Na początku była II Rzeczpospolita

Mark Twain, autor znanej książki Przygody Tomka Sawye­ra, napisał: "Za dwadzieścia lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj". Podobne odczucia musieli mieć twórcy naszej odrodzonej państwowości: Józef Piłsudski, Roman Dmowski, Ignacy Jan Paderewski, Ignacy Daszyński, Wincenty Witos czy Wojciech Korfanty i wielu innych, mając świadomość dziejowej szansy, jaka przed nimi się otworzyła. Należało odważnie skorzystać z okazji, która - i tutaj kryło się wielkie zagrożenie - mogła się już nigdy nie powtórzyć. Mocarstwa zaborcze (Niemcy, Austro-Węgry i Rosja), dotychczas jednomyślnie występujące przeciwko polskim aspiracjom niepodległościowym, skłóciły się ze sobą, tworząc na przełomie XIX i XX w. przeciwstawne bloki polityczne. Entente cordiale (fr. serdeczne porozumienie), do której Wielka Brytania i Francja zaprosiły jeszcze imperium carskie Mikołaja II, znalazła się w opozycji do tzw. państw centralnych (Cesarstwo Niemieckie, monarchia austro-węgierska, przez chwilę Włochy1, następnie dodatkowo carstwo Bułgarii i władana przez dynastię Osmanów Turcja). Zwłaszcza Wilhelm II Hohenzollern domagał się nowego podziału kolonialnego świata, uważając, że Niemcy zostały niesłusznie w tym pominięte. Potrzebna była tylko iskra, żeby rozpalić wojnę. W dziejach Europy iskra ta pojawiła się 28 czerwca 1914 r., kiedy w Sarajewie Serb Gavrilo Princip zamordował następcę austriackiego tronu, arcyksięcia Franciszka Ferdynanda, wraz z jego małżonką Zofią. Rozpoczął się konflikt, który wbrew przewidywaniom nie potrwał kilku tygodni, a na domiar złego przyniósł tragiczny bilans ofiar. Według różnych szacunków poległo wtedy od dziewięciu do prawie dwunastu milionów żołnierzy. Ponadto około dwudziestu milionów walczących odniosło rany. Samych Polaków zmobilizowanych do różnych armii i często stających naprzeciwko siebie zginęło nie mniej niż pięćset tysięcy. Europa po latach 1914-1918 zmieniła się nie do poznania: politycznie, cywilizacyjnie, społecznie, ale też technologicznie. Zmagania zbrojne stały się bowiem swoistym laboratorium, w którym testowano najnowszy wówczas sprzęt, w tym po raz pierwszy na taką skalę lotnictwo.

Ojcowie polskiej niepodległości, choć reprezentujący różne punkty widzenia, odmiennie patrzący na drogę do finałowego celu, opuścili bezpieczną przystań, skutecznie łapiąc w żagle pomyślne wiatry. Nadszedł listopad 1918 r. i z siły oraz determinacji ówczesnych pokoleń wyrastała II Rzeczpospolita. Wiatr zaczął wiać w żagle również ludzi wiążących się zawodowo z przestrzenią od pokoleń zarezerwowaną wyłącznie dla marzeń. Nowoczesne lotnictwo, posługujące się nie balonami, lecz konstrukcjami ze skrzydłami i własnym napędem, zaczęło powstawać dopiero w drugiej połowie XIX w. Przełom przyniosła dostępność silników spalinowych wykorzystujących paliwo płynne. Nie można powiedzieć, że działania pilotów zaważyły na losach Wielkiej Wojny (jak kiedyś nazywano I wojnę światową), bez wątpienia jednak wpłynęła ona na rozwój lotnictwa.

Polscy piloci, tak samo jak w przypadku innych rodzajów sił zbrojnych, znaleźli się po różnych stronach wojennej barykady lat 1914-1918. Najwięcej z nich walczyło w zgrupowaniach lotniczych rosyjskich i austro-węgierskich. Ci pierwsi szkolili się m.in. w podlondyńskiej bazie Northolt2. Doświadczenie zdobywano też we Francji. Natomiast władze w Wiedniu przychylnym okiem spoglądały na zaangażowanie w tym zakresie legionistów Józefa Piłsudskiego. W 1916 r. na wniosek ppor. Janusza de Beau­raina Komendant zaakceptował pomysł wysłania kilku podwładnych do austriackiej Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Gdy sprzeciwu nie zgłosił dowódca cesarskiego lotnictwa, gen. Emil Uzelač, 1 listopada tegoż roku pierwsi trzej legioniści rozpoczęli naukę w Wiener Neustadt. Potem zdobywali szlify bojowe głównie na włoskich polach bitewnych. Tam znalazł się zresztą i de Beaurain, w eskadrze 34D (Flik3 34D). Natomiast w jednostce 3J (Flik 3J) na burcie jednego z samolotów obsługiwanego przez Polaków prawdopodobnie znajdował się kwadrat z biało-czerwoną szachownicą. Fakt ten trzeba koniecznie odnotować.

Historyczne zamieszanie tamtych czasów jest odczuwalne także w dziejach polskich lotników, nie zabrakło ich nawet w oddziałach imperium osmańskiego. Tam przecież odbywał loty bojowe Ludomił Rayski, odpowiedzialny później przez długi czas za lotnictwo II RP (po 1926 r.). W pogrążonej w rewolucyjnym chaosie Rosji latem 1917 r., po abdykacji Mikołaja II powstawały całkowicie polskie formacje. W strukturach I Korpusu Polskiego gen. Józefa Dowbora-Muśnickiego 19 sierpnia 1917 r. zorganizowano I Polski Oddział Awiacyjny z kpt. Zygmuntem Studzińskim na czele. Po kilku miesiącach, na przełomie 1917 i 1918 r., na terenie Besarabii przy II Korpusie Polskim utworzono I Polski Oddział Awiacyjny Bojowy (tzn. myśliwski) oraz II Polski Oddział Awiacyjny. Żołnierzom nie udało się jednak w pełnym rynsztunku wrócić do odradzającego się kraju. Na przeszkodzie stanęli im Niemcy lub ich sojusznicy, rozbrajając pilotów. Więcej szczęścia mieli tylko lotnicy z Francji, którzy w ramach armii dowodzonej przez gen. Józefa Hallera powrócili nad Wisłę4.

