Cel: Ploeszti

Zaczęło się pechowo. Jeden z Libe­ra­to­rów z nie­wia­do­mych przy­czyn nie zdo­łał ode­rwać się od ziemi, wypadł poza pas star­towy, roz­bił się na nie­rów­no­ściach gruntu i eks­plo­do­wał. We wraku zgi­nęła cała załoga. Rów­nie tra­gicz­nie zakoń­czył się start samo­lotu dowódcy jed­nej z eskadr. Kiedy maszyna zna­la­zła się nad zie­mią, na jej pokła­dzie wybuchł pożar. Samo­lot poło­żył się na skrzy­dło i zawró­cił na lot­ni­sko. Tam jed­nak uno­siły się wciąż gęste tumany pyłu, wznie­cane przez star­tu­jące na­dal bom­bowce, pilot stra­cił orien­ta­cję, nie­do­kład­nie przy­zie­mił, samo­lot odbił się na wyso­kość kilku metrów, po czym zawa­dził o beto­nowy słup tele­gra­ficzny i rów­nież eks­plo­do­wał. Z palą­cego się wraka zdo­łano wycią­gnąć tylko strasz­li­wie popa­rzo­nego nawi­ga­tora, porucz­nika Rus­sela Poli­vkę. Wli­cza­jąc samo­lot, na któ­rym tuż przed star­tem wykryto awa­rię sys­temu hydrau­licz­nego, trzy Libe­ra­tory ubyły z for­ma­cji, zanim jesz­cze zdo­łała ona wyru­szyć na wroga.

Pozo­stałe krą­żyły nad pię­cioma lot­ni­skami węzła Ben­ghazi, przy­bie­ra­jąc prze­wi­dziane pla­nem ugru­po­wa­nie bojowe. Dowódcy samo­lo­tów wyko­rzy­sty­wali ten czas na spraw­dze­nie, jak funk­cjo­nuje wewnętrzna łącz­ność pokła­dowa, strzelcy prze­strze­li­wali krót­kimi seriami swą broń, wszy­scy raz jesz­cze spraw­dzali maski tle­nowe, kami­zelki ratun­kowe, spa­do­chrony. Ufor­mo­waw­szy szyk, armada powietrzna skie­ro­wała się nad morze. Czo­łowy pułk leciał nisko nad wodą, każdy następny nieco wyżej, z kil­ku­dzie­się­cio­me­tro­wym prze­wyż­sze­niem. Spo­dzie­wano się w ten spo­sób unik­nąć przed­wcze­snego wykry­cia przez nie­miec­kie sta­cje radio­lo­ka­cyjne w Gre­cji i połu­dnio­wych Wło­szech. Celowi temu słu­żyć miało także zacho­wa­nie cał­ko­wi­tej ciszy w ete­rze. Ope­ra­cja "Tidal­wave" - nalot na rumuń­skie zagłę­bie naf­towe, zaczęła przy­bie­rać kon­kretną formę.

Poprze­dzały ją całe mie­siące przy­go­to­wań. Klu­czowe zna­cze­nie rumuń­skiej ropy dla wysiłku wojen­nego i funk­cjo­no­wa­nia machiny wojen­nej państw Osi dobrze było znane alianc­kim szta­bow­com i spe­cja­li­stom od wojny gospo­dar­czej. Już od samego początku dzia­łań przed­się­brano róż­nego rodzaju próby zaha­mo­wa­nia cią­gło­ści tych dostaw, co nie dało jed­nak spo­dzie­wa­nych wyni­ków i dla­tego dowódca sta­cjo­nu­ją­cej w Afryce Pół­noc­nej 9. Armii Powietrz­nej Sta­nów Zjed­no­czo­nych, gene­rał major Lewis Bre­re­ton, otrzy­mał z koń­cem czerwca 1943 roku roz­kaz przy­go­to­wa­nia zaska­ku­ją­cego nalotu na rafi­ne­rie w Plo­eszti i jego naj­bliż­szej oko­licy. Wkrótce też jego dwa pułki cięż­kich bom­bow­ców uzu­peł­niono trzema dal­szymi, prze­ba­zo­wa­nymi z Wiel­kiej Bry­ta­nii. Bre­re­ton miał teraz do swo­jej dys­po­zy­cji pra­wie 200 bom­bow­ców typu Con­so­li­da­ted B-24 Libe­ra­tor.

Samo­lot ten dosko­nale nada­wał się do wyzna­czo­nego mu celu. Zapro­jek­to­wany w 1939 roku, miał skrzy­dło o pro­filu nada­ją­cym mu wyjąt­kowo dużą siłę nośną, co pozwa­lało na zasto­so­wa­nie mniej­szego kąta natar­cia1, a co za tym idzie zmniej­sze­nie oporu i uzy­ska­nie więk­szego zasięgu i pręd­ko­ści. Dla­tego też, mimo iż naj­bar­dziej zna­nym typem ame­ry­kań­skiego cięż­kiego bom­bowca okresu II wojny była Lata­jąca For­teca zakła­dów Boeing, to jed­nak Libe­ra­tor był tym samo­lo­tem, któ­rego w USA wypro­du­ko­wano naj­wię­cej (18 188 egzem­pla­rzy). W samo­loty tego typu wypo­sa­żona była m.in. wsła­wiona zrzu­tami dla war­szaw­skich powstań­ców 1586 Pol­ska Eska­dra Spe­cjal­nego Prze­zna­cze­nia pocho­dząca z roz­for­mo­wa­nego Dywi­zjonu 301.

Model B-24 D, któ­rym dys­po­no­wały jed­nostki gene­rała Bre­re­tona, pro­du­ko­wano od początku 1942 roku. Z czte­rema sil­ni­kami o mocy 1200 koni mecha­nicz­nych każdy roz­wi­jał pręd­kość 485 kilo­me­trów na godzinę. Jego komory bom­bowe mogły pomie­ścić do czte­rech ton bomb, a zasięg, w zależ­no­ści od masy ładunku i paliwa, wyso­ko­ści lotu, pręd­ko­ści prze­lo­to­wej oraz siły wia­tru, wahał się od 3700 do ponad 7000 kilo­me­trów. Zazwy­czaj łado­wano na Libe­ra­tory 2300 kg bomb i 9000 litrów ben­zyny, co przy pręd­ko­ści 350 kilo­me­trów na godzinę na puła­pie 6000 metrów zapew­niało prze­by­cie 3700 kilo­me­trów.

Załogę two­rzyło dwóch pilo­tów, nawi­ga­tor, bom­bar­dier, radio­ope­ra­tor, mecha­nik pokła­dowy i trzech lub czte­rech strzel­ców. Uzbro­je­nie samo­lotu sys­te­ma­tycz­nie wzmac­niano. W pierw­szych mode­lach sta­no­wiło je tylko 5 kara­bi­nów maszy­no­wych, ale samo­loty 9. Air Force miały już po dwa sprzę­żone cięż­kie kara­biny maszy­nowe 12,7 mm w obro­to­wych wie­życz­kach na grzbie­cie kadłuba i w ogo­nie samo­lotu oraz po jed­nym w dzio­bie, otwie­ra­nych oknach po obu stro­nach oraz w luku w pod­ło­dze kadłuba. Każde z tych sta­no­wisk oraz fotele pilo­tów osło­nięte były 7-mili­me­tro­wymi pły­tami pan­cer­nymi.

Plo­eszti dzie­liła od baz u wybrzeży Libii odle­głość około 1600 kilo­me­trów w linii pro­stej, zaś po prze­wi­dy­wa­nej tra­sie prze­lotu wyno­siła ona ponad 1800 kilo­me­trów. Uwzględ­nia­jąc więk­sze zuży­cie paliwa pod­czas samego ataku i nie­unik­nio­nych walk powietrz­nych, a także w cza­sie lotu na mniej­szej wyso­ko­ści oraz pod­czas zbiórki i for­mo­wa­nia szyku nad bazami, nale­żało się liczyć, iż maszyny będą musiały prze­być prze­szło 4000 kilo­me­trów. Nor­malny zasięg Libe­ra­tora na to nie wystar­czał, toteż mecha­nicy zain­sta­lo­wali w samo­lo­tach dodat­kowe zbior­niki, zwięk­sza­jące zapas paliwa do 12 tysięcy litrów. Kolejny pro­blem przed­sta­wiały sil­niki "Twin-Waspy", zna­nej wytwórni Pratt and Whit­ney - miały żywot­ność około 300 godzin, ale nie w warun­kach pustyn­nych, gdzie pod­czas gru­po­wych star­tów dosta­wało się do nich tyle zanie­czysz­czeń, że już po 160 godzi­nach pracy nada­wały się na szmelc. Zażą­dano więc dodat­ko­wych dostaw i na kilka dni przed usta­lo­nym ter­mi­nem ope­ra­cji zawi­nął do Ben­ghazi szybki frach­to­wiec "Mau­re­ta­nia", mający na pokła­dzie 300 fabrycz­nie nowych sil­ni­ków. Do pracy przy­stą­pili mecha­nicy i po 48 godzi­nach więk­szość bom­bow­ców dys­po­no­wała nowymi sil­ni­kami.

