Najmłodsze bliźniaki

W przed­wo­jen­nej Pol­skiej Mary­narce Han­dlo­wej zda­rzały się wypadki, że arma­tor-wła­ści­ciel zama­wiał jako naj­bar­dziej przy­datne do eks­plo­ata­cji statki jed­nego typu. I tak na przy­kład miała Pol­ska aż "pię­cio­raczki", zbu­do­wane w stocz­niach fran­cu­skich (tak zwane "fran­cuzy"). Dały one począ­tek roz­wo­jowi pierw­szego Pol­skiego Towa­rzy­stwa Żeglu­go­wego z praw­dzi­wego zda­rze­nia -?Żegluga Pol­ska. To samo Towa­rzy­stwo zamó­wiło "bliź­niaki" -?m/s "Oksy­wie" i m/s "Roze­wie" do obsługi swych linii krót­kiego zasięgu. Ale naj­sław­niej­sze były dwa "bliź­niaki", naj­więk­sze pol­skie statki pasa­żer­skie: m/s "Batory" i m/s "Pił­sud­ski", i w końcu naj­młod­sze "bliź­niaki", prze­zna­czone do rej­sów do Ame­ryki -?m/s "Sobie­ski" i m/s "Chro­bry". Dzieje zarówno poko­jo­wej, jak i wojen­nej ich pracy zwią­zały je wspól­nymi prze­ży­ciami, choć losy jed­nego z nich nie oszczę­dziły.

Pol­skie Trans­atlan­tyc­kie Towa­rzy­stwo Okrę­towe Spółka Akcyjna, zwane w skró­cie PTTO, które powstało na pod­sta­wie poro­zu­mie­nia z duń­ską spółką arma­tor­ską Det ?stasiatiske Kom­pa­gni A/S, dys­po­no­wało na mocy tej umowy stat­kami prze­ka­za­nymi przez DOA: "Kursk", nazwany "Polo­nia", "Esto­nia", nazwana "Puła­ski", oraz "Litu­ania", nazwana "Kościuszko". Nimi to wła­śnie roz­po­częto regu­larną komu­ni­ka­cję z por­tem Nowy Jork.

Roz­wój trans­por­tów na tej linii umoż­li­wił Towa­rzy­stwu, które teraz zmie­niło nazwę na Gdy­nia-Ame­ryka Linie Żeglu­gowe, budowę dwu dużych stat­ków pasa­żer­skich -?"Pił­sud­ski" i "Batory", zamó­wio­nych we Wło­szech do obsługi linii do Ame­ryki Pół­noc­nej, pod­czas gdy poprzed­nie jed­nostki prze­su­nięto do nowo otwar­tej linii do Pale­styny i Ame­ryki Połu­dnio­wej. Dla tej wła­śnie trasy posta­no­wiono zbu­do­wać dwa nowe statki.

W dru­giej poło­wie roku 1936 opra­co­wane zostały spe­cy­fi­ka­cje na budowę dwu jed­no­stek pły­wa­ją­cych dosto­so­wa­nych do pracy pasa­żer­sko-towa­ro­wej na linii do Ame­ryki Połu­dnio­wej.

W związku z tym roz­pi­sano do sie­dem­na­stu stoczni wezwa­nie do zło­że­nia oferty. Odpo­wiedź otrzy­mano jedy­nie od sied­miu, były one jed­nak bar­dzo kon­ku­ren­cyjne.

-?Stocz­nia angiel­ska Swan Hun­ter and Wigham Richard­son Co. Ltd. w New­ca­stle pro­po­no­wała budowę statku za cenę 470 tysięcy fun­tów angiel­skich.

-?Stocz­nia duń­ska w Nakskov zło­żyła ofertę na budowę statku za cenę 465 tysięcy fun­tów angiel­skich.

Salo­mo­no­wym sądem powie­rzono budowę po jed­nym statku każ­dej z tych dwóch. I tak naro­dziły się m/s "Chro­bry" i m/s "Sobie­ski", które miały pod­jąć pracę na linii do Ame­ryki Połu­dnio­wej.

"Chro­bry" zwo­do­wany został w dniu 25 lutego 1939 roku w stoczni w New­ca­stle. Wszedł do służby 27 lipca 1939 roku, wyru­sza­jąc dwa dni póź­niej w swój pierw­szy rejs do Ame­ryki Połu­dnio­wej. Jego kapi­ta­nem został Edward Bace­wicz.

Dru­giego "bliź­niaka" -?m/s "Sobie­ski" -?zwo­do­wano już w dniu 25 sierp­nia 1938 roku, ale jego wykoń­cze­nie opóź­nione zostało dostawą maszyn, zamó­wio­nych w Anglii, stąd dopiero póź­niej wszedł do eks­plo­ata­cji.

Nad­zór nad budową, a następ­nie kie­row­nic­two stat­kiem powie­rzono Zdenko Kno­ed­ge­nowi, doświad­czo­nemu kapi­ta­nowi GAL-u, który już poprzed­nio pły­wał na jed­nost­kach tego przed­się­bior­stwa.

Kapi­tan Zdenko Kno­ed­gen, z pocho­dze­nia Czech, już w cza­sie I wojny świa­to­wej pły­wał na okrę­tach monar­chii austro-węgier­skiej. Po uzy­ska­niu przez Pol­skę nie­pod­le­gło­ści zgło­sił się, jak zresztą kil­ku­na­stu innych byłych pra­cow­ni­ków CK Floty, i zatrud­niony został na jed­nost­kach pol­skich. Był on jed­nym z pierw­szych kapi­ta­nów, któ­rzy brali udział w two­rze­niu się zrę­bów pol­skiej żeglugi. Pły­wał na m/s "Wisła", pierw­szym statku powsta­łego w 1919 roku przed­się­bior­stwa Sar­ma­cja. Wkrótce jed­nak "Wisła", wyrzu­cona na mie­li­znę, musiała ulec kasa­cji.

Zda­wało się, że zostały prze­kre­ślone pierw­sze ambitne plany, ale Sar­ma­cja z pomocą Nor­we­gów wkrótce nabyła inne statki. Mimo to żywot jej był krótki. Nie stało sił gospo­dar­czych kraju, aby poprzeć te sta­ra­nia.

Dopiero zor­ga­ni­zo­wana w 1926 roku Żegluga Pol­ska stwo­rzyła silne pod­stawy orga­ni­za­cji trans­portu mor­skiego. Kno­ed­gen począt­kowo pły­wał na jej stat­kach, a potem prze­szedł do nowo stwo­rzo­nego PTTO (póź­niej GAL).

Mimo już dość dłu­giego pły­wa­nia i dowo­dze­nia stat­kami pol­skimi, trudno mu było nagiąć się do języka i pra­wi­deł gra­ma­tyki pol­skiej. Mimo że kale­czył nie­raz swoje wypo­wie­dzi bez­oko­licz­ni­kami, powszech­nie sza­no­wano go i lubiano, a załogi przy­zwy­cza­iły się do jego dzi­wacz­nej wymowy. Był doświad­czo­nym "wygą mor­skim", nic też dziw­nego, że przy budo­wie nowo­cze­snego statku wybór na kapi­tana odpo­wie­dzial­nego za nad­zór tej budowy, a potem dowódz­two jemu przy­pa­dło w udziale. Los chciał, że kapi­tan Kno­ed­gen przez cały okres wojny, aż do jej zakoń­cze­nia, kie­ro­wał tym stat­kiem.

Pierwsze rejsy m/s "Sobieski"

W dniu 15 czerwca 1939 roku zgro­ma­dzeni na nabrzeżu fran­cu­skim koło Dworca Mor­skiego liczni wcza­so­wi­cze i miesz­kańcy Gdyni z podzi­wem oglą­dali kształtną syl­wetkę statku, który powoli zbli­żał się do nabrzeża. Białe, przy­sto­so­wane do pły­wa­nia w tro­piku, burty wyraź­nie ryso­wały się na ciem­nym tle pasma wody.

Hymn, prze­mó­wie­nia powi­talne, oglę­dziny.

Zwie­dza­jący zachwy­cali się pięk­nym wypo­sa­że­niem salo­nów, kabin, jadalni. Sta­tek był luk­su­sowy. Sta­no­wił wizy­tówkę kul­tu­ralną nie tylko linii, ale i kraju.