II Rzeczpospolita powstawała z wielkim trudem, ale z gotowymi do pracy i służby kadrami. Na przykład w dyplomacji, w Ministerstwie Spraw Zagranicznych od początku korzystano z doświadczonych urzędników wywodzących się zazwyczaj z Rosji i Austro-Węgier5. Podobnie było w lotnictwie. Na szczęście, jak opisałem powyżej, istniało zaplecze pozwalające odpowiedzialnie i konstruktywnie myśleć o przyszłości. Polska po przeszło stu dwudziestu latach jednoczyła obszary zaborów z odmienną walutą, różnymi systemami prawnymi, tradycjami ustrojowymi, wreszcie mentalnością i nawykami kulturowymi. Józef Piłsudski, rozumiejąc ten stan rzeczy, nikogo nie chciał wykluczyć. Chodziło nie tylko o kompromis między dwiema wielkimi formacjami ideowymi - Narodową Demokracją Romana Dmowskiego i środowiskiem Komendanta. Wspólnotowość sprawy niepodległości miała łączyć rodaków bez względu na poglądy, doświadczenia życiowe czy proweniencję wojskową z epoki wojennej6. W przeciwnym razie nie mogło być mowy o stworzeniu organizmu państwowego, przed którym stała jeszcze wyniszczająca walka z sąsiadami dotycząca kształtu granic, głównie na wschodzie. Inaczej nie powstałby zrąb polskiego lotnictwa.

Grunt został dobrze przygotowany pod wieloma względami. Oprócz wspomnianych żołnierzy, którzy zaliczyli sprawdzian bojowej fachowości, latem 1918 r. we wciąż okupowanej przez Niemców Warszawie zdemobilizowani polscy lotnicy wraz z pasjonatami latania powołali do życia Zrzeszenie Oficerów i Żołnierzy. Pomysłodawcy pragnęli popularyzować wśród rodaków ideę wykorzystania samolotów na potrzeby państwa. Wciąż przecież dla wielu przestrzeń powietrzna pozostawała odległa i nieznana. Bitwy, co potwierdziła I wojna światowa, kojarzyły się głównie z wykorzystaniem piechoty bądź kawalerii, a ze sprzętu ciężkiego - artylerii. Z niczym więcej. W zdecydowanej większości społeczeństwo rolnicze, ze sporym odsetkiem osób niewykształconych, zaniedbane przez zaborców, potrzebowało wskazówek rozwojowych. Przed historycznym listopadem 1918 r. poszukiwano zatem wyszkolonych specjalistów, tak w obsłudze technicznej maszyn, jak i w pilotażu. Od początku nie zabrakło również teoretycznych rozważań nad militarną rolą lotnictwa wojskowego. Gotowe było studium autorstwa Jerzego Syrokomli-Syrokomskiego, absolwenta Oficerskiej Szkoły Aeronautycznej w Petersburgu, Płatowiec w służbie wywiadowczej i jako samodzielna jednostka bojowa7.

Przed organizatorami lotnictwa, dysponującymi już sprawdzoną, określoną grupą pilotów, jesienią 1918 r. pojawiło się kilka problemów do rozwiązania. Po pierwsze, kwestia zdobycia zaplecza. Historia sprzyjała wtedy Polakom. Mocarstwa centralne, rozpadające się z powodu porażki wojennej i napięć wewnętrznych, często narodowościowych, w których do abdykacji zostali zmuszeni zarówno władca Niemiec, wymieniony wcześniej Wilhelm II, jak i panujący w Wiedniu od 1916 r. Karol I Habsburg, pozostawiły po sobie schedę w postaci przeróżnych obiektów wojskowych, w tym lotnisk i składów wyposażenia lotniczego. Bez większych oporów przejmowano więc infrastrukturę, często wraz z samolotami. Pod koniec października 1918 r. zajęto austriackie lotnisko na Rakowicach w Krakowie. Był to dopiero początek. Tego samego dnia, 31 października, opanowano lotnisko Hureczko w Przemyślu8. Następnie kilkadziesiąt maszyn zdobyto we Lwowie (lotnisko Lewandówka). Identyczny los spotkał również lądowisko w Lublinie. Mimo że wojska niemieckie i ich państwo znajdowały się w lepszej kondycji niż austriaccy sojusznicy, nie było mowy o stawianiu skutecznego oporu przez okupanta także w zajmowanej od 1915 r. Warszawie9. W konsekwencji łupem polskim stało się również lotnisko na Polu Mokotowskim. Wkroczono tam 11 listopada 1918 r., uzyskując tyle, ile się dało. Niemcy niestety zniszczyli część używanych urządzeń.

Kilka miesięcy później, 6 stycznia 1919 r., poważny sukces pod tym względem odniesiono w Wielkopolsce. Tamtejsi powstańcy - walki o przyłączenie tych terenów do II Rzeczypospolitej rozpoczęły się po przyjeździe do Poznania Ignacego Jana Paderewskiego 27 grudnia 1918 r. - odzyskali lotnisko Ławica. Radość była tym większa, że w ośrodku znajdowało się sporo sprawnych samolotów. Natomiast dopiero u progu 1920 r. Polacy objęli aeroporty na Pomorzu. Podpisany 28 czerwca 1919 r. przez Niemcy i kraje ententy traktat wersalski, ratyfikowany 10 stycznia 1920 r. i z tą datą wchodzący w życie, dawał dotychczasowym właścicielom dodatkowy czas na opuszczenie północnych krańców II RP. Skorzystano z niego, pozostawiając praktycznie puste lądowiska m.in. w Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu. 10 lutego 1920 r. władze polskie odebrały bazę w Pucku - tam później stworzono centralę lotnictwa morskiego.