Roz­pa­tru­jąc moż­li­wo­ści prze­pro­wa­dze­nia nalotu na tak odle­gły cel, gene­rał Bre­re­ton sta­nął przed nie­ła­twym zada­niem. Alianci nie dys­po­no­wali wów­czas żad­nym typem dale­ko­dy­stan­so­wego samo­lotu myśliw­skiego, który mógłby zapew­nić bom­bow­com osłonę na całej tra­sie prze­lotu, eskor­to­wa­nie zaś ich tylko w pierw­szej fazie, nad Morzem Śród­ziem­nym, było raczej bez­ce­lowe. Bom­bowce musiały więc pole­cieć bez osłony. W tej sytu­acji jedną z naj­waż­niej­szych spraw sta­wało się zasko­cze­nie, od niego bowiem zale­żeć mogło bez­pie­czeń­stwo załóg, a nawet powo­dze­nie całej wyprawy.

Drugi pro­blem to zapew­nie­nie cel­no­ści bom­bar­do­wa­nia. Dopro­wa­dzana ruro­cią­gami z pogó­rza Alp Tran­syl­wań­skich ropa desty­lo­wana była w poło­żo­nych na tere­nie Plo­eszti rafi­ne­riach. Nie były one jed­nak usy­tu­owane w jakiejś wyod­ręb­nio­nej dziel­nicy prze­my­sło­wej, a oka­lały wień­cem cen­trum mia­sta. Odpa­dała więc kon­cep­cja nalotu na cel powierzch­niowy, z jed­nym punk­tem celo­wa­nia. Nale­żało raczej przy­dzie­lić każ­dej gru­pie samo­lo­tów jeden lub parę obiek­tów do zbom­bar­do­wa­nia. Pre­cy­zja zrzutu bomb była rów­nież nie­zwy­kle ważna ze względu na koniecz­ność unik­nię­cia strat wśród lud­no­ści cywil­nej.

Wszyst­kie te czyn­niki spo­wo­do­wały, iż Bre­re­ton posta­no­wił prze­pro­wa­dzić atak i więk­szą część prze­lotu na moż­li­wie małej wyso­ko­ści. Zda­wał on sobie wpraw­dzie sprawę, że cięż­kie bom­bowce nie są do tego rodzaju lotów przy­sto­so­wane - bra­kuje im przede wszyst­kim zwrot­no­ści i szyb­kiej reak­cji na stery, nie­zbęd­nych do wymi­nię­cia poja­wia­ją­cych się nie­spo­dzie­wa­nie prze­szkód - ale wła­śnie prze­mknię­cie tuż nad morzem i górami dawało szansę zasko­cze­nia prze­ciw­nika, zaś sam atak z lotu koszą­cego mógł zdez­o­rien­to­wać obronę, a zara­zem umoż­li­wiał dokładne celo­wa­nie.

Wszystko to wyma­gało wyjąt­kowo sta­ran­nego przy­go­to­wa­nia ope­ra­cji, którą zaszy­fro­wano począt­kowo kryp­to­ni­mem "Sta­te­sman" - "Mąż stanu", potem "Soap­suds" - "Mydliny", a wresz­cie "Tidal­wave" - "Fala przy­pływu". Prze­wi­dziane do znisz­cze­nia obiekty - około 40 kolumn kra­kin­go­wych2, desty­larni i siłowni oraz zbior­niki dzie­wię­ciu naj­więk­szych rafi­ne­rii - podzie­lono na sie­dem grup i każdą z nich wyzna­czono do znisz­cze­nia okre­ślo­nej gru­pie samo­lo­tów. Poszcze­gólne bom­bowce zabrać miały na pokład po 1800 kilo­gra­mów bomb burzą­cych i dwa zasob­niki z bom­bami zapa­la­ją­cymi. Dawało to w sumie 320 ton bomb burzą­cych - według obli­czeń szta­bow­ców liczba aż nadto wystar­cza­jąca do spo­wo­do­wa­nia trwa­łych znisz­czeń we wszyst­kich zaata­ko­wa­nych zakła­dach - zaopa­trzo­nych w zapal­niki ze zwłoką, która w wypadku pierw­szych zespo­łów wyno­sić miała 60 minut, a dla ostat­nich tylko kil­ka­dzie­siąt sekund (tyle, ile potrzeba, by samo­loty zna­la­zły się poza zasię­giem eks­plo­zji). Plan, opra­co­wany na razie w teo­rii i tylko w ogól­nym zary­sie, wyma­gał jesz­cze dokład­nego prze­my­śle­nia szcze­gó­łów i zapo­zna­nia załóg ze wszyst­kimi ele­men­tami cze­ka­ją­cych je zadań, a potem prze­pro­wa­dze­nia nie­zbęd­nych ćwi­czeń.

Tym­cza­sem alianci nie dys­po­no­wali nawet aktu­al­nymi zdję­ciami powietrz­nymi rejonu Plo­eszti. Ich samo­loty roz­po­znaw­cze nie zapusz­czały się nad ten rejon poprzed­nio, a wysła­nie ich obec­nie stwa­rzało ryzyko zaalar­mo­wa­nia Niem­ców. Aby wyko­nać przy­go­to­wy­waną zwy­kle w takich wypad­kach makietę, trzeba było odwo­łać się do pomocy kil­ku­na­stu bry­tyj­skich inży­nie­rów i tech­ni­ków, któ­rzy nie­gdyś pra­co­wali w tam­tej­szych zakła­dach, wyszu­kać nie­liczne znaj­du­jące się w archi­wach bry­tyj­skich i ame­ry­kań­skich kon­cer­nów naf­to­wych plany i szkice sytu­acyjne, się­gnąć wresz­cie do wido­kó­wek, a nawet ama­tor­skich foto­gra­fii.

"Wypo­ży­czony" na czas przy­go­to­wań do "Tidal­wave" ze sztabu sta­cjo­nu­ją­cej na Wyspach Bry­tyj­skich 8. Armii Powietrz­nej major Gerald Geer­lings - z zawodu archi­tekt - słusz­nie zauwa­żył, że choć utrwa­le­nie sobie w pamięci szcze­gó­łów z map i ele­men­tów zazna­czo­nych na makie­cie będzie nie­wąt­pliwą pomocą dla lot­ni­ków - wyko­nano zresztą ową makietę nie­zwy­kle sta­ran­nie, dba­jąc nie tylko o wierne przed­sta­wie­nie wszyst­kich cha­rak­te­ry­stycz­nych punk­tów orien­ta­cyj­nych, ale uwzględ­nia­jąc nawet kolory ziemi, pól i ogro­dów, jakich spo­dzie­wać się można w począt­kach sierp­nia - to jed­nak ze względu na to, że piloci i nawi­ga­to­rzy ni­gdy nie patrzą pod sie­bie, trzeba ich będzie zaopa­trzyć w foto­gra­fie przed­sta­wia­jące wszyst­kie obiekty w takiej per­spek­ty­wie, z jakiej je będą widzieli pod­czas lotu koszą­cego. Dal­szym uła­twie­niem miał stać się film, przed­sta­wia­jący najazd kamery na makietę z taką pręd­ko­ścią, z takiej wyso­ko­ści i pod takim kątem, jak to miało nastą­pić w rze­czy­wi­sto­ści. Był to zapewne pierw­szy przy­pa­dek zasto­so­wa­nia kine­ma­to­gra­fii do bojo­wego tre­ningu per­so­nelu lata­ją­cego. To poglą­dowe zapo­zna­nie się z obiek­tami nalotu uzu­peł­niono pro­wa­dzo­nymi przez spe­cja­li­stów wykła­dami na temat tech­no­lo­gii prze­twa­rza­nia ropy naf­to­wej, dzięki czemu załogi mogły uzy­skać poję­cie nie tylko o wyglą­dzie, ale i o zawar­to­ści, cha­rak­te­rze, prze­zna­cze­niu oraz roli róż­nego rodzaju prze­my­sło­wych budowli, co mogło uła­twić im w warun­kach bojo­wych bły­ska­wiczne odna­le­zie­nie klu­czo­wych i naj­bar­dziej wraż­li­wych celów. Słowo "Plo­eszti" w tej fazie przy­go­to­wań oczy­wi­ście jesz­cze nie padło.

Zazna­jo­miono lot­ni­ków także z prze­wi­dy­waną obroną obiektu, którą oce­niano na 160 lek­kich i 80 cięż­kich dział prze­ciw­lot­ni­czych, jak­kol­wiek spo­dzie­wano się, że te ostat­nie nie będą mogły być użyte prze­ciwko bom­bow­com lecą­cym tak nisko i z tak znaczną pręd­ko­ścią kątową. Liczono się z zama­sko­wa­niem obiektu zasłoną dymną, cho­ciaż doświad­cze­nia pierw­szych lat wojny świad­czyły, że pod­czas nalo­tów dzien­nych jest ona na ogół mało sku­teczna. Poza tym dane wywia­dow­cze wska­zy­wały, że obrona myśliw­ska rejonu Buka­reszt - Plo­eszti nie jest zbyt silna, gdyż trzon jej sta­no­wią eska­dry rumuń­skie, sła­biej wyszko­lone, mające mniej­sze doświad­cze­nie bojowe i gor­szy sprzęt niż nie­miec­kie.

Nad­szedł wresz­cie czas prze­pro­wa­dze­nia ćwi­czeń prak­tycz­nych. Z Anglii spro­wa­dzono spe­cja­li­stę z dzie­dziny strze­la­nia powietrz­nego, majora Royal Air Force Geo­rge Bar­wella, który przy­po­mniał zało­gom, by nie otwie­rały ognia ze zbyt dużej odle­gło­ści, a w razie ataku więk­szej liczby myśliw­ców nie omia­tały nim całego zespołu, ale kon­cen­tro­wały się na kon­kret­nej maszy­nie, i pod­kre­ślał nie­jed­no­krot­nie, by pro­wa­dząc ogień uwa­żały, aby nie ostrze­lać wła­snych samo­lo­tów. Po przy­po­mnie­niu tych ogól­nie zna­nych zasad prze­szedł major do ćwi­czeń w ostrze­li­wa­niu celów naziem­nych. Bar­well tak się zapa­lił do swej roli, że osta­tecz­nie pole­ciał na ochot­nika nad Plo­eszti jako strze­lec pokła­dowy, za co spo­tkała go potem surowa repry­menda ze strony prze­ło­żo­nych. Wsku­tek tego został on jedy­nym, nie­wy­róż­nio­nym żad­nym odzna­cze­niem uczest­ni­kiem nalotu.

Ćwi­cze­nia prak­tyczne pro­wa­dzono na połu­dnie od Ben­ghazi, na pustyni, gdzie zna­le­ziono wyci­nek terenu gra­ni­czący ze wzgó­rzami, które mogły pozo­ro­wać połu­dniowe odnogi Kar­pat. Zacho­wu­jąc wła­ściwe odle­gło­ści, za pomocą beczek po pali­wie oraz malo­wa­nych wap­nem linii wyzna­czono tu zarys zabu­dowy Plo­eszti, ze szcze­gól­nym uwzględ­nie­niem poszcze­gól­nych rafi­ne­rii, oraz pro­wa­dzące do mia­sta główne szlaki kole­jowe i dro­gowe. W odpo­wied­niej odle­gło­ści zazna­czono także miej­sco­wość Flo­reszti, wybraną jako punkt począt­kowy lotu na sta­łym kur­sie bojo­wym. W paru miej­scach usta­wiono także fuma­tory, pozo­ru­jące pracę kotłowni.

Poszcze­gólne pułki zaczęły "przy­mie­rzać się" do celu. Po pierw­szych lotach oka­zało się, że białe linie, widoczne dosko­nale z więk­szych wyso­ko­ści, giną z oczu wśród nie­rów­no­ści terenu pod­czas lotu koszą­cego. Wzmoc­niono więc efekt wizu­alny przez wbi­cie w zie­mię sta­lo­wych prę­tów z przy­mo­co­wa­nymi do nich kolo­ro­wymi pasami mate­ria­łów. Wkrótce też wyszło na jaw, że więk­szość pilo­tów, przy­zwy­cza­jona do spo­koj­nych lotów na dużych wyso­ko­ściach, nie­chęt­nie wcho­dziła w zawi­ro­wa­nia powsta­jące za poprze­dza­ją­cymi ich maszy­nami, zwłasz­cza gdy prze­la­ty­wały one nad piasz­czy­stymi odcin­kami pustyni i wznie­cały chmury czer­wo­nego pyłu.

Pod­czas prze­pro­wa­dza­nych ćwi­czeń zda­rzały się czę­sto nie­groźne, a cza­sem wręcz humo­ry­styczne histo­rie. Paro­krot­nie ofiarą lecą­cych tuż nad zie­mią bom­bow­ców padły sztuki bydła, cza­sem potężny podmuch zry­wał namioty pustyn­nych koczow­ni­ków, a kie­dyś, pod­czas prób­nego bom­bar­do­wa­nia, jedna z ćwi­czeb­nych bomb odbiła się od twar­dej skały i ude­rzyła w kadłub samo­lotu, który ją zrzu­cił. Bom­bar­dier zakli­nał się potem, że gdyby nie zamknął na czas drzwi bom­bo­wych, przy­wió­złby ją z powro­tem na lot­ni­sko. Przez dwa tygo­dnie sape­rzy pra­co­wi­cie popra­wiali zasy­py­wane wia­trem białe linie i usta­wiali nowe beczki na miej­sce kra­dzio­nych nocami przez Ara­bów. Wkrótce piloci i bom­bar­die­rzy osią­gnęli taką wprawę, że zada­nia swe wyko­ny­wali już nie­mal auto­ma­tycz­nie. W dniach 28 i 29 lipca prze­pro­wa­dzono dwa naloty przy udziale wszyst­kich jed­no­stek, uszy­ko­wa­nych w takiej kolej­no­ści, jak to miało nastą­pić nad Rumu­nią. Ćwi­cze­nie to wyka­zało dobre przy­go­to­wa­nie i zgra­nie zarówno poszcze­gól­nych załóg, jak i całych zespo­łów.

Pierw­szą falę ata­ku­ją­cych mieli two­rzyć wete­rani walk nad Afryką, uży­wa­jący przy­domka "Libe­ran­dos" lot­nicy z 376. pułku bom­bo­wego puł­kow­nika Keitha Comp­tona, zna­ko­mi­tego pilota, czło­wieka o "pta­sim instynk­cie", choć sła­bego tak­tyka. Jego samo­loty, uszy­ko­wane w pięć zespo­łów po 6 maszyn, miały zaata­ko­wać "Obiekt 1", czyli poło­żoną na wschod­nich wylo­tach z Plo­eszti rafi­ne­rię Romana Ame­ri­cana.

Z Comp­to­nem miał lecieć dowódca cało­ści, gene­rał bry­gady Uzar Ent. Była to dość dziwna postać. Przod­ko­wie jego przy­byli do Ame­ryki z Holan­dii, wywo­dzili się jed­nak z Nie­miec, z Reń­skiego Pala­ty­natu. W mło­do­ści Ent był pasto­rem, wkrótce jed­nak zapra­gnął moc­niej­szych wra­żeń i prze­rzu­cił się na lot­nic­two, a osta­tecz­nie oże­nił się z tan­cerką z rewii Zieg­felda. Był na ogół lubiany przez swych pod­wład­nych, ale... tylko na ziemi. Latano z nim nie­chęt­nie, gdyż będąc spe­cja­li­stą od lotów balo­no­wych, jako pilot bom­bowca raczej się nie spraw­dzał. Odpo­wie­dzialny i trudny nalot na Plo­eszti miał być jego pierw­szą więk­szą akcją na sta­no­wi­sku dowód­czym, co zasko­czyło wszyst­kich. Nie­je­den z pilo­tów zasta­na­wiał się nad przy­czyną tej nomi­na­cji - mówiono o jakichś nie­ja­snych, ale wyso­kich powią­za­niach...

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki