Pierwsze kroki na Zielonej Wyspie

- Otwie­raj drzwi bom­bowe!

- Otwarte.

- W lewo... jesz­cze w lewo... spo­koj­nie, tak trzy­maj!

W dole sza­leje pie­kło poża­rów. Bez­u­stanne wybu­chy zle­wają się w jedną całość, zie­mia kipi, wre, gotuje się i pławi w ośle­pia­ją­cym, jaskra­wym ogniu. Smugi reflek­to­rów tną niebo niczym ostrza szty­le­tów, krzy­żują się, cza­sem zbie­gają się w stożku, w środku któ­rego wid­nieje maleńka czarna syl­wetka bom­bowca.

- Bombs gone! - woła po angiel­sku bom­bar­dier i powta­rza po pol­sku: - Bomby poszły!

Nie­prze­li­czone paciorki róż­no­ko­lo­ro­wych poci­sków try­skają fon­tan­nami w górę, prze­pla­tają się, two­rzą malow­ni­czy, piękny dla oka, lecz śmier­tel­nie groźny deseń. Arty­le­ria wroga bije sil­nie i - nie­stety - cel­nie. Tuż po lewej stro­nie nagły błysk eks­plo­zji. Tra­fili kolegę, skur­czy­byki. Ponowna eks­plo­zja w tym samym miej­scu. Z tam­tej maszyny już nikt nie wysko­czy ze spa­do­chro­nem.

- Trzy­maj równo, robię zdję­cia.

- Widzisz prze­cież, że trzy­mam, do cho­lery.

- Uwa­żaj­cie dokoła, chło­paki. Tu kręci się kil­ka­set naszych gra­tów!

Naj­pa­skud­niej­sza część zada­nia. Pilot stara się uspo­koić szar­piącą się w powietrz­nych wirach maszynę. Musi lecieć po linii pro­stej, bez żad­nych uni­ków. Potrze­buje pół minuty, by wyko­nać zdję­cia zbom­bar­do­wa­nego celu. Ale to wystar­czy, by Niemcy zdą­żyli dokład­nie się namie­rzyć, a potem przy­grzać ze wszyst­kich luf. Kto będzie pierw­szy?

- Jesz­cze chwila, jesz­cze... Gotowe, wiej do cha­łupy!

Ciężki bom­bo­wiec nur­kuje nie­mal pro­sto­pa­dle. Stery tward­nieją. Nie­po­ko­jąco wzra­sta pręd­kość. Pilot wymyka się stru­gom poci­sków, już zaczy­na­ją­cych bęb­nić po skrzy­dłach. Wel­ling­ton wydo­staje się z klesz­czy reflek­to­rów.

- Kurs trzy­sta dzie­sięć. Trzy jeden zero - podaje nawi­ga­tor.

- Mam trzy­sta dzie­sięć - odpo­wiada pilot.

Powrót do nor­mal­nego lotu. Bom­bo­wiec cią­gnie do odle­głej bazy poprzez atra­men­tową czerń nocy. Z tyłu poza nim łuna nad zbom­bar­do­wa­nym celem. Do wybrzeża Fran­cji i zbaw­czego kanału La Man­che jesz­cze dzie­siątki kilo­me­trów. Załoga jest zmę­czona, ale wła­śnie teraz trzeba wytę­żyć całą uwagę. Wła­śnie teraz naj­bar­dziej zagra­żają nocne myśliwce Luft­waffe.

Mijają dłu­gie minuty. Załoga mil­czy, nikt nie ma ochoty na zbędną papla­ninę. Cza­sem w dole bły­ska reflek­tor i zata­cza świetlny krąg po nie­bie. Daleko z lewej, na tle jaśniej­szych od oto­cze­nia chmur, widać czarne obłoczki roz­ry­wa­ją­cych się arty­le­ryj­skich poci­sków. Pomię­dzy nimi, nie­wi­doczna w ciem­no­ściach, prze­myka się jakaś maszyna RAF-u.

- Ale go obra­biają - współ­czuje nawi­ga­tor.

Jesz­cze dzie­sięć, jesz­cze sie­dem, jesz­cze tylko pięć minut do wybrzeża.

- Z tyłu z lewej myśli­wiec na naszej wyso­ko­ści! - krzy­czy pod­nie­cony tylny strze­lec.

Pilot bru­tal­nie rzuca maszynę w ostry, głę­boki lewy zakręt. Siła odśrod­kowa wci­ska w sie­dze­nia lub ściany pła­towca. Roz­lega się krótka seria sprzę­żo­nych kara­bi­nów maszy­no­wych. Pilot wypro­wa­dza samo­lot z zakrętu, ale natych­miast po nowym ostrze­że­niu strzelca wpro­wa­dza go w następny unik. Bez­u­stanny grze­chot kaemów w tyl­nej wie­życzce. Wście­kłe uniki, utrata wyso­ko­ści. Nie­równa walka prze­ciąga się, Jun­kers ma nie­wąt­pliwą prze­wagę pręd­ko­ści, zwrot­no­ści i siły ognia. Dosko­nale widzi świa­tełka w rurach wyde­cho­wych sil­ni­ków Wel­ling­tona, może celo­wać nie­mal bez­błęd­nie i gdyby nie doświad­cze­nie pilota, gdyby nie nagłe zwroty i kar­ko­łomne uniki, walka dawno zakoń­czy­łaby się tra­gicz­nie.

Jesz­cze jeden rap­towny zakręt, długa seria z tyl­nej wie­życzki i trium­falny wrzask strzelca:

- Dostał! Dostał w sil­nik. Dymi...

A po chwili jesz­cze gło­śniej i rado­śniej:

- Pali się! Idzie w dół. Zestrze­li­łem skur­czy­byka!!!

Załoga jest pod­nie­cona i wiwa­tuje przez pokła­dowy tele­fon. Pilot uci­sza ich i instru­uje:

- Spo­kój. Pil­nuj­cie go i wytrzesz­czaj­cie gały. Tam może być i drugi!

Nawi­ga­tor zazna­cza na mapie miej­sce zestrze­le­nia. Raport u ofi­cera tak­tycz­nego musi być dokładny, a potwier­dze­nie zwy­cię­stwa zapewne nastąpi dopiero po nadej­ściu infor­ma­cji z fran­cu­skiego ruchu oporu.

- Kurs trzy­sta pięt­na­ście - kory­guje nawi­ga­tor.

- Jest trzy­sta pięt­na­ście. Uwaga, widzę brzeg!

Wyso­kość osiem tysięcy metrów. Sil­niki pra­cują nor­mal­nie, wszyst­kie wskaź­niki na tablicy przy­rzą­dów w porządku. W dole, w pierw­szej zamglo­nej poświa­cie budzą­cego się dnia, widać żółte paski plaży i bia­ławe grzywy zała­mu­ją­cych się fal, a dalej ciemną jesz­cze, lecz już poły­skliwą powierzch­nię morza.

- Cho­roba, ben­zyny mało - rzuca pilot przez zęby.

- Nawi­ga­tor pod­nosi głowę znad swego sto­lika.

- To przez tę walkę. Dam ci kurs do naj­bliż­szego lot­ni­ska.

Pilot zasta­na­wia się przez chwilę i wresz­cie potrząsa głową odmow­nie.

- Docią­gnę do bazy. Wstyd lądo­wać gdzieś u obcych. Wolę wła­sne łóżko.

Urwi­ste wybrzeża połu­dnio­wej Anglii. Jest już zupeł­nie jasno i nawi­ga­cja nie przy­spa­rza naj­mniej­szych kło­po­tów. Dokoła widać powra­ca­jące z wyprawy bom­bowce. Dwu - i czte­ro­sil­ni­kowe. Wel­ling­tony, Hali­faxy, Lan­ca­stery. Cza­sem cią­gną za sobą strużkę ciem­nego dymu, cza­sem lecą z jed­nym nie­czyn­nym sil­ni­kiem. Postrze­lane, podziu­ra­wione, oka­le­czone, ale zwy­cię­skie. W odwrot­nym kie­runku płyną wiel­kie, zwarte for­ma­cje ame­ry­kań­skich Lata­ją­cych For­tec, osła­niane przez roje myśliw­ców. Wielka powietrzna ofen­sywa prze­ciw hitle­row­skiej Rze­szy trwa. Ata­kują bez prze­rwy. Bry­tyj­czycy w nocy, Ame­ry­ka­nie w dzień.

Jest i wła­sne lot­ni­sko. Pilot prosi o pozwo­le­nie lądo­wa­nia. Otrzy­muje je i scho­dzi w dół. Sze­ro­kie okrą­że­nie. Pod­wo­zie, klapy, zmiana skoku śmi­gieł. Opony kół doty­kają czar­nego asfaltu pasa star­to­wego. Bom­bo­wiec zwal­nia, koń­czy dobieg i powoli kołuje w stronę ocze­ku­ją­cych mecha­ni­ków.

Z ciem­nego kadłuba, ozna­czo­nego dużymi lite­rami GR-C, wycho­dzi załoga. Cięż­kim, znu­żo­nym kro­kiem odda­lają się od samo­lotu, zapa­lają papie­rosy, głę­boko się zacią­gają. Pod­krą­żone oczy, ledwo dostrze­galne drże­nie dłoni. Widomy ślad wie­lo­go­dzin­nego bojo­wego lotu.

- Ulgowy lot - rzuca pilot i wgniata obca­sem lot­ni­czego buta nie­do­pa­łek.

- Mhm. Poszło cał­kiem gładko - zga­dza się nawi­ga­tor. - To już szes­na­sta wyprawa.

- Prze­brnę­li­śmy jakoś przez połowę tury1. Do końca nie­da­leko - cie­szy się bom­bar­dier.

- Ale szkopa ja zerżną­łem. Ja! - chwali się tylny strze­lec.

Wsia­dają do tere­nówki pro­wa­dzo­nej przez uśmiech­niętą dziew­czynę w lot­ni­czym mun­du­rze, jadą do biura ofi­cera tak­tycz­nego. Do lądo­wa­nia pod­cho­dzą następne maszyny.

Jesz­cze jedna wyprawa pol­skiego dywi­zjonu bom­bo­wego numer 301 dobie­gła końca.

Znana to była jed­nostka, ofiarna, zasłu­żona, nawet boha­ter­ska. Nie­wiele jed­nak o niej napi­sano, bo żaden z jej człon­ków nie podej­mo­wał się kro­ni­kar­skich obo­wiąz­ków, pra­wie żaden nie prze­ja­wiał uzdol­nień lub skłon­no­ści pamięt­ni­kar­skich, nie mówiąc już o lite­rac­kich.

Tak się jakoś zło­żyło, że w naszej dosyć boga­tej lite­ra­tu­rze pamięt­ni­kar­sko-wojen­nej, uka­zu­ją­cej losy lot­ni­ków pol­skich rzu­co­nych po klę­sce wrze­śnio­wej na Zachód, pierw­sze skrzypce trzy­mali piloci myśliw­scy. Wystar­czy choćby wymie­nić nazwi­ska Tade­usza Rol­skiego, Sta­ni­sława Skal­skiego czy Wacława Króla. O myśliw­cach pisał też Arkady Fie­dler, zafa­scy­no­wany god­nymi podziwu suk­ce­sami garstki odważ­nych z dywi­zjonu 303 w bitwie o Wielką Bry­ta­nię. O lot­ni­kach z dywi­zjo­nów bom­bo­wych dziw­nym zbie­giem oko­licz­no­ści jakby zapo­mi­nano. Ich trud i ofiar­ność utrwa­lił w lite­rac­kim por­tre­cie Janusz Meis­sner, się­gnęli do nich pamię­cią Zbi­gniew Neu­ge­bauer i Mie­czy­sław Paw­li­kow­ski, ale na tym koniec, cisza. A prze­cież warto powie­dzieć o tych ludziach coś wię­cej, nie szczę­dzili bowiem wysiłku, wyko­nu­jąc poważne zada­nia bojowe, nie cofali się przed ryzy­kiem, ginęli i odno­sili rany. Wielu z nich spło­nęło w roz­trza­ska­nych maszy­nach, wielu na zawsze spo­częło w kanale La Man­che i Morzu Pół­noc­nym, wielu po zestrze­le­niu dostało się do nie­woli... To prawda, że pod­czas wojny, zwłasz­cza w jej począt­ko­wym okre­sie, mię­dzy lot­ni­kami myśliw­skimi i bom­bo­wymi toczyły się spory i nawet zacie­kłe kłót­nie, który rodzaj bojo­wego lata­nia jest war­to­ściow­szy, kto lepiej wypeł­nia swe obo­wiązki. Sam zresztą uczest­ni­czy­łem w tych "roz­pra­wach", trzy­ma­jąc stronę myśliw­ców. Pogo­dził nas po pro­stu czas. Z bie­giem lat wza­jemna nie­chęć zani­kła. Myśmy podzi­wiali ich, oni nas. Zwy­cię­żył zdrowy roz­są­dek, poczu­cie wspól­nej więzi i szcze­rego kole­żeń­stwa, bez czego w ogóle trudno sobie wyobra­zić bojową pracę per­so­nelu lata­ją­cego.

Się­ga­jąc do tam­tych lat, chciał­bym wyra­zić swe uzna­nie zało­gom bom­bow­ców i wła­śnie im poświę­cić ten skromny tomik. Wybra­łem dywi­zjon 301, choć to wcale nie ozna­cza, że pozo­stałe dywi­zjony w rów­nym stop­niu nie zasłu­gują na wyrazy pamięci.

Pisząc o lot­nic­twie bom­bo­wym, wypada zacząć od 25 paź­dzier­nika 1939 roku, kiedy odbyła się pierw­sza anglo-fran­cu­sko-pol­ska kon­fe­ren­cja w spra­wie dal­szego uży­cia per­so­nelu lata­ją­cego i tech­nicz­nego, który po klę­sce wrze­śnio­wej róż­nymi dro­gami dotarł do Fran­cji jako sojusz­ni­czego kraju. Według memo­ran­dum wrę­czo­nego w tym samym dniu gene­ra­łowi Józe­fowi Zają­cowi, ówcze­snemu dowódcy pol­skiego lot­nic­twa, przez bry­tyj­skiego gene­rała Evilla, Wielka Bry­ta­nia wyra­żała zgodę na przy­ję­cie około 300 człon­ków per­so­nelu lata­ją­cego i około 2000 per­so­nelu tech­nicz­nego.

W ten spo­sób pol­scy lot­nicy zostali roz­dzie­leni - więk­szość z nich pozo­stała we Fran­cji, kwa­te­ru­jąc w bazie Lyon-Bron, reszta w skła­dzie 2164 ludzi w grud­niu 1939 roku i stycz­niu 1940 roku prze­rzu­cona została do Anglii i roz­lo­ko­wana w East­church w hrab­stwie Kent. Losy tych dwóch grup poto­czyły się od tej pory ina­czej, aby po klę­sce Fran­cji i po jesz­cze jed­nej tułaczce tych, co nie chcieli kapi­tu­lo­wać, połą­czyć się we wspól­nym nur­cie dal­szej walki aż do końca wojny.

Pierw­sze dni pobytu na wyspie nie upły­wały w zachę­ca­ją­cej atmos­fe­rze. Ow­szem, gospo­da­rze zatrosz­czyli się o nie­złe warunki zakwa­te­ro­wa­nia i wyży­wie­nia, zacho­wy­wali się tak­tow­nie wobec swych nowych sojusz­ni­ków, ale nic nie wska­zy­wało na to, żeby zamie­rzali ich szybko wyko­rzy­stać we wła­snych lub zor­ga­ni­zo­wa­nych od nowa pol­skich dywi­zjo­nach bojo­wych. Czas upły­wał na nauce języka angiel­skiego, róż­nych wykła­dach na tematy lot­ni­cze, roz­gryw­kach spor­to­wych i - wspo­mnie­niach. O lata­niu bojo­wym, ba, o jakim­kol­wiek lata­niu począt­kowo w ogóle nie było mowy. Sta­wiane w tej spra­wie pyta­nia Bry­tyj­czycy kwi­to­wali ogól­ni­ko­wymi obiet­ni­cami, wzru­sze­niem ramion lub mil­cze­niem, co nie napa­wało nadzieją znie­cier­pli­wio­nych lot­ni­ków, któ­rzy nie po to opu­ścili Fran­cję, aby podzi­wiać wyspiar­ski ple­ner i zwy­czaje fleg­ma­tycz­nych gospo­da­rzy.

Pol­skie wła­dze lot­ni­cze doma­gały się utwo­rze­nia w Wiel­kiej Bry­ta­nii 2 dywi­zjo­nów myśliw­skich i 2 dywi­zjo­nów bom­bo­wych, póź­niej zaś, w następ­nej fazie roz­woju sił powietrz­nych, dal­szych 4 dywi­zjo­nów myśliw­skich i 4 bom­bo­wych. Pod­stawą tych zamie­rzeń były kal­ku­la­cje oparte o wła­sne zasoby kadrowe. Pro­jekt ten został kate­go­rycz­nie odrzu­cony. Bry­tyj­skie Mini­ster­stwo Lot­nic­twa (Air Mini­stry) zgo­dziło się, z wiel­kim zresztą ocią­ga­niem, na utwo­rze­nie 2 dywi­zjo­nów bom­bo­wych. O pol­skich dywi­zjo­nach myśliw­skich nie pró­bo­wano nawet dys­ku­to­wać. Dowódca lot­nic­twa myśliw­skiego RAF (Figh­ter Com­mand), mar­sza­łek Sir Hugh Dowding, zaj­mu­jący to eks­po­no­wane sta­no­wi­sko od 1936 roku, sta­now­czo sprze­ci­wiał się orga­ni­zo­wa­niu tego rodzaju jed­no­stek, a nawet wcie­la­niu obco­kra­jow­ców do dywi­zjo­nów bry­tyj­skich. Jego zda­niem taki krok pod­wa­żyłby i osła­bił zwar­tość i tak­tyczną spraw­ność Figh­ter Com­mand, które, przy­zna­jąc obiek­tyw­nie. osią­gnęło wysoki poziom i dys­po­no­wało nowo­cze­snym zaple­czem oraz sprę­ży­ście funk­cjo­nu­ją­cym sys­te­mem dowo­dze­nia. Dowding nie dopusz­czał nawet myśli, że ci obco­kra­jowcy, szcze­gól­nie Polacy, dzięki swemu doświad­cze­niu bojo­wemu i kwa­li­fi­ka­cjom mogą dorów­nać pilo­tom myśliw­skim RAF, a nawet ich prze­wyż­szyć. Ten pogląd cią­żył na jego sto­sunku do Pola­ków od czasu, gdy wylą­do­wali oni w Anglii i pierw­sze próby prze­ła­ma­nia stwa­rza­nych przez niego barier nie dawały żad­nych poważ­niej­szych rezul­ta­tów. Dopiero póź­niej, w okre­sie bez­po­śred­niego zagro­że­nia Wiel­kiej Bry­ta­nii, oka­zało się, że te uprze­dze­nia były w isto­cie nie­uza­sad­nione. Pol­scy piloci myśliw­scy - i ci z dywi­zjo­nów bry­tyj­skich, i ci z 303 oraz 302 - udo­wod­nili ponad wszelką wąt­pli­wość, jaką repre­zen­tują klasę i co potra­fią, dys­po­nu­jąc nowo­cze­snym sprzę­tem. Dowding zmu­szony był przy­znać się do pomyłki. Od tej pory jego obawy i zastrze­że­nia poszły w kąt - Polacy stali się cenio­nym part­ne­rem w pro­wa­dzo­nych wal­kach.

"Odkry­li­śmy tych ludzi" - pisała, nie szczę­dząc pochwał, bry­tyj­ska prasa. Nastą­piło to jed­nak póź­niej. W pierw­szych tygo­dniach 1940 roku cią­gle trwały jesz­cze dys­ku­sje i na rychły postęp w orga­ni­zo­wa­niu pol­skich jed­no­stek, nikt nie liczył.

14 marca 1940 roku, na lot­ni­sku Huck­nall w hrab­stwie Not­tin­gham, powstała pol­ska jed­nostka tre­nin­gowa, przy­na­leżna do 18 Jed­nostki Szko­le­nia Bojo­wego przy 6 Gru­pie Bom­bo­wej RAF. Zada­niem jej było prze­szko­le­nie załóg na sprzę­cie bry­tyj­skim. Załogi te wyty­po­wane zostały do for­mu­ją­cych się pol­skich dywi­zjo­nów bom­bo­wych.

1 kwiet­nia 1940 roku przy­była do Huck­nall, będą­cego wła­ści­wie fabrycz­nym lot­ni­skiem zakła­dów Rolls-Royce'a, pierw­sza grupa pol­skich lot­ni­ków: 23 ofi­ce­rów, 14 podofi­ce­rów, ofi­cer tech­niczny i ofi­cer admi­ni­stra­cyjny. Utwo­rzono 3 dywi­zjony: "A" i "B" dla per­so­nelu lata­ją­cego oraz "D" dla mecha­ni­ków. W dwa tygo­dnie póź­niej roz­po­częto tre­ning na 31 przy­dzie­lo­nych jed­no­stce samo­lo­tach Fairey Bat­tle. Prze­szko­le­nie per­so­nelu odbyło się w takim tem­pie, że zdu­mieni wyspia­rze nie mogli się wprost nadzi­wić. Jakim cudem ci obco­kra­jowcy, przy­byli gdzieś z cen­tral­nej czy wschod­niej Europy, a kto wie, czy nie z któ­rejś z roz­licz­nych kolo­nii bry­tyj­skich, potra­fili tak zna­ko­mi­cie opa­no­wać powietrzne rze­mio­sło?! Bojowe prze­szko­le­nie nor­mal­nego pilota angiel­skiego, szkoc­kiego, walij­skiego czy irlandz­kiego trwało prze­cież dwa razy dłu­żej. Dziwne!

Na sku­tek dosko­na­łych wyni­ków w szko­le­niu w poło­wie czerwca 1940 roku jed­nostkę prze­nie­siono na duże lot­ni­sko RAF w Bram­cote w pół­nocno-wschod­niej Anglii i prze­mie­niono ją na 18 Bom­bową Jed­nostkę Szko­le­nia Bojo­wego (No 18 Bom­ber Ope­ra­tio­nal Tra­ining Unit).

Tym­cza­sem wojenne wyda­rze­nia w Euro­pie roz­wi­jały się w bły­ska­wicz­nym i tra­gicz­nym dla alian­tów tem­pie. Impe­rium fran­cu­skie, z rze­komo naj­po­tęż­niej­szą lądową armią świata, roz­le­ciało się na kawałki, sędziwy mar­sza­łek Phi­lippe Pétain, roz­sła­wiony w cza­sie pierw­szej wojny świa­to­wej obroną Ver­dun, uko­rzył się przed Führerem "Tysiąc­let­niej Rze­szy" i popro­sił o zawie­sze­nie broni. Na roz­kaz gene­rała Wła­dy­sława Sikor­skiego poczęły róż­nymi dro­gami cią­gnąć na Wyspy Bry­tyj­skie pol­skie oddziały wszel­kich rodza­jów broni, oczy­wi­ście, rów­nież i lot­nicy. Pre­mier bry­tyj­ski, Win­ston Chur­chill, wygło­sił w Izbie Gmin pamiętne prze­mó­wie­nie: "Będziemy bro­nić naszej wyspy za wszelką cenę; będziemy wal­czyć na pla­żach, będziemy wal­czyć na lądo­wi­skach, będziemy wal­czyć na polach i uli­cach, będziemy wal­czyć w górach. Nie pod­damy się ni­gdy".

W Wiel­kiej Bry­ta­nii lada tydzień spo­dzie­wano się hitle­row­skiej inwa­zji. Po dra­ma­tycz­nej ewa­ku­acji kor­pusu eks­pe­dy­cyj­nego (Bri­tish Expe­di­tio­nary Corps) z Dun­kierki, kiedy to bez­pow­rot­nie stra­cono cały sprzęt i uzbro­je­nie, na Wyspach Bry­tyj­skich znaj­do­wały się w isto­cie zalążki regu­lar­nych, w pełni wypo­sa­żo­nych wojsk. Pospieszna mobi­li­za­cja żoł­nie­rzy do oddzia­łów i związ­ków lądo­wych nie rato­wała sytu­acji. Tych ludzi trzeba było naj­pierw wyszko­lić, a na to bra­ko­wało czasu. Bra­ko­wało też cięż­kiej broni, zwłasz­cza czoł­gów i armat prze­ciw­pan­cer­nych. Cała nadzieja wyspia­rzy opie­rała się na potęż­nej Mary­narce Wojen­nej (Royal Navy), a przede wszyst­kim na lot­nic­twie (Royal Air Force) z tej pro­stej przy­czyny, że bez zdo­by­cia prze­wagi i pano­wa­nia w powie­trzu Niemcy nie byliby w sta­nie sfor­so­wać kanału i wysa­dzić desantu na wybrzeżu angiel­skim.

Lot­nic­two bry­tyj­skie, choć sprawne i sto­jące na wyso­kim pozio­mie orga­ni­za­cyjno-tech­nicz­nym, było sta­now­czo za słabe liczeb­nie w porów­na­niu z hitle­row­ską Luft­waffe. Bra­ko­wało odpo­wied­nich samo­lo­tów, a co waż­niej­sze - roz­pacz­li­wie odczu­wano brak wyszko­lo­nych pilo­tów, zwłasz­cza myśliw­skich. Dowódz­two RAF poczęło czy­nić dra­ma­tyczne wysiłki, aby jak naj­szyb­ciej zmie­nić ten stan rze­czy. O ile posta­wiony na nogi prze­mysł zaczął się wywią­zy­wać z powie­rzo­nych mu pil­nych zadań i tempo seryj­nej pro­duk­cji samo­lo­tów wzra­stało z każ­dym tygo­dniem, o tyle szko­le­nie i tre­ning posu­wały się znacz­nie wol­niej. Pilo­taż nie jest łatwy, zwłasz­cza w warun­kach bojo­wych. Nie każdy z adep­tów sztuki lata­nia w jed­na­ko­wym cza­sie zdoła opa­no­wać to, czego wymaga od niego instruk­tor. Nic więc dziw­nego, że mimo wytę­żo­nej pracy w ośrod­kach szko­le­nio­wych jej wyniki pozo­sta­wiały wiele do życze­nia. Czasu nie można po pro­stu prze­sko­czyć, nie można go też igno­ro­wać. Bry­tyj­czycy zda­wali sobie z tego sprawę i z coraz więk­szym nie­po­ko­jem ocze­ki­wali na mające nastą­pić wyda­rze­nia.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki