STUDIUM
W polskich miastach mieszkają samochody
tekst EDYTA BRYŁA
MUSIMY ZMIENIĆ NASZ SPOSÓB MYŚLENIA O MIASTACH. Inaczej na zawsze pozostaną wielkimi parkingami, a my udusimy się w smogu.
Od zeszłego roku kierowcom nie wolno wjeżdżać do centrum Oslo. W Hamburgu urzędnicy stopniowo ograniczają ruch samochodów, w perspektywie kilkunastu lat planując zamknięcie dla niego czterdziestu procent powierzchni miasta. Zakazy wjazdu i parkowania starych aut wprowadzają władze Amsterdamu, by uwolnić go od emisji gazów cieplarnianych. Pojazdy z silnikiem Diesla lub wyprodukowane przed 1997 rokiem nie mają wstępu do Paryża. Prascy urzędnicy wyznaczyli strefy, gdzie z własnym samochodem mogą pojawić się tylko ich mieszkańcy. Za wjazd do centrum Londynu trzeba zapłacić. Wszystko po to, by zwiększyć komfort życia w mieście, poprawić bezpieczeństwo, zmniejszyć hałas i zanieczyszczenie powietrza. Ponadto gdy z centrum wyrzuca się parkujące samochody, pojawia się miejsce na kawiarniane ogródki. Kwitnie życie społeczne i biznes.
Przyzwolenie na ograniczenie ruchu samochodów w wielu zachodnich miastach stale rosło, ale w czasie pandemii poszybowało do góry. Według sondażu przeprowadzonego wiosną tego roku na zlecenie organizacji pozarządowych Transport & Environment oraz European Public Health Alliance trzy czwarte Hiszpanów i Włochów akceptuje ten pomysł. Urzędnicy i aktywiści miejscy robią więc duży krok naprzód w dostosowywaniu infrastruktury drogowej do potrzeb pieszych czy rowerzystów. Na chodnikach niezbędna jest dodatkowa przestrzeń, by można było się mijać, zachowując społeczny dystans? Bez zbędnych ceregieli miejskie służby wymalowują na jezdniach dodatkowe drogi rowerowe i nowe krawędzie chodników.
Fundację Pismo, wydawcę magazynu Pismo, wspiera Orange.
We wprowadzaniu tych rozwiązań pomaga fakt, że duża część kierowców ze względu na izolację społeczną i pracę zdalną zniknęła z dróg. Ryzyko protestów jest więc mniejsze. W wielu przypadkach urzędnicy ogłaszają zmiany jako tymczasowe, ale - kto wie? - może zostaną one na stałe. Mer Paryża Anne Hidalgo już w kwietniu obiecała, że nie dopuści do powrotu poziomu ruchu sprzed pandemii, i zaoferowała paryżanom po pięćdziesiąt euro na naprawę własnych rowerów. Władze Berlina niemal z dnia na dzień wymalowały dwadzieścia dwa kilometry nowych dróg rowerowych (mają zostać co najmniej do końca roku) i wprowadziły darmowe wypożyczenia rowerów na pół godziny.
Urzędnicy londyńskiego ratusza ogłosili, że planują uspokoić najruchliwsze arterie i wyznaczą ulice, na których ruch kołowy zostanie ograniczony do pojazdów służb ratowniczych. Chcą też wskazać przejścia drogowe z długo świecącymi się zielonymi światłami dla pieszych. Władze Mediolanu i Barcelony też położyły nacisk na ruch pieszy i poszerzają chodniki kosztem jezdni. Nawet prezydent zdominowanych przez samochody Aten, Kostas Bakojanis, obiecuje częściowe uwolnienie od nich centrum miasta. Zakaz wjazdu dla kierowców ma obowiązywać tam na drogach o łącznej długości prawie siedmiu kilometrów.
A w Polsce? W Krakowie i Gdańsku utworzono tymczasowe drogi dla rowerów, ale w Warszawie zrywu nie było. Jej władze wręcz zakazały na ponad miesiąc korzystania z wypożyczalni miejskich jednośladów (podobnie zrobiła Barcelona), a nawet zablokowały drogi rowerowe, zamknąwszy parki i tereny rekreacyjne, jak Bulwary Wiślane, które dla rowerzystów stanowią ważną arterię. Aktywiści z największego w Polsce ruchu miejskiego Miasto Jest Nasze (MJN) podsunęli ratuszowi listę ulic, na których można byłoby wyznaczyć od dwudziestu do trzydziestu czterech kilometrów tymczasowych pasów rowerowych na jezdniach. Urzędnicy, według Marcina Chlewickiego z MJN, najpierw zignorowali temat, potem uznali, że zmiany są niemożliwe.
Zyskują przynajmniej piesi. Na części ulic Zarząd Dróg Miejskich przestawi na jezdnie samochody parkujące dotąd na chodnikach. W rozmowie z "Gazetą Wyborczą" Chlewicki twierdzi jednak, że te działania były zaplanowane już wcześniej i nie mają związku z pandemią. Miasto przychylnie podeszło co prawda do pomysłu, by od początku lata uwolnić od samochodów część jezdni na knajpianym placu Zbawiciela, jednak żadne zmiany nie zaszły aż do drugiej połowy sierpnia. Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski, zadowolony z pierwszych efektów eksperymentu, ogłosił, że będzie on przedłużony do października.
Warszawski ZDM chce zmian polityki parkingowej i podwyższenia opłat za postój. "W naszych warunkach priorytetem powinien być transport zbiorowy, który odgrywał dotąd największą rolę w przewozach, a który stracił na pandemii najbardziej" - w wypowiedzi dla "Gazety Wyborczej" tłumaczy dyrektor ZDM Łukasz Puchalski.
NIE JEST ZASKOCZENIEM, że nową przestrzeń dla pieszych i rowerzystów udało się pozyskać w miastach, których władze już podjęły działania w tym kierunku. W pozostałych na rewolucję dosłownie nie było miejsca. Wrocław rozbudował wszystkie drogi prowadzące do centrum, a teraz urzędnicy dziwią się, że wszyscy tam wjeżdżają. W Gdyni mają nastąpić cięcia w transporcie zbiorowym, ale inwestycje drogowe idą naprzód. Miasto buduje też obwodnicę prowadzącą wprost do centrum miasta. Kielce przeprowadziły autostrady przez środek miasta, a za oknami bloków mieszkańcy mają estakadę węzła Żytnia. Przez środek Warszawy biegnie kilka arterii szerokich jak autostrady, a piesi zostali zepchnięci do przejść podziemnych. Gdy trzy lata temu Hanna Gill-Piątek, dziś posłanka związana z ugrupowaniem Szymona Hołowni, a do niedawna Wiosny, pracowała w gorzowskim wydziale spraw społecznych, powiedziała, że radni postrzegają to miasto jak parking przed supermarketem: jedzie się tam, robi zakupy, po czym wraca do domu na przedmieściu.
Trudno się dziwić, że większość z nas woli się poruszać własnym autem. Badania zlecone przez Busradar.pl, portal służący do wyszukiwania połączeń, pokazują, że w wyborze samochodu jako głównego środka transportu decydująca jest wygoda. Najczęściej tak twierdzili mieszkańcy dużych, ponadpółmilionowych miast (około osiemdziesiąt procent odpowiedzi), którzy są drugą (po mieszkańcach miast liczących od dwudziestu do stu tysięcy ludzi) pod względem wielkości grupą planujących zakup nowego samochodu (odpowiednio czterdzieści dziewięć i pięćdziesiąt cztery procent deklaracji o planach zakupu). Ale na decyzję, by jeździć po mieście autem, wpływa też jakość transportu zbiorowego. Ankietowani wskazywali, że nie korzystają z niego, bo podróż zajmuje dużo czasu i brakuje połączeń na interesujących ich trasach.
Sama też zapytałam mieszkańców dużych miast, dlaczego wybierają samochód, a nie komunikację publiczną. Często słyszałam, że jest im potrzebny ze względu na pracę i dzieci. - Gdyby nie one, zrezygnowałabym z auta. Prowadzę hostel, do którego dostarczam zaopatrzenie. Mogłabym korzystać z dostaw firmy zewnętrznej, ale kosztowałoby to drożej. Wożę też obładowane instrumentami i innymi torbami dzieci w wieku licealnym do szkoły muzycznej - mówi mi Izabela Duchnowska, społeczniczka mieszkająca dwa kilometry od wrocławskiego Rynku. Jej wydatki na transport: 300 złotych miesięcznie za gaz, 1500 złotych - przegląd i naprawy, 1800 złotych - ubezpieczenie. Łącznie prawie siedem tysięcy złotych rocznie. Parking ma bezpłatny.
Podobnie odpowiada wrocławski architekt Zbigniew Maćków: - Zrezygnowałbym z samochodu, gdyby nie wyjazdy do klientów w innych miastach. Kilka razy w tygodniu jeżdżę też autem po Wrocławiu, gdy trzeba rozwieźć dzieci na różne zajęcia.
MICHAŁ WOLAŃSKI Z SGH W WARSZAWIE proponuje prosty sposób na sprawdzenie, czy dane miasto dąży do rozwoju komunikacji zbiorowej: wystarczy sprawdzić, czy przybywa połączeń autobusowych. To najłatwiejsze i najtańsze działanie, więc najtrudniej się z niego wymigać. Wolański podpowiada jeszcze jeden test na efektywność rozwijania transportu publicznego: sprawdzenie wzrostu liczby pasażerów. Według uchwalonej siedem lat temu strategii rozwoju transportu w latach 2014-2020 miał on wynieść trzydzieści procent, ale dane Głównego Urzędu Statystycznego pokazują, że w skali kraju ani drgnął. Niewielkie wzrosty zanotowały niektóre miasta, na przykład w aglomeracji warszawskiej w 2019 roku odbyło się ponad 1,2 miliarda przejazdów, o 18 milionów więcej niż rok wcześniej.
Jak opowiada mi mieszkająca w Warszawie Marta, jeśli ktoś porusza się tylko po dzielnicach blisko centrum, to rzeczywiście nie potrzebuje samochodu. Jest tramwaj, metro, autobus, wszędzie da się szybko dojechać. - Ale jak musisz regularnie jeździć dalej, to masz problem, nieważne, czy mieszkasz w centrum, czy nie. Wyobraź sobie, że dostajesz pracę w Ząbkach albo w Wawrze [odpowiednio: podwarszawska miejscowość i dzielnica stolicy - przyp. red.]. Jak sobie dasz radę bez samochodu? - pyta retorycznie Marta. Nie zgadza się, że miasto powinno zmuszać kierowców, by przesiedli się do transportu zbiorowego. - Ewentualnie jeżdżących starymi samochodami, które mają słabą filtrację spalin. Może powinni płacić za wjazd do miasta. Z drugiej strony takie auto może być jedynym środkiem komunikacji na przykład dla osób starszych, których nie stać na lepsze - zauważa.
Zbigniew Maćków narzeka, że autobusy są niekomfortowe i nie mają wydzielonych buspasów. - Przejazdy bywają bardzo długie, bo Wrocław jest rozległy. Jedna piąta tras komunikacji zbiorowej nie jest oddzielona od ruchu samochodów, więc nawet tramwaje stoją w korkach. Transport miejski sprawdza się dobrze tylko na krótkich dystansach w centrum - mówi. Tramwaje wykolejają się nagminnie. Gdy w lutym 2020 roku nie doszło do takiego zdarzenia przez piętnaście dni z rzędu, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu pochwaliło się tym na Facebooku. Nie minęło parę godzin, a tramwaj się wykoleił. Maćków dodaje, że miasto ma wiele mało wykorzystywanych linii kolejowych, których można by użyć do transportu miejskiego. Na niektórych pociągi jeżdżą tylko raz na godzinę.
Efekty? Według Centralnej Ewidencji Pojazdów we Wrocławiu na koniec 2018 roku zarejestrowanych było ponad 690 samochodów na tysiąc mieszkańców, a dziennie wjeżdża tam 240 tysięcy aut spoza miasta. To o jedną czwartą więcej niż siedem lat temu. - To przykre, że nie udaje się zatrzymać napływu samochodów, mimo wielu działań zachęcających do rezygnacji z auta - przyznaje Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności. Miasto chce jednak postawić na dojazdy koleją aglomeracyjną i budowę nowych linii tramwajowych oraz tras rowerowych. Na remonty starych torowisk przeznacza obecnie 80 milionów złotych rocznie. - Do 2023 roku powinny zakończyć się rewitalizacje torów i budowa nowych ważnych tras tramwajowych na dwa duże osiedla. Wtedy system będzie bardziej atrakcyjny dla podróżowania komunikacją zbiorową - obiecuje Kozłowska-Święconek.
Dojazd z przedmieść to ogromny problem Wrocławia. Wiem, bo tuż za jego rogatkami mieszka mój brat z żoną. To dwanaście kilometrów od centrum, komunikacja miejska tam nie dociera. Jeżdżą busy prywatnej firmy, ale zaledwie do granic miasta. Dalej trzeba przesiąść się na autobus miejski. Koszt dojazdu: 4 złote za busa i 3,4 złotych za autobus. Jedyny bezpośredni PKS jeździ raz na godzinę, w weekendy dwukrotnie rzadziej i tylko do godziny 18:04. Przy codziennych podróżach taka oferta byłaby nie do zniesienia. Dlatego brat z bratową zawsze jeżdżą własnymi samochodami.
Jeszcze gorzej ze swoimi przedmieściami skomunikowany jest Kraków. - Jesteśmy zapóźnieni pod tym względem o pięćdziesiąt lat. Komunikacja zbiorowa daje radę blisko centrum, ale bardziej oddalonych miejsc nie obsługuje. Albo stoi w korkach - mówi Konrad, krakowski urzędnik chcący zachować anonimowość.
Według Bartosza Piłata, koordynatora projektów transportowych Polskiego Alarmu Smogowego, Kraków uratuje tylko komunikacja zbiorowa. - Jazda samochodem to wyłącznie kwestia statusu, bo na pewno nie wygody. Miasto jest ciasno zabudowane, są korki, zwłaszcza we wschodniej części centrum, którędy biegnie jedyny większy szlak wiodący z północy na południe. W ścisłym centrum, na Starym Mieście i Starym Podgórzu, codziennie wysiada 250 tysięcy osób, z czego 100 tysięcy to studenci. To wskazuje, że tylko na tym obszarze jest około 150 tysięcy miejsc pracy z 540 tysięcy w całym mieście. Wiele osób tam zatrudnionych przyjeżdża samochodem i nawet brak miejsc do parkowania ich nie odstrasza.
Tak wygląda sytuacja w dużych miastach. A w mniejszych? Przez brak albo kiepską jakość transportu publicznego w miejscowościach liczących od dwudziestu do stu tysięcy mieszkańców prawie osiemdziesiąt dziewięć procent gospodarstw domowych ma przynajmniej jedno auto. - Urzędnicy liczą na to, że mieszkańcy sami sobie poradzą, czyli kupią sobie samochody, i na transport przeznaczają mniej pieniędzy - mówi Bartosz Jakubowski, ekspert transportowy z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.
Najbardziej zmotoryzowaną grupą są mieszkańcy wsi. Co najmniej jednym samochodem dysponuje prawie dziewięćdziesiąt dwa procent gospodarstw domowych, co najmniej dwoma - pięćdziesiąt trzy. Nie powinno to zaskakiwać: podczas prezentacji raportu o transporcie publicznym sporządzonego w zeszłym roku przez Polski Instytut Ekonomiczny profesor Monika Stanny z Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa Polskiej Akademii Nauk (IRWiR PAN) mówiła, że do transportu publicznego nie dopłaca trzy czwarte gmin wiejskich. Zdecydowana większość nie robi tego, gdyż nie widzi takiej potrzeby. Nie odbiega to od krajowej statystki: według danych PAN organizacją komunikacji nie zajmuje się około sześćdziesiąt procent wszystkich gmin, zamieszkałych łącznie przez ponad trzynaście milionów Polek i Polaków. Tyle osób można więc uznać za transportowo wykluczone.
Co ciekawe, mniej samochodów jest w miastach liczących do dwudziestu tysięcy mieszkańców. Jak tłumaczył to w "Gazecie Wyborczej" Jakubowski, zazwyczaj są one częścią dużych aglomeracji, dzięki czemu transport zbiorowy do nich dociera: "Małe miasteczka nie są samowystarczalne, często nie mają szpitali, szkół i urzędów. Jest więc większa presja, by powiaty jednak organizowały tam transport do większych miast". Mimo to, jak podaje IRWiR PAN, co najmniej dwadzieścia sześć procent sołectw jest pozbawionych komunikacji zbiorowej. To dane sprzed dwóch lat, w związku z falą likwidacji linii autobusowych ten odsetek z pewnością wzrósł.
Najbardziej zmotoryzowaną grupą są mieszkańcy wsi. Co najmniej jednym samochodem dysponuje prawie dziewięćdziesiąt dwa procent gospodarstw domowych, co najmniej dwoma - pięćdziesiąt trzy.
Bez samochodu i autobusu trudniej o pracę. Powiatowy Urząd Pracy w Olecku dwa lata temu obliczył, że z powodu braku dojazdu co najmniej sześćdziesiąt procent bezrobotnych w powiecie odmawia przyjęcia oferty pracy. Na problem wykluczenia komunikacyjnego zwraca uwagę dziennikarka Olga Gitkiewicz. Jak pisze w książce Nie zdążę, w Polsce ma ono wiek i płeć: "Nierówności widać najwyraźniej w grupie pięćdziesiąt pięć plus. To kobiety powyżej tego wieku są najbardziej wykluczone - zaledwie jedna trzecia ma prawo jazdy, a spośród tych powyżej sześćdziesiątego piątego roku życia - jedna piąta". Autorka przytacza historię kobiety w wieku około osiemdziesięciu lat, która trzy razy w tygodniu chodzi na piechotę na zakupy do oddalonego o pięć kilometrów sklepu, bo przed kilku laty zlikwidowano połączenie autobusowe. Dla jeszcze innej bohaterki książki krótka wizyta u lekarza oznacza całodzienną wyprawę: musi zdążyć na jedyny poranny autobus, by dojechać do przychodni, a powrotny jest dopiero po południu. Czeka więc godzinami.
WSZYSCY MOI ROZMÓWCY, którzy zrezygnowali z posiadania samochodu, zauważają, że w portfelu zostaje im więcej pieniędzy. Gdy Adriana Rozwadowska, dziennikarka "Gazety Wyborczej", przesiadła się zeszłego lata na rower, okazało się, że oszczędza 300 złotych tygodniowo na samej benzynie. Konrad, krakowski urzędnik, bez auta oszczędza około 6 tysięcy złotych rocznie. W pewnym momencie musiał wydać na jego naprawę więcej, niż było warte, więc je sprzedał. - Czasem jechałem do innego miasta, żeby wygłosić tam wykład. Potem okazywało się, że wynagrodzenie ledwie pokrywało cenę benzyny. Dziś, jeśli mam jechać do pracy daleko poza Kraków, zgadzam się, jeśli zapraszający zorganizuje mi transport lub pokryje jego koszty - mówi Konrad. Gdy robi sobie dłuższą wycieczkę, wynajmuje samochód.
Bartosz Piłat uważa, że samochody powinny być postrzegane jako luksus, jak wszystko, co jest obciążone akcyzą. - Wcale nie dlatego mamy więcej samochodów, że stajemy się bogatsi, tylko dlatego, że auta tanieją. Nowe i drogie ma tylko wąska grupa zamożnych. A średni wiek auta to piętnaście lat, czyli dużo. Nowych jest 5 milionów (w tym autobusy i pojazdy firmowe), a używanych 14 milionów, głównie osobowych (niemal wszystkie sprowadzone z zagranicy) - mówi ekspert. - A jednak, póki nie będziemy mieli lepszej oferty transportu publicznego wiele osób nie zrezygnuje z samochodu.
Dla samorządów powszechna dostępność samochodów to ogromne koszty. Dlaczego? Bo udostępnianie ruchowi kołowemu przestrzeni w centrum miasta jest drogie. Mimo to przez środek Warszawy biegną arterie, jak ulica Marszałkowska czy aleja Jana Pawła II. - To nienormalne, bo przewymiarowane ulice zabierają cenne dla miasta grunty. Zwykle nie przeznacza się ich, jak w Polsce, na drogi. Skutki to nie tylko marnowanie przestrzeni, ale też zwiększony ruch samochodów, bo szerokie ulice przyciągają kierowców - złości się Piłat.
Według Jana Mencwela, przewodniczącego ruchu Miasto Jest Nasze, wielopasmowe jezdnie to oczywista zachęta, by przyjechać do miasta samochodem. - Znany urbanista Jan Gehl mówi, że jeśli wytyczysz więcej ulic, będziesz miał większy ruch drogowy.
To jednak kłopoty większych ośrodków. W mniejszych główny problem polega na tym, że oferta transportu publicznego, jeśli w ogóle istnieje, jest jednocześnie niezadowalająca i droższa niż utrzymanie samochodu. Bilety miesięczne kosztują po kilkaset złotych (w dużych miastach około stu złotych), więc kupowanie ich dla całej rodziny nie ma sensu. Przykładowo PKS Piła ma bilety w cenie 140-350 złotych (na trasy od 3 do powyżej 70 kilometrów), PKS Leżajsk - 137-458 złotych (od 5 do 90 kilometrów), PKS Starogard Gdański - 150- -474 złotych (od 3 do 150 kilometrów).
ODKĄD ADRIANA ROZWADOWSKA jeździ na rowerze, inaczej patrzy na miasto. Zaczynają jej przeszkadzać spaliny i przestaje rozumieć, dlaczego rowerzyści tak bardzo irytują kierowców (mimo że ją kiedyś też drażnili). - Przecież jadę zupełnie z boku, nikomu nie zawadzam! - dziwi się. Jak mówi, uświadomiła sobie, że inżynierowie ruchu drogowego organizują go, myśląc niemal wyłącznie o samochodach. Z tego bierze się paradoks, że jeżdżąc autem, łatwo jest odwiedzić znajomego mieszkającego poza miastem, ale zrobienie zakupów we własnej dzielnicy jest już wyzwaniem. - Zamiast w pobliskim sklepie prawie zawsze kończy się w centrum handlowym i na większych sprawunkach, bo tam łatwiej dojechać i zaparkować - mówi dziennikarka.
Jan Mencwel tłumaczy, że przez dekady wmawiano nam, że samochód to najbardziej naturalny środek komunikacji. Dlatego dziś nasze place to parkingi. - To sygnał dla mieszkańców, że przestrzeń nie jest dla nich, a dla samochodów - mówi. Bartosz Piłat zwraca z kolei uwagę, że miejska infrastruktura tak zachęca do jeżdżenia wszędzie autem, że prawie z niego nie wysiadamy. - Jak ktoś jest w centrum dowolnego dużego miasta, to nawet nie wie, ile spraw może załatwić pieszo. Cały polski rynek usług rozwinął się na tym, że ludzie nie wysiadają z aut. Iść do fryzjera przy zwykłej ulicy? Albo na osiedlu? To może nam się wydawać nie do zrobienia, jeśli nie mamy miejsca do parkowania pod drzwiami salonu. Przejście więcej niż stu metrów to dla wielu z nas za dużo - krytykuje. W zamian wybieramy galerie handlowe, bo one są skrojone dla zmotoryzowanych. Chodząc po sklepach, przejdziemy więcej niż te sto metrów, ale tam przestaje to być problemem. - Galerie sprawiają wrażenie normalnej ulicy handlowej, tyle że przykrytej dachem. To symulacja perfekcyjnego miasta. Jest parking i jest ciepło, można się napić kawy i odpocząć - komentuje Piłat.
To ewenement, że stacje paliw są w Polsce minimarketami - można na nich kupić książki, produkty spożywcze, leki, papierosy i alkohol. A infrastruktury, która nie została skrojona pod kierowców, jest mało. Im dalej od centrum miast, tym chodników jest mniej, a więcej jezdni. Brakuje też pełnej, spójnej sieci dróg rowerowych i drogowskazów dla rowerzystów. - Żeby wiedzieć, którędy jechać, trzeba się dobrze zastanowić. Węzły przesiadkowe komunikacji miejskiej są z kolei w większości niewygodne. Żeby się przesiąść, trzeba przekroczyć jezdnię. Więc jak tu zmieniać nawyki? Przesiadać się na rower albo więcej chodzić? - pyta retorycznie Piłat.
Wspomina, jak prezydentka Wspólnoty Madrytu [regionu, w którym leży stolica Hiszpanii - przyp. red.] Isabel Díaz Ayuso, obrończyni nieograniczonego ruchu samochodów w centrach miast, przy okazji dyskusji o strefach czystego transportu przypadkowo trafnie to ujęła: "Korki to znak rozpoznawczy Madrytu, tworzą niepowtarzalną miejską atmosferę i wrażenie, że ulice są wiecznie żywe". - Ma rację, one tylko sprawiają takie wrażenie. Z drugiej strony piesi na deptaku też sprawiają wrażenie, że jest tam życie, ale ono jest prawdziwe - puentuje Piłat.
Źle zaprojektowana infrastruktura drogowa zabija ludzi. Ta zaprojektowana dobrze ratuje życie.
Jeśli chcemy mniej zanieczyszczeń, większego bezpieczeństwa i więcej pasażerów w transporcie miejskim, to w miastach powinien być taki układ ruchu, by trudno się tam jeździło samochodem, a łatwo i wygodnie poruszało pieszo. - Żeby to było możliwe, każda dzielnica powinna spełniać wiele funkcji, jak na przykład w Londynie - mówi ekspert. Według niego niektóre warszawskie dzielnice, jak Praga czy Żoliborz, są dobrze zaprojektowane. Jest zagęszczenie usług, dobrze się tam chodzi, nie trzeba tych dzielnic opuszczać, by załatwić wiele spraw. Ale wokół Żoliborza już mamy kilkupasmowe arterie, ulice Mickiewicza, Andersa i Powązkowską. Piłat: - Nie muszą nimi być, bo nie ma tam aż tak dużego ruchu. Na światłach czeka najwyżej po kilkanaście samochodów. Jest miejsce, by ściągnąć na jezdnię samochody z chodnika.
Dobrze zaprojektowane dzielnice są ważne też dlatego, że jesteśmy mało mobilni. Niechętnie się przeprowadzamy, żeby mieć na przykład bliżej do pracy. Chętnie natomiast kupujemy domy za miastem, gdzie są tańsze, ale gdzie nie ma infrastruktury transportowej. I tak uwiązujemy się do samochodu. - Jeśli miasto jest zaplanowane źle, to brak auta przeszkadza i nic dziwnego, że groźby restrykcji w ruchu drogowym odbieramy jak atak. A jeśli jest dobrze zaplanowane, to sami dochodzimy do wniosku, że samochodu nam nie potrzeba - komentuje Michał Wolański.
IZABELA DUCHNOWSKA Z WROCŁAWIA MÓWI, że czasem musi trzy, cztery razy okrążyć autem kamienicę, w której mieszka, nim znajdzie wolne miejsce. Bo parkowanie jest na sąsiadującym z Rynkiem Nadodrzu, gdzie mieszka, darmowe. Rada Miejska uchwaliła co prawda plan rozszerzenia strefy płatnej także na tę dzielnicę, ale potrzebna jest jeszcze jedna uchwała Rady Osiedla, która wskaże ulice objęte płatnościami. I tu zaczyna się problem. Rada zwleka z jej uchwaleniem, głównie z powodu oporu mieszkańców. O jakie kwoty chodzi? Sto złotych rocznie, czyli około ośmiu miesięcznie. Opłata w parkomacie - obecnie trzy złote za godzinę w okolicach Rynku, choć od przyszłego roku ma to być już siedem złotych - powstrzymałaby kierowców, którzy przyjeżdżają do centrum, a parkują poza nim, przez co brakuje miejsca dla mieszkańców. - Osiem złotych to śmiesznie mało - komentuje Duchnowska. - Miesięczna opłata powinna wynosić tyle, co za rok, wtedy mieszkańcy zastanowiliby się, czy na pewno potrzebują samochodu. Mam mnóstwo sąsiadów, którzy go mają i ponoszą koszty utrzymania, nawet jeśli rzadko jeżdżą.
Według Łukasza Puchalskiego, dyrektora warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich, niezbędne jest ograniczenie korzystania z auta do realnych potrzeb. - Gdy instalowaliśmy rowerowe stacje Veturilo, nieraz w zaplanowanych dla nich miejscach stały samochody - opowiada. - Nie znikały przez wiele dni, więc kontaktowaliśmy się z właścicielami, by poprosić o ich przedstawienie. Jeden z nich powiedział, że nie ma problemu, ale musi pójść do piwnicy po akumulator. W samochodzie go nie było, bo od kilku miesięcy nie był używany.
Zbigniew Maćków twierdzi, że na Zachodzie nikt sobie nie wyobraża, żeby wjeżdżać samochodem do centrum. I to nie tylko w Londynie, ale w miastach wielkości Wrocławia, jak Tuluza. Jej mieszkańcy nie są przywiązani do aut. Nie mogą być - parkowanie jest drogie, a miejsc parkingowych brakuje. A w Polsce zakaz wjazdu obowiązuje tylko na wrocławskim Rynku i na warszawskim Trakcie Królewskim w weekendy.
Marta i jej chłopak chcą kupić mieszkanie w warszawskim centrum. Biorą pod uwagę tylko oferty z miejscem do parkowania albo z garażem, co kosztuje dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale według nich się opłaca. - Jak nie masz swojego miejsca parkingowego, to parkujesz cztery ulice dalej. Miejsca zwalniają się dopiero po godzinie 22:00 - mówi. Według niej miasto powinno regulować, ile mieszkańcy mogą mieć samochodów, jak w Tokio. - Nie można mieć tylu, ile się chce. Jak kupujesz tam auto, to musisz udowodnić, że masz gdzie zaparkować, żeby nie zawalać dróg samochodami i nie utrudniać życia innym.
Bartosz Piłat zwraca uwagę, że utrzymanie parkingów to także koszt posiadania samochodu. Zazwyczaj ponoszony z pieniędzy publicznych. - Gdy ktoś kupuje lodówkę, to nikt nie oczekuje, że będzie miał do niej zapewnione mieszkanie. Tak samo powinno być z samochodami: kupujesz auto, ale nie gwarancję, że będziesz miał gdzie zaparkować. Nie widzimy kosztu działki pod zajmowanym przez nas miejscem parkingowym. - Według Piłata tylko gdy Polacy uświadomią sobie te koszty, zgodzą się na ograniczenia dla samochodów, choć przekazanie tej wiedzy nie będzie proste.
Parkowanie to niejedyny ukryty koszt posiadania samochodu. Według GUS w Polsce łącznie dopłacamy do dróg nawet 130 miliardów złotych rocznie. Koszty ich budowy i utrzymania, a także funkcjonowania drogówki i Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego w 2017 roku wyniosły 50 miliardów złotych. A koszty społeczne (korki, problemy zdrowotne) oraz konsekwencje finansowe wypadków to łącznie aż 112 miliardów złotych. Kierowcy ponoszą tylko ich część: 38,2 miliarda złotych w akcyzie oraz opłacie paliwowej i drogowej.
NIE KAŻDEMU PASUJE ROWER, nie zawsze też da się nim bezpiecznie jeździć. W Krakowie jeszcze niedawno mało kto decydował się na przejażdżkę z południa miasta, bo przez most nad Wisłą nie było drogi dla jednośladów. Specjalną kładkę urzędnicy oddali pieszym i rowerzystom 27 lipca tego roku. Nie da się też przejechać rowerem z Warszawy prawobrzeżnej do centrum bez konieczności pokonywania stromych podjazdów i nadkładania drogi. Wygodnie jest tylko mostem Poniatowskiego, ale tam z kolei nie da się jechać bez narażania życia. Dwa lata temu zginęła na nim siedemnastoletnia dziewczyna. Jechała, jak większość rowerzystów, chodnikiem, bo przy krawędzi jezdni nie wolno: to buspas. Miała pecha, zaczepiła o innego rowerzystę i upadła na jezdnię prosto pod koła samochodu. Zgodnie z przepisami powinna była jechać przy prawej krawędzi lewego pasa, ale ruch na moście jest duży. Nawet były minister finansów Jerzy Kwieciński, znany z tego, że do pracy jeździ rowerem, przyznaje, że przez "Poniatoszczaka" przejeżdża chodnikiem.
Z samochodu na rower przesiadła się kilka lat temu Agnieszka z Warszawy. Auto przydawało się krótko: zapewniało wygodę dojazdu na badania i szczepienia, gdy jej córka była mała. Ale potem mogła już jeździć w foteliku rowerowym. - Wtedy z samochodem było tylko zawracanie głowy. - Przedszkole jest blisko, córkę może odprowadzać na piechotę. Zimą, tak jak mąż, korzysta z komunikacji miejskiej albo nadal jeździ rowerem. Na długich trasach podróżuje pociągiem, nawet za granicę. W ciągu roku na siedem weekendowych wyjazdów i urlopy razem z mężem wydali na osobę trochę ponad 700 złotych. Na komunikację miejską - maksymalnie po 50 złotych miesięcznie.
Ula z Wrocławia jeździ rowerem po mieście i do pracy, choć ma do niej dziesięć kilometrów. Niektórzy znajomi ją podziwiają i dziwią się, że jej się chce. - Nie wiedzą, ile z tego mam - mówi mi. - Zimą na rowerze się rozgrzewam. Nie mam problemu z zaparkowaniem, rowerem mogę podjechać pod same drzwi. Nieraz się spóźniałam na spotkania, na które jechałam autem. Bo z samochodem nigdy nie wiadomo. Może utknę w korku? Prawda jest taka, że we Wrocławiu gdzie się nie ruszysz, tam korek.
KONRAD ZWRACA UWAGĘ, że samochód pełni zaskakujące funkcje, na przykład parasola. - Jak pada, to wszyscy do samochodów. Inna rola auta? Torba na zakupy - mówi. Rowerem jeździ cały rok, chyba że leje deszcz. Zimą wystarczy lepiej się ubrać. - A jestem pracownikiem państwowego urzędu, muszę jakoś wyglądać. Sześć kilometrów z domu pokonuję w pół godziny. Powoli.
MIEJSCY URZĘDNICY WIEDZĄ, co robić, żeby równoważyć ruch drogowy. Większość miast ma plany transportowe, a w nich - dobrze nakreślone cele. Michał Wolański z SGH: - To standard, że w strategiach transportu jako problem wymienia się za dużą liczbę samochodów. Pisze się, że dalszy rozwój infrastruktury już nie pomoże. - Problem w tym, że wszystko zostaje tylko na papierze. Przykładowo Kraków ma w ocenie Wolańskiego dobry plan transportowy: to mądry manifest, że należy ograniczać ruch, bo ludzie nie chcą mieć aut za oknem. I że dzielnice powinny skupiać wiele funkcji. Ale te plany nie są wiążące, w praktyce i tak buduje się trzypasmowe drogi. - Jak dziecko ma przejść trzypasmówką na tramwaj? Infrastruktura zachęca, żeby je zawieźć samochodem - denerwuje się Wolański.
Uważa, że urzędników mamią pieniądze unijne. Żeby dostać środki na inwestycję transportową, trzeba dowieść, że w jej wyniku nastąpi zwiększenie przepustowości. A da ją na przykład nowa estakada. - Nie bierze się w tej analizie pod uwagę, że w efekcie inwestycji pasażerowie uciekną z transportu zbiorowego. A inwestując w nowy autobus z kasy unijnej nie trzeba udowadniać, że przepustowość się zwiększy. Więc po co to robić. I jeszcze będzie generować koszty, bo każdy przejechany kilometr trzeba będzie dotować - mówi ekspert. Zaznacza, że urzędnicy zwykle mają dobre chęci i zależy im na rozwoju transportu zbiorowego, ale czasem brakuje im wiedzy i zwykle sami są przyspawani do aut.
W wielu miejscowościach wprowadza się jednak pozytywne zmiany. - To często kwestia szczęścia tych miast do konkretnych urzędników. Mądrzy, utalentowani i zdeterminowani wprowadzają dobre rozwiązania - mówi Wolański. Dzięki nim Poznań ma modelowy transport tramwajowy: pojazdy są bardzo szybkie i nie muszą stawać na światłach. Warszawa też dysponuje dobrą komunikacją miejską - żadne inne miasto tyle na nią nie wydaje. Ma metro, tramwaje, które dojeżdżają na wiele warszawskich osiedli, i autobusy, które jeżdżą najczęściej w kraju (ale te stoją w korkach, bo wciąż brakuje buspasów), z transportem zbiorowym udało się też zintegrować kolej podmiejską.
Za swój sukces warszawscy urzędnicy uważają przebudowę ulicy Świętokrzyskiej. Kiedyś była podporządkowana niemal wyłącznie potrzebom kierowców, ale zwężono ją, wprowadzono zieleń i wytyczono drogę rowerową. Nikt też sobie już nie może wyobrazić stolicy bez Bulwarów Wiślanych, deptaku nad rzeką, przy którym powstały restauracje i klubokawiarnie, latem wyciągające nocne życie z centrum miasta. W dzień odpoczywają tam tysiące warszawiaków.
Gdańsk przez dekadę pracował nad pierwszą w kraju spójną siecią dróg dla rowerów, które nie kończą się nagle ani nie prowadzą nie wiadomo gdzie. Trójmiasto może się też pochwalić świetną koleją miejską. Pomorska Kolej Metropolitalna spina system transportu publicznego, łącząc z centrum Gdańska odległe dzielnice, jak Kiełpinek i Jasień, a także miasta Żukowo czy Kartuzy. Do tego łatwo dojechać na lotnisko, na którym - w przeciwieństwie do wielu innych miast - linia się nie kończy, tylko biegnie dalej. Dzięki temu korzystają z niej nie tylko pasażerowie lotniczy. Przy stacjach znajdują się parkingi oraz przystanki autobusowe.
Miarą dobrze zorganizowanego transportu w miastach jest też bezpieczeństwo mieszkańców. Oslo i Helsinki osiągnęły w zeszłym roku cel zredukowania ofiar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów do zera. Jak? Christoffer Solstad Steen z Trygg Trafikk, organizacji zajmującej się bezpieczeństwem na drogach, mówi wprost, że trzeba było utrudnić ruch kierowcom. "Teraz przejechanie samochodem z jednej części miasta do drugiej zabiera więcej czasu i jest to droższe niż kiedyś" - mówi, cytowany przez dziennik "The Guardian". Ceny za parkowanie w Oslo wzrosły, a miejsca parkingowe zniknęły, by ustąpić miejsca drogom rowerowym. W niektórych częściach miasta dozwolona prędkość zmalała do trzydziestu kilometrów na godzinę.
Czy mogą tak robić tylko bogate państwa? Polityka uniemożliwia podobne rozwiązania u nas? Niekoniecznie. W Polsce też jest miasto, które wdraża wizję "zero" - Jaworzno. Przez dwa lata nie było tam ani jednej ofiary śmiertelnej. Tak jak w zachodnich miastach uspokojono ruch. Powstała trasa śródmiejska, dzięki której nie trzeba wjeżdżać do centrum i samochodów jest w nim o połowę mniej. Zwężono ulice, więc kierowcy jeżdżą wolniej i bliżej siebie. Dzięki temu jest bezpieczniej, a przepustowość nie maleje. "Źle zaprojektowana infrastruktura drogowa zabija ludzi. Ta zaprojektowana dobrze ratuje życie. I to się właśnie stało w Jaworznie" - mówił portalowi Brd24.pl Tomasz Tosza z Zarządu Dróg Miejskich w Jaworznie. Jednocześnie miasto podniosło jakość komunikacji miejskiej i teraz korzysta z niej czterech na pięciu mieszkańców. Liczba kilometrów pokonywanych przez pojazdy transportu zbiorowego zwiększyła się przez ostatnią dekadę o sześćdziesiąt procent. Ceny biletów spadły. Autobusy jeżdżą szybciej, między innymi dzięki likwidacji zatok przystankowych.
Łukasz Puchalski z warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich zaznacza, że miasta powinny mieć plany na dziesięciolecia do przodu. - W Berlinie czy Kolonii kierunki rozwoju są wyznaczone od dawna i nic nie dzieje się nagle. Wiadomo, jak one będą wyglądać za czterdzieści czy pięćdziesiąt lat. Decyzji nie zmienia się w zależności od tego, kto jest u władzy - mówi.
My takich strategii nie mamy. Puchalski widzi jednak szansę dla Warszawy: kończy się era wielkich inwestycji, więcej jest działań lokalnych, zazieleniania podwórek, zagospodarowania przestrzeni na nowo przy okazji wiercenia nowych tuneli metra. O rewitalizację proszą się Aleje Jerozolimskie, największy według szefa ZDM ściek komunikacyjny w Warszawie: - Dostaną szansę przy okazji przebudowy linii średnicowej za kilka lat. Nie będzie rewolucji, ale przyspieszona ewolucja.
EDYTA BRYŁA (ur. 1986), dziennikarka "Gazety Wyborczej" od ośmiu lat. Broni pasażerów przed koleją, a kolej przed drogowcami. Do życia potrzebuje dużego miasta. Najbardziej lubi oglądać Warszawę przez otwarte okno pociągu. Członkini kooperatywy spożywczej "Dobrze".
Więcej a ten temat możesz posłuchać 17 października o godz. 13:00 na antenie
Warszawa 101,5 FM, Katowice 93,6 FM, Kraków 93,7 FM, Hel 107,8 FM oraz na www.chillizet.pl