Po drugie, trudności związane z początkami organizacji lotnictwa w II Rzeczypospolitej wiązały się też z tym, że odbierano sprzęt nie tylko różnej jakości, ale przeróżnych typów i oczywiście pochodzący z kilku krajów. Nietrudno zgadnąć, że dominowało wyposażenie proweniencji niemieckiej i austriackiej. Ku ogólnemu zadowoleniu, z pustymi dłońmi nie przybyli do Polski lotnicy z armii gen. Hallera. Uporządkowanie kwestii wyposażenia wiązało się z realizacją zakupów zbrojeniowych we Francji, o czym zadecydował rząd w Warszawie. W ostatnich tygodniach 1919 r. do Polski zaczęły napływać pierwsze partie maszyn i części zapasowych produkowanych nad Sekwaną10. Do tego doszły darowizny brytyjskie, znajdujące się na polskim stanie od drugiej połowy 1920 r. W konsekwencji u zarania niepodległości polskie jednostki myśliwskie dysponowały m.in. takimi rodzajami samolotów jak Fokker E-V (D-VII, D-VIII), Albatros D.IIIa, Bolieta, Sopwith Camel, Sopwith Delfin czy Bristol Fighter. Wśród bombowców dla przykładu należy wymienić maszyny typu Friedrichshafen, Gotha i Breguet XIV B2. W skład floty powietrznej wchodziły ponadto aeroplany rozpoznawcze, do których należały przede wszystkim Aviatic, Albatros C-1, CX, CXV, CXII, Brandenburg, Pfatz D-XII, Rumpler C-1, CVII, AEGL-IV, LVGC-V. Wiemy, że do połowy 1919 r. zgromadzono łącznie ponad dwieście samolotów, nie licząc innego wyposażenia lotniczego. Potem, jak widać, było już tylko lepiej.

Po trzecie, bez względu na ten miszmasz albo ze względu na niego pojawiła się potrzeba szkolenia personelu dla lotnictwa. Z tą kwestią poradzono sobie jednak dosyć sprawnie. Po 1918 r. funkcjonowało bowiem na terenach II RP kilka placówek odpowiedzialnych za przygotowanie kadry. Już w styczniu 1919 r. rozpoczęła działalność Wojskowa Szkoła Lotnicza w Warszawie, w maju tegoż roku zreorganizowana i podzielona na dwie części - WSL w stolicy i WSL w Krakowie. Z kolei Wielkopolanie u progu zrywu powstańczego otworzyli Szkołę Lotniczą Stacji Lotniczej Ławica w Ławicy. Następnie na jej fundamentach utworzono Wyższą Szkołę Lotników, którą ulokowano w Grudziądzu11. Na tym się oczywiście nie zakończyło. Od maja 1919 r. lotnisko mokotowskie mieściło Francuską Szkołę Pilotów, prowadzoną przez żołnierzy, którzy powrócili z Francji12. W lutym 1920 r. ośrodek ten otrzymał nazwę Niższej Szkoły Lotniczej. Później kilkakrotnie zmieniano siedzibę NSL, najpierw została przeniesiona do Dęblina (maj 1920 r.), następnie do Bydgoszczy. Różnych innych zmian organizacyjnych tutaj nie brakowało. Ważne, że równocześnie, w lipcu 1919 r., zainaugurowała działalność warszawska Oficerska Szkoła Obserwatorów, przeniesiona po przeszło roku (wrzesień 1920 r.) do Torunia.

Po czwarte, lotnictwo wojskowe wymagało kierownictwa w ramach struktur Wojska Polskiego. Nie ma potrzeby, aby w książce szczegółowo przyglądać się tej tematyce. W okresie II Rzeczypospolitej, nie wykluczając jej początków, wielokrotnie dokonywano przeobrażeń na tym polu. Jeśli weźmie się za punkt wyjścia datę 11 listopada 1918 r., drugi w kolejności szef Sztabu Generalnego, gen. por. Stanisław Szeptycki, polecił przygotowanie oraz utworzenie zarysu systemu dowodzenia. W lutym 1919 r. rozpoczęło pracę Dowództwo Wojsk Lotniczych na czele z ppłk. Hipolitem Łossowskim. W taki sposób zatem wszystko się zaczęło.

Przedstawione niektóre problemy z początków organizowania sił powietrznych bladły jednak przy wojenno-politycznej zawierusze, w której centrum od razu znalazła się chwilę wcześniej odrodzona II RP. O ile przywódcy kraju i Naczelnik Państwa Józef Piłsudski oraz wchodzący w skład delegacji na paryskie rokowania pokojowe Roman Dmowski zdawali sobie sprawę z tego, że granice na zachodzie, południu i północy określą liderzy zwycięskiej koalicji (premier Zjednoczonego Królestwa David Lloyd George, szef rządu francuskiego "stary tygrys" Georges Benjamin Clemenceau i prezydent Stanów Zjednoczonych Thomas Woodrow Wilson)13, o tyle już wymiar polskiej obecności na wschodzie zależeć miał od siły oręża. Budowany w Moskwie przez Włodzimierza Lenina twór "nowego typu", opierający się ideologicznie na marksistowskich tezach dotyczących rozwoju dziejów, stosunków gospodarczych, specyficznej historiozofii bazującej na relatywizacji pojęcia wolności, z góry sytuował się w kontrze do tego, co tworzono nad Wisłą. Leninowskie hasło walki z "pańską Polską" (oskarżaną o wyzysk chłopów i robotników), wielokrotnie powtarzane przez propagandę komunistyczną, zakładało nieuchronność konfrontacji w Europie Środkowej i Wschodniej, zgodnie zresztą z jednym z podstawowych celów bolszewików, tj. eksportem rewolucji. Tym samym ofiarą rzekomej dziejowej misji Kremla w pierwszej kolejności stała się Polska. Jednak zanim ów konflikt się rozpoczął, odradzająca się Rzeczpospolita dosyć nieoczekiwanie dla siebie musiała stawić czoło Ukraińcom, którzy również chcieli zakładać własne państwo na gruzach Austro-Węgier i carskiej Rosji. Dawały o sobie znać zadawnione, podsycane niegdyś przez carat wzajemne waśnie. Na przełomie października i listopada 1918 r. wybuchły starcia w Małopolsce Wschodniej, szybko obejmując zasięgiem tereny od Sanu po Zbrucz. To w ramach tego sporu doszło do zdarzeń, które należy uznać za chrzest bojowy lotnictwa wojskowego II RP.

Do rangi symbolu, odnotowanego chyba w każdej mono­grafii dotyczącej tematyki niniejszego rozdziału, urasta lot por. pil. Stefana Bastyra i znanego nam por. obs. Janusza de Beauraina, którzy razem 5 listopada 1918 r. wzbili się w powietrze, uczestnicząc w walce z przeciwnikiem. W trakcie lotu polska załoga ostrzelała piechotę ukraińską w okolicach Dworca Głównego we Lwowie. Skorzystano z maszyny należącej niegdyś do Austriaków i zamalowano na niej obce znaki państwowe, a po powrocie mechanicy nakreślili na skrzydłach płatowca biało-czerwone pasy. Polacy, o czym wspominałem, szybko odzyskali miejscowe lotnisko. Kolejne wyloty i prowadzone w następnych dniach różne działania operacyjne pokazywały lwowianom, kto naprawdę kontroluje przestrzeń powietrzną. Bez wątpienia dodawało to otuchy młodym Orlętom, zacięcie walczącym o zagwarantowanie przynależności ich miasta do Rzeczypospolitej. Do momentu nadejścia odsieczy, tj. do 21 listopada 1918 r., lotnicy wykonali sześćdziesiąt dziewięć lotów bojowych, zrzucając około dwustu pięćdziesięciu kilogramów bomb. Wspierano zbrojnie własne oddziały, wykonywano czynności rozpoznawcze, ponadto przeprowadzano wypady łącznikowe z Warszawą i Krakowem. Dzięki skutecznej realizacji tych ostatnich zadań por. Stefan Stec w połowie miesiąca przybył do stolicy i spotkał się z Józefem Piłsudskim, osobiście przekazując informacje na temat bieżącej sytuacji. Panowanie nad przestworzami pozwoliło przewieźć z Krakowa do Lwowa Władysława Sikorskiego, wówczas pułkownika, który bezpośrednio konsultował przyszłe zamiary władz polskich z dowództwem obrony Lwowa. Ten krótki czas pokazał możliwości lotnictwa, rozpoczynając jednocześnie trwający do dzisiaj proces budowania i rozwijania nie tylko legendy naszych skrzydeł, lecz także etosu żołnierzy w stalowych mundurach14.

Wiemy, że opanowanie Lwowa przez Polaków nie zakończyło starć na tamtejszych obszarach. Ukraińcy jeszcze kilkakrotnie doprowadzili na przykład do przerwania łączności między Lwowem i resztą państwa, przejmując kontrolę nad fragmentami strategicznej linii kolejowej wiodącej do Przemyśla. Bombardowano więc cele wokół obu miast. W 1919 r. front polsko-ukraiński rozszerzył się na Wołyń. Z czasem wyraźnie pozycyjny charakter walk zwiększał znaczenie przede wszystkim rozpoznania powietrznego. Sporadycznie miały miejsce bitwy w powietrzu. Bez względu jednak na formułę konfrontacji, udział w przeróżnych operacjach wzięli również piloci m.in. z Wielkopolski (I Eskadra Wielkopolska), dysponujący dużo lepszym wyposażeniem niż ich lwowscy koledzy. Tam skierowano też niektóre jednostki powracającej z Francji armii gen. Józefa Hallera (39 i 59 Eskadra Hallerowska)15. W połowie 1919 r. stronę polską zasiliła przybywająca z Rumunii 4 Dywizja Strzelców WP, dowodzona przez gen. Lucjana Żeligowskiego. Formacja dysponowała własną eskadrą, na czele której stał doświadczony por. Ludomił Rayski. Emocje towarzyszące tym starciom zapisał jeden z ich uczestników, Stanisław Pietruski:

Raptem słyszę za sobą turkot karabinu maszynowego, odwracam się i widzę, że mi na ogonie siedzi nieuport [samolot wyprodukowany przez francuską wytwórnię lotniczą] ukraiński i wali do mnie z karabinu maszynowego [...]. Rzuciłem się do karabinu maszynowego, zrzuciłem rękawice i zacząłem strzelać do nieprzyjaciela z jakichś 60 metrów [...], ponieważ był szybszy, a mógł strzelać tylko przez śmigło, zaczął lecieć równolegle do nas w odległości 20 metrów. [...] wlepiłem w niego serię po serii, tylko się dziwiłem, że on jeszcze żyje, bo strzelałem z bliska do równolegle lecącego celu. Mieliśmy wtedy tylko zwykłe pociski, nie fosforowe naboje, które zapalają i wytwarzają widoczną smugę, mimo to czułem, że go dobrze trafiłem. [...] musiałem mu przestrzelić tank benzynowy. [...] Zrobiliśmy zwycięskie koło i zeszliśmy do lądowania. Po lądowaniu zostałem owacyjnie przyjęty przez kolegów, którzy obserwowali całą bitwę [...]. Oględziny naszej maszyny wykazały 16 dziur w sterach ogonowych16.

Potencjał lotnictwa - oczywiście w miarę naszych możliwości - pokazała dobitnie wojna polsko-bolszewic­ka. Rozgrywała się ona na ogromnych przestrzeniach (południkowo: od Dyneburga po Kijów, równoleżnikowo: na linii Mińsk-Warszawa), począwszy od stycznia 1919 r., kiedy komuniści rozpoczęli zajmowanie terytoriów opuszczanych na wschodzie przez oddziały niemieckie. Doświadczenia wypracowane w ciągu następnych kilkunastu miesięcy wpłynęły na późniejsze pomysły usytuowania tego rodzaju wojska w ramach całej doktryny wojennej II RP. Wystarczy wymienić najważniejsze kierunki działań w tamtym czasie: wsparcie ofensywy na Wilno (kwiecień 1919 r.), aktywne uczestnictwo eskadr w natarciu na Mińsk (połowa 1919 r.), udział w odpieraniu wrogich ataków Armii Czerwonej na odcinku litewsko-białoruskim (wiosna 1920 r.), wreszcie uczestnictwo w kampanii kijowskiej (kwiecień-maj 1920 r.), podczas której 24 maja 1920 r. na rozkaz gen. Edwarda Śmigłego-Rydza zostały użyte m.in. samoloty do powstrzymania przeciwuderzenia Rosjan próbujących przeprawić się przez Dniepr na południe od Kijowa.

Tyle że wojskom nieprzyjaciela udało się ostatecznie przejść do kontrofensywy, zmuszając tym samym Polaków do dramatycznego odwrotu. W tamtych chwilach lotnictwo, odczuwające wyraźnie niedobory w wyposażeniu, zbierało informacje dotyczące aktualnych pozycji groźnej 1 Armii Konnej Siemiona Budionnego, skutecznie przemieszczającej się w stronę Lwowa. Nieuchronnie zbliżała się decydująca batalia o stolicę. Nieustanny marsz do przodu wojsk Michaiła Tuchaczewskiego, dowódcy kluczowego sowieckiego Frontu Zachodniego, "trwający tygodniami, sprawia wrażenie czegoś nieodpartego, nasuwającego się jak jakaś ciężka potworna chmura, dla której przegrody się nie znajdzie" - pisał Naczelnik Państwa. Fizyczne zagrożenie bytu państwowego doprowadziło do konsolidacji narodowej. Od 1 lipca 1920 r. funkcjonowała Rada Obrony Państwa, skupiająca przedstawicieli wszystkich zasadniczych sił politycznych. Jednocześnie przywództwo rządowe Józef Piłsudski przekazał liderowi ruchu chłopskiego Wincentemu Witosowi, który aktywnie przystąpił do mobilizowania społeczeństwa. Jaką rolę w tym wszystkim powierzono lotnikom? Prawdą jest, że w podstawowych rozkazach operacyjnych określających najbliższe plany Polaków (rozkaz do przegrupowania armii z 6 sierpnia 1920 r., rozkaz operacyjny specjalny nr 10 000 wydany dzień później czy instrukcja taktyczna dla defensywy stolicy z 13 sierpnia 1920 r. itd.) nie ma żadnych wzmianek dotyczących wykorzystania samolotów. Danych takich nie znajdziemy również w poleceniach wydawanych przez szefów poszczególnych armii. Dopiero meldunki sytuacyjne potwierdzają, że interesująca nas formacja została jednak wykorzystana w trakcie zmagań sierpniowych, zwanych przez historyków zbiorczo Bitwą Warszawską. Dla części badaczy jest to sygnał świadczący o marginalizacji czy wręcz niedocenianiu lotnictwa polskiego przez szefostwo armii i samego Piłsudskiego. Ówczesny Naczelny Wódz, choć nie miał formalnego wykształcenia wojskowego, miał wszak dobre rozpoznanie spraw. Główną rolę odgrywały wtedy kawaleria i piechota. Tym rodzajom armii musiała więc przypaść pierwszoplanowa pozycja na polu walki. W konsekwencji awiacji pozostały zadania pomocnicze, przy czym wcale niemałej rangi. Ponadto lotnictwo przeciwnika właściwie nie uczestniczyło w tych dziejowych działaniach bojowych17. Jeden z polskich oficerów, Zbigniew Babiński, pisząc o wojnie z bolszewikami, wspominał:

O walce z nieprzyjacielskimi lotnikami nic nie mogę powiedzieć, gdyż walki takiej nie doczekałem się, bolszewicy mieli bowiem na naszym froncie bardzo mało lotników, którzy się czasem pokazywali, lecz na widok naszego samolotu momentalnie uciekali18.

Daje się w tej relacji wyczuć nieco przesady i pewności siebie. Niewątpliwie jednak Armia Czerwona, podobnie jak Polacy, strategię działań militarnych konstruowała wokół wykorzystania określonych, wymienionych wcześniej, rodzajów armii. W scharakteryzowanym układzie polscy piloci mieli: 1) współpracować z atakującą piechotą, 2) zabezpieczać łączność między dowódcami różnego szczebla oraz podległymi im oddziałami, 3) bombardować większe zgrupowania wroga, 4) zawsze uważnie obserwować ruchy nieprzyjaciela, rzecz tę traktując priorytetowo.

Pierwotnie do uczestnictwa w bitwie na przedpolach Warszawy przewidziano czternaście eskadr. 11 sierpnia 1920 r. dokonano ostatecznego przegrupowania jednostek do poszczególnych armii i w momencie rozpoczęcia starć układ ten wyglądał następująco: Front Północny: 5 Armia - 1 Eskadra Wywiadowcza, 12 Eskadra Wywiadowcza, 13 Eskadra Myśliwska; 1 Armia - 8 Eskadra Wywiadowcza, 9 Eskadra Wywiadowcza, 16 Eskadra Wywiadowcza, 17 Eskadra Wywiadowcza, 19 Eskadra Myśliwska; Front Środkowy: 4 Armia - 3 Eskadra Wywiadowcza, 10 Eskadra Wywiadowcza; 3 Armia - 2 Eskadra Wywiadowcza, 21 Eskadra Wywiadowcza, 21 Eskadra Niszczycielska, Eskadra Toruńska. Warto zwłaszcza przypomnieć udział lotnictwa polskiego w walkach o Radzymin. W dniach 14-15 sierpnia 1920 r. samoloty praktycznie stale znajdowały się w powietrzu. O efektach tych działań tak informował jeden z dowódców sowieckich:

[Samoloty polskie] dosłownie terroryzowały nasze tyły, wykonując śmiałe naloty na sztaby i tabory i ostrzeliwały każdą grupkę z karabinów maszynowych19.

Oprócz określonego, wymiernego militarnie wkładu w sukces zbrojny piloci wywierali na nieprzyjacielu presję psychologiczną. Żołnierze Armii Czerwonej, niewykształceni, często pozbawieni dostępu do najnowszych technologii z Zachodu, mentalnie pozostawali poza przeobrażeniami, jakie przyniósł wiek XIX. Strach przed nowo­czesnością, "innością" kulturową i społeczną łączył się z niezrozumieniem współczesnej im rzeczywistości oraz nienawiścią, programowo wpajaną przez propagandę. Z tej wybuchowej mieszanki wyrastał "człowiek sowiecki", przez władzę komunistyczną traktowany instrumentalnie (jako tzw. mięso armatnie), zupełnie nieprzygotowany umysłowo do kontaktu - a w tym przypadku do konfrontacji - ze światem zewnętrznym20. Wojna polsko-bolszewicka miała zatem wymiar zderzenia dwóch cywilizacji także pod względem wykorzystania techniki na froncie. Analizowany przykład dobrze to ilustruje.

Polacy utrzymali własne pozycje, ale 16 sierpnia 1920 r. przystąpili do ofensywy. Powszechnie jest ona kojarzona głównie z dwoma zasadniczymi wydarzeniami - operacją podjętą znad Wieprza, gdzie Naczelny Wódz Józef Piłsudski osobiście dowodził Grupą Uderzeniową, i zwycięstwem 5 Armii gen. Władysława Sikorskiego w batalii o Nasielsk. W obu wypadkach, choć w różny sposób do akcji skierowano także lotników. I tak na polecenie Naczelnika Państwa (18 sierpnia) wykonywano powietrzny zwiad, który potwierdził odwrót wojsk Tuchaczewskiego. Dlatego Marszałek mógł wydać rozkaz rozpoczęcia pościgu za pokonanym przeciwnikiem. Tymczasem w rejonie Nasielska samoloty posłużyły do bombardowania pozycji sowieckich, ponadto wroga ostrzeliwano z broni maszynowej i - jak zawsze - dbano, by dokonywać rozpoznania. Oblicza się, że w tym momencie zrzucono prawdopodobnie sześćset kilogramów bomb. Tylko samego 18 sierpnia samoloty wzbijały się w powietrze łącznie prawie pięćdziesiąt razy, atakując kolumny wycofującej się Armii Czerwonej. W jednym z opisów tych chwil czytamy:

Następuje nowa faza działalności lotniczej - pościg [...]. Wprędce też lotnicy przyjęli swoisty zwalczania przeciwnika "system" [...], [który] polegał na "wymiataniu". Załogi obrzucały przy wykryciu kolumny nieprzyjacielskiej czoło jej bombami, a następnie wykorzystując zamieszanie, leciały wzdłuż kolumny, ostrzeliwując je gęsto z karabinów maszynowych. W ten sposób przyczyniały się do demoralizacji oddziałów sowieckich i wywoływały w nich panikę, czynnik o wielkim znaczeniu21.

Stale powraca kwestia dodatkowych atutów wynikających z używania samolotów w wojnie 1920 r., które wywoływały lęk wśród bolszewików nieprzyzwyczajonych do nowego typu uzbrojenia. Czynnik ten, związany też z efektem zaskoczenia, nie był niestety później traktowany jako poważny argument przy namyśle nad przyszłością lotnictwa. Jednak w 1920 r. jego znaczenie było nie do przecenienia.

Klęska Armii Czerwonej w Bitwie Warszawskiej, choć nie zakończyła całej wojny, zadecydowała o pomyślnych losach Polski, być może także całej Europy. Lenin nie doprowadził bowiem do połączenia własnych sił z rewolucjonistami niemieckimi. W rezultacie widmo "światowej rewolucji" zostało oddalone. Polacy zaś we wrześniu 1920 r. przeprowadzili kolejną udaną ofensywę, doprowadzając nad Niemnem do całkowitego rozbicia sił nieprzyjaciela. Podczas powyższych starć eskadry lotnicze wykonywały, można już powiedzieć, rutynowe działania polegające na szczegółowym rozpoznaniu. Obok tego sporadycznie wspierano działania lądowe.

W październiku 1920 r. obie zwalczające się strony podpisały zawieszenie broni. Kilka miesięcy później, 18 marca 1921 r. w Rydze zawarto traktat pokojowy, będący podstawą bilateralnych stosunków polsko-sowieckich do września 1939 r. Traktat ryski, określający m.in. granice na wschodzie, mimo wielu wad (nie przewidywał np. sankcji za niewykonanie postanowień szczegółowych, z czego Sowieci skrupulatnie korzystali) w sposób istotny stabilizował międzynarodowe położenie II RP, wzmacniając jej pozycję w Europie. Warszawa jawiła się jako partner zdolny do samodzielnej polityki, gotowy - w razie konieczności - do wysiłku zbrojnego, wreszcie z unormowanymi relacjami dyplomatycznymi z Kremlem, co było zadaniem, które dopiero stało przed państwami Starego Kontynentu. Jednocześnie kończył się wycieńczający okres tzw. walki o granice. Część z nich, o czym wspominałem, ustalono w Wersalu, część za pomocą oręża22. Symbolicznie 15 marca 1923 r. Rada Ambasadorów w Paryżu pod przewod­nictwem premiera Francji Raymonda Poincarégo dodała do traktatu wersalskiego protokół zatwierdzający ostatecznie kształt terytorialny Rzeczypospolitej z jej wszelkimi zdobyczami uzyskanymi w wyniku wojny.

Ten inicjacyjny czas 1918-1920 był trudny tak dla polskiego lotnictwa, jak i dla całego kraju. Nie mogło być inaczej. Wszystko przecież było pochodną globalnego położenia państwa. Przez jednostki lotnicze przewinęło się wówczas mnóstwo różnorakiego sprzętu, lecz obok tego nabierano doświadczenia. Do momentu zakończenia walk z bolszewikami Polska dysponowała około siedmiuset pięćdziesięcioma płatowcami przejętymi od zaborców bądź zdobytymi podczas starć oraz zakupiła przynajmniej czterysta maszyn za granicą. Rozwojowi etosu pilotów towarzyszyło konstytuowanie się symboliki, tak charakterystycznej potem dla lotników. Inauguracyjne zastosowanie biało-czerwonej szachownicy23 na samolocie tradycja wiąże z opisanym już przybyciem do Warszawy por. Stefana Steca. Będąc pod wrażeniem tego wizerunku, ppłk Hipolit Łossowski, podówczas dowódca wojsk lotniczych, zarządził wprowadzenie niniejszego znaku jako rozpoznawczego dla całości polskich eskadr. Po roku 1920 nadszedł czas pokoju i tworzenia organizmu państwowego z zamysłem jego unowocześniania. Plany te rozbijały się oczywiście o możliwości finansowe II RP, zawsze ograniczone, przy nieustannych trudnościach politycznych i geopolitycznych oraz wobec nigdy niezażegnanego zagrożenia kolejnym konfliktem ze strony sąsiadów: Berlina i Moskwy, partnerów, którzy nie pogodzili się ze skutkami umów wersalskich i ustaleniami ryskimi. Jak w skrócie wyglądały najważniejsze, dalsze losy lotnictwa wojskowego w II RP?

Historycy dzielą okres od 1921 do 1939 r. zazwyczaj na dwie epoki - rządów parlamentarnych w Polsce oraz po wydarzeniach z maja 1926 r., czyli sanację, związaną z dojściem do władzy środowiska Józefa Piłsudskiego. Podział ten oznacza, że w latach międzywojnia dochodziło do różnych zmian, najpierw i przede wszystkim w wymiarze personalnym, w ślad za czym szło modyfikowanie pomysłów na rozwój wojsk lotniczych i reorganizowanie struktur. Najmniejszym przekształceniom ulegały generalne koncepcje wykorzystania samolotów podczas ewentualnego konfliktu zbrojnego. Przeważnie zakładano, że będą one służyły do rozpoznania pola walki i czynności zwiadowczych. Podstawą użycia tego rodzaju sił zbrojnych miała być ścisła współpraca z piechotą lub kawalerią.

Po ustaniu zmagań polsko-bolszewickich wprowadzono w życie kluczowe decyzje odnoszące się do nowej organizacji polskiej awiacji. W 1921 r. utworzono trzy pułki lotnicze - w Warszawie, Krakowie i Poznaniu. Równocześnie jednostkom tym przydzielono eskadry i usankcjonowano podział na dywizjony. Badacze uznają ten moment za zakończenie procesu strukturalnego porządkowania naszego lotnictwa.

Na co zaś trzeba zwrócić szczególną uwagę, przyglądając się poczynaniom samego kierownictwa opisywanej formacji? Pierwsi powojenni szefowie Departamentu IV Żeglugi Powietrznej w Ministerstwie Spraw Wojskowych decydowali się na realizowanie olbrzymich zamówień międzynarodowych, chcąc w taki właśnie sposób modernizować podległe im oddziały. Zarówno gen. bryg. François- -Léon Lév?que, dowódca polskiego lotnictwa w latach 1923-1924, oddelegowany do Francuskiej Misji Wojskowej w Polsce, jak również jego następca, gen. bryg. Włodzimierz Zagórski, dowódca w latach 1924-1926, doprowadzili do wielkich zakupów sprzętu pochodzącego z Francji. Dzięki gen. Lév?que'owi, po uzyskaniu pożyczki od kontrahenta, w Polsce znalazło się około trzystu maszyn szkolnych i liniowych. Natomiast gen. Zagórski doprowadził do nabycia dodatkowych prawie siedmiuset samolotów24. Paryż jako strategiczny sojusznik Warszawy, począwszy od rokowań wersalskich (wspólne więzi przypieczętowano konwencją wojskową z 19 lutego 1921 r.), przez długi czas stanowił punkt odniesienia polskiej dyplomacji, zwłaszcza tej prowadzonej w latach dwudziestych XX w. Powyższe transakcje umacniały tylko wzajemne kontakty, na których Polakom bardzo zależało. Wszelkie plany dynamizacji i rozwijania sił powietrznych bazowały także na francuskich regulaminach oraz systemach szkolenia z okresu I wojny światowej.

Dalsza część w wersji pełnej

Przypisy

Na początku była II Rzeczpospolita

Wstęp

Dziewiętnastowieczny amerykański pisarz i poeta Oliver Wendell Holmes Sr. napisał: "Dla człowieka, podobnie jak dla ptaka, świat ma wiele miejsc, gdzie można odpocząć, ale gniazdo tylko jedno". Co natomiast się stanie, jeśli ludzie zdobędą umiejętność wzbijania się w powietrze niczym ptaki, tracąc jednocześnie przez złowieszczy obrót dziejów swoje własne gniazdo? O tym właśnie opowiada przedkładana Czytelnikowi książka. Jej zbiorowym bohaterem są polscy piloci wywodzący się ze świata marzeń odrodzonej w 1918 r. ojczyzny, II Rzeczypospolitej, utraconej następnie w wyniku zewnętrznej agresji (1939 r.) i dla większości z nich nigdy już nieodzyskanej. To opowieść o wyjątkowych żołnierzach, ludziach z krwi i kości, którzy zdali egzamin z powierzonego im patriotycznego obowiązku. Takimi ich widzę, taki ich obraz pragnę przekazać Czytelnikom. Ponieważ celem publikacji nie jest szczegółowa wiwisekcja ich środowiska, dlatego nie ma tu wielu detali, przede wszystkim zaś opisów uchybień, upadków czy porażek. Na pewno przejawia się w takim podejściu moje indywidualne postrzeganie życia - poszukuję u innych raczej rzeczy dobrych, aniżeli tropię dowody upadku ludzkiej natury. Ponad wszystko pragnę być jednak uczciwy wobec Czytelnika, istotnie widzę w tych pilotach wzory do naśladowania, pięknych bohaterów, prawdziwych - odważnych, z brawurą, etosem, ale i w różnoraki sposób smakujących codzienność oraz cieszących się nią mimo przeróżnych trudności. Będzie więc nieraz wzniośle, a nawet górnolotnie. Przepraszam wszystkich, którzy unikają takiej narracji, wybierając urokliwe małe C.

Publikacja przeznaczona jest dla tych, którzy po raz pierwszy zechcą zapoznać się z dziejami polskiego lotnic­twa wojskowego podczas II wojny światowej. Oparta jest na analizach wybitnych znawców problematyki, jest uproszczonym, autorskim wywodem stworzonym przez wykładowcę, który próbuje zachęcać do poznania tych dziejów studentów lotnictwa, patrzących przecież w przyszłość, nie w przeszłość. Starałem się napisać książkę o charakterze popularnonaukowym, nieobciążoną nadmierną faktografią i męczącą terminologią, lecz łatwą w odbiorze, choć poważną, bo dotyczącą dramatycznych losów naszych rodaków. W konsekwencji nie rewaloryzuję polskiej historiografii. Tą pozycją oddaję szacunek autorom, którzy od lat troszczą się, aby pamięć dotycząca tytułowych dziejów była żywa, bujna badawczo i twórcza pisarsko.

Tak zaplanowałem całość, żeby nic nie zaczynało się od środka, tak jak nic nie rodzi się na pniu. Polscy piloci walczący na różnych frontach II wojny światowej wywodzili się z II RP - kraju wymarzonego, wytęsknionego, niewolnego wszakże od wielu bolączek społecznych, ekonomicznych, politycznych itd. Przez tworzone wówczas lotnictwo jak przez pryzmat dobrze widać wiele z tych wątków. Mimo wolnego tempa nadrabiania cywilizacyjnych zaległości tamto państwo formowało pewne postawy i ów etos, do którego dzisiaj bezpośrednio się odwołujemy. Bez okresu międzywojnia nie byłoby określonych wartości i późniejszej determinacji w ich obronie. Tej epoce poświęcony został rozdział pierwszy. Test przychodziło zdawać we wrześniu 1939 r. - rozdział drugi. Bierna postawa mocarstw zachodnich rozczarowała wielu, ale w drodze przez Rumunię, we Francji, Polacy dalej mierzyli się z niemieckim przeciwnikiem - rozdział trzeci. Jedną z najpiękniejszych kart w historii polskiego lotnictwa zapisano podczas bitwy o Anglię - rozdział czwarty. Potem zaś tułano się po różnych miejscach, różnych frontach, nie pozwalając aliantom zapomnieć o sprawie polskiej - rozdział piąty. Aż nadszedł koniec batalii - przyszło zapomnienie, rozterki, samotność, wrogość komunistów w Polsce Ludowej czy trudności związane z egzystencjalnym przetrwaniem na Zachodzie. Winny byłem Czytelnikowi kilka uwag również tego dotyczących, stawiając kropkę nad i.

W 1999 r. gen. Stanisław Skalski na jednym ze spotkań z młodzieżą powiedział:

Polscy piloci, walcząc we wrześniu 1939 roku oraz później na innych frontach, zyskali wysokie uznanie nie tylko własnego dowództwa, ale także sojuszników i ówczesnych wrogów, którzy dziś, po wielu latach zmieniającego się świata, stają się naszymi przyjaciółmi1.

Przekazuję Czytelnikowi książkę, która dotyczy przeszłości tak odmiennej od teraźniejszości. Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy historia jest nauczycielką życia. Wiem, że stanowi zasób, z którego możemy obficie korzystać, przyglądając się np. dobru. Tego nie zabraknie na kartach tej publikacji. I jeszcze jedno. Brytyjczycy, żegnając się po pierwszej randce, pragną romantycznego kiss for good night (ang. pocałunek na dobranoc), zapowiadającego kontynuowanie znajomości. Mam nadzieję, że po przeczytaniu tej pracy Czytelnik, uzyskując wiedzę podstawową, zapragnie kontynuować znajomość z dziejami polskiego lotnictwa już na znacznie wyższym poziomie.