zie­loną i żółtą farbą masku­jącą, niż­sze budynki miesz­kalne, drew­niane baraki disper­salu12 usta­wione wzdłuż wiel­kich utwar­dzo­nych pasów star­to­wych prze­ci­na­ją­cych kwar­tały traw­ni­ków.

Kapral żan­dar­me­rii na war­towni spraw­dza nasze papiery, dowody iden­ty­fi­ka­cyjne i odpro­wa­dza nas do kasyna pod­ofi­cer­skiego. Tam witają nas raczej chłodno:

- Fran­cu­ski dywi­zjon? Nikogo jesz­cze nie widzia­łem.

- Do dia­bła, czy to jakaś for­ma­cja widmo?

Humor zaczyna nas opusz­czać.

Pół­cię­ża­rówka wysa­dza nas z całym baga­żem przed mrocz­nym budyn­kiem. W środku cisza, zapach ple­śni. Wielka pusta sala sypialna z żela­znymi łóż­kami i sza­rymi sza­fami - ani żywej duszy. Zosta­jemy spro­wa­dzeni na zie­mię. Gdzie podział się tęt­niący życiem cie­pły bar eska­dry, pełen hała­śli­wych i weso­łych kom­pa­nów? A prze­cież już widzie­li­śmy, jak przyj­mują nas z otwar­tymi ramio­nami...

- Nom de Dieu! On ne peut plus dormir tra­nqu­il­liei?13

Na dźwięk tego głosu aż pod­ska­ku­jemy. Brzmi dobrze po fran­cu­sku i z wyraź­nie pary­skim akcen­tem.

W ciem­nym rogu na dru­gim końcu sali roz­po­zna­jemy roz­cią­gniętą na łóżku postać. Papie­ros w ustach, błę­kitno-nie­bie­ski mun­dur, złote guziki - Fran­cuz! Pod­nosi się nie­dbale. Prze­cież to Marquis! Witamy się ser­decz­nie. Teraz już jest nas czte­rech! Sta­no­wimy cały 341. Dywi­zjon! Z cza­sem jed­nak Dywi­zjon "Alza­cja" nabiera kształtu. Naszym sze­fem zostaje komen­dant Mouchotte, jedna z czo­ło­wych postaci Wol­nej Fran­cji. Wysoki, szczu­pły, opa­lony bru­net o prze­ni­kli­wym spoj­rze­niu i oschłym gło­sie, który nie zna sprze­ciwu - przy tym jed­nak przy­ja­ciel­ski uśmiech, który od razu ocie­pla rela­cje. Jeden z tych prze­ło­żo­nych, dla któ­rego bez waha­nia, ba, nawet z przy­jem­no­ścią jest się goto­wym umrzeć. Następny to porucz­nik Mar­tell, mój przy­szły dowódca eska­dry, blon­dyn, olbrzym o sze­ro­kich ple­cach i wiel­kich sto­pach, ale deli­kat­nych rękach, pro­wa­dzący Spit­fire'a z siłą, a zara­zem swo­bodą, jak nikt inny w RAF-ie. Porucz­nik Boudier, Bou-Bou, mały czło­wie­czek o zło­tym sercu, ukryty za wielką fajką. Jest "asem" i ma na swoim kon­cie już sie­dem zwy­cięstw. Będzie dowo­dził drugą eska­drą.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki

Pierre Clo­ster­mann - nota bio­gra­ficzna

Pierre Clo­ster­mann - nota bio­gra­ficzna

Uro­dzony w Bra­zy­lii w 1921 roku z ojca Alzat­czyka, dyplo­maty, i matki Lota­rynki, Pierre Clo­ster­mann kształci się w Paryżu, tam też zdaje maturę. Ponie­waż jest zbyt młody, żeby wstą­pić przed wrze­śniem 1941 roku do Fran­cu­skiej Aka­de­mii Lot­ni­czej, wraca do rodzi­ców w Rio de Jane­iro. Wcze­śniej, 17 lipca 1937 roku, uzy­skuje licen­cję pilota w Aero­klu­bie Bra­zy­lii, następ­nie wyjeż­dża do USA, do CAL­TEC (Ryan Col­lege), aby zdo­być dyplom inży­niera aero­nau­tyki, jak rów­nież licen­cję Com­mer­cial Pilot, pilota zawo­do­wego w tam­tych cza­sach.

Idąc za przy­kła­dem swo­ich przod­ków, zaciąga się do woj­ska Wol­nej Fran­cji w 1941 roku i zostaje wcie­lony w pierw­szych dniach 1942 roku do Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych. Począt­kowo jest pilo­tem w Dywi­zjo­nie 341 "Alza­cja", następ­nie zostaje przy­dzie­lony do Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych, do Dywi­zjonu 602 "City of Glas­gow", potem kolejno do 274, 56 oraz do Dywi­zjonu 3 jako dowódca eska­dry. Prze­żywa rekor­dową ilość misji (ponad 400) i odnosi liczne zwy­cię­stwa, które pla­sują go pomię­dzy naj­więk­szymi alianc­kimi "asami"!

Zde­mo­bi­li­zo­wany, obsy­pany zaszczy­tami, zostaje w 1946 roku wybrany depu­to­wa­nym w Alza­cji i będzie nim przez kolejne 25 lat. Powtór­nie powo­łany do woj­ska wal­czy 18 mie­sięcy w Algie­rii jako pilot myśliwca - PCA1. Z tego doświad­cze­nia powstała książka Appui Feu sur L'oued Halla?l, wyjąt­kowe i bez­stronne świa­dec­two tak zwa­nych ope­ra­cji utrzy­my­wa­nia porządku.

Zostaje ośmio­krot­nie wybrany do par­la­mentu fran­cu­skiego. Składa man­dat po śmierci gene­rała de Gaulle'a. Jako uta­len­to­wany prze­my­sło­wiec otwiera fabrykę Reims-Avia­tion, gdzie kon­stru­uje ponad 5000 samo­lo­tów tury­stycz­nych. Jest wice­pre­ze­sem Ces­sny w USA, pierw­szego świa­to­wego pro­du­centa samo­lo­tów lek­kich, potem rów­nież człon­kiem zarządu Renault i Avions Mar­cel Das­sault.

Za dzia­łal­ność w Algie­rii gene­rał de Gaulle odzna­cza go Wiel­kim Orde­rem Ofi­cer­skim Legii Hono­ro­wej. Dzi­siaj jest naj­bar­dziej uho­no­ro­wa­nym Fran­cu­zem: Koman­do­rem Wiel­kiego Krzyża Legii Hono­ro­wej, Towa­rzy­szem Wyzwo­le­nia, posiada medale woj­skowe z licz­nymi odzna­cze­niami Krzyża Wojen­nego, Valeur Mili­ta­ire oraz wiele odzna­czeń zagra­nicz­nych. Żonaty, ma trzech synów. Naj­star­szy był pilo­tem myśliwca Mirage, a obec­nie jest pilo­tem w Air France. Drugi jest ofi­ce­rem mary­narki, a trzeci - inży­nie­rem infor­ma­ty­kiem wyso­kiej klasy.

Dowódz­two Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych i Pierre Clo­ster­mann

Dowódz­two Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych i Pierre Clo­ster­mann

As a figh­ter pilot and junior com­man­der with a record od 420 ope­ra­tio­nal sor­ties, first in the famous "Alsace" squ­adron of the Free French Air Force in Great Bri­tain, then with Royal Air Force Units, Pierre Clo­ster­mann was second to none.

Pod­pi­sane: Mar­sza­łek Sir John Sles­sor CCB DSO MC Główny Dowódca RAF

Jako pilot myśliw­ski i dowódca jed­nostki, z rekor­dem 420 misji wojen­nych, naj­pierw w sław­nym dywi­zjo­nie Wol­nej Fran­cji "Alza­cja" w Wiel­kiej Bry­ta­nii, następ­nie w dywi­zjo­nach RAF-u, Pierre Clo­ster­mann był naj­lep­szy z naj­lep­szych.

***

Squ­adron Leader P.H. Clo­ster­mann DFC and Bar, 30973 FF, is an excep­tio­nal figh­ter pilot who was in his third tour of ope­ra­tio­nal fly­ing at the ces­sa­tion of hosti­li­ties. Apart from his per­so­nal vic­to­ries recor­ded below, he is an extre­mely capa­ble leader, whilst on the gro­und, his wide expe­rience for the award of the Distin­gu­ished Service Order.

Pod­pi­sane: Sir Harry Bro­adhurst KBE, DSO, DFC, AOC, TAF Figh­ter Com­mand

(List adre­so­wany do Gene­rała Valina, Dowódcy Sztabu, 1 listo­pada 1945 roku wraz z listą zwy­cięstw Pierre'a Clo­ster­manna).

Squ­adron Leader P.H. Clo­ster­mann DFC i Bar 30973 FF jest wyjąt­ko­wym pilo­tem myśliw­skim, który w chwili wstrzy­ma­nia dzia­łań wojen­nych był w trak­cie swo­jej trze­ciej tury bojo­wej. Poza cyto­wa­nymi zwy­cię­stwami jest on nie­zwy­kle uta­len­to­wa­nym dowódcą eska­dry, a jego duże doświad­cze­nie spra­wia, że także na ziemi jest bar­dzo war­to­ścio­wym prze­ło­żo­nym. Został przed­sta­wiony do medalu DSO.

***

Air Mini­stry, Seaford House 37 Bel­grave Squ­are - Lon­don SW 11 August 26th 1944. AFL 3/1614/575 - S/LT. P. H. Clo­ster­mann

The imme­diate award of the DFC to the above French Offi­cer was madę and for­mally appro­ved by the King on 7/7/44. The cita­tion read as fol­low:

This offi­cer has displayed out­stan­ding courage and devo­tion to duty thro­ugh his ope­ra­tio­nal career in the course of which he has destroyed at least 11 enemy air­craft and dama­ged other mili­tary objec­ti­ves.

Ten ofi­cer wyka­zał się nie­zrów­naną odwagą i poczu­ciem obo­wiązku pod­czas swo­jej dzia­łal­no­ści ope­ra­cyj­nej, w cza­sie któ­rej znisz­czył co naj­mniej 11 samo­lo­tów wroga i uszko­dził inne cele woj­skowe (1 DFC).

***

To FAF from Air Mini­stry - 128/AFL/3/6463 - May 28th 1945 - Lt. RH. Clo­ster­mann DFC FF 30973.

The above named offi­cer on N° 3 Squ­adron RAF was gran­ted an imme­diate award of a Bar to the DFC for­mally appro­ved by his Maje­sty the King on 2/4/45: The cita­tion reads as fol­low.

Since being awar­ded the DFC this offi­cer has par­ti­ci­pa­ted to 70 new ope­ra­tio­nal mis­sions during the course of which he has destroyed a fur­ther 12 enemy air­craft. Thro­ugh­tout Lieu­ta­na­nat Clo­ster­mann has displayed out­stan­ding courage and abi­lity and has pro­ved to be an inspi­ra­tion to all.

Odkąd otrzy­mał order DFC, ofi­cer ten wziął udział w dal­szych 70 misjach, w cza­sie któ­rych znisz­czył 12 kolej­nych samo­lo­tów wroga. Cały czas porucz­nik Clo­ster­mann wyka­zy­wał nie­zrów­naną odwagę i oka­zał się źró­dłem inspi­ra­cji dla wszyst­kich (2 DFC).

***

Uza­sad­nie­nie wynie­sie­nia do orderu Koman­dora Legii Hono­ro­wej - decy­zja N° 208 J.O. z dnia 6/06/46 pod­pi­sana przez de Gaulle'a - jest nastę­pu­jące:

Ofi­cer i pilot myśliw­ski uosa­bia­jący naj­pięk­niej­sze tra­dy­cje fran­cu­skiego patrio­ty­zmu. Jego aktyw­ność w walce słu­żyć będzie zawsze za wzór. Przy­dzie­lony do RAF-u, w spo­sób wybitny przy­czy­nił się do chwały Fran­cu­skich Skrzy­deł. Kie­ro­wał eska­drą, póź­niej grupą samo­lo­tów Tem­pest, z nie­spo­ty­kaną odwagą. Koń­czy tę spek­ta­ku­larną kam­pa­nię w wieku 24 lat z bilan­sem 600 godzin lotów bojo­wych, odnió­sł­szy 33 zwy­cię­stwa powietrzne, co daje mu tytuł Pierw­szego Pilota Myśliw­skiego Fran­cji.

Pod­pi­sane: Char­les de Gaulle

Wstęp

Wstęp

Kiedy czy­tam ponow­nie moje notatki, z któ­rych powstały strony Wiel­kiego Cyrku, to natych­miast powra­cają uczu­cia z tam­tych cza­sów, nie­stety, nazbyt czę­sto przy­kre, i wrą w moim umy­śle.

Jak sen­sow­nie odpo­wie­dzieć ludziom, któ­rzy zadają mi cią­gle te same pyta­nia o wojnę: o pobudki i przy­czyny moich dzia­łań?

Lartéguy miał chyba dobrą odpo­wiedź:

"Był jak tor­re­ador, kiedy przy­by­sze z dale­kich stron, nic nie rozu­mie­jąc, pro­szą go, aby opo­wie­dział im o swo­jej walce, którą dopiero co sto­czył, a on jesz­cze nawet nie pozbył się stra­chu i zde­cy­do­wa­nie bli­żej mu do zwie­rzę­cia, które zabił w słońcu areny, niż do tych, któ­rzy nic o nim nie wie­dzą".

Les Cen­tu­rions

Duma, smu­tek i litość, złość, wście­kłość i wstyd to uczu­cia, jakie budzi we mnie okres 1939-1945.

Duma, ponie­waż wzią­łem udział w przy­go­dzie Wol­nej Fran­cji, która nie ma sobie rów­nych oprócz epo­pei Joanny d'Arc i, być może, Ros­sela. Romain Gary pisał, że jego ojczy­zną była Wolna Fran­cja i to dzięki niej (czyli dzięki de Gaulle'owi) nie zosta­li­śmy najem­ni­kami cudzo­ziem­skiej legii anglo-sak­soń­skiej, jak wyobra­żali to sobie Jean Mon­net - Euro­pej­czyk, czy póź­niej Mur­phy - Ame­ry­ka­nin. W ten spo­sób to, co zdo­ła­li­śmy uczy­nić w służ­bie ojczy­zny, zostało poli­czone w wiel­kiej księ­dze naro­dów na konto Fran­cji.

Smu­tek i litość, ponie­waż widzia­łem umie­ra­ją­cych w pło­mie­niach i fer­wo­rze walk powietrz­nych moich braci z Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych i moich przy­ja­ciół z Bry­tyj­skich Sił Powietrz­nych.

Gene­rał Chri­stienne, nasz histo­ryk woj­skowy, pisze w swo­jej ana­li­zie Typo­lo­gia i moty­wa­cja Sił Powietrz­nych Wol­nej Fran­cji, wyda­nej przez Insty­tut Histo­rii Współ­cze­snych Kon­flik­tów:

"Piloci Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, podobni w wielu spra­wach innym Wol­nym Fran­cu­zom, oży­wieni oczy­wi­stą moty­wa­cją patrio­tyczną, zago­rzali w chęci walki, muszą jed­nakże zostać oddziel­nie zakwa­li­fi­ko­wani w histo­rii Wol­nej Fran­cji. Ich spo­sób walki, jej cią­głość, inten­syw­ność, ogromne ryzyko, jakie podej­mo­wali, czy­nią z nich cał­kiem spe­cy­ficzną popu­la­cję. Bar­dzo mło­dzi, bar­dzo wcze­śnie włą­czyli się do walki i wal­czyli nie­prze­rwa­nie."

To ozna­cza po pro­stu, że na 287 tylko 69 pilo­tów Wol­nych Sił Powietrz­nych Fran­cji wró­ciło żywych. 75% zabi­tych sta­nowi odse­tek, jakiego żadna inna jed­nostka aliancka nie osią­gnęła czy też mogłaby znieść. Na przy­kład, z 14 pierw­szych pilo­tów Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, z Nor­man­die-Nie­men, któ­rzy roz­po­częli akcje w ZSRR w kwiet­niu, już w paź­dzier­niku zostało tylko 4. Mię­dzy nimi Roland de La Poype i Albert, obaj wynie­sieni póź­niej do god­no­ści Boha­te­rów Związku Radziec­kiego - to naprawdę rzadki honor. Ezanno, Andrieux, Fourquet, Bor­das, Mathey, Poype, Albert, Leblond, Jacques Rem­lin­ger, Risso i kilku innych sław­nych pilo­tów myśliw­skich - są jesz­cze dzi­siaj żywymi świad­kami prze­szło­ści jak skały, resztki pochło­nię­tego kon­ty­nentu, które wynu­rzają się upar­cie z oce­anu zapo­mnie­nia. Nie­długo będziemy tylko kil­koma linij­kami w księ­dze histo­rii.

Nie żału­jemy niczego, ponie­waż, jak pisał Bau­din, który dowo­dził szkołą kade­tów Wol­nej Fran­cji w 1940 roku, był to "czas czy­sto­ści, nie­złom­no­ści i wyboru, który anga­żuje w pełni". To zna­czy aż do śmierci! Nasza moty­wa­cja była cał­kiem pro­sta: "Niemcy są w Paryżu", koniec kropka. Cała reszta była dla nas tylko fik­cją i dywa­go­wa­niem, wypa­cza­ją­cymi świa­do­mość naro­dową bądź słu­żą­cymi za alibi dla nic­nie­ro­bie­nia.

***

Złość zro­dziła się w obli­czu ogrom­nych strat wojny 1939-1945, euro­pej­skiej wojny cywil­nej, jak okre­ślił ją pew­nego dnia gene­rał de Gaulle. Zmu­szono nas do wza­jem­nego zabi­ja­nia się z tymi god­nymi podziwu nie­miec­kimi pilo­tami myśliw­skimi, tak bli­skimi nam z racji wieku i men­tal­no­ści, umi­ło­wa­nia życia, pasji do nieba, któ­rych tylko kolor mun­du­rów i ozna­cze­nia pod skrzy­dłami róż­niły od nas. Wszystko to już pisa­łem zaraz po zakoń­cze­niu wojny i mia­łem ku temu słuszne powody, mimo oszczerstw i nie­po­ro­zu­mień. Powta­rzam to także dzi­siaj, nie bacząc na żąda­nia rewi­zjo­ni­stów.

***

Pocho­dzę z kato­lic­kiej gałęzi alzacko-reń­skiej rodziny, która roz­dzie­liła się po odwo­ła­niu edyktu nan­tej­skiego, kiedy to pro­te­stanci wyemi­gro­wali do Nie­miec, potem jesz­cze dzie­ląc się na lute­ran i kal­wi­nów, jed­nych wyjeż­dża­ją­cych do Holan­dii, innych - do Anglii. Ren stał się dwa wieki póź­niej nie­prze­kra­czalną gra­nicą tylko z powodu prze­klę­tego błędu: naj­pierw Bismarcka, następ­nie Wil­helma II, a w końcu hitle­row­skiego sza­leń­stwa.

Ale rze­czy­wi­stość czę­sto prze­ra­sta wyobraź­nię.

Pew­nego dnia 1949 roku mój ojciec otrzy­mał z Nie­miec list od dwóch pań Klo­ster­mann - zakon­nicy i sta­rej panny - infor­mu­jący, że odle­gła nie­miecka gałąź naszego rodu wyga­śnie wraz z nimi, ponie­waż ich bra­ta­nek, pilot Luft­waffe, zgi­nął w cza­sie wojny, zaś jego ojciec zmarł w Rosji, a matka padła ofiarą strasz­li­wego bom­bar­do­wa­nia Dre­zna przez alian­tów, które w jedną noc przy­nio­sło wię­cej ofiar śmier­tel­nych niż bomba w Hiro­szi­mie!

35 lat póź­niej z archi­wów Luft­waffe dowie­dzia­łem się, że porucz­nik Bruno Klo­ster­mann, pilot myśliw­ski w 2 eska­drze III Dywi­zjonu 300 Pułku Myśliw­skiego, został zabity w wieku 18 lat, 14 lutego 1945 roku, na zachód od Ham­burga. To był czarny pią­tek Luft­waffe, która stra­ciła tego dnia 107 pilo­tów myśliw­skich, a kolej­nych 32 zostało ran­nych! Otóż kwa­drans póź­niej, dokład­nie o 12.00, mniej niż 100 kilo­me­trów stam­tąd, zale­d­wie kilka minut lotu, z czte­rema Tem­pe­stami z Dywi­zjonu 3 i czte­rema Tem­pe­stami z Dywi­zjonu 86, powstrzy­ma­li­śmy 10 Focke-Wul­fów 190 z IV Dywi­zjonu 3 Pułku Myśliw­skiego z Guter­sloh. Tylko cudem nie spo­tka­łem i nie wal­czy­łem tego dnia z nie­zna­nym mi kuzy­nem, któ­rego geny nosiły ten sam zapis co moje! Co za absurd!

Ten czarny pią­tek miał miej­sce po 1 stycz­nia 1945 roku, kiedy to w ciągu godziny Luft­waffe zestrze­liła 232 pilo­tów alianc­kich, w tym dwóch dowód­ców pułku, sze­ściu dowód­ców dywi­zjonu i 28 dowód­ców eska­dry... I tak toczyło się to jesz­cze w pie­kiel­nym i nie­ludz­kim tańcu aż do 8 maja 1945 roku, zamie­nia­jąc pół­nocne Niemcy w gigan­tyczną zbio­rową mogiłę samo­lo­tów i pilo­tów!

***

W liście do André Gide'a Saint-Exupéry podaje smutną i poża­ło­wa­nia godną defi­ni­cję odwagi: "Tro­chę wście­kło­ści, tro­chę próż­no­ści, tro­chę pospo­li­tej spor­to­wej satys­fak­cji...".

Zgo­dzę się z nim, jeśli idzie o wście­kłość, bo ją znam, ale próż­ność? Czy to przez próż­ność Saint-Exupéry zechciał z trzy­let­nim opóź­nie­niem wziąć udział w naszej walce, pró­bu­jąc pilo­to­wać P-38, a wcze­śniej, jako nie­świa­domy rzecz­nik Vichy, tłu­ma­czył USA, że Fran­cja powinna odpo­ku­to­wać, a Roose­vel­towi, że de Gaulle miał być dru­gim Hitle­rem?! Pospo­lita spor­towa satys­fak­cja? Dajmy spo­kój! Kiedy na końcu drogi jest strach, śmierć i szla­chet­ność dobro­wol­nie pod­ję­tej ofiary? Pospo­lita satys­fak­cja spor­towa dla pilo­tów argen­tyń­skich na Fal­klan­dach nur­ku­ją­cych z pręd­ko­ścią 600 węzłów w sam śro­dek angiel­skiej floty? Spor­towa satys­fak­cja? Co zna­czyły te słowa dla dwu­dzie­sto­let­niego japoń­skiego pilota kami­kaze prze­ży­wa­ją­cego swoją noc w Ogro­dzie Oliw­nym ze świa­do­mo­ścią, że słońce, które wzej­dzie na hory­zon­cie, roz­świe­tli jego ostatni dzień?

Nie­szczę­śliwa wypo­wiedź wiel­kiego pisa­rza czy samo­uspra­wie­dli­wie­nie? Pokój jego duszy - zapła­cił życiem.

***

Nie mogłem zna­leźć lep­szego wstępu do naj­now­szego wyda­nia Wiel­kiego Cyrku niż to, co napi­sał kie­dyś Wing Com­man­der RAF-u, Peter Bro­ther, były dowódca Pułku Myśliw­skiego z bazy w Tang­mere (cyto­wane przez Icare, nr 213):

"Ze wszyst­kich naszych zdol­no­ści pamięć jest naj­bar­dziej zawodna. Dobre wspo­mnie­nia zostają, a złe na szczę­ście się zacie­rają. Lata­nie myśliw­cami w 1940 roku zapa­mię­tam jako czas wszech­obec­nego słońca; czas snu kra­dzio­nego na pierw­szym napo­tka­nym krze­śle; dni, kiedy naj­drob­niej­sza uwaga pro­wo­ko­wała pra­wie histe­ryczny śmiech; nie­po­kój i strach, nie­ustanny strach, pod­czas nie­koń­czą­cego się ocze­ki­wa­nia, który zni­kał przy star­cie; nara­sta­jącą trwogę przy­cho­dzącą po chwi­lach paniki, kiedy zostało się tra­fio­nym; radość z widoku zestrze­lo­nego przeze mnie samo­lotu wroga i wyrzuty sumie­nia, kiedy jego załoga nie mogła się z niego wydo­być; stratę przy­ja­ciół; zmę­cze­nie."

Czę­sto odnaj­dy­wa­łem w moich zeszy­tach z lat 1942-1945 słowo "strach", bo jest on stałą, któ­rej nie można zigno­ro­wać w dzia­ła­niu, od któ­rej zależy życie albo śmierć, i do sta­wie­nia czoła któ­rej nic w naszym poprze­dza­ją­cym wojnę życiu nas nie przy­go­to­wało. Dla­czego miał­bym to ukry­wać? Spró­bujmy więc zde­fi­nio­wać strach - praw­dziwy strach, a nie lęk sła­bych, trwoż­li­wych i nie­spo­koj­nych. Strach jest bra­tem przy­rod­nim odwagi. Jedno nie ist­nieje bez dru­giego, to oczy­wi­ste, ale jest to rów­nież kwe­stia pro­por­cji. Czę­sto pytano mnie o strach. Pyta­nie to zasłu­gi­wa­łoby na długą odpo­wiedź, nad którą wiele razy się zasta­na­wia­łem. Nasz język pro­po­nuje tylko syno­nimy słowa "strach", bez niu­an­sów. Anglo­sasi mają dwa słowa, z któ­rych każde defi­niuje inne sta­dium i inny aspekt stra­chu: słowo fri­ght, które ozna­cza natych­mia­stowy fizyczny szok wobec nie­ocze­ki­wa­nego wyda­rze­nia, i słowo fear okre­śla­jące wzra­sta­jącą trwogę, która dławi, powolny pro­ces psy­cho­lo­giczny, który para­li­żuje rozu­mo­wa­nie i dzia­ła­nie.

Wybuch poci­sku 20 mili­me­trów 30 cen­ty­me­trów za twoją głową na pły­cie tyl­nego opan­ce­rze­nia jest jak ude­rze­nie pię­ścią w splot sło­neczny. Usta natych­miast wysy­chają i masz okropne uczu­cie dusze­nia się w masce tle­no­wej, przed oczami poja­wia ci się czer­wona płachta, a pora­żone bębenki prze­ka­zują do two­jego mózgu jedy­nie ogromny huk.

To wła­śnie w tym momen­cie samo­kon­trola musi wziąć górę nad wszyst­kim, przy­wró­cić cię do nor­mal­no­ści i pozwo­lić dalej wal­czyć. Możemy to rów­nież nazwać pro­stą odwagą. Musisz dzia­łać dalej, nie dopusz­cza­jąc do żad­nej reflek­sji, nie zosta­wia­jąc sobie czasu na roz­wa­ża­nie za i prze­ciw w zamę­cie umy­słu, który to zamęt cza­sami jest po pro­stu począt­kiem paniki. Czę­sto trzeba decy­do­wać natych­miast: ucie­kać czy dzia­łać? Bywa, że ucieczka to tylko strach, który nie ma odwagi wypo­wie­dzieć swo­jego imie­nia i chowa się czę­sto pod płasz­czem roz­sądku. Bywa też gorzej: strach może rodzić para­liż, wszel­kie odru­chy blo­ko­wane są przez mózg w sta­nie szoku, który chwi­lowo nie wydaje żad­nych pole­ceń.

Czę­sto byłem świad­kiem, akto­rem lub ofiarą dwu­mianu odwaga strach. Dzięki Bogu, ni­gdy nie byłem dotknięty, jak nie­któ­rzy, para­li­żem w walce powietrz­nej. Wywo­ły­wała ona u mnie raczej poryw ener­gii i agre­sji, spra­wia­jąc, że tra­ci­łem, przy­znaję to, wszelką ostroż­ność i wszelki respekt dla zasad dys­cy­pliny. Moi sze­fo­wie zarzu­cali mi to czę­sto i dopiero sam będąc dowódcą, uwol­ni­łem się od tego. Czy był to odruch zno­szący wszelką ostroż­ność na widok Focke-Wulfa 190? Czy można było nazwać to odwagą, skoro bły­ska­wiczny roz­wój sytu­acji i gwał­towny zastrzyk adre­na­liny nie pozo­sta­wiały chwili do namy­słu? W prze­ci­wień­stwie do tego, 30 bądź 40 minut lotu w kie­runku celu napa­wa­ją­cego stra­chem, czy też ostrze­li­wa­nie świet­nie strze­żo­nego lot­ni­ska, by wypeł­nia­jąc misję, prze­ciąć ścianę poci­sków wyplu­wa­nych w sza­leń­czym tem­pie przez dwu­dzie­sto­mi­li­me­trowe poczwór­nie sprzę­żone działa, dawało czas na roz­my­śla­nie. Pozwa­lało zagnieź­dzić się naj­pierw oba­wie, potem u nie­któ­rych (także u mnie) pew­nej for­mie lęku. Jed­nak kiedy już roz­po­czy­nało się nur­ko­wa­nie do ataku, to koniecz­ność pre­cy­zyj­nego pilo­to­wa­nia samo­lotu poru­sza­ją­cego się z mak­sy­malną pręd­ko­ścią oraz szyb­kie wyszu­ki­wa­nie celu - w balan­su­ją­cej maszy­nie, która prze­suwa się z pręd­ko­ścią 200 m/s - powo­do­wało, że strach zni­kał jak kreda za jed­nym maź­nię­ciem gąbką po czar­nej tablicy! I wresz­cie uczu­cie ulgi, to cudowne poczu­cie odro­dze­nia, gdy daleko z tyłu, już nie­szko­dliwe małe białe obłoki wystrza­łów arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej w cia­snych rzę­dach zawi­sały na nie­bie... Kolejny raz zosta­łem ostrze­lany i nie­tra­fiony... Jed­nak ulga mogła jedy­nie masko­wać powolną utratę kon­troli nad samym sobą.

Sto­so­wa­nie leków na uspo­ko­je­nie i amfe­ta­miny skry­wało przez jakiś czas zewnętrzne oznaki stra­chu, ale kiedy pro­ces został raz roz­po­częty, to tylko cał­ko­wite prze­rwa­nie dzia­łań, które były jego przy­czyną, mogłoby ura­to­wać. Dla­tego rola dowódcy, podob­nie jak leka­rza eska­dry, była kapi­talna - wyśle­dzić na czas u dobrego pilota symp­tomy i bez zwłoki wysłać go na odpo­czy­nek. RAF posia­dał w tym celu dwie czy trzy bar­dzo piękne posia­dło­ści na wsi.

Odwaga nie jest ani nie­świa­do­mo­ścią, ani fan­fa­ro­nadą. Nie­świa­do­mość trud­niej się ujaw­nia niż fan­fa­ro­nada, która rzuca się w oczy przez cią­głe zacho­wa­nie, tak na ziemi, jak i w cza­sie misji.

Wszyst­kie te cząst­kowe komen­ta­rze roz­siane po trzech zapi­sa­nych przeze mnie zeszy­tach odno­szą się do tego, co znam, co odczu­wa­łem, prze­ży­wa­łem lub widzia­łem u pilo­tów dywi­zjo­nów, w któ­rych wal­czy­łem.

***

Lor­dowi Mora­nowi, oso­bi­stemu leka­rzowi rodziny kró­lew­skiej oraz Chur­chilla, któ­remu towa­rzy­szył we wszyst­kich jego podró­żach, Mini­ster­stwo Obrony zle­ciło bada­nia nad zacho­wa­niem żoł­nie­rzy wal­czą­cych w 1917 i 1940 roku. Napi­sał on w efek­cie esej zaty­tu­ło­wany The Ana­tomy of Courage (Ana­to­mia odwagi). W 1917 roku Lord Moran sprze­ci­wił się nie­ludz­kiej prak­tyce kla­sy­fi­ko­wa­nia zała­ma­nia ner­wo­wego jako LMF (Lack of Moral Fiber - brak siły moral­nej) i umiesz­cza­nia tego w doku­men­tach żoł­nie­rzy, któ­rym puściły nerwy. To hań­biące okre­śle­nie pięt­nu­jące ofi­cera ist­niało od czasu kam­pa­nii indyj­skich i sudań­skich, i nie­szczę­śni­kowi pozo­sta­wał wtedy, w 1900 roku, tylko wybór mię­dzy hańbą a samo­bój­stwem...

Lord Moran jako pierw­szy utrzy­my­wał, że strach, odwrot­nie niż odwaga, która bie­rze się z woli, jest tylko reak­cją obronną ciała posu­nię­tego do osta­tecz­no­ści okrop­no­ściami, które się widzi - krwa­wymi reszt­kami towa­rzy­szy - i okrop­no­ściami, które samemu się prze­żywa w trak­cie walki. W kon­se­kwen­cji to, co zbyt łatwo nazy­wano "tchó­rzo­stwem", było w więk­szo­ści przy­pad­ków cho­robą pod­le­ga­jącą dome­nie medy­cyny psy­chia­trycz­nej, a nie rady wojen­nej!

Żeby zana­li­zo­wać odwagę, przede wszyst­kim obser­wo­wał on kli­nicz­nie pilo­tów myśliw­skich, robił to podob­nie w 1917 i 1940 roku, szcze­gól­nie pod­czas bitwy o Anglię, uwa­ża­jąc, że wtedy zja­wi­sko to obja­wiało się w czy­stej postaci bez wpły­wów zewnętrz­nych. Pilot myśliw­ski w swoim jed­no­miej­sco­wym samo­lo­cie, któ­rego same para­me­try już czy­nią go nie­bez­piecz­nym, jest sam na roz­le­głym nie­bie, prak­tycz­nie bez moż­li­wo­ści schro­nie­nia. Musi sam decy­do­wać o swoim losie, dzia­łać lub ucie­kać bez świad­ków. Naj­mniej­sza rana może dla niego być śmier­telna. Nie ma pocie­chy z walki ramię w ramię ze swoim towa­rzy­szem broni, nie ma pomocy ze strony innych żoł­nie­rzy ze swo­jej kom­pa­nii, pomocy ran­nemu, nadziei na szpi­tal i prze­ży­cie, walki pod okiem dowódcy. Odwaga może rów­nież być zbio­rowa, tak jak strach, który zamie­nia się w panikę i gru­pową ucieczkę, co prze­cież także dobrze znamy!

Klu­czowe zda­nie z eseju Morana zasłu­guje na zacy­to­wa­nie:

"Kiedy piszę o rodze­niu się stra­chu, myślę o czymś, co głę­boko rani i co nie jest tremą, która prze­cho­dzi, kiedy już aktor jest na sce­nie. Praw­dziwy strach poja­wia się tylko u ludzi, któ­rzy sta­wili czoła śmierci! To jest, gene­ral­nie, poza rzad­kimi wyjąt­kami, długi pro­ces, który zaob­ser­wo­wa­łem u pilo­tów Royal Air Force. Zaczyna się to na ogół dziw­nym poczu­ciem oso­bi­stej nie­na­ru­szal­no­ści, które koń­czy się bru­tal­nym zde­rze­niem z rze­czy­wi­sto­ścią wojny i zagłady. To uświa­do­mie­nie sobie, że nagła śmierć za ste­rem cia­snego Spit­fire'a jest moż­liwa, tak jak śmierć tych, któ­rzy już nie wró­cili. Więc sta­ramy się ukryć to jak naj­głę­biej w nas samych - i tu możemy bez wąt­pie­nia mówić o miło­ści wła­snej w peł­nym sen­sie tego wyra­że­nia, miło­ści swo­jej twa­rzy, któ­rej nie chcemy zoba­czyć znie­kształ­co­nej przez ogień, jak twa­rze nie­któ­rych towa­rzy­szy, miłość swo­jego ciała, któ­rego nie akcep­tu­jemy poćwiar­to­wa­nego w ster­cie dymią­cego żela­stwa...".

Chciał­bym do tego dodać, że u nie­miec­kich pilo­tów myśliw­skich wystę­po­wał w nad­mia­rze rów­nież fetysz męsko­ści - kom­pleks macho, jak­by­śmy powie­dzieli dzi­siaj - takie pełne pychy sta­ro­nie­miec­kie umi­ło­wa­nie broni, sno­bizm przy­na­leż­no­ści do apo­li­tycz­nej ary­sto­kra­cji obroń­ców ojczy­zny, na przy­kład powszechna odmowa nazi­stow­skiego powi­ta­nia, nawet w obec­no­ści Hitlera.

***

Co powie­dzieć na zakoń­cze­nie? Strach będzie zawsze mie­czem Damo­klesa zawie­szo­nym nad głową każ­dego żoł­nie­rza. Każde doświad­cze­nie, każda poje­dyn­cza walka na nie­bie prze­rywa nitkę sznura, który go pod­trzy­muje. Przy­twier­dzony do swo­jego sie­dze­nia, z dopa­so­wa­nym heł­mem, przy­pię­tym spa­do­chro­nem, opusz­czoną osłoną izo­lu­jącą go od całego świata - pilot, jaki by nie był, jest cał­ko­wi­cie samotny. Tak jak pod­czas poje­dynku wie, że kiedy już skrzy­żo­wano szpady, to nie ma innego wyj­ścia poza śmier­cią. Wła­sną lub prze­ciw­nika.

Powtórzmy, że nie­liczni są ci, któ­rzy kie­dy­kol­wiek, w zimny pora­nek potra­fi­liby wbić sta­lowe spoj­rze­nie w oczy czło­wieka, któ­rego trzeba było zabić lub który miał zabić cie­bie. Bar­dzo nie­liczni są wresz­cie ci, któ­rzy mogą zmie­rzyć się - na nie­bie, bez schro­nie­nia - z szyb­kim i cichym jak pstrąg, nie­bez­piecz­nym jak kobra - samo­lo­tem prze­ciw­nika. Rzadka praw­dziwa odwaga oddzieli zawsze ziarno od plew! Trzeba było to prze­żyć, żeby zro­zu­mieć!

W ciągu wielu lat moi kole­dzy, piloci myśliw­scy z Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, a także ja sam prze­ży­wa­li­śmy to. Wielki Cyrk jest wła­śnie o tym!

***

Świat pilo­tów myśliw­skich jest dziwny, jakby poza cza­sem, zara­zem zamknięty i bez gra­nic. Czy to wspólny przy­wi­lej zabi­ja­nia lub bycia zabi­tym łączy ich w zamę­cie walk powietrz­nych, nie­ma­ją­cym porów­na­nia z niczym? Czy ich bra­ter­stwo naro­dziło się z miło­ści do lata­nia i ze wspól­nej zawo­do­wej pasji do samo­lo­tów o wyso­kich para­me­trach, zawsze tej samej, od Spada do Miga 21, od Fok­kera D VII do Spit­fire'a, od Mes­ser­sch­mitta 109 do F 105?

Są boha­te­rami spraw słusz­nych i czar­nymi cha­rak­te­rami spraw niesłusz­nych, zależ­nie od koloru tuszu w urzę­dzie pro­pa­gandy, a koń­czą czę­sto w dymią­cych szcząt­kach samo­lotu na zbo­czu wzgó­rza.

***

Widzia­łem, dokład­nie 30 lat po moim przy­by­ciu do Dywi­zjonu 341 "Alza­cja" Wol­nych Sił Powietrz­nych Fran­cji w Edyn­burgu, mojego naj­star­szego syna zapi­na­ją­cego pasy na sie­dze­niu swo­jego Mirage IIIE, z Eska­dry Myśliw­skiej 3/2 "Alza­cja". Na lot­ni­sku bazy w Dijon, w huku sil­ni­ków odrzu­to­wych Atar, znów ujrza­łem sie­bie w moim Spit­fi­rze z krzy­żem Lota­ryn­gii, z biją­cym ser­cem, z dwoma pal­cami na przy­ci­skach roz­ru­cho­wych sil­nika Rolls-Royce'a.

Koło życia znów zato­czyło 360°. Byłem już tylko nie­do­bit­kiem prze­szło­ści, a Wielki Cyrk - moim świa­dec­twem. Dla­tego chcia­łem, żeby tekst tego wyda­nia pozo­stał nie­zmie­niony, taki sam jak w moich zeszy­tach z lat 1942-1945.

Zostały tu dodane tylko nie­pu­bli­ko­wane wcze­śniej strony z tych zeszy­tów, usu­nięte w 1947 roku z powodu braku papieru, zwięk­sza­jąc obję­tość Wiel­kiego Cyrku w porów­na­niu z rokiem 1948. Przed­mowa z 1947 roku znaj­duje się w anek­sach do tego - kom­plet­nego - wyda­nia.

***

Chciał­bym zade­dy­ko­wać, jak tor­re­ador, to wyda­nie z roku 2000 moim wczo­raj­szym prze­ciw­ni­kom, żywym lub mar­twym, a dzi­siej­szym przy­ja­cio­łom, z któ­rych Niemcy, teraz nasz sojusz­nik, a nawet cała Europa... mogą być dumne! Rude­lowi, Gal­lan­dowi, Gun­the­rowi Ral­lowi, Pril­le­rowi, Bar­khor­nowi, Hart­man­nowi, Kru­pin­sky'emu i wielu innym.

Chciał­bym rów­nież, aby mło­dzi czy­tel­nicy Wiel­kiego Cyrku wspo­mnieli tych wszyst­kich fran­cu­skich pilo­tów myśliw­skich z maja 1940 roku, angiel­skich z wrze­śnia 1940 roku, ame­ry­kań­skich z Fili­pin ze stycz­nia 1942 roku, pilo­tów Luft­waffe z 1945 roku i argen­tyń­skich z maja 1982 roku. Zostali poświę­ceni na ołta­rzu cudzych kon­flik­tów: poli­ty­ków, nie­kom­pe­tent­nych gene­ra­łów, bez­wol­nych ludów. Powin­ni­śmy ich podzi­wiać, nie uża­la­jąc się wszakże nad nimi, ponie­waż w ostat­niej chwili życia mogli powie­dzieć: "Prze­ży­łem w moim samo­lo­cie to, czego inni nie zaznają ni­gdy".

Paź­dzier­nik 1939. Sie­dzę jak na roz­pa­lo­nych węglach. Paź­dzier­nik 1941. Jesz­cze wieki cze­ka­nia, zanim będę mógł wresz­cie wstą­pić do Aka­de­mii Lot­ni­czej. W San Diego latam codzien­nie, tre­nuję akro­ba­cje, ale Ryan ST nie jest Cur­tis­sem czy Dewo­iti­nem 520, o któ­rych marzę... Jesz­cze 18 mie­sięcy, zanim otrzy­mam dyplom.

Czer­wiec-lipiec 1940. Wszystko się zawa­liło. Smak popiołu w ustach. Wraz z nowi­nami o klę­sce dociera do nas szybko przez Altlan­tyk poczu­cie wstydu. Wstydu, który cała Fran­cja wyraża w tra­gicz­nym wier­szu Clau­dela.

Ten wiersz cyto­wał póź­niej z pasją de Gaulle:

Zbyt wiele wycier­pia­łam, za dużo mi uczy­niono, Wszyst­kie te ciosy się nie liczą, Jestem stara, wszyst­kiego już doświad­czy­łam, Ale nie byłam przy­zwy­cza­jona do wstydu.

Odczu­wam ten sam wstyd i gorycz porażki, która zabija nadzieję na pod­ję­cie walki w służ­bie, było nie było, Fran­cji. Sta­ram się to zro­zu­mieć, ze łzami w oczach, wie­czo­rem w moim pokoju. Ten kon­trast mię­dzy nie­wia­ry­godną odwagą naszych ojców w latach 1914-1918 i żało­snym spek­ta­klem, jaki zapre­zen­to­wali ich syno­wie tej wio­sny 1940 roku. Na moim łóżku roz­ło­żone są strony nie­dziel­nego dodatku dzien­nika "San Fran­ci­sco Post" ze zdję­ciami nie­koń­czą­cego się pochodu naszych jeń­ców, przy­gar­bio­nych w swo­ich ana­chro­nicz­nych płasz­czach, w owi­ja­czach, cią­gną­cych swoje chle­baki. To budzące litość stado nad­zo­ro­wane jest przez kilku blond chłop­ców w szor­tach, fura­żer­kach i koszu­lach, z pisto­le­tem maszy­no­wym pod pachą. W tym sta­dzie są ci, co udają zuchów, i ci, co śmieją się szy­der­czo, bo to już koniec: niczym nie zary­zy­ko­wali, nic z sie­bie nie dali i myślą, że nie­długo wrócą nie­ska­lani do swo­ich domów. Odna­la­złem ten sam wyraz w momen­cie wyzwo­le­nia, cztery lata póź­niej, na pod­łych twa­rzach tych, któ­rzy strzy­gli kobiety... Inni mają zagu­biony wzrok i pochy­lone głowy w tchórz­li­wej rezy­gna­cji.

Następ­nego dnia wie­czo­rem idę do kina obej­rzeć Prze­mi­nęło z wia­trem. Przed fil­mem nadają aktu­al­no­ści, połowa z US, połowa z UFA2. Tu znowu jeńcy, smutny sym­bol klę­ski, defi­lują tysią­cami przed nie­miec­kimi kuch­niami polo­wymi, gdzie przy­cho­dzą po zupę, którą roz­dają im roz­we­se­leni żoł­nie­rze Wehr­machtu. Opie­ra­jąc się o ogro­dze­nie dla krów, patrząc obo­jęt­nie na ten spek­takl, z wiszą­cym papie­ro­sem przy­kle­jo­nym do dol­nej wargi, z kepi na bakier zało­żo­nym a la "hul­taj", z błysz­czą­cymi sztyl­pami, stoi sobie grupka fran­cu­skich ofi­ce­rów, zapewne rezer­wi­stów, zbyt tłu­stych i zbyt zado­wo­lo­nych, prze­ko­na­nych, że dzięki tej klę­sce zde­mo­bi­li­zo­wani szybko wrócą do domu... W prze­rwie zapala się świa­tło i boję się, że ktoś - któ­ryś z moich pro­fe­so­rów, kolega z klasy lub widz - pokle­pie mnie po ramie­niu, pyta­jąc, czy przy­pad­kiem nie jestem Fran­cu­zem, i że, prze­łknąw­szy wstyd, odpo­wiem mu, że jestem Kana­dyj­czy­kiem! I kogut zapieje trzy razy!

Skąd ta haniebna kapi­tu­la­cja mojego kraju? Dla­czego? Dla­czego? Sta­ram się to zro­zu­mieć...

Wiem jed­nak nie­stety, bo dobrze znam histo­rię współ­cze­snej Fran­cji, że kon­se­kwen­cje demo­gra­ficzne i poli­tyczne ogrom­nej rzezi 1914-1918 mocno tu zawa­żyły. Cztery miliony byłych żoł­nie­rzy, któ­rzy prze­żyli, a z któ­rych więk­szość została ranna, nabyli za III Repu­bliki głę­bo­kiej nie­chęci do par­la­mentu, która miała wypły­nąć na powierzch­nię póź­niej, wraz z pań­stwem Vichy.

Slo­gan "ni­gdy wię­cej wojny" naro­dził się u milio­nów sie­rot, 620 000 wdów wojen­nych, wśród tych poko­leń pozba­wio­nych elit. Z 800 stu­den­tów Scien­ces Po3 w 1914 roku rok póź­niej pozo­stało tylko 72. W Nor­male Sup4 ponad setka z 211 została zabita przez wroga. W ten spo­sób jakaś forma dur­nego pacy­fi­zmu miała nas dopro­wa­dzić do tej nowej wojny, któ­rej się pod­dano, a nie którą pod­jęto, jak rów­nież - nie­uchron­nie - do rzą­dów Pétaina.

Uta­len­to­wani pisa­rze Dorgel?s, Bar­busse, Gene­voix, Paul Chack i wielu innych, w tym prze­tłu­ma­czeni Niemcy (Drew­niane krzyże, Ogień, Ver­dun, Na zacho­dzie bez zmian Eri­cha Marii Rema­rque'a) przy­czy­nili się wraz z Celi­nem, Deatem, Drieu'em i innymi inte­lek­tu­ali­stami do stwo­rze­nia tego, co stało się wypa­czo­nym i śle­pym patrio­ty­zmem Vichy. Zro­zu­mia­łem to póź­niej. Wypa­czo­nym, ponie­waż, odwrot­nie niż pro­pa­ganda, odwra­cał się ple­cami do naszej histo­rii. Śle­pym, ponie­waż koniec koń­ców nie­miec­kie mun­dury były wszę­dzie w oku­po­wa­nym Paryżu i nazi­stow­ska flaga była dobrze widoczna na Łuku Trium­fal­nym, a szcze­gól­nie w Stras­burgu, na naszej kate­drze. Pétain połą­czył prak­tycz­nie cały, wcze­śniej skłó­cony ze sobą, poli­tyczny wachlarz - Ber­gery'ego, rady­kal­nego socja­li­stę, Doriota, komu­ni­stycz­nego mera Saint-Denis, Déata, socja­li­stycz­nego posła, faszy­stę Drieu'a, i wszyst­kich par­la­men­ta­rzy­stów lewicy, któ­rzy na niego gło­so­wali!

Ze spo­koj­nym sumie­niem więk­szość naszych roda­ków jakoś się urzą­dzi po klę­sce, przy­zwy­czają się do oku­pa­cji i regla­men­ta­cji. Jeńcy będą tkwić w swo­ich sta­la­gach, poli­tycy przyjmą postawę wycze­ku­jącą lub zaan­ga­żują się w fasa­dowy ruch oporu, głów­nie lite­racki. Armia pozo­sta­nie w zawie­sze­niu dzia­łań wojen­nych, a mary­narka wojenna - w swo­jej nie­na­wi­ści do Angli­ków!

Ach! Gdyby wie­dzieli, że wojna będzie trwać tak długo (druty kol­cza­ste, bru­kiew, obni­żony żołd bez­czyn­nych żoł­nie­rzy), wszy­scy ci ludzie bez ener­gii i miło­ści wła­snej, któ­rzy zapo­mnieli o Fran­cji, być może zacho­wa­liby się ina­czej, przy­naj­mniej można mieć taką nadzieję!

Wtedy wła­śnie otrzy­ma­łem od mojego ojca list, w któ­rym pro­sił mnie, abym poszu­kał w tygo­dni­kach ame­ry­kań­skich, "Life" lub "Time", lub w dzien­ni­kach, cze­goś o pew­nym de Gaulle'u, wzy­wa­ją­cym z Lon­dynu do kon­ty­nu­owa­nia walki. W końcu wyszpe­ra­łem w biblio­tece mojego uni­wer­sy­tetu i wycią­łem z "Washing­ton Post" jedną czwartą kolumny ze zdję­ciem osoby o smut­nej i suro­wej twa­rzy, w gene­ral­skim kepi z liśćmi dębu. Wysła­łem ojcu to do Rio, gdzie był na pla­cówce. Mie­siąc póź­niej kolejny list od ojca infor­muje mnie, że jedzie dołą­czyć do tego de Gaulle'a w Afryce lub Lon­dy­nie, razem z dowódcą Vali­nem, naszym attaché obrony ds. wojsk lot­ni­czych w Bra­zy­lii, a ja mam zor­ga­ni­zo­wać wysła­nie kobiet do Braz­za­ville, które stało się sto­licą Wol­nej Fran­cji. Ojciec pisze też, że ja sam jestem już dużym chłop­cem i że nie­czę­sto nada­rza się oka­zja zro­bie­nia cze­goś dla swo­jego kraju, więc ma nadzieję, że dołą­czę do niego w Lon­dy­nie... Dodaje, że taka oka­zja ni­gdy nie tra­fia się dwa razy!

Sie­dząc na plaży w Malibu, czy­tam powtór­nie ten list. Wojna wydaje się tak odle­gła, ale wiem, że nie mam już wyboru. Zawdzię­czam mojemu ojcu5 to, że na nią posze­dłem, i mojej matce, że z niej wró­ci­łem. Jestem jedy­na­kiem. Co mogła czuć moja matka? Jest Lota­rynką, tak jak ojciec Alzat­czy­kiem. Są przy­zwy­cza­jeni, z poko­le­nia na poko­le­nie, do takich poświę­ceń. Pamię­tam kamień na skraju drogi w pobliżu fabryki De Die­trich w Nie­der­born, który jako małemu chłopcu mi poka­zano - skromne votum wykute na pamiątkę przodka, pod­puł­kow­nika Geo­rge'a Clo­ster­manna zabi­tego w Reichof­fen, słu­żą­cego w bry­ga­dzie Michel w 1870 roku.

Czy­tam w pra­sie o doko­na­niach Royal Air Force. Decy­zja zostaje pod­jęta: to nie będzie Dewo­itine 520, ale Spit­fire. Guy­ne­mer, Fonk, Navarre, te wspo­mnie­nia lek­tur czy­ta­nych z pasją w szkolne czwartki w Paryżu odżyją dla mnie, przy­naj­mniej mam taką nadzieję...

Decy­zja została pod­jęta. Pro­szę o spo­tka­nie z rek­to­rem CAL­TEC, mojego uni­wer­sy­tetu, i przed­sta­wiam mu mój pro­blem. Przyj­muje mnie z uśmie­chem, jest zdzi­wiony, bo myślał, że jestem Bra­zy­lij­czy­kiem6 i dzieli się ze mną sym­pa­tią dla Angli­ków (nie ma wtedy wielu takich Ame­ry­ka­nów), dodaje, że skon­sul­tuje się z radą naukową, żeby zna­leźć roz­wią­za­nie w kwe­stii mojego dyplomu. Mam zresztą już zali­cze­nia prak­tycz­nie ze wszyst­kich przed­mio­tów i dosze­dłem do dean's list w zeszłym roku.

Osiem dni póź­niej przy­stę­puję do waż­nego egza­minu ust­nego. Prze­wod­ni­czą­cym komi­sji jest Mr Hall, dyrek­tor Ryan Col­lege, sek­cji aero­nau­tycz­nej Cali­for­nia Tech­ni­cal Insti­tute. Hall jest inży­nie­rem, który kie­dyś nary­so­wał Spi­rit of St. Louis Lind­ber­gha, dzi­siaj moim pro­fe­so­rem aero­dy­na­miki i mecha­niki pły­nów. Wszystko odbywa się szczę­śli­wie i otrzy­muję dyplom przy­zna­jący mi tytuł inży­niera aero­nau­tyki. Mój patent pilota komer­cyj­nego otrzy­muje rów­nież pie­czątkę CAB, Civil Aueonau­tic Bureau, z liczbą 315 zapi­sa­nych godzin w moim dzien­niku lotów.

Teraz już nic mnie tutaj nie zatrzy­muje. Muszę szybko dostać się do Rio, co nie jest łatwe. Hall pisze do Lind­ber­gha, wice­pre­zesa Panam, i osiem dni póź­niej przy­cho­dzi do mnie pocztą dar­mowy bilet Miami-Rio, do któ­rego dołą­czona jest wizy­tówka sław­nego pilota ze sło­wami: Good luck.

Kości zostały rzu­cone. San Fran­ci­sco-Miami w DC 3 Eastern, Miami-Panama-Natal-Rio de Jane­iro w hydro­lo­cie Sikor­sky - linii Panam. To tro­chę skok w próż­nię, w jaką przy­szłość?

Cztery mie­siące póź­niej zor­ga­ni­zo­wa­łem wyjazd kobiet do Afryki Połu­dnio­wej, skąd dotrą do Braz­za­ville. Spę­dzam smutne Boże Naro­dze­nie i w końcu, po kilku kom­pli­ka­cjach, Anglicy okrę­tują mnie w Mon­te­vi­deo na nowo­ze­landzki paro­wiec pły­nący do Anglii.

Zaokrę­to­wano mnie na pokład "Ran­gi­tata", parowca angiel­skiej Kom­pa­nii Pacy­fiku z dwoma sław­nymi żół­tymi komi­nami.

Nie ma jesz­cze zor­ga­ni­zo­wa­nych kon­wo­jów, eskorty czy kamu­flażu. Jest to już jed­nak począ­tek wiel­kiej epoki U-Bootów, które zata­piają setki okrę­tów alianc­kich. Kapi­tan mówi mi, że sister-ship naszego statku, "Ran­gi­tiki", został zato­piony przez krą­żow­nik "Graf Spee" w Rio de la Plata. Dla­tego też Anglicy, dla szyb­kich stat­ków takich jak nasz, na tra­sach, takich jak nasza, podej­mują spe­cjalne środki ostroż­no­ści. Prze­ci­namy więc połu­dniowy Atlan­tyk w kie­runku Europy, poni­żej 50° i przy­lądka Horn, potem pły­niemy na gra­nicy antark­tycz­nych pły­wa­ją­cych gór lodo­wych, aż po krańce Afryki, i dalej, w górę, na pół­noc, wzdłuż prądu Ben­gal­skiego, gdzie mary­narka połu­dniowo-afry­kań­ska par­to­luje z zasady.

Jestem pod­czas 45 dni jedy­nym pasa­że­rem "Ran­gi­tata", któ­rego ładow­nie są wypeł­nione zbo­żem i mię­sem w kon­ser­wach. Mam wspa­niały apar­ta­ment, a istruk­tor gim­na­styki ma tylko mnie za ucznia i chce zro­bić ze mnie olim­pij­czyka. Pły­wam w base­nie z let­nią mor­ską wodą, a przy stole kapi­tana ser­wuje się kuch­nię z trzema gwiazd­kami! Jed­nym sło­wem, podróż jak marze­nie.

Pierw­szy postój w Afryce to Fre­etown, które stało się głów­nym por­tem alianc­kim na Altan­tyku. Jestem w kory­ta­rzu, kiedy sły­szę nagle mie­dziany war­kot. Serce mi staje. Mój Boże, ten wście­kły dźwięk... ten sil­nik samo­lotu to może być tylko Rolls-Royce.

Spie­szę na mostek i widzę... Hur­ri­cane'a prze­la­tu­ją­cego nad masz­tami okrę­tów sto­ją­cych na redzie. To pierw­szy samo­lot myśliw­ski RAF-u "z krwi i kości", któ­rego widzę. Wzbił się świecą w niebo i nagle pomy­śla­łem, cze­ka­jąc, aż zawyje nade mną, że oto moja mło­dość się skoń­czyła i wła­śnie sko­czy­łem na równe nogi w świat wojny, gdzie czło­wiek szybko się sta­rzeje.

***

Od tej chwili nic już nie jest takie samo. Teraz to jest inny świat, wojna staje się bar­dziej nama­calna, nie­bez­pie­czeń­stwo - bar­dziej realne. Dołą­czy­li­śmy do kon­woju, śpię w ubra­niu, z kami­zelką ratun­kową pod ręką, z doku­men­tami i pie­niędzmi w małej szczel­nej tor­bie, którą dał mi lekarz pokła­dowy, i która jest przy­tro­czona do mojego paska.

Paro­wiec został natych­miast oblę­żony przez żoł­nie­rzy i pie­lę­gniarki. Koniec mojego pięk­nego spo­koju, zapra­wio­nego zale­d­wie odro­biną lęku, kiedy to w nocy docho­dził do mnie głu­chy huk min głę­bi­no­wych, a wstrząsy powo­do­wały pobrzę­ki­wa­nie szkla­nek na umy­walce, a potem prze­ni­kliwe klak­sony alar­mowe tor­pe­dow­ców z eskorty i ich gło­śniki ner­wowo wykrzy­ku­jące roz­kazy!

***

Wresz­cie o świ­cie smut­nego poranka przy­bi­jamy do Liver-poolu, bom­bar­do­wa­nego z pew­no­ścią całą noc. Doki są całe pokryte popio­łem. Wielki okręt leży na bur­cie w wodzie pokry­tej grubą war­stwą mazutu. Śnieg, który pada z nieba, jest szary, wymie­szany z sadzą. Na mostku śmieszny spek­takl stra­ża­ków z wężami. Spa­lone wagony, które jesz­cze dymią, dźwigi poprzew­ra­cane na nabrzeżu, ludzie bie­ga­jący we wszyst­kie strony. Scho­dzę do mojej kabiny po rze­czy, moją walizkę, moje wędki, które oczy­wi­ście wzią­łem ze sobą. Ste­ward mnie zatrzy­muje i każe pocze­kać. Wtedy dostrze­gam dwóch angiel­skich ofi­ce­rów służb bez­pie­czeń­stwa, któ­rym towa­rzy­szy poli­cjant. Pytają mnie, czy jestem Pierre Clo­ster­mann i pro­szą, żebym im poka­zał mój pasz­port, któ­rym był jedy­nie tra­vel docu­ment wydany przez angiel­ską amba­sadę w Rio. Patrząc na mnie, z pew­nym zdu­mie­niem spy­tali, co zamie­rzam tu robić z moimi węd­kami.

- To dowód, że wie­rzę w osta­teczne zwy­cię­stwo, ina­czej zosta­wił­bym je w Rio de Jane­iro.

Ich angiel­ska flegma musiała utknąć im w gar­dłach.

Byli mało uspo­so­bieni do żar­tów pośrodku tych ruin i poża­rów... A ja w tym momen­cie zaczą­łem się zasta­na­wiać, czy mądrze było opusz­czać San Diego. Zada­jąc sobie to pyta­nie, myśląc o ład­nych dziew­czy­nach z Malibu, o słońcu, prze­ska­kuję z moją "asy­stą" przez węże stra­żac­kie, sły­szę dzwonki wozów gaśni­czych, krzyki, hałas topo­rów obci­na­ją­cych zwę­glone szkie­lety han­ga­rów i czuję zapach spa­le­ni­zny!

Tłu­ma­czą mi, że musimy pocze­kać na nocny pociąg. Poznaję wtedy bar­dzo spe­cy­ficzną atmos­ferę angiel­skiego komi­sa­riatu poli­cji, z zapa­chem tyto­niu faj­ko­wego i piwa.

Dzień mija i zaczy­nam umie­rać z głodu. Komen­dant poste­runku, który mieszka pię­tro wyżej, prosi swoją żonę, żeby przy­nio­sła mi kanapkę. Tro­chę mar­ga­ryny i kieł­ków soi mię­dzy dwiema krom­kami chleba. Jem bez entu­zja­zmu. Jestem jesz­cze przy ham­bur­ge­rach i kra­bach na parze z przy­stani w San Fran­ci­sco!

Następ­nie wsia­dam do pociągu, z dwoma poli­cjan­tami trzy­ma­ją­cymi mnie pod ręce. To nor­malne, że zacho­wują ostroż­ność i że zanim spraw­dzi mnie ochrona, uwa­żają mnie za poten­cjal­nie podej­rza­nego i jako takiego trak­tują. Poli­cjanci ewa­ku­ują jeden prze­dział, bo mam podró­żo­wać sam z moją eskortą, bez kon­tak­tów zewnętrz­nych, jak trę­do­waty. Wszę­dzie dookoła tłok. W kory­ta­rzu, stło­czeni jedni na dru­gich, stoją żoł­nie­rze. Przy wjeź­dzie na dwo­rzec King's Cross syreny Lon­dynu ryczą i to jest mój pierw­szy alarm...

Czeka na nas samo­chód, żeby mnie odwieźć - cią­gle pod dobrą ochroną - do Patrio­tic School. Wszy­scy Wolni Fran­cuzi i tysiące patrio­tów z kra­jów oku­po­wa­nych, któ­rzy przy­byli do Anglii, by wal­czyć, prze­szli przez nią, począw­szy od stycz­nia 1941 roku. Oczy­wi­ste jest, że mię­dzy nimi Niemcy usi­ło­wali prze­my­cić swo­ich szpie­gów; byli tam, cho­ciaż bar­dzo ostra selek­cja pozwa­lała bar­dzo szybko ich wyła­pać.

Prze­słu­cha­nia w sys­te­mie angiel­skim były inne niż na Gestapo i praw­do­po­dob­nie bar­dziej sku­teczne. Tor­tury miały tę wadę, że w więk­szo­ści przy­pad­ków para­li­żo­wały "pacjenta", ogłu­pia­jąc go i powo­du­jąc blo­kadę. Anglicy, prze­ciw­nie, sta­rali się zdo­być zaufa­nie prze­słu­chi­wa­nego. Wszystko odby­wało się przy fili­żance her­baty i papie­ro­sie. Luft­waffe w Dulag-Luft, w znacz­nie lep­szym stylu niż Gestapo, uży­wała archi­wów z prze­słu­chań innych więź­niów RAF-u oraz ich kar­to­tek, w któ­rych meto­dycz­nie zbie­rano wszyst­kie infor­ma­cje, w tym na przy­kład imię psa - maskotki eska­dry, dostrze­żo­nego na zdję­ciu. Kiedy pilot tej samej eska­dry został zestrze­lony i uwię­ziony, a prze­słu­chu­jący z Luft­waffe, bar­dzo kur­tu­azyjny, mówił mu, że już i tak wie wszystko, na przy­kład zna imię psa, o któ­rym mowa, jak rów­nież kel­nerki w ulu­bio­nym pubie jego jed­nostki, to było to, można sobie wyobra­zić, dość depry­mu­jące!

Patrio­tic School - co za humo­ry­sta tak ją nazwał! - jest wyso­kim budyn­kiem z czer­wo­nych cegieł, w stylu public school, bar­dzo odpy­cha­ją­cym i to począw­szy od solid­nej bramy wej­ścio­wej, gdzie dwa stare ogo­ło­cone kasz­ta­nowce witają smutno, zwy­kle w stru­gach desz­czu, swo­ich "gości"...

Następ­nego dnia rano sta­wiam się na pierw­sze prze­słu­cha­nie do sali lek­cyj­nej, jesz­cze z czarną tablicą na ścia­nie. Mam przy­jem­ność z fleg­ma­tycz­nym ofi­ce­rem angiel­skim, odzna­czo­nym Mili­tary Cross, bar­dzo uprzej­mym, nad wyraz miłym. Jego wzrok prze­czy jed­nak uśmie­chowi, kiedy pro­po­nuje mi tra­dy­cyjną fili­żankę her­baty. Zadaje mi po fran­cu­sku, z nie­na­gan­nym akcen­tem, nie­winne pyta­nia w stylu:

- Więc odbył pan stu­dia w Paryżu?

- Tak.

- W jakiej szkole?

- W Notre-Dame de Boulo­gne.

- Pro­szę, pro­szę, a gdzie w takim razie miesz­kali pań­scy rodzice? Kiedy byli w Paryżu, to przy alei Lam­balle 23.

- Dobrze. Gdzie więc dokład­nie znaj­do­wała się ta szkoła?

- Porte d'Auteuil.

- Porte d'Auteuil?... Która to ulica? Może mi pan poka­zać na tym pla­nie Paryża?

- Pro­szę. Tu.

- Jakim auto­bu­sem jeź­dził pan, żeby zoba­czyć się z rodzi­cami i gdzie pan wysia­dał? A jak było w USA?

Wszystko to prze­bie­gało jak przy­ja­ciel­ska roz­mowa. Jed­nak pierw­sza pułapka przy­szła szybko, kiedy zapy­tał mnie niby mimo­cho­dem, czy cho­dzi­łem w Paryżu do kina w nie­dziele i gdzie. Odpo­wia­dam mu, że to było albo u Orphe­lins d'Auteuil albo w Rane­lagh.

- Ach? Rane­lagh, sły­sza­łem o nim od moich pary­skich przy­ja­ciół. To wielka i piękna sala z pierw­szym dużym ekra­nem w Paryżu, na bul­wa­rach.

- Ależ nie, prze­ciw­nie, to cał­kiem małe kino, w dziel­nicy 16., w stylu pry­wat­nego teatru z XVIII wieku...

Prze­sze­dłem prze­szkodę!

Trudno jest prze­trwać, jeśli nie jest się tym, za kogo czło­wiek się podaje.

Wielu nie­po­żą­da­nych gości, któ­rzy tutaj prze­nik­nęli, dało się zła­pać na nume­rze z auto­bu­sem, z ceną biletu na metro czy do kina itd.

W końcu pozwo­lono mi zadzwo­nić do puł­kow­nika Valina, który został dowódcą, zastę­pu­jąc jako nowy szef Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych puł­kow­nika Pije­auda, zabi­tego w cza­sie walk w Libii, gdy pilo­to­wał Blen­he­ima w gru­pie "Lor­ra­ine". Valin wyciąga mnie stam­tąd po trzech dniach. Zanim jed­nak Anglicy mnie wypu­ścili, uprzej­mie zapro­sili na obiad, gdzie spo­tka­łem pilota myśliw­skiego z RAF-u, który przy­szedł jakby przy­pad­kiem poroz­ma­wiać.

- Nasz attaché obrony ds. wojsk lot­ni­czych w Bra­zy­lii przy­słał nam pań­skie CV. Myślę, że ze swoim doświad­cze­niem może pan rów­nie dobrze słu­żyć bez­po­śred­nio w RAF-ie, no i będzie pan w eska­drze dużo szyb­ciej niż przez oddział fran­cu­ski. Ma pan rów­nież talent dzien­ni­kar­ski, który chcie­li­by­śmy wyko­rzy­stać. Agen­cja Reu­tera chcia­łaby, żeby pan pisał arty­kuły - odpłat­nie, ma się rozu­mieć. To pod­wyż­szy­łoby pana żołd, który nie będzie zbyt wysoki u naszych fran­cu­skich przy­ja­ciół. Ponie­waż zna pan wiele języ­ków, byłoby świet­nie mieć pana od czasu do czasu w BBC. To jed­nak 35 fun­tów szter­lin­gów za audy­cję...

Do stu dia­błów!

W 1941 roku zacią­gną­łem się jed­nak do Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych. Anglicy w tam­tym okre­sie wer­bo­wali pod­stęp­nie i nie zale­żało im, żeby roz­ro­sła się ekipa de Gaulle'a. Ten zaś przy­wią­zy­wał ogromne zna­cze­nie do kwe­stii mun­du­rów i two­rze­nia spe­cjal­nych jed­no­stek fran­cu­skich. Ni­gdy nie zgo­dził się, żeby­śmy tak jak Czesi, Polacy, Bel­go­wie itd. wal­czyli w mun­du­rach angiel­skich. Za wszelką cenę (a kosz­to­wało to drogo!) musie­li­śmy nosić mun­dur fran­cu­ski naszej armii, żeby było nas widać mimo nie­wiel­kiej liczby... Conde mawiał, że duże bitwy wygrywa się małymi armiami.

Kiedy tylko otrzy­ma­łem mój talon mun­du­rowy i zasi­łek na wypo­sa­że­nie, posze­dłem do Lily­whi­tes, żeby zdjąć miarę na mój wyj­ściowy mun­dur Sił Powietrz­nych. Zosta­łem odgór­nie mia­no­wany sier­żan­tem ze względu na moje wykształ­ce­nie i doświad­cze­nie w pilo­tażu. Wycho­dzę ze sklepu bar­dzo dumny, z poczu­ciem, że od tej chwili jestem Fran­cu­zem w peł­nym tego słowa zna­cze­niu, ze wszyst­kimi pra­wami, jakie z tego wyni­kają, ale oczy­wi­ście pod warun­kiem wywią­zy­wa­nia się z obo­wiąz­ków - jak mawiał mój ojciec. Będę dokła­dał wszel­kich sta­rań, żeby tak wła­śnie postę­po­wać. Bar­dzo szybko nade­szły pierw­sze emo­cje. Dwa dni póź­niej znaj­duję notkę w mojej prze­gródce w małym zare­kwi­ro­wa­nym hotelu, gdzie mnie zakwa­te­ro­wano w ocze­ki­wa­niu na przy­dział: "Pro­szę się sta­wić w Carl­ton Gar­dens, będzie Pan przy­jęty przez Gene­rała dzi­siaj o 17.30". Gene­rała? Nie trzeba doda­wać... De Gaulle'a!

Przy­cho­dzę z suchym gar­dłem. Adiu­tant, chyba Cour­cel, przy­gląda mi się z podejrz­liwą miną, zanim mnie zaanon­suje.

- Umie pan przy­naj­mniej salu­to­wać?

Poka­zuję. Mówi mi:

- To nie­do­kład­nie tak. Oto jak trzeba to robić. Następ­nie pro­szę sta­nąć na bacz­ność, wypro­sto­wać się, zdjąć czapkę, wło­żyć ją pod lewą pachę, dopóki Gene­rał nie powie panu, że ma pan usiąść. Jeśli nie powie, to pro­szę zostać w pozy­cji na bacz­ność! Okej?

Jestem zde­ner­wo­wany. Wcho­dzę. On pisze. Wielka mapa świata na ścia­nie za jego biur­kiem. Pod­nosi głowę. Salu­tuję, nie­na­gan­nie, trzę­sąc się z prze­ję­cia. Mówi do mnie:

- Pro­szę usiąść. - Potem z nie­ocze­ki­waną uprzej­mo­ścią dodaje: - Znam pana ojca. Jest u nas. Spo­tka­łem go w Braz­za­ville i w Fort Lamy, jak rów­nież pana matkę. Wielka dama!

Mija chwila. Patrzy na mnie spoj­rze­niem, które trudno opi­sać, smut­nym być może:

- Mówiono mi, że jest pan już dyplo­mo­wa­nym pilo­tem. Ile ma pan lat?

- Dwa­dzie­ścia, Gene­rale!

Zapada długa cisza. Potem:

- Dobrze, bar­dzo dobrze. Pro­szę czy­nić swoją powin­ność, ale pro­szę nie dać się zabić, ponie­waż Fran­cja będzie potrze­bo­wała synów takich jak pan po zwy­cię­stwie! Mówię: zwy­cię­stwie, bo wygramy!

Nie zapo­mnę tego ni­gdy. Powie­dział do mnie jesz­cze kilka słów, któ­rych z emo­cji nie sły­sza­łem. Wstaję, zakła­dam moją czapkę, ona mi upada, pod­no­szę ją i wycho­dzę, sam już nie wiem jak.

To było moje pierw­sze spo­tka­nie z gene­ra­łem de Gaulle'em.

W następ­nym tygo­dniu prze­cho­dzę dłu­gie i męczące bada­nie lekar­skie w Royal Air Force. Naza­jutrz mam roz­mowę, żeby im udo­wod­nić, że dobrze mówię w ich języku - z ame­ry­kań­skim akcen­tem być może, ale skład­nia jest dobra! Potem spraw­dzają mój dzien­nik lotów: 315 godzin lotów potwier­dzo­nych i ostem­plo­wa­nych przez CAB. Są pod wra­że­niem i kiedy zaczy­nają mówić o posa­dzie instruk­tora w Rode­zji lub w Kana­dzie, moje NIE jest kate­go­ryczne. Nie po to przy­je­cha­łem z daleka. Pro­szę o ode­sła­nie mnie do jed­nostki myśliw­skiej, żeby wal­czyć. Tłu­ma­czą mi, że to nie jest takie pro­ste i że muszę naj­pierw przejść testy lot­ni­cze, które okre­ślą mój przy­dział - jed­nostki myśliw­skie czy bom­bowe.

Wysy­łają mnie więc na pierw­szy test w szkole pod­sta­wo­wej w Sywell. Są tam już trzej Fran­cuzi, w tym jeden instruk­tor. Mię­dzy uczniami ten, który zosta­nie moim naj­lep­szym przy­ja­cie­lem na zawsze, Jacques Rem­lin­ger. To był cie­kawy osob­nik. Moje CV było ory­gi­nalne i nie­tu­zin­kowe, ale jego rów­nież nie było banalne. Jego ojciec był rów­nież Alzat­czy­kiem, zdol­nym kup­cem, wła­ści­cie­lem firmy impor­towo-eks­por­to­wej dzia­ła­ją­cej w Anglii od czasu ostat­niej wojny. Jacques stu­dio­wał w Har­row, sław­nej szkole wyż­szej, w któ­rej stu­dio­wał też Chur­chill. Uta­len­to­wany w rugby, z budową i pręd­ko­ścią konieczną do bycia wiel­kim skrzy­dło­wym ataku! Grał w sław­nych eki­pach angiel­skich. Zacią­gnął się do Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych w wieku 18 lat. Gene­ra­łowi de Gaulle'owi, pyta­ją­cemu jego i kilku mło­dych ochot­ni­ków przy­by­łych z Fran­cji o trasę, jaką poko­nali, żeby dotrzeć do Lon­dynu, co cza­sami wyma­gało nie­sa­mo­wi­tej odwagi i naprawdę ogrom­nego ryzyka, zakło­po­tany Jacques odpo­wie­dział: "Gene­rale, metrem". To podobno tro­chę zbiło z tropu Gene­rała! W Sywell na początku mówi­li­śmy sobie z Jacques'em tylko dzień dobry i dobra­noc! W każ­dym razie mój pobyt był krótki, ponie­waż byłem tam tylko po to, żeby udo­wod­nić, że umiem latać. Byłem tro­chę zły, że testo­wano mnie na Tiger Moth, na któ­rym uczy­łem się latać pięć lat wcze­śniej.

Dowódca szkoły bie­rze mnie sam na dwu­ster i przed star­tem odwraca się do mnie i krzy­czy w rurę dźwię­kową: "Don't fri­gh­ten me!". Odpo­wia­dam mu, ponie­waż źle zro­zu­mia­łem przez huk sil­nika: "I will try, Sir!..." ("Posta­ram się!"). Zro­zu­mia­łem "Pro­szę mnie nastra­szyć!". Star­tu­jemy, mówi mi, żebym skrę­cił w lewo, potem w prawo, wzbił się na 1000 metrów, zro­bił pętlę, a po niej kor­ko­ciąg. Wyko­nuję. Wycho­dzę z kor­ko­ciągu i, ponie­waż lecimy wol­niej, robię poka­zową beczkę pięk­nie wykoń­czoną w pozio­mie. Sły­szę bul­go­ta­nie w rurze dźwię­ko­wej. Daje mi znać gestem, że przej­muje stery, potem oddaje mi je i daje znak, żebym wró­cił na zie­mię. Ląduję ostroż­nie. Wysiada, zdej­muje ręka­wiczki, oku­lary, opa­skę i mówi mi:

- Dobrze, wystar­czy, nie chcę zgi­nąć z pana ręki, wolę pocze­kać na Niem­ców! Może pan wra­cać do Lon­dynu. A tak na mar­gi­ne­sie, ta akro­ba­cja jest zabro­niona na Tiger Moth. Gubi od tego ogon.

I w moim log-book, nowiut­kim dzien­niku lotów RAF-u, na pierw­szej stro­nie, na któ­rej jest odno­to­wane moje pół godziny lotu w Sywell, dopi­suje po pro­stu: above ave­rage - ponad­prze­ciętny. Tro­chę skromne, bio­rąc pod uwagę jakość mojej beczki i lądo­wa­nia!

Wra­cam do Cam­ber­ley, obozu przej­ścio­wego Wol­nych Fran­cu­skich Sił Powietrz­nych, a trzy tygo­dnie póź­niej zostaję wysłany na inne lot­ni­sko, Aston Down, żeby pod­dać się pró­bie na bar­dziej zaawan­so­wa­nym samo­lo­cie. To jest Miles Master z sil­ni­kiem Rolls-Royce'a Kestrel 600 KM, ze ste­rami i osią­gami lotu lep­szymi niż ame­ry­kań­ski T-6, któ­rego pilo­to­wa­łem w San Diego. Naj­pierw długi lot, a potem, po pół godzi­nie różne manewry, wresz­cie lądu­jemy. Instruk­tor mówi mi:

- Dobrze, mam inne rze­czy do roboty i uczniów do tre­no­wa­nia. Zosta­wiam go panu solo, niech pan się pobawi przez godzinę. Uwaga tylko na paliwo. Niech się pan nie zgubi i przede wszyst­kim niech pan go nie roz­bije!

Szczę­śliwy wyko­nuję akro­ba­cje, nie tra­cąc lot­ni­ska z oczu. Jestem obser­wo­wany z dołu i zasłu­guję na kolejne: Above awrage. Następ­nie każą mi cze­kać dwa mie­siące w Cam­ber­ley, gdzie uczę się musz­try, mar­szu, salu­to­wa­nia, alfa­betu Morse'a - po co? W myśli­stwie kon­tak­tuje się już tylko przez radio! Cze­kam i wście­kam się. Młode Angielki, które poznaje, są w porządku, ale nie poko­na­łem kilku tysięcy kilo­me­trów, żeby wzmac­niać entente cor­diale!

Jestem powo­łany do Queens­berry Way, do sztabu, gdzie mówią mi:

- Brawo, ma pan szczę­ście, został pan wyse­lek­cjo­no­wany przez Angli­ków, żeby zostać ofi­ce­rem RAF-u i wyjeż­dża pan do Royal Air Force Col­lege w Cran­well!

To bry­tyj­ska Aka­de­mia Lot­ni­cza.

***

Tracę w ten spo­sób osiem mie­sięcy, bli­sko rok w tej szkole, ucząc się tego, co już wiem. Cho­ciaż przy­znaję, że angiel­skie pro­ce­dury, lokalne sys­temy nawi­ga­cji, czy­ta­nie mapy w locie śli­zgo­wym we mgle są dla mnie nowe i nie­odzowne.

Po lotach w słońcu Kali­for­nii czy Rio de Jane­iro przy­datna jest nauka lotu w zupie Saint-Ger­main... Ach! Ten wspa­niały angiel­ski kli­mat przez dzie­więć mie­sięcy na 12! Każą nam star­to­wać - Miles Master II z sil­ni­kiem gwiaź­dzi­stym 800 koni - w taką pogodę, że pies by nosa nie wyściu­bił z budy. Nawet kruki cho­dzą na pie­chotę. Ame­ry­ka­nie, kiedy w końcu przy­byli do Wiel­kiej Bry­ta­nii, mieli ten sam pro­blem. Jeden pilot B17 zawie­szony we mgle powie­dział: - "Widocz­ność była tak zła, ze nie mogłem roz­po­znać mojego dru­giego pilota sie­dzą­cego po mojej pra­wej stro­nie!".

Loty tre­nin­gowe ad nauseam...7

Zdu­miewa mnie w Cran­well - mię­dzy innymi spe­cjal­no­ściami angiel­skimi - kola­cja. Cała cere­mo­nia odbywa się w dużej sali jadal­nej z dębową rzeź­bioną boaze­rią, a przy­naj­mniej w tym, co z niej zostało, ponie­waż szkoła została zbom­bar­do­wana i lewe skrzy­dło kate­dry jest naszpi­ko­wane bel­kami, powsta­wia­nymi mię­dzy kolumny doryc­kie! Umiesz­czona na podium orkie­stra gra te nie­sa­mo­wite mar­sze angiel­skie, które przy­po­mi­nają wolne walce. Mun­dur wyj­ściowy wie­czo­rem jest obo­wiąz­kowy! Tenis rano! Zaczy­nam podzi­wiać i rozu­mieć, że tak wła­śnie wygląda RAF i Wielka Bry­ta­nia w obli­czu wojny. Niemcy tego nie zro­zu­mieli i dla­tego, wie­rzę w to głę­boko, nie wygrali z Angli­kami w 1940 roku.

Wycho­dzę ze szkoły na czele listy - żadne znów osią­gnię­cie, zwa­żyw­szy na moje tech­niczne wykształ­ce­nie i liczbę wyla­ta­nych godzin. Zostaję wysłany do OTU (Ope­ra­tio­nal Tra­ining Unit)8 numer 61 w Red­nal, w Walii, żeby wresz­cie poznać Spit­fire'a. Jadę tam razem z Jacques'em Rem­lin­ge­rem.