Zale­d­wie dwa dni pozo­stały do zała­dunku i znowu nabrzeże zapeł­niło się tłu­mem, tym razem m/s "Sobie­ski" uda­wał się do Ame­ryki Połu­dnio­wej. W sali odpraw ruch. Zde­ner­wo­wani pasa­że­ro­wie co chwila spraw­dzają stan swo­ich bagaży, cel­nicy ze spo­ko­jem wer­tują papiery i walizy, a ste­war­dzi roz­no­szą je. Ci, co się już roz­lo­ko­wali po kabi­nach, oble­piają burty statku -?trzeba na poże­gna­nie poma­chać jesz­cze ręką zna­jo­mym w kraju.

Nad­cho­dzi pora odpły­nię­cia. Jesz­cze ostatni pasa­że­ro­wie ner­wowo prze­bie­gają po tra­pie, tłum na nabrzeżu rośnie. Na mostku kapi­tań­skim zja­wia się pilot, który ma wypro­wa­dzić sta­tek. Gra orkie­stra na nabrzeżu, ostat­nie poże­gnalne poma­chi­wa­nia. Ocie­rane ukrad­kiem łzy. Sta­tek zwol­niony od krę­pu­ją­cych go lin powoli odsuwa się na śro­dek basenu, a potem maje­sta­tycz­nie kie­ruje ku wyj­ściu. Nikną wie­życzki wej­ścia awan­portu -?już na wodach Zatoki.

Tak było w pierw­szym rej­sie. Po powro­cie i krót­kim postoju w Gdyni z koń­cem sierp­nia "Sobie­ski" ponow­nie ruszył w swój drugi rejs.

Czas już był nie­spo­kojny. Nad kra­jem wisiały groźne chmury. Jesz­cze się łudzono, pocie­szano, ale co roz­sąd­niejsi z nie­po­ko­jem spo­glą­dali w przy­szłość. Kapi­tan otrzy­mał od arma­tora zala­ko­waną kopertę z instruk­cjami, którą nale­żało otwo­rzyć na spe­cjalny roz­kaz nadany pod kryp­to­ni­mem: "do Jasiów i Sta­siów".

Wyru­szali pełni nie­po­koju.

Kiedy zawi­nęli do Dakaru, pierw­szego portu, roz­nio­sła się wieść -?wojna. Niemcy wkro­czyli do Pol­ski.

Skąpe wia­do­mo­ści, jakie docie­rały drogą radiową, budziły tylko zde­ner­wo­wa­nie i nie­pew­ność o los tych tam, pozo­sta­wio­nych w kraju.

Kon­su­lat Pol­ski w Daka­rze nie mógł też udzie­lić żad­nych wyczer­pu­ją­cych infor­ma­cji, oni też byli zdez­o­rien­to­wani i zdani na skąpe urywki komu­ni­ka­tów radio­wych. Nie dostali żad­nych dyrek­tyw ani instruk­cji. Otwarta przez kapi­tana koperta zawie­rała jedy­nie pole­ce­nie dla stat­ków znaj­du­ją­cych się na wodach euro­pej­skich, aby schro­niły się do naj­bliż­szego portu neu­tral­nego.

Kiedy kapi­tan wra­cał z kolej­nej wizyty w kon­su­la­cie, cała załoga z nie­cier­pli­wo­ścią ocze­ki­wała na wia­do­mo­ści.

-?No i co? Jak tam?

-?Nic. Sami nie­wiele wie­dzą -?roz­kła­dał ręce kapi­tan.

Nie pozo­sta­wało nic innego, jak cze­kać. Sta­tek tkwił na redzie portu Dakar. Na pokła­dzie miał kom­plet pasa­że­rów i pełne ładow­nie towaru z prze­zna­cze­niem do Rio de Jane­iro i Buenos Aires.

Po dwóch tygo­dniach zawi­nął do Dakaru powra­ca­jący z Ame­ryki Połu­dnio­wej "bratni" sta­tek m/s "Chro­bry", który w Daka­rze prze­szedł doko­wa­nie celem oczysz­cze­nia kadłuba z "brody wodo­ro­stów", jaka naro­sła w cza­sie pły­wa­nia po cie­płych wodach tro­pi­kal­nych.

Spo­tkali się dwaj kapi­ta­no­wie stat­ków -?Bace­wicz i Kno­ed­gen. "Chro­bry" miał już jakieś kon­kretne wia­do­mo­ści, które zdo­był w Buenos Aires - nale­żało udać się do por­tów bry­tyj­skich i tam ocze­ki­wać na dal­sze zle­ce­nia. Zgod­nie z umową pol­sko-bry­tyj­ską sta­tek prze­cho­dził do dys­po­zy­cji władz Wiel­kiej Bry­ta­nii. "Sobie­ski" został w Daka­rze.

Załoga ze smut­kiem śle­dziła z burty, jak w oddali ginął "Chro­bry". O nich jakoś zapo­mniano. Pasa­że­ro­wie powoli znik­nęli, korzy­sta­jąc z innych stat­ków pły­ną­cych do Ame­ryki Połu­dnio­wej. Część z nich, odwo­łana do woj­ska, powró­ciła do Europy, a "Sobie­ski" tkwił na­dal na redzie. Ale wresz­cie ktoś sobie widocz­nie przy­po­mniał o nich, przy­szedł roz­kaz wej­ścia do portu i wyła­do­wa­nia wszyst­kich wie­zio­nych towa­rów oraz pole­ce­nie skie­ro­wa­nia się do Wiel­kiej Bry­ta­nii.

Pły­nęli już w nastroju wojen­nym, w zacie­nie­niu nie­pew­no­ścią. Na całej dro­dze nie czyha jakiś uta­jony pod­wodny nie­przy­ja­ciel.

Z wes­tchnie­niem ulgi kapi­tan Kno­ed­gen wpro­wa­dził sta­tek do bry­tyj­skiego portu. Tu już zastały ich kon­kretne wia­do­mo­ści. Statki: m/s "Pił­sud­ski", m/s "Batory", m/s "Chro­bry", m/s "Sobie­ski", zostały skie­ro­wane do prze­bu­dowy w celu przy­sto­so­wa­nia ich do trans­por­tów wojen­nych.

W obliczu wojny

Stoją na wyso­kim doku. Burty oble­pione rusz­to­wa­niami, setki mala­rzy zmie­niają piękną jasną barwę burt na szarą bojową. Na pokła­dzie bły­skają pal­niki ace­ty­le­nowe, przy­go­to­wu­jące pod­stawy pod działa i kara­biny maszy­nowe. Tłum robot­ni­ków opa­no­wał pomiesz­cze­nia kabi­nowe. Usuwa wszyst­kie zbędne urzą­dze­nia i deko­ra­cje, może piękne w cza­sie poko­jo­wym, ale nie­po­trzebne, a nawet nie­bez­pieczne w okre­sie wojen­nym jako łatwo­palne, stwa­rza­jące zagro­że­nie poża­rowe. Wnę­trze statku przy­sto­so­wano do roz­miesz­cze­nia i zabra­nia więk­szej liczby żoł­nie­rzy, zwięk­szono stan urzą­dzeń sani­tar­nych.

Dawne luk­su­sowe trans­atlan­tyki stają się sza­rymi troop-trans­por­te­rami - trans­por­tow­cami wojen­nymi.

Nastę­pują też zmiany w zało­dze. Wszyst­kie kobiety zostały zmu­stro­wane i prze­szły do pracy na lądzie, część załogi została powo­łana do Mary­narki Wojen­nej, na ich miej­sce przy­szli inni. Z koń­cem listo­pada sta­tek był gotów do pod­ję­cia służby.

Po powro­cie kapi­tana Kno­ed­gena z odprawy w Admi­ra­li­cji roze­szła się wia­do­mość:

-?Razem z m/s "Pił­sud­skim" idziemy w kon­woju do Austra­lii...

Kiedy wie­czo­rem opusz­czali port Southamp­ton, aby udać się na wyzna­czone miej­sce spo­tka­nia, nade­szła inna wia­do­mość: m/s "Pił­sud­ski" zato­nął... Pra­wie całą załogę ura­to­wano, zgi­nął jed­nak trzeci mecha­nik Pio­trow­ski... Kapi­tan Stan­kie­wicz zmarł na sza­lu­pie ratun­ko­wej.

Tra­giczna wia­do­mość wstrzą­snęła załogą. Był to pierw­szy powiew wojny i tra­ge­dii, jakie ona ze sobą nio­sła.

Ale rejs do Austra­lii nie został odwo­łany. Pięć wiel­kich trans­por­tow­ców, byłych stat­ków pasa­żer­skich, wypły­nęło przez Morze Śród­ziemne na Ocean Indyj­ski. Tu już spo­tkało ich nie­bez­pie­czeń­stwo. Dzia­ła­jący na Oce­anie Indyj­skim nie­miecki pan­cer­nik "Admi­rał Graf Spee" zapu­ścił się aż na skraj Oce­anu Indyj­skiego. Ist­niało praw­do­po­do­bień­stwo, że zaata­kuje. W ślad za bry­tyj­skim kon­wo­jem wysłano dla ochrony pan­cer­nik "Ramil­lies" oraz kilka krą­żow­ni­ków. Kon­wój spo­koj­nie dopły­nął do Austra­lii, a potem do Nowej Zelan­dii. Już w dro­dze powrot­nej skła­dał się z jede­na­stu byłych pasa­żer­skich kolo­sów trans­oce­anicz­nych, wśród któ­rych m/s "Sobie­ski" ze swymi 11 000 BRT był naj­mniej­szym, ale z pręd­ko­ścią 17 węzłów nale­żał do naj­szyb­szych. Ten wła­śnie pierw­szy kon­wój II wojny świa­to­wej zwró­cił uwagę Admi­ra­li­cji na koniecz­ność dobie­ra­nia stat­ków pod kątem pręd­ko­ści, aby wlo­kący się w tyle maru­de­rzy nie utrud­niali posu­wa­nia się.

Z Austra­lii i Nowej Zelan­dii zabrali 13 tysięcy woj­ska z prze­zna­cze­niem do Afryki Pół­noc­nej. Podróż minęła spo­koj­nie. Swój żywy ładu­nek - żoł­nie­rzy -?wyła­do­wali w por­tach Kanału Sueskiego i m/s "Sobie­ski" powró­cił do Wiel­kiej Bry­ta­nii.

Teatr wojenny prze­rzu­cił się już na wody Morza Pół­noc­nego. Nor­we­gia padła ofiarą nowej agre­sji nie­miec­kiej... Na pomoc jej spie­szyły alianc­kie statki. Pomię­dzy Wyspami Bry­tyj­skimi i pół­noc­nym cyplem Nor­we­gii krą­żyły statki alianc­kie z woj­skiem i zaopa­trze­niem. Tu znowu spo­tkały się: m/s "Sobie­ski" i m/s "Chro­bry".

Dzie­sią­tego maja 1940 roku "Sobie­ski" skie­ro­wany został celem przy­ję­cia pierw­szego ładunku desan­to­wego.

Oparta o burty załoga statku śle­dziła z góry, jak szary wąż okrę­tu­ją­cych się żoł­nie­rzy wypeł­zał spo­śród maga­zy­nów i powoli nik­nął we wnę­trzu statku. Bez pośpie­chu, przy­tło­czeni wiszą­cym na ple­cach i po bokach baga­żem żoł­nier­skiego wypo­sa­że­nia, wspi­nali się jeden za dru­gim po wąskim tra­pie. Sier­żant sto­jący na dole zatrzy­my­wał co chwila żywy ładu­nek ludzi, spo­glą­da­jąc ku górze, cze­kał, aż więk­szość znik­nie we wnę­trzu, aby nie obcią­żać nad­mier­nie trapu.

Ci, któ­rzy już wcze­śniej zaokrę­to­wali się i zdą­żyli zło­żyć swoje bagaże na wyzna­czo­nych miej­scach, oble­piali teraz burty, spo­glą­da­jąc na cze­ka­ją­cych jesz­cze na dole.

Wysoki, ryżawy major, z nie­od­łączną, zwy­cza­jem angiel­skim, trzciną pod pachą, wykrzy­ki­wał coś ostrym gło­sem do krę­cą­cych się wokół niego młod­szych ofi­ce­rów.

Zała­du­nek w por­cie szkoc­kim Firth of Forth prze­bie­gał spraw­nie. Inne pol­skie statki zabrały podobny ładu­nek w innych por­tach. Trzy dni przed nimi m/s "Chro­bry" wyru­szył w kie­runku Nor­we­gii.