As myśliwski...

Okre­śle­nie "as myśliw­ski" czy też "as prze­stwo­rzy" powstało w zamierz­chłych cza­sach pierw­szej wojny świa­to­wej, gdy lot­nicy fran­cu­scy użyli słowa "as" dla ozna­cze­nia naj­lep­szych i naj­od­waż­niej­szych pilo­tów myśliw­skich tam­tego okresu. Powszech­nie uzna­nym, cho­ciaż nie zawsze słusz­nym kry­te­rium oceny danego myśliwca jest liczba strą­co­nych przez niego samo­lo­tów wroga. Fran­cuzi ter­mi­nem "as" wyróż­niali każ­dego lot­nika bojo­wego, który poszczy­cić się mógł znisz­cze­niem co naj­mniej pię­ciu stat­ków powietrz­nych prze­ciw­nika.

Dla­czego stat­ków powietrz­nych, a nie po pro­stu samo­lo­tów czy też - jak wów­czas mówiono - aero­pla­nów? Otóż w tam­tych cie­ka­wych cza­sach zestrze­li­wano nie tylko samo­loty, ale rów­nież ste­rowce i balony obser­wa­cyjne. Takie zestrze­le­nia rów­nież uzna­wano za zwy­cię­stwo. Przy­znać trzeba, iż o ofi­cjalne potwier­dze­nie zwy­cię­stwa bywało cza­sem trudno. Przy­zna­wano je z reguły wtedy, gdy poświad­czały je załogi wła­snych balo­nów lub gdy dana maszyna spa­dła po wła­snej stro­nie frontu. Kiedy zaś, jak czę­sto bywało, poszcze­gólni myśliwcy dobie­rali się do skóry lot­ni­kom nie­przy­ja­ciel­skim po dru­giej stro­nie frontu, nie­rzadko miał miej­sce fakt, iż mimo nie­wąt­pli­wych zwy­cięstw nie zali­czano im zestrza­łów.

Z tej to przy­czyny tacy wybitni lot­nicy, jak boha­ter naro­dowy Fran­cji, René Fonck, ofi­cjal­nie zali­czo­nych mieli znacz­nie mniej zwy­cięstw, niż ich rze­czy­wi­ście odnie­śli. René Fonck figu­ruje na czele listy z ofi­cjalną liczbą 75 zestrze­leń. W rze­czy­wi­sto­ści miał ich około 150. To samo odnosi się do dru­giego asa fran­cu­skiego, Char­lesa Guy­ne­mera, i do wielu innych.

Już w tam­tym cza­sie zwy­czaj kre­owa­nia asów po pię­ciu zestrza­łach prze­jęli od Fran­cu­zów Ame­ry­ka­nie i utrzy­mali go do ostat­nich lat. Inne kraje, wśród nich rów­nież Pol­ska, nie warun­ko­wały "aso­stwa" jakąś ści­śle okre­śloną liczbą zwy­cięstw powietrz­nych. Trudno było brać przy­kład z Ame­ry­ka­nów, któ­rzy w cza­sie dru­giej wojny świa­to­wej asem nazy­wali nawet takiego pilota, który zestrze­lił choćby jeden samo­lot w powie­trzu i znisz­czył cztery na ziemi. Tego rodzaju wyróż­nie­nie, może odpo­wia­da­jące men­tal­no­ści ame­ry­kań­skiej, sta­wało się wprost śmieszne w innych kra­jach. Dla Pola­ków poję­cie asa myśliw­skiego, czy w ogóle asa lot­ni­czego, koja­rzy się z wysoką klasą pilo­tażu w cza­sie pokoju, a w cza­sie wojny także z innymi walo­rami, nie tylko z mecha­nicz­nie reje­stro­waną liczbą zestrze­leń, które - jak wyka­zy­wała prak­tyka - cza­sem bywały kwe­stią przy­padku, a cza­sem nawet... fan­ta­zji danego lot­nika.

W latach dru­giej wojny świa­to­wej w wal­kach powietrz­nych ginęły tysiące samo­lo­tów, a piloci myśliw­scy poszcze­gól­nych kra­jów wyra­biali się na pierw­szo­rzęd­nych fachow­ców. Wielu z nich ponio­sło śmierć, inni z cza­sem wytwo­rzyli swego rodzaju elitę, potra­fili zdo­być "konto" idące w dzie­siątki zwy­cięstw. Ci wła­śnie stali się pod­nieb­nymi asami, nie­zwy­cię­żo­nymi ryce­rzami powie­trza.

Gdy w roku 1945 zamil­kły wresz­cie działa i uci­chły odgłosy eks­plo­zji bomb lot­ni­czych, piloci myśliw­scy kra­jów alianc­kich poszczy­cić się mogli nie byle jakimi wyni­kami, a pewne nazwi­ska stały się gło­śne na cały świat. W Sta­nach Zjed­no­czo­nych Richard Bong, w Wiel­kiej Bry­ta­nii James Edgar John­son, we Fran­cji Pierre Clo­ster­mann, w Związku Radziec­kim Iwan Koże­dub i Alek­san­der Pokrysz­kin...

Boha­ter­skimi wyczy­nami tych wła­śnie pod­nieb­nych asów zapi­sane zostały następne kartki tego tomiku.

"Johnnie" Johnson

Upalne lato roku 1940. Nad połu­dniową i wschod­nią Anglią sza­leje zacięta walka powietrzna, któ­rej wyniki zade­cy­do­wać mogą o losach Impe­rium Bry­tyj­skiego. Nie­miec­kie bom­bowce, osła­niane przez myśliw­skie Mes­ser­sch­mitty, nie­ustan­nie nie­mal bom­bar­dują porty, mia­sta i lot­ni­ska wyspia­rzy. Set­kom i tysiącom wro­gich maszyn zawzię­cie prze­ciw­sta­wiają się nie­liczne dywi­zjony Hur­ri­cane'ów i Spit­fire'ów. Do bitwy o Anglię Niemcy rzu­cają około 3500 samo­lo­tów bojo­wych pierw­szej linii i około 2100 samo­lo­tów rezerwy. Po stro­nie angiel­skiej w obro­nie bie­rze udział około 850 maszyn myśliw­skich1.

W nie­zli­czo­nych poje­dyn­kach powietrz­nych wyra­stają praw­dziwe sławy myśliw­skie. Posyła wro­gie samo­loty do ziemi osła­wiony "Sailor" Malan, u któ­rego liczba zestrze­leń wynosi 32, dziel­nie spi­suje się mło­dziutki Bob Finu­cane, legi­ty­mu­jący się przy końcu wojny taką samą ilo­ścią zwy­cięstw. Legen­darną posta­cią staje się Douglas Bader. W szranki wstę­pują Polacy, szu­ka­jący na obczyź­nie odwetu za klę­skę wrze­śniową. Do boju ruszają dywi­zjony 302 i 303. Nazwi­ska Witolda Urba­no­wi­cza, Sta­ni­sława Skal­skiego, Karola Pniaka i Zdzi­sława Hen­ne­berga cie­szą się sławą nie tylko wśród lot­ni­ków pol­skich, ale - nieco prze­krę­cone i znie­kształ­cone - powta­rzane są z sza­cun­kiem w całym RAF-ie2. Po począt­ko­wym okre­sie nie­uf­no­ści dowódcy kró­lew­skiego lot­nic­twa piszą entu­zja­styczne opi­nie i raporty o pol­skich lot­ni­kach.

Bitwa o Anglię prze­dłuża się. Mar­szał­ko­wie Albert Kes­sel­ring i Hugo Sper­rle bez­u­stan­nie wysy­łają Dorniery i Hein­kle, Jun­kersy i Mes­ser­sch­mitty. Nie­mieccy "ryce­rze prze­stwo­rzy" raz po raz mel­dują, iż wszyst­kie siły powietrzne prze­ciw­nika są osta­tecz­nie zli­kwi­do­wane i... siły te raz po raz odra­dzają się, star­tują i zadają najeźdź­com potężne ciosy. Luft­waffe zgła­sza zestrze­le­nie pod­czas walk 3058 samo­lo­tów bry­tyj­skich. Oka­zuje się, iż w isto­cie RAF traci 915 maszyn. Chłodni i opa­no­wani Anglicy nie popa­dają w tak wielką prze­sadę. Zgło­sili 2698 samo­lo­tów zestrze­lo­nych, pod­czas gdy fak­tycz­nie straty nie­miec­kie wyno­siły 1733 samo­loty3.

Pod koniec sierp­nia 1940 roku w myśliw­skim dywi­zjo­nie 19, sta­cjo­nu­ją­cym na lot­ni­sku Duxford, zamel­do­wał się młody, dwu­dzie­stocz­te­ro­letni pod­po­rucz­nik rezerwy, James Edgar John­son, przez kole­gów prze­zwany zdrob­niale "John­nie". Nie miał on wów­czas zbyt wiel­kiego doświad­cze­nia lot­ni­czego. Prawdę mówiąc, nie miał go wcale. Tech­nik z wykształ­ce­nia, kil­ka­krot­nie przed wybu­chem wojny sta­rał się dostać na kurs pilo­tażu dla rezer­wi­stów, ale zawsze bez skutku. W aero­klu­bie nie mógł się szko­lić. Kosz­to­wało to zbyt słono, a John­nie kapi­ta­łów nie posia­dał. Dopiero po wybu­chu wojny, gdy wyżsi dowódcy RAF-u doszli do prze­ko­na­nia, iż mimo wszystko rezerwy będą potrzebne, udało się John­sonowi ukoń­czyć kurs pilo­tażu pod­sta­wo­wego, a latem roku 1940 rów­nież kurs dosko­na­le­nia myśliw­skiego, na któ­rym po raz pierw­szy zetknął się z samo­lo­tem Super­ma­rine Spit­fire, naj­pow­szech­niej uży­wa­nym w woj­nie myśliw­cem bry­tyj­skim. Smu­kły i zgrabny Spit­fire był jed­no­miej­sco­wym, jed­no­sil­ni­ko­wym dol­no­pła­tem, zdol­nym prze­ciw­sta­wić się z powo­dze­niem Mes­ser­sch­mit­towi Me-109, naj­pow­szech­niej uży­wa­nemu przez stronę prze­ciwną4.

Wresz­cie uznano, iż Pilot Offi­cer5 John­son nadaje się do dzia­łań bojo­wych. Była to oczy­wi­ście wielka prze­sada. John­nie wyla­tał co prawda dwie­ście godzin, z czego dwa­dzie­ścia na samo­lo­cie Spit­fire, ale jego wie­dza myśliw­ska była mini­malna. Gdy mel­do­wał się w Duxford, miał wiele wąt­pli­wo­ści, do głowy cisnęły się dzie­siątki pytań, na które nie mogli czy też nie chcieli poprzed­nio odpo­wie­dzieć instruk­to­rzy i na które odpo­wiedź musiał wyna­leźć sam.

"Czy Mes­ser­sch­mitt Me-109 jest rów­nie zwrotny jak Spit­fire?".

"Jak naj­le­piej ata­ko­wać prze­ciw­nika?".

"Jak odkła­dać poprawkę celu?".

"Jak unik­nąć zestrze­le­nia?".

"Na czym polega nowo­cze­sna tak­tyka myśliw­ska?".

Ale i w bojo­wym dywi­zjo­nie 19 piloci nie mieli czasu ani na poucza­nie nowego kolegi, ani na tre­no­wa­nie go w powie­trzu. Stał się zawadą w jed­no­stce, bio­rą­cej udział w cią­głych wal­kach. Dla­tego też prędko posta­no­wiono prze­nieść go, by we względ­nie spo­koj­nych warun­kach doszli­fo­wać i uzu­peł­nić jego wie­dzę lot­ni­czą.

Tak więc John­nie zna­lazł się w dywi­zjo­nie 616, sta­cjo­nu­ją­cym w Col­ti­shall na pół­nocy Anglii. Dywi­zjon ten poprzed­nio ope­ro­wał z Ken­ley na połu­dniu kraju, poniósł duże straty i został chwi­lowo wyco­fany z akcji. Tam wła­śnie John­nie otrzy­mał nie­zbędny dodat­kowy tre­ning oraz kilka cen­nych rad od dowódcy. Zapa­mię­tał szcze­gól­nie jedną:

- Pamię­taj chłop­cze - mówił dowódca - że myśli­wiec musi w powie­trzu roz­glą­dać się bez­u­stan­nie na wszyst­kie strony, musi wszystko widzieć. Nasze życie zależy od tego, czy dostrze­żemy Mes­ser­sch­mitta, zanim on nas zoba­czy!

John­son długo jed­nak musiał cze­kać na pierw­szy lot bojowy, a nie­wiele bra­ko­wało, by się nań w ogóle nie docze­kał. Jesz­cze bowiem przed wojną, w jakimś meczu rugby, doznał zła­ma­nia oboj­czyka. Kość zro­sła się wów­czas, ale nie­pra­wi­dłowo. Teraz zaś w cza­sie lata­nia odczu­wał stałe i nara­sta­jące bóle. Zmu­szony był zasię­gnąć porady leka­rzy, a ci ode­słali go do szpi­tala. Oboj­czyk zła­mano i zło­żono ponow­nie, tym razem pra­wi­dłowo. Wszystko to jed­nak trwało kilka mie­sięcy i dopiero w końcu roku 1940 John­son powtór­nie zna­lazł się w dywi­zjo­nie 616, by kon­ty­nu­ować tre­ning i zazna­ja­miać się z tak­tyką myśliw­ską.

W tym cza­sie usta­lony został w ogól­nych zary­sach spo­sób ugru­po­wa­nia bojo­wego. Już pod­czas bitwy o Anglię Bry­tyj­czycy, nie zwa­ża­jąc na rady doświad­czo­nych w bojach Pola­ków, upar­cie trzy­mali się jesz­cze przed­wo­jen­nego sys­temu lata­nia czte­rema cia­sno ugru­po­wa­nymi trój­kami w szyku odwró­co­nego V. Była to for­ma­cja piękna dla oka, ale oczy­wi­ście błędna i śmier­tel­nie nie­bez­pieczna. Mała zwrot­ność i brak wza­jem­nego ubez­pie­cze­nia powo­do­wały, iż nie­raz jed­nostki w ten spo­sób lecące dozna­wały nagłych i bole­snych strat. Nieco póź­niej zasto­so­wano inno­wa­cję - for­ma­cję trzech "sznu­recz­ków" po cztery maszyny. I ten sys­tem zawiódł, znów z powodu braku odpo­wied­niej obser­wa­cji i ubez­pie­cze­nia. Zda­rzało się, iż jakiś poje­dyn­czy Mes­ser­sch­mitt pod­la­ty­wał od tylu do "sznu­reczka" i kolejno zestrze­li­wał, jak kaczki, nie­spo­dzie­wa­ją­cych się niczego Angli­ków.

Wresz­cie zer­k­nięto jed­nym okiem na Pola­ków, dru­gim na Niem­ców i zna­le­ziono wła­ściwy układ samo­lo­tów. Sys­tem trzech czwó­rek lecą­cych w ławie oka­zał się naj­lep­szy. Czwórka skła­dała się z dwóch par - pod­sta­wo­wego ele­mentu tak­tycz­nego. Środ­kowa czwórka dywi­zjonu leciała naj­ni­żej, czwórka od strony słońca nieco wyżej, czwórka od strony prze­ciw­nej słońcu znacz­nie wyżej. Zapew­niało to zarówno zwrot­ność całej for­ma­cji, jak i dosko­nałą obser­wa­cję, szcze­gól­nie pod słońce, a wia­domo każ­demu, iż nie­przy­ja­ciela wła­śnie w słońcu trzeba szu­kać; kryje się on w ośle­pia­ją­cych pro­mie­niach i w miarę moż­no­ści ata­kuje z góry, z prze­wagą pręd­ko­ści.

Co wię­cej, myśliwcy RAF-u doszli do wnio­sku, iż para sta­no­wić winna nie­ro­ze­rwalną całość. Pro­wa­dzący miał za zada­nie wyszu­kać nie­przy­ja­ciela i ata­ko­wać go, pro­wa­dzony ubez­pie­czał z tyłu i odpę­dzał ewen­tu­alne ataki wroga. Taki wła­śnie sys­tem sto­so­wali w swych jed­nost­kach Polacy, podob­nie latali i doświad­czeni w bojach Niemcy, szybko sys­tem ten zasto­so­wali rów­nież myśliwcy radzieccy.

Pierw­szy lot bojowy był dla John­sona dosyć pamiętny. Doszło wów­czas do pierw­szej w jego życiu walki.

Dywi­zjon 616 sta­cjo­no­wał wtedy na lot­ni­sku Kir­ton-in-Lind­sey na pół­nocy Anglii. W poło­wie stycz­nia 1941 roku Ope­ra­tions Room, czyli naziemna kon­trola radiowa i cen­trum dowo­dze­nia, powo­łało w powie­trze sek­cję alar­mową dywi­zjonu, skła­da­jącą się z porucz­nika Dun­dasa i podporucz­nika John­sona. Piloci bły­ska­wicz­nie dopa­dli do maszyn i w dwie minuty póź­niej zna­leźli się w powie­trzu.

Kon­tro­ler6 z naziem­nej sta­cji rada­ro­wej spo­koj­nym i zrów­no­wa­żo­nym gło­sem podał pilo­tom kurs, wio­dący ponad pokry­tymi śnie­giem polami w stronę Morza Pół­noc­nego, naka­zu­jąc stale zwięk­szać wyso­kość. Oka­zało się, iż obiek­tem pary alar­mo­wej miał być jakiś poje­dyn­czy samo­lot wroga, praw­do­po­dob­nie dwu­sil­ni­kowy bom­bo­wiec. Gdy maszyny wyszły daleko w morze, piloci doj­rzeli w dole duży kon­wój stat­ków kie­ru­ją­cych się na połu­dnie. Praw­do­po­dob­nie on wła­śnie był celem nie­przy­ja­ciel­skiego samo­lotu.

Zapraszamy do zakupu pełnej wersji książki