W lotnictwie bombowym

Trzy­sta Czwarty Dywi­zjon Bom­bowy Ziemi Ślą­skiej sfor­mo­wany został 23 sierp­nia 1940 roku w środ­ko­wej Anglii w Bram­cote (hrab­stwo War­wick). Na tym samym lot­ni­sku wcze­śniej zor­ga­ni­zo­wano i prze­szko­lono dwa pierw­sze pol­skie dywi­zjony bom­bowe: 300 i 301, skąd zostały prze­su­nięte na lot­ni­sko Swin­derby. Od 14 wrze­śnia brały one udział w noc­nych wypra­wach bom­bo­wych - nisz­czyły statki i barki inwa­zyjne zgro­ma­dzone przez hitle­row­ców w por­tach pół­noc­nej Fran­cji i Bel­gii.

Zgod­nie z posta­no­wie­niami umowy pol­sko-bry­tyj­skiej z dnia 5 sierp­nia 1940 roku o orga­ni­za­cji i uży­ciu Pol­skich Sił Powietrz­nych na tere­nie Wiel­kiej Bry­ta­nii gar­ni­zon lot­ni­czy w Bram­cote wyzna­czono rów­nież na bazę for­mo­wa­nia następ­nego pol­skiego, 305 dywi­zjonu bom­bo­wego. Jego orga­ni­za­cję roz­po­częto 1 wrze­śnia. Tak więc na jed­nym lot­ni­sku two­rzyły się rów­no­cze­śnie dwa nowe dywi­zjony bom­bowe. Łączyły je wspólne tro­ski orga­ni­za­cyjne i szko­le­niowe. Razem łatwiej było poko­ny­wać wyła­nia­jące się co krok trud­no­ści, a to z kolei dodat­nio wpły­wało na samo­po­czu­cie per­so­nelu pol­skiego.

Do Bram­cote przy­by­wały co jakiś czas nowe grupy Pola­ków. Byli to lot­nicy, któ­rzy opu­ścili pod koniec czerwca i na początku lipca Fran­cję po jej kapi­tu­la­cji. Mieli na sobie gra­na­towe mun­dury lot­nic­twa fran­cu­skiego, nie znali na ogół języka angiel­skiego ani oby­cza­jów kraju, w któ­rym się zna­leźli, nie mówiąc już o woj­sko­wych prze­pi­sach Royal Air Force (RAF) - Kró­lew­skich Sił Powietrz­nych. Ich sytu­acja z początku była trudna. Potrzebni byli tłu­ma­cze, nauczy­ciele języka angiel­skiego, instruk­to­rzy per­so­nelu lata­ją­cego oraz tech­nicz­nego. Z zakwa­te­ro­wa­niem i wyży­wie­niem nie było trud­no­ści, nato­miast tro­chę kło­po­tów nastrę­czyło prze­mun­du­ro­wa­nie. Na początku wszy­scy otrzy­mali bat­tle­dressy, na mun­dury wyj­ściowe trzeba było pocze­kać.

Dowódcą 304 dywi­zjonu wyzna­czony został pod­puł­kow­nik pilot Jan Biały, były dowódca kra­kow­skiego dywi­zjonu bom­bo­wego, wal­czą­cego na Kara­siach w skła­dzie bry­gady bom­bo­wej w woj­nie obron­nej Pol­ski we wrze­śniu 1939 roku. Otrzy­mał angiel­ski sto­pień squ­adron leadera (majora), bo taki eta­towo przy­słu­gi­wał dowódcy dywi­zjonu. Jego doradcą z ramie­nia RAF został squ­adron leader W. Gra­ham, oprócz niego przy­było kilku ofi­ce­rów i podofi­ce­rów RAF.

Wielka Bry­ta­nia prze­ży­wała wów­czas bar­dzo trudny okres - trwała bitwa o Anglię. Hitle­row­ska Luft­waffe sys­te­ma­tycz­nie ata­ko­wała ośrodki prze­my­słowe, dez­or­ga­ni­zo­wała trans­port lądowy i mor­ski, dążyła do znisz­cze­nia bry­tyj­skiego lot­nic­twa w powie­trzu i na ziemi. Bom­bar­do­wano mia­sta połu­dnio­wej Anglii. Kul­mi­na­cyj­nym momen­tem były wście­kłe ataki na Lon­dyn. Rząd Rze­szy spo­dzie­wał się, że Wielka Bry­ta­nia ugnie się i doj­dzie do hitle­row­skiej inwa­zji na Wyspy. Cele te jed­nak nie zostały osią­gnięte, dowódz­two nie­miec­kie zmu­szone było do prze­rwa­nia ofen­sywy powietrz­nej oraz zre­zy­gno­wa­nia z powzię­tego planu. Zanim jed­nak to nastą­piło, toczyła się zacięta bitwa, w któ­rej aktywny udział wzięli piloci pol­scy.

Naj­cięż­sze zada­nie do speł­nie­nia przy­pa­dło dywi­zjo­nom myśliw­skim, pod­le­głym Figh­ter Com­mand (dowódz­two lot­nic­twa myśliw­skiego), które kie­ro­wało powietrzną obroną Anglii. Dowódz­two RAF cały swój wysi­łek skie­ro­wało na utrzy­ma­nie w sta­łej goto­wo­ści bojo­wej dywi­zjo­nów myśliw­skich wypo­sa­żo­nych w Hur­ri­cane'y i Spit­fire'y. Lot­nic­two bom­bowe, pod­po­rząd­ko­wane Bom­ber Com­mand (dowódz­two lot­nic­twa bom­bowego), zeszło nieco na dal­szy plan. Nad Anglią wisiała groźba inwa­zji hitle­row­skich wojsk z morza i powie­trza, atmos­fera sta­wała się coraz bar­dziej ner­wowa i napięta.

Orga­ni­za­cja dywi­zjonu i prze­szko­le­nie załóg lata­ją­cych mimo to nie postę­po­wały w tem­pie o jakim marzyli Polacy, któ­rzy chcieli jak naj­szyb­ciej brać udział w noc­nych wypra­wach bom­bo­wych jak ich kole­dzy z dywi­zjo­nów 300 i 301. Zgod­nie z eta­tem wojen­nym do prze­szko­le­nia w dywi­zjo­nie przy­stą­piły 24 trzy­oso­bowe załogi lata­jące (pilot, obser­wa­tor i strze­lec), a per­so­nel obsługi samo­lo­tów i admi­ni­stra­cyjny wyno­sił około 130 osób. Z początku, na czas prze­szko­le­nia, przy­dzie­lono dywi­zjo­nowi kilka samo­lo­tów typu Fairey "Bat­tle". Był to jed­no­sil­ni­kowy lekki bom­bo­wiec, dol­no­płat, trzy­miej­scowy, kon­struk­cji meta­lo­wej, osią­ga­jący, pręd­kość mak­sy­malną do 415 km/h, mógł zabrać 750 kg bomb, uzbro­jony w dwa kara­biny maszy­nowe. Choć sytu­acja wojenna była trudna, prze­pisy zawarte w zbio­rze King's Regu­la­tions na­dal rygo­ry­stycz­nie respek­to­wano, co nie przy­spie­szało pro­cesu orga­ni­za­cji nowych jed­no­stek. Polacy musieli kon­ty­nu­ować prze­szko­le­nie według usta­lo­nego planu w jed­nost­kach RAF i wyko­ny­wać loty ćwi­czebne, które mieli już dosko­nale opa­no­wane. Angiel­scy instruk­to­rzy byli nie­ugięci w egze­kwo­wa­niu każ­dego zapla­no­wa­nego lotu, dro­bia­zgowo kon­tro­lo­wali przy­go­to­wa­nie załóg, zna­jo­mość eks­plo­ata­cji sprzętu i warun­ków utrzy­my­wa­nia łącz­no­ści radio­wej z zie­mią, natu­ral­nie wszystko to odby­wało się w języku angiel­skim. Na tym tle docho­dziło cza­sem do pole­mik mię­dzy Pola­kami i Angli­kami, prze­cho­dziły one nie­kiedy nawet w spory. W poło­wie grud­nia nowym dowódcą został pod­puł­kow­nik pilot Piotr Dudziń­ski. Sto­sunki kole­żeń­skie zaczęły się pomyśl­nie sta­bi­li­zo­wać. Dużą rolę ode­grał tu fakt, że nasi rodacy opa­no­wali już w wystar­cza­ją­cym stop­niu język angiel­ski, poznali też w dużej mie­rze psy­chikę i men­tal­ność gospo­da­rzy.

Kiedy na początku grud­nia 1940 roku ponad połowa załóg była już przy­go­to­wana do pod­ję­cia noc­nych lotów bojo­wych, z dowódz­twa lot­nic­twa bom­bo­wego nad­szedł roz­kaz, że dywi­zjony 304 i 305 mają prze­nieść się na lot­ni­sko w Sey­er­ston, znacz­nie więk­sze od dotych­cza­so­wego, w hrab­stwie Not­tin­gham. Tam też otrzy­mały samo­loty bom­bowe typu Vic­kers Arm­strong "Wel­ling­ton" Mk-1. Był to śred­nio­płat o dwóch sil­ni­kach, pręd­kość jego docho­dziła do 415 km/h, załoga skła­dała się z sze­ściu osób: pierw­szy i drugi pilot, nawi­ga­tor, radio­te­le­gra­fi­sta, przedni i tylny strze­lec, udźwig ponad 2000 kg bomb, a zasięg do 4000 km, uzbro­jony w 6 kara­bi­nów maszy­no­wych.

W tej sytu­acji trzeba było każdą załogę zwięk­szyć o 3 lot­ni­ków i powięk­szyć stan obsługi tech­nicz­nej do około 400 osób.

Warunki atmos­fe­ryczne w zimie nie sprzy­jały szyb­kiemu szko­le­niu załóg. Aby piloci mogli opa­no­wać starty i lądo­wa­nia na nowym samo­lo­cie, w dzień i w nocy potrzebna była dobra pogoda. Potem nastę­po­wały dale­kie dzienne i nocne prze­loty po tra­sach, odnaj­dy­wa­nie wyzna­czo­nych celów i ich ćwi­czebne "bom­bar­do­wa­nie", powrót do bazy w trud­nych warun­kach pogody, lądo­wa­nie na nie­zna­nych lot­ni­skach przy wyko­rzy­sta­niu środ­ków radio­tech­nicz­nych. Wyszko­le­nie takie wyma­gało dużo czasu, trudu całego per­so­nelu i cier­pli­wo­ści załóg.

Z nasta­niem lep­szej pogody, w kwiet­niu 1941 roku, szko­le­nie lot­ni­cze weszło w ostat­nią fazę. Lada dzień spo­dzie­wano się, że 304 dywi­zjon zosta­nie uznany za przy­go­to­wany do pod­ję­cia wypraw bom­bo­wych na cele w zachod­nich Niem­czech. W tym cza­sie nie doszło jesz­cze do żad­nego wypadku. Pierw­sze straty poniósł dywi­zjon 15 kwiet­nia 1941 roku. Pod­czas lotu tre­nin­go­wego po tra­sie na małej wyso­ko­ści, o godzi­nie 17.27, uległ kata­stro­fie Wel­ling­ton nr R-1212 w miej­sco­wo­ści Flin­gham Woods. Na sku­tek awa­rii obu sil­ni­ków pilot zmu­szony był do lądo­wa­nia w nie­rów­nym, pagór­ko­wa­tym tere­nie. Zgi­nęło trzech człon­ków załogi: porucz­nik pilot Rudolf Chri­st­man, sier­żant pod­cho­rąży Wie­sław Pie­tru­szew­ski i plu­to­nowy Antoni Ber­ger, dwóch odnio­sło poważne obra­że­nia, a jeden był lżej kon­tu­zjo­wany. Tak więc w przed­dzień osią­gnię­cia goto­wo­ści bojo­wej dywi­zjon 304 stra­cił jedną załogę i jedną maszynę. W miej­sce roz­bi­tego samo­lotu przy­słano wkrótce nowy, na uzu­peł­nie­nie stanu załóg trzeba było jed­nak pocze­kać kilka tygo­dni aż do zakoń­cze­nia kursu prze­szko­le­nio­wego w pol­skiej eska­drze szkol­nej przy 18 OTU (Ope­ra­tio­nal Tra­ining Unit - ośro­dek bojo­wego tre­ningu) w Bram­cote, który został tam zor­ga­ni­zo­wany dla załóg bom­bo­wych.

Kilka dni potem odbył się pogrzeb pole­głych lot­ni­ków na cmen­ta­rzu w Newark. Nie­jed­nemu łzy zakrę­ciły się w oczach, gdy woj­skowa orkie­stra zagrała mar­sza żałob­nego, a kom­pa­nia hono­rowa odda­wała salwę z kara­bi­nów.

Na lot­ni­sko w Sey­er­ston wra­cali samo­cho­dami. Sta­rym For­dem, nazy­wa­nym "tara­tajką", jechali: Cze­to­wicz, Isz­kow­ski, Sobie­ral­ski i Sym. Obok Jurka Isz­kow­skiego, który pro­wa­dził wóz, sie­dział stro­fu­jący go cią­gle Kazik Cze­to­wicz.

- Co ty wyczy­niasz? Nie ści­naj drogi na zakrę­cie! Poza­bi­jasz nas zanim Niem­com dobie­rzemy się do skóry! - zakrzyk­nął Kazik w pew­nym momen­cie. Jurek wście­kły na kolegę za te poucze­nia dodał jed­nak gazu i nie­prze­pi­sowo wpro­wa­dził wóz na prze­ciwną stronę szosy.

- Nie dener­wuj się - uspo­koił go Isz­kow­ski. - Chcia­łem cię tylko nastra­szyć, bo zrzę­dzisz jak stara baba.

- Coś podob­nego? Ja i zrzę­dze­nie - obu­rzył się Kazik.

- Nie kłóć­cie się, lepiej byście powie­dzieli, o czym nasz stary - tak nazy­wano dowódcę dywi­zjonu - roz­ma­wiał z wami na cmen­ta­rzu - prze­rwał im Felek Sobie­ral­ski.

- A co miał mówić? Wszystko jasne. Dowie­dział się od puł­kow­nika Kar­piń­skiego1, że dowódca 1 Grupy Bom­bo­wej zade­cy­do­wał, iż lada dzień oba nasze dywi­zjony wezmą udział w wypra­wie bom­bo­wej - powie­dział jak gdyby ni­gdy nic Antoś Sym, lata­jący w zało­dze pod­puł­kow­nika Dudziń­skiego jako pierw­szy pilot. - Natu­ral­nie w pierw­szym locie na bojowe zada­nie weź­mie udział nasza załoga.

- Nie mogłoby być ina­czej, dowódca powi­nien zawsze dawać przy­kład pod­wład­nym - ode­zwał się Kazik. - Sądzę, że i my dostą­pimy tego zaszczytu.

- Ty zawsze się wkrę­cisz z tym swoim cygań­skim cha­rak­te­rem - mruk­nął Jurek.

- No naresz­cie zacznie się rze­telna robota - ucie­szył się Felek.

- Mnie się też wydaje, że nie będziemy odtąd próż­no­wać - Kazik zatarł dło­nie i klep­nął mocno Jurka po ramie­niu.

- Uwa­żaj, bo przez cie­bie rąbnę w jakieś drzewo - tym razem zde­ner­wo­wał się Isz­kow­ski.

Dwu­dzie­stego czwar­tego kwiet­nia na służ­bo­wej przed­po­łu­dnio­wej odpra­wie dowódca dywi­zjonu pod­puł­kow­nik Dudziń­ski, posia­dał sto­pień bry­tyj­ski wing com­man­dera, zako­mu­ni­ko­wał zało­gom, że dywi­zjon 304, podob­nie jak i 305, uznany został za przy­go­to­wany do dzia­łań bojo­wych. W pierw­szej wypra­wie bom­bo­wej miały wziąć udział po dwie załogi z każ­dego dywi­zjonu. Taki był roz­kaz dowódcy 1 Grupy Bom­bo­wej air vice mar­shala (gene­rała bry­gady) R. D. Oxlanda. Polacy nie byli w pełni zado­wo­leni, palili się do walki, chcieli jak naj­prę­dzej lecieć z bom­bami na Niemcy, wal­czyć ze śmier­tel­nym wro­giem. Dla­czego na wyprawę mają lecieć tylko dwie załogi zamiast dwu­na­stu? - zada­wali sobie pyta­nie. Kiedy wresz­cie skoń­czy się to ocze­ki­wa­nie? Dowódca dywi­zjonu pozwo­lił im tro­chę pona­rze­kać. Potem dał jed­nak znak dło­nią, aby się uci­szono.

- Kole­dzy, rozu­miem wasze znie­cier­pli­wie­nie, cenię zapał, który oka­zu­je­cie. Nowy dywi­zjon musi być jed­nak wpro­wa­dzany do boju suk­ce­syw­nie, takie są wymogi lot­nic­twa bom­bo­wego, musimy im się pod­po­rząd­ko­wać. Zapew­niam was, że w kolej­nych wypra­wach wszyst­kie załogi przejdą swój chrzest bojowy. Nad­cho­dzi dla nas okres trud­nej pracy. Oby strat było jak naj­mniej.

Wypo­wie­dzi puł­kow­nika Dudziń­skiego wysłu­chano w ciszy i sku­pie­niu. Ich dowódca miał czter­dzie­ści dwa lata i nie zabie­gał jak inni w jego wieku o sta­no­wi­sko w szta­bie Inspek­to­ratu Lot­nic­twa w Lon­dy­nie, gdzie spo­koj­nie można było prze­żyć wojnę, rwał się do lot­nic­twa bojo­wego i do walki jak mło­dzież lot­ni­cza. Nie było szme­rów pro­te­stu, gdy Dudziń­ski podał skład załóg na pierw­szy bojowy lot dywi­zjonu. Oto one: załoga pierw­sza - samo­lot Wel­ling­ton NZ-A, nr fabryczny R-1230, pierw­szy pilot porucz­nik Antoni Sym, drugi pilot pod­puł­kow­nik Piotr Dudziń­ski, nawi­ga­tor major Julian Wojda, radio­te­le­gra­fi­sta sier­żant Leon Ham­pel, strze­lec przedni sier­żant Sta­ni­sław Bia­łek i tylny strze­lec podporucz­nik Sta­ni­sław Duch­nicki; załoga druga - samo­lot Wel­ling­ton NZ-M, nr fabryczny R-2852, pierw­szy pilot porucz­nik Kazi­mierz Cze­to­wicz, drugi pilot podporucz­nik Jerzy Isz­kow­ski, nawi­ga­tor podporucz­nik Lew­ko­wicz, radio­te­le­gra­fi­sta sier­żant Apa­na­sie­wicz, przedni strze­lec sier­żant San­kow­ski i tylny strze­lec sier­żant Thier.

Należy tu przy­po­mnieć, że prze­pisy RAFgg wyraź­nie sta­na­wiały, iż dowódcą załogi samo­lotu, czyli kapi­ta­nem statku powietrz­nego, był pierw­szy pilot odpo­wie­dzialny za pod­jęte decy­zje pod­czas lotu, za sku­tecz­ność wyko­na­nego zada­nia i bez­pie­czeń­stwo załogi.

We wszyst­kich roz­ka­zach i rapor­tach z lotów wymie­niano nazwi­sko pierw­szego pilota jako kapi­tana. Prze­pisy prze­pi­sami, ale prak­tyka czę­sto naka­zy­wała inny podział ról. W pol­skich dywi­zjo­nach bom­bo­wych dowódcą był jed­nak nawi­ga­tor, gdyż z reguły posia­dał naj­więk­sze doświad­cze­nie lot­ni­cze i naj­wyż­szy sto­pień woj­skowy. Tę zasadę sto­so­wano zawsze wtedy, gdy pierw­szymi pilo­tami byli pod­ofi­ce­ro­wie, ni­gdy przed­tem w pol­skim lot­nic­twie nie­peł­niący tak waż­nej funk­cji. Nikt o to nie miał pre­ten­sji, załogi pol­skie dosko­nale się uzu­peł­niały, wszyst­kim zale­żało na dobrym wyko­na­niu zada­nia i bez­piecz­nym powro­cie do bazy. W zaist­nia­łych nie­prze­wi­dzia­nych sytu­acjach decy­zje podej­mo­wane były kolek­tyw­nie.

Te same prze­pisy RAF sta­no­wiły rów­nież o tym, że dowódcą dywi­zjonu i dowód­cami eskadr mogli być tylko ofi­ce­ro­wie piloci. Z cza­sem dla Pola­ków zro­biono wyją­tek, w pol­skich dywi­zjo­nach bom­bo­wych dowód­cami mogli być także ofi­ce­ro­wie nawi­ga­to­rzy.

Wkrótce wyzna­czone załogi udały się na kolejną odprawę, tym razem już bojową, na sta­no­wi­sko dowo­dze­nia, które nie było daleko.

Szli gro­mad­nie, paląc i żar­tu­jąc. Ich twa­rze zdra­dzały pod­nie­ce­nie. Jurek Isz­kow­ski pocią­gnął Cze­to­wi­cza za rękaw, dając mu znaki, aby pozo­stał z nim nieco w tyle.

- Kazik, jak się to stało, że stary przy­dzie­lił mnie do two­jej załogi na dru­giego pilota?

- Moja w tym głowa. Bar­dzo lubię twoje towa­rzy­stwo, ale taki lot może zakoń­czyć się pój­ściem do nieba, a tam droga daleka, to sobie poroz­ma­wiamy... - zaśmiał się Kazik.

- Nie wygłu­piaj się, naj­pierw musimy dobrze dać się we znaki Niem­com. Nie po to tak długo się szko­li­li­śmy, aby zaraz w pierw­szych lotach zgi­nąć.

- Zga­dzam się z tobą w zupeł­no­ści - odpo­wie­dział Kazik już serio - Po pro­stu mój drugi pilot zacho­ro­wał. Wie­dzia­łem, że mi towa­rzy­stwa nie odmó­wisz, więc zapro­po­no­wa­łem sta­remu, aby na dziś przy­dzie­lił cie­bie. Tro­chę maru­dził, ale udało mi się go prze­ko­nać.

- Dobry z cie­bie kolega! - Jurek był z takiego obrotu sprawy bar­dzo zado­wo­lony.

Cze­to­wicz i Isz­kow­ski znali się od dawna i mimo że docho­dziło cza­sem mię­dzy nimi do drob­nych utar­czek słow­nych, bar­dzo się lubili. Pierw­szy pocho­dził z Kra­kowa, drugi z Nowego Sącza. Kazik miał ciemne kędzie­rzawe włosy i śniadą cerę, prze­zy­wano go dla­tego "Cyga­nem". Był prze­ci­wień­stwem Jurka, blon­dyna o jasnej kar­na­cji. Jurka z kolei z racji miej­sca uro­dze­nia nazy­wano "Góra­lem". Obaj przed wybu­chem wojny słu­żyli w 2 pułku lot­ni­czym w Kra­ko­wie, latali w eska­drze Karasi, byli także instruk­to­rami w eska­drze szkol­nej. Z tego powodu nie brali czyn­nego udziału w bojo­wych lotach. Potem zna­leźli się we Fran­cji, tam weszli w skład pol­skiego dywi­zjonu bom­bo­wego. Zanim jed­nak ich dywi­zjon osią­gnął goto­wość bojową, wojna we Fran­cji zakoń­czyła się. Wkrótce dotarli do Anglii. Tutaj docze­kali pierw­szego bojo­wego lotu, pod­czas któ­rego mieli zrzu­cić dwu­to­nowy ładu­nek bomb na nie­miec­kie cele.

- Cie­kawe, gdzie pole­cimy na tę pierw­szą nocną wyprawę - roz­my­ślał gło­śno Jurek.

- Chyba będzie to jedno z miast Ruhry, prze­cież tam nasi z dywi­zjo­nów 300 i 301 latają już od dawna - prze­ko­nu­jąco odpo­wie­dział mu Kazik. - Tam, gdzie byś bomb nie zrzu­cił, zawsze tra­fisz w cel, gęsto jest od miast i osie­dli.

Na sali odpraw bojo­wych cze­kali już człon­ko­wie załóg dywi­zjonu 305 z dowódcą pod­puł­kow­ni­kiem pilo­tem Boh­da­nem Kle­czyń­skim na czele. Nie­ba­wem przy­byli tam komen­dant gar­ni­zonu i star­szy ofi­cer ope­ra­cyjny bazy. Po przy­wi­ta­niu się z Pola­kami na tablicy roz­wie­szono mapę z wyry­so­waną trasą i zazna­czo­nym celem wyprawy. Po pierw­szym rzu­cie oka Polacy poczuli się roz­cza­ro­wani. Zamiast nad Niemcy mieli się udać nad mia­sto holen­der­skie - port Rot­ter­dam i zbom­bar­do­wać maga­zyny zbior­ni­ków z pali­wami płyn­nymi u jego wej­ścia. Noc według pro­gnoz prze­wi­dy­wano sto­sun­kowo widną, cel łatwy był do odna­le­zie­nia i ziden­ty­fi­ko­wa­nia, a cały lot obli­czono na około pięć godzin. Gdyby któ­raś z załóg miała jakieś trud­no­ści z odna­le­zie­niem celu, ładu­nek bomb nale­żało zrzu­cić na sto­jące na redzie statki lub po pro­stu do morza, nie wolno było bom­bar­do­wać mia­sta.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki