1Człowiek w lewym fotelu

Dwu­dzie­ste stu­le­cie to wiek ma­szyn - naj­bar­dziej skom­pli­ko­wa­ne i po­my­sło­we z nich za­bie­ra­ją nas w prze­stwo­rza. Lecz w cen­trum wszyst­kich tych nie­mal nie­wia­ry­god­nych wy­na­laz­ków znaj­du­je się pe­wien cien­ko­ścien­ny, re­la­tyw­nie szyb­ko roz­kła­da­ją­cy się wo­rek wę­gla, wap­nia i fos­fo­ru zmie­sza­ne­go z tle­nem i azo­tem, za­wie­ra­ją­cy do­dat­ko­wo kil­ka­dzie­siąt gra­mów siar­ki i chlo­ru, śla­dy że­la­za, jodu, ko­bal­tu i mo­lib­de­nu do­da­ne do tłusz­czu i czter­dzie­stu li­trów wody - tak zwa­ny Czło­wiek.

Oto sie­dzi so­bie w tym se­za­mie Ali Baby peł­nym skar­bów na­uko­we­go ge­niu­szu, trzy­ma­jąc pa­lec na przy­ci­sku - ni­kły try­bik na­pę­dza­ją­cy cały ten in­te­res. In­te­res, któ­ry w cią­gu ostat­nie­go pół­wie­cza prze­szedł bły­ska­wicz­ną ewo­lu­cję dzię­ki ba­da­niom kosz­tu­ją­cym nie­zli­czo­ne bi­lio­ny do­la­rów. Pod­czas gdy on sam jest efek­tem ewo­lu­cji za­wsty­dza­ją­co po­wol­nej, a na jego po­zna­nie wy­da­no w cią­gu mi­lio­nów lat nie­war­te wspo­mnie­nia gro­sze - pew­nie dla­te­go, że tak na­praw­dę mało kto chciał po­znać wy­ni­ki.

Nie­za­leż­nie od tego, czy hoł­du­je­my teo­rii po­wsta­nia czło­wie­ka w wer­sji teo­lo­gicz­nej, dar­wi­now­skiej, czy jesz­cze ja­kiejś in­nej, po­cząt­ki ro­dza­ju ludz­kie­go giną w mro­kach dzie­jów - kie­dy to, jak mówi Księ­ga Ro­dza­ju, Jah­we (póź­niej­szy Bóg Izra­ela), stwo­rzył czło­wie­ka, le­piąc fi­gur­kę z gli­ny, po czym w jej noz­drza tchnął ży­cie. Zgod­nie z le­gen­da­mi me­zo­po­tam­ski­mi, któ­re po­prze­dza­ją jesz­cze Sta­ry Te­sta­ment, czło­wiek tak­że zo­stał stwo­rzo­ny z gli­ny, ale zmie­sza­nej z krwią Ba­ala.

Teo­ria Dar­wi­na kwe­stio­nu­je bo­ski akt stwo­rze­nia czło­wie­ka. Wie­lu na­ukow­ców uwa­ża, że wy­ewo­lu­owa­li­śmy z dro­bin ży­cia obec­nych w pra­sta­rych bło­tach, cho­ciaż spie­ra­ją się, co było pierw­sze: kwa­sy nu­kle­ino­we czy pro­te­iny. Jesz­cze za­nim Dar­win w 1859 roku opu­bli­ko­wał swą prze­ło­mo­wą pra­cę O po­wsta­wa­niu ga­tun­ków, duń­scy ba­da­cze uzy­ska­li do­wo­dy, że czło­wiek ja­ski­nio­wy współ­cze­sny niedź­wie­dzio­wi ja­ski­nio­we­mu żył ty­sią­ce lat przed tym, jak Baal zmie­szał swo­ją krew z gli­ną i stwo­rzył czło­wie­ka.

Jed­nak w owym cza­sie dla wie­lu lu­dzi idea czło­wie­ka pre­hi­sto­rycz­ne­go była czymś ab­sur­dal­nym i teo­rię Dar­wi­na po­wi­ta­no drwi­na­mi i obe­lga­mi. Ner­wy pusz­cza­ły po obu stro­nach ba­ry­ka­dy. W 1860 roku od­był się słyn­ny po­je­dy­nek słow­ny po­mię­dzy T.H. Hux­ley­em a bi­sku­pem Wil­ber­for­ce'em. Po­dob­no żona bi­sku­pa Wor­ce­ster po­wie­dzia­ła wte­dy: "Mój Boże, mie­li­by­śmy po­cho­dzić od małp? Miej­my na­dzie­ję, że nie jest to praw­da, lecz je­śli jest nią w isto­cie, mó­dl­my się, żeby się to nie wy­da­ło!".

Mimo nie­zli­czo­nych pro­te­stów an­tro­po­lo­go­wie wy­da­ją się dziś pew­ni tego, że je­ste­śmy ku­zy­na­mi małp człe­ko­kształt­nych i po­tom­ka­mi czło­wie­ko­wa­tych ży­ją­cych po­nad mi­lion lat temu - kwe­stią otwar­tą po­zo­sta­je, od któ­re­go ich ro­dza­ju (a było ich kil­ka) po­cho­dzi­my. Nie­któ­rzy ucze­ni ame­ry­kań­scy uwa­ża­ją, że współ­cze­śni Eu­ro­pej­czy­cy po­cho­dzą od ne­an­der­tal­czy­ków. Ależ skąd - mó­wią nie­któ­rzy ucze­ni bry­tyj­scy - wy­szli­śmy z Afry­ki, z sub­sa­ha­ryj­skie­go Ede­nu. Praw­do­po­dob­nie je­ste­śmy mie­szań­ca­mi. Na­sze drze­wo ge­ne­alo­gicz­ne, gdy­by zo­sta­ło opi­sa­ne, nie bę­dzie się ja­wić jako pro­sta, strze­li­sta pal­ma zwień­czo­na dum­ną ko­ro­ną - czło­wie­kiem ro­zum­nym (Homo sa­piens), lecz ra­czej oka­że się splą­ta­nym, cier­ni­stym krza­kiem.

Jest przy tym praw­dą - choć dla nie­któ­rych pew­nie trud­ną do znie­sie­nia - że skład che­micz­ny na­szej krwi jest taki sam jak skład krwi małp człe­ko­kształt­nych, że cier­pi­my na te same cho­ro­by, a mózg współ­cze­sne­go czło­wie­ka przed na­ro­dze­niem jest po­rów­ny­wal­ny z mó­zgiem mał­py. Wpraw­dzie po­tem mózg czło­wie­ka ro­śnie i w koń­cu osią­ga roz­mia­ry trzy razy więk­sze niż mózg mał­pi, ale jego ogól­ny za­rys po­zo­sta­je po­dob­ny. Nasz ku­zyn szym­pans ma im­po­nu­ją­cy ilo­raz in­te­li­gen­cji: 85 punk­tów. Szym­pans jest je­dy­nym nie­czło­wie­ko­wa­tym zdol­nym wy­twa­rzać na­rzę­dzia i mówi się, że tak na­praw­dę od­róż­nia­ją nas od nie­go ra­czej po­ślad­ki niż mózg.

Po­nie­waż czło­wiek przez mi­lio­ny lat żył za­rów­no w tun­drze, jak i w dżun­gli, ła­two wy­cią­gnąć wnio­sek, że na­tu­ra ob­da­rzy­ła go umie­jęt­no­ścia­mi po­zwa­la­ją­cy­mi na prze­trwa­nie i roz­wój w bar­dzo od­mien­nych śro­do­wi­skach. Odzie­dzi­czy­li­śmy te umie­jęt­no­ści po na­szych przod­kach, ale w stwo­rzo­nym przez nas stech­ni­cy­zo­wa­nym świe­cie wie­le z nich jest już nie­przy­dat­nych, a na­wet szko­dli­wych.

W mia­rę tego, jak czło­wie­ko­wa­te po­sze­rza­ły swo­ją prze­strzeń ży­cio­wą, za­czę­ły wpro­wa­dzać do die­ty - zło­żo­nej wcze­śniej z ko­rzon­ków, ja­gód i zia­ren - mię­so, po czę­ści tak­że mię­so nie­któ­rych swo­ich krew­nych. Oka­za­ło się, że wie­le pre­hi­sto­rycz­nych cza­szek od­kry­tych przez ar­che­olo­gów to reszt­ki po­sił­ku - roz­bi­to je, aby do­stać się do mó­zgu. Po­wsta­ła na­wet teo­ria mó­wią­ca, że szyb­ki przy­rost masy mó­zgu czło­wie­ko­wa­tych w okre­sie plej­sto­ce­nu był spo­wo­do­wa­ny se­lek­tyw­nym ka­ni­ba­li­zmem wy­ni­ka­ją­cym z tego, że mózg był ce­nio­ny jako afro­dy­zjak. Oscar Me­arth twier­dził, że to dla­te­go ob­ję­tość mó­zgu czło­wie­ka ne­an­der­tal­skie­go wzro­sła z 400 do 1400 cm3 (śred­nia ob­ję­tość mó­zgu współ­cze­sne­go czło­wie­ka wy­no­si 1360 cm3).

Praw­dę mó­wiąc, czło­wiek zo­stał zde­fi­nio­wa­ny przez pew­ne­go wy­bit­ne­go an­tro­po­lo­ga jako "ssak na­czel­ny zja­da­ją­cy in­nych przed­sta­wi­cie­li swo­je­go ga­tun­ku". Sko­ro już na­brał ape­ty­tu na mię­so, czło­wiek mu­siał na­uczyć się po­lo­wać i za­bi­jać, a żeby to ro­bić, mu­siał po­czuć nie tyl­ko głód, lecz tak­że agre­sję. I, co nie mniej waż­ne, mu­siał na­uczyć się tę agre­sję kon­tro­lo­wać. Gdy nie po­lo­wał na inne czło­wie­ko­wa­te, jego ofia­rą pa­da­ły niedź­wie­dzie, hie­ny, ma­mu­ty, sło­nie i ty­gry­sy sza­blo­zęb­ne. W star­ciu z tymi wiel­ki­mi czwo­ro­noż­ny­mi zwie­rzę­ta­mi jego wy­pro­sto­wa­na po­sta­wa, dzię­ki któ­rej uwol­nił ręce, sta­wa­ła się wadą, bo unie­moż­li­wia­ła szyb­ki bieg. Dla­te­go po­ra­dził so­bie in­a­czej - za­czął ostrzyć krze­mie­nie, rzu­cać je i ro­bić z nich broń.

Do ko­mu­ni­ka­cji z in­ny­mi my­śli­wy­mi czło­wie­ko­wa­te uży­wa­ły gło­su. I cho­ciaż ist­nie­je teo­ria, że ro­dzaj ludz­ki mógł kie­dyś ko­mu­ni­ko­wać się te­le­pa­tycz­nie, a ję­zyk mó­wio­ny jest kro­kiem wstecz, przyj­mu­je się po­wszech­nie, że to wła­śnie zdol­ność do wer­bal­nej ko­mu­ni­ka­cji, wy­pro­sto­wa­na po­sta­wa i umie­jęt­ność wy­twa­rza­nia na­rzę­dzi od­róż­nia­ją nas od zwie­rząt. Waż­niej­sze jest ra­czej to, że czło­wiek na­uczył się po­dej­mo­wać ry­zy­ko, a rów­no­cze­śnie szyb­ko re­ago­wać, gdy coś po­szło nie tak. Na­tu­ra wy­po­sa­ży­ła go w gru­czo­ły, któ­re wy­dzie­la­ły do krwi ad­re­na­li­nę, zwięk­sza­ją­cą tęt­no ser­ca i wspo­ma­ga­ją­cą pra­cę płuc i mię­śni, oraz inne gru­czo­ły, są­czą­ce do krwi no­ra­dre­na­li­nę, dzię­ki któ­rej moż­li­wa była uciecz­ka lub za­sty­gnię­cie w bez­ru­chu po­ma­ga­ją­ce ukryć swo­ją obec­ność.

Czło­wiek na­uczył się ob­ser­wo­wać, za­pa­mię­ty­wać na­wy­ki zwie­rząt, na któ­re po­lo­wał, i od­róż­niać tru­ją­ce ro­śli­ny od ro­ślin ja­dal­nych. Jak inne zwie­rzę­ta, szyb­ko od­krył, że naj­krót­szą dro­gą po­mię­dzy dwo­ma punk­ta­mi jest łą­czą­ca je pro­sta. "Pro­sto jak strza­ła" - mó­wi­my, wy­dep­tu­jąc ścież­kę na za­dba­nym traw­ni­ku. To na­tu­ra uczy­ni­ła czło­wie­ka cie­ka­wym, dzię­ki cze­mu od­kry­wał nowe te­ry­to­ria i zja­wi­ska, ale je­śli chciał prze­trwać, mu­siał wy­ro­bić w so­bie spo­ro po­dejrz­li­wo­ści w sto­sun­ku do rze­czy no­wych i nie­zna­nych.

Po­lo­wa­nie w gru­pach było ła­twiej­sze i bez­piecz­niej­sze niż łowy sa­mot­ne, więc czło­wiek stop­nio­wo wra­stał w pew­ne­go ro­dza­ju gru­pę spo­łecz­ną, na­uczył się ją ak­cep­to­wać i do­wie­dział się, że musi się pod­po­rząd­ko­wać osob­ni­kom sto­ją­cym wy­żej w hie­rar­chii, zwy­kle star­szym. Na­uczył się szu­kać schro­nie­nia w ogrze­wa­nych ja­ski­niach i - co za­pew­ne przy­szło mu naj­ła­twiej - na­uczył się łą­cze­nia się w pary w celu prze­dłu­że­nia ga­tun­ku.

Jak bar­dzo więc ode­szli­śmy od po­zio­mu czło­wie­ka ja­ski­nio­we­go? Wie­lu po­wie, że nie tak znów da­le­ko. Mózg czło­wie­ka osią­gnął obec­ny roz­miar już po­nad sto ty­się­cy lat temu. Ana­to­mo­wie Wil­liam Strauss i A.J. Cave, zaj­mu­ją­cy się ba­da­nia­mi nad czło­wie­kiem ne­an­der­tal­skim, na­pi­sa­li o nim: "gdy­by dziś zmar­twych­wstał i tra­fił do me­tra w No­wym Jor­ku, oczy­wi­ście umy­ty, ogo­lo­ny i mod­nie ubra­ny - na­le­ży wąt­pić, czy przy­cią­gnął­by wię­cej uwa­gi niż nie­któ­rzy z no­wo­jor­czy­ków". Czy rów­nie gład­ko mógł­by się wbić w mun­dur z czte­re­ma pa­ska­mi na rę­ka­wie2 i po­zo­stać nie­roz­po­zna­ny? Nie­waż­ne - cho­dzi mi tyl­ko o to, by­śmy pa­mię­ta­li, że to ne­an­der­tal­skie dzie­dzic­two tkwi w każ­dym z nas i może się ode­zwać w naj­zu­peł­niej współ­cze­snym czło­wie­ku odzia­nym w ele­ganc­ki mun­dur i pi­lo­tu­ją­cym sa­mo­lot.

W jaki więc spo­sób czło­wiek współ­cze­sny ma ob­cho­dzić się z sa­mo­lo­tem i in­ny­mi po­twor­ny­mi ma­szy­na­mi, któ­re sam stwo­rzył?

W cią­gu za­le­d­wie stu lat tech­ni­ka do­ko­na­ła znacz­nie więk­sze­go po­stę­pu niż mózg czło­wie­ka przez set­ki ty­się­cy lat. Ist­nie­je rze­czy­wi­ście prze­ra­ża­ją­ca ana­lo­gia po­mię­dzy Bo­giem tchną­cym ży­cie w noz­drza czło­wie­ka a ma­szy­ną, któ­rą czło­wiek oży­wia ko­niusz­ka­mi pal­ców. Wszy­scy je­ste­śmy świa­do­mi, ile utra­pie­nia ma Bóg ze swo­im stwo­rze­niem. Czy nie czas, by się wresz­cie za­jąć tym, jak czło­wiek daje so­bie radę ze swo­im?

Czło­wiek nie miał ta­kie­go szczę­ścia jak ma­szy­na, któ­rej "mózg" jest na­wet więk­szy i bar­dziej skom­pli­ko­wa­ny. An­tro­po­lo­go­wie, opie­ra­jąc się na ana­li­zie szcząt­ków wcze­snych szkie­le­tów, opra­co­wa­li me­to­dę ba­da­nia sto­sun­ku masy mó­zgu do masy cia­ła, zwa­ne­go "współ­czyn­ni­kiem en­ce­fa­li­za­cji".

Dla nor­mal­ne­go zdro­we­go czło­wie­ka współ­czyn­nik ten wy­no­si oko­ło 1:50. Wy­pa­da on cał­kiem ko­rzyst­nie na tle sam­ca go­ry­la, dla któ­re­go wy­no­si 1:200. Nie­zbyt po­cie­sza­ją­ce jest jed­nak od­kry­cie, że sza­co­wa­ny na pod­sta­wie za­cho­wa­nych szcząt­ków współ­czyn­nik en­ce­fa­li­za­cji czło­wie­ka pre­hi­sto­rycz­ne­go nie róż­ni się wca­le zna­czą­co od tej war­to­ści dla czło­wie­ka współ­cze­sne­go. I na­wet je­śli zda­je­my so­bie spra­wę, że na­sze zdol­no­ści in­te­lek­tu­al­ne za­le­żą od licz­by po­łą­czeń w ko­rze mó­zgo­wej, a nie od roz­mia­ru mó­zgu, to i tak po­wi­nien nas za­cie­ka­wić fakt, że ro­dzaj ludz­ki, cho­ciaż hoj­niej ob­da­rzo­ny niż inne ga­tun­ki, wca­le nie prze­wo­dzi kla­sy­fi­ka­cji wiel­ko­ści mó­zgu.

Przez lata dzie­lą­ce nas od na­szych naj­daw­niej­szych przod­ków na­sze mó­zgi i za­so­by pa­mię­ci nie­ustan­nie ro­sły, przy­by­wa­ło nam tak­że neu­ro­nów, po­łą­czeń po­mię­dzy ko­mór­ka­mi ner­wo­wy­mi. To, cze­go nie wie nikt, to w jaki spo­sób i kie­dy mó­zgi uzy­ska­ły zdol­ność do po­peł­nia­nia błę­dów. Jed­nym z wcze­snych opi­sów "błę­du ludz­kie­go" jest bi­blij­ny za­pis o zje­dze­niu jabł­ka przez Ada­ma w Ogro­dzie Ede­nu. Gdy Adam po­peł­nił błąd, wie­dział, że musi zna­leźć ko­zła ofiar­ne­go - pa­dło na Ewę. Trze­ba przy­znać, że od tego cza­su nie­wie­le się zmie­ni­ło.

Cho­ciaż ro­dzaj ludz­ki zy­skał świa­do­mość, wię­cej po­łą­czeń ner­wo­wych i więk­szy za­sób pa­mię­ci, prze­ka­zy­wa­nie in­for­ma­cji z i do mó­zgu po­zo­sta­ło re­la­tyw­nie wol­ne (praw­do­po­dob­nie na sku­tek po­dzia­łu pół­kul mó­zgo­wych). Prze­bie­ga ono u czło­wie­ka wol­niej niż u nie­któ­rych pta­ków, któ­re w "li­dze mó­zgo­wej" znacz­nie nas wy­prze­dza­ją (pierw­sze miej­sce zaj­mu­je tam zię­ba). Być może więc ludz­ki pęd do la­ta­nia jest pró­bą wspię­cia się na na­stęp­ny szcze­bel ewo­lu­cji? Pro­fe­sor Sa­mu­el Lan­gley, se­kre­tarz In­sty­tu­tu Smi­th­so­na w Wa­szyng­to­nie, spo­rzą­dził w 1897 roku in­te­re­su­ją­ce po­rów­na­nie szkie­le­tów czło­wie­ka i pta­ka. Po­do­bień­stwa są zdu­mie­wa­ją­ce.

Czło­wiek i ptak. Ry­su­nek z ar­ty­ku­łu prof. Sa­mu­ela Lan­gleya (1897)

Nie­za­leż­nie od tego, co cią­gnie czło­wie­ka w prze­stwo­rza, to on jest jed­nak w cen­trum zwią­za­nych z tym wy­da­rzeń. Po­dob­nie jak ma­szy­ni­ści po­cią­gów, że­gla­rze czy wszy­scy inni ope­ra­to­rzy urzą­dzeń trans­por­to­wych, pi­lot jest wpraw­dzie do­brze wy­szko­lo­ną, ale jed­nak zwy­kłą isto­tą ludz­ką. Isto­tą ludz­ką ze wszyst­ki­mi pre­dys­po­zy­cja­mi psy­cho­lo­gicz­ny­mi wy­ni­ka­ją­cy­mi z po­cho­dze­nia i wy­cho­wa­nia, uzu­peł­nio­ny­mi o ry­zy­ko zwią­za­ne z ko­niecz­no­ścią cią­głe­go do­sto­so­wy­wa­nia się do zmie­nia­ją­ce­go się w bły­ska­wicz­nym tem­pie świa­ta.

Po­dob­nie jak resz­ta stwo­rzeń, ro­dzaj ludz­ki przez ty­sią­ce po­ko­leń pod­le­gał po­wol­nej ewo­lu­cji bio­lo­gicz­nej po­przez zmia­ny za­cho­dzą­ce w ge­nach. Znacz­nie szyb­ciej prze­bie­ga­ła ewo­lu­cja kul­tu­ro­wa. Jed­nak obec­nie, szcze­gól­nie wsku­tek po­wsta­nia za­awan­so­wa­nych tech­nik (jak lot­nic­two), na­wet na­sza ewo­lu­cja kul­tu­ro­wa oka­zu­je się zbyt wol­na. Dała nam ona zdol­ność nie­wy­obra­żal­nie szyb­kie­go zmie­nia­nia świa­ta, w któ­rym ży­je­my, lecz te­raz sama za tymi zmia­na­mi nie na­dą­ża.

Mało któ­re ze śro­do­wisk ży­cio­wych stwo­rzo­nych przez czło­wie­ka jest tak bar­dzo róż­ne od jego na­tu­ral­ne­go oto­cze­nia, jak ka­bi­na za­ło­gi sa­mo­lo­tu. Od­cię­ty od zie­mi i od ho­ry­zon­tu oglą­da­ne­go z per­spek­ty­wy twar­de­go grun­tu pod no­ga­mi, pę­dząc przez inny wy­miar i inne stre­fy cza­so­we, oto­czo­ny przez skom­pli­ko­wa­ne me­cha­ni­zmy, mo­ni­to­ru­ją­cy wskaź­ni­ki i wy­świe­tla­cze, zla­ny w jed­no z oto­cze­niem, po­ru­sza­ją­cy się ra­zem z nim - bo zna­ny mu świat jest da­le­ko i na­wet wi­dok nań prze­sło­ni­ły chmu­ry - czło­wiek czu­wa, cza­sem znu­żo­ny, cza­sem mak­sy­mal­nie skon­cen­tro­wa­ny, a cza­sem po­dej­mu­ją­cy bły­ska­wicz­ne de­cy­zje, od któ­rych za­le­ży ży­cie jego i jego pa­sa­że­rów.

Jaki jest ten czło­wiek?

Spe­cja­li­ści od re­kla­my za­trud­nia­ni przez li­nie lot­ni­cze, któ­rzy łyk­nę­li nie­co psy­cho­lo­gii sto­so­wa­nej, roz­trop­nie opi­su­ją go jako życz­li­we­go, kom­pe­tent­ne­go, szpa­ko­wa­te­go męż­czy­znę (szla­chet­na si­wi­zna dzia­ła u nas tak samo jak u na­szych ku­zy­nów go­ry­li - jest ozna­ką do­sto­jeń­stwa i zdol­no­ści do prze­wo­dze­nia sta­du). Jego opa­no­wa­ny, przy­ja­zny głos roz­le­ga­ją­cy się przez sys­tem au­dio sa­mo­lo­tu tyl­ko wzmac­nia ten ob­raz. W każ­dym ra­zie pi­lot ko­mu­ni­ka­cyj­ny nie jest już po­strze­ga­ny jako od­waż­ny mło­dy sa­miec na la­ta­ją­cej eta­żer­ce lub mło­dzie­niec pro­wa­dzą­cy z fan­ta­zją swój spor­to­wy sa­mo­chód na po­hy­bel naj­ład­niej­szym ste­war­de­som. Kto jak kto, ale pi­lot nie po­trze­bu­je bra­wu­ro­wych wy­czy­nów na dro­dze, aby bu­do­wać swój wi­ze­ru­nek ma­cho. Jesz­cze się na świe­cie nie po­ja­wił sa­mo­chód zdol­ny kon­ku­ro­wać mocą sil­ni­ka z od­rzu­tow­cem. Gdy­by go spy­tać, pew­nie by po­wie­dział, że na zie­mi ła­twiej go spo­tkać za kie­row­ni­cą vo­lvo kom­bi w dro­dze po week­en­do­we za­ku­py w su­per­mar­ke­cie. Dzi­siej­szy ka­pi­tan jum­bo jeta bar­dziej przy­po­mi­na Ja­me­sa Her­rio­ta3 niż Ja­me­sa Bon­da.

Psy­cho­lo­go­wie twier­dzą, że ist­nie­je roz­po­zna­wal­ny typ oso­bo­wo­ści pi­lo­ta - ma to być "in­tu­icyj­ny eks­tra­wer­tyk o oso­bo­wo­ści ak­tyw­nej mę­skiej". Hans Ey­senck, ba­dacz i teo­re­tyk oso­bo­wo­ści, przy­pi­sy­wał pi­lo­tom po­nad­prze­cięt­ną rów­no­wa­gę emo­cjo­nal­ną w po­rów­na­niu z resz­tą po­pu­la­cji. A mimo to za­bu­rze­nia psy­chicz­ne są dru­gą po cho­ro­bach ukła­du krą­że­nia przy­czy­ną utra­ty li­cen­cji pi­lo­ta.

Inni ba­da­cze po­strze­ga­li pi­lo­tów jako lu­dzi pro­sto­li­nij­nych, z sil­ną po­trze­bą oso­bi­ste­go suk­ce­su i wy­so­ko roz­wi­nię­tym po­czu­ciem od­po­wie­dzial­no­ści za ro­dzi­nę, ale skłon­nych do ule­ga­nia sil­nym uczu­ciom nie­uświa­do­mio­nej agre­syw­nej wro­go­ści w sto­sun­ku do przed­się­wzięć za­koń­czo­nych w prze­szło­ści nie­po­wo­dze­niem, a tak­że ma­ją­cych trud­no­ści z po­go­dze­niem swej od­po­wie­dzial­no­ści za ro­dzi­nę z pra­gnie­niem od­mia­ny i no­wych, eks­cy­tu­ją­cych do­znań. Uży­wa­jąc bar­dziej zro­zu­mia­łe­go ję­zy­ka - chcą­cych za­rów­no jeź­dzić vo­lvo kom­bi, jak i pi­lo­to­wać wiel­kie od­rzu­tow­ce.

Lot­nic­two jest wciąż zdo­mi­no­wa­ne przez męż­czyzn, więc w ra­mach tej książ­ki kon­cen­tru­je­my się na pro­ble­mach pi­lo­ta męż­czy­zny - choć nie ma żad­ne­go po­wo­du, dla któ­re­go ko­bie­ta nie mo­gła­by zo­stać rów­nie do­brym pi­lo­tem, a na­wet lep­szym. Mimo to pi­lo­ci dłu­go bro­ni­li się przed wpusz­cze­niem ko­biet do swo­ich ka­bin - po­dob­nie zresz­tą jak bro­ni­li przed ko­bie­ta­mi wszel­kich in­nych te­ry­to­riów swo­jej mę­skiej do­mi­na­cji.

Kie­dy w 1928 roku Ame­lia Ear­hart prze­le­cia­ła Atlan­tyk z Wil­me­rem Stult­zem, ko­le­dzy szy­dzi­li, że była w tym lo­cie zwy­kłym ła­dun­kiem, bo Atlan­tyk bez wąt­pie­nia po­chło­nął­by każ­dą ko­bie­tę, któ­ra ośmie­li­ła­by się po­ko­ny­wać go sa­mo­dziel­nie. Czte­ry lata póź­niej do­wio­dła, że byli w błę­dzie: sa­mo­dziel­nie prze­le­cia­ła z No­wej Fun­dlan­dii do Lon­don­der­ry. Ten prze­lot spra­wił, że we­szła do pan­te­onu naj­sław­niej­szych pio­nie­rek prze­stwo­rzy wraz z Amy John­son, Jean Bat­ten, Be­ryl Mar­kham i wie­lo­ma in­ny­mi ko­bie­ta­mi. Gdy na­de­szła II woj­na świa­to­wa, ko­bie­ty peł­ni­ły wspa­nia­łą służ­bę w Po­moc­ni­czej Służ­bie Trans­por­tu Lot­ni­cze­go (ATA - Air Trans­port Au­xi­lia­ry), prze­rzu­ca­jąc dro­gą po­wietrz­ną każ­dy ro­dzaj sa­mo­lo­tów, po­cząw­szy od jed­no­sil­ni­ko­wych my­śliw­skich Spit­fi­re'ów, a skoń­czyw­szy na czte­ro­sil­ni­ko­wych Stir­lin­gach i Li­be­ra­to­rach. A gdy woj­na się skoń­czy­ła, nie zo­sta­ły do­pusz­czo­ne do pra­cy jako pi­lo­ci w lot­nic­twie cy­wil­nym (zob. roz­dział 8).

Cho­ciaż nadal duża część pi­lo­tów ko­mu­ni­ka­cyj­nych prze­cho­dzi do pra­cy w li­niach lot­ni­czych po za­koń­cze­niu służ­by woj­sko­wej, wie­lu tra­fia tam pro­sto po szko­le, a na­wet po stu­diach. Wszy­scy mają więc co naj­mniej ma­tu­rę, ale rów­nie do­brze mogą mieć dy­plo­my wyż­szych uczel­ni, a nie­któ­rzy na­wet ty­tu­ły na­uko­we. Dziś już bar­dzo nie­wie­lu pi­lo­tów kie­ru­je się przy wy­bo­rze dro­gi ży­cio­wej ro­man­tycz­nym ma­rze­niem o wzbi­ja­niu się w prze­stwo­rza - de­cy­du­je ra­czej so­lid­na kal­ku­la­cja fi­nan­so­wa. Ma­rzy­ciel­skie wi­zje zwy­kle ula­tu­ją bez­pow­rot­nie po pierw­szych kil­ku ty­go­dniach szko­le­nia lot­ni­cze­go.

Przy­zna­nie li­cen­cji jest je­dy­nie pierw­szym eta­pem po­twier­dza­nia umie­jęt­no­ści pi­lo­ta. Od tej pory przez całą swo­ją ka­rie­rę bę­dzie mu­siał bez prze­rwy de­mon­stro­wać nie­ubła­ga­nym eg­za­mi­na­to­rom zna­jo­mość naj­now­szych prze­pi­sów i wciąż od nowa udo­wad­niać, że jest zdol­ny do wy­ko­ny­wa­nia pra­cy na naj­wyż­szym po­zio­mie pro­fe­sjo­na­li­zmu. Jego za­cho­wa­nie pod­czas wy­ko­ny­wa­nych dwa razy w roku te­stów w sy­mu­la­to­rze bę­dzie ana­li­zo­wa­ne nie mniej kry­tycz­nie niż po­ziom sztu­ki ak­to­ra gra­ją­ce­go w naj­now­szej ad­ap­ta­cji Ham­le­ta. Je­śli prze­trwa (a pi­lot na eg­za­mi­nie jest jak sa­per - myli się tyl­ko raz), bę­dzie się mo­dlił, żeby przejść przez re­gu­lar­ne ba­da­nia le­kar­skie. W za­mian otrzy­ma ele­ganc­ki mun­dur (co znacz­nie wzmoc­ni jego po­czu­cie wła­snej war­to­ści), pre­stiż spo­łecz­ny, do­bre za­rob­ki i oka­zję do tego, aby całe noce prze­sia­dy­wać przy­gar­bio­ny w cia­snej ka­bi­nie sa­mo­lo­tu nad urzą­dze­nia­mi ste­row­ni­czy­mi, któ­rych na­wet nie wol­no mu tknąć, bo kom­pu­ter i tak umie pi­lo­to­wać le­piej od nie­go.

Nie­wie­lu lu­dzi speł­nia te wy­ma­ga­nia. Od pi­lo­tów wy­ma­ga się wpraw­dzie tyl­ko śred­niej bie­gło­ści - ale za to ab­so­lut­nie we wszyst­kim, co ma zwią­zek z la­ta­niem. Z góry eli­mi­nu­je się z tej zbio­ro­wo­ści oku­lar­ni­ków i tych, któ­rzy cier­pią na nie­wiel­kie, w co­dzien­nym ży­ciu nie­groź­ne przy­pa­dło­ści: nie roz­róż­nia­ją ko­lo­rów, nie przy­swa­ja­ją wie­dzy, nie są w sta­nie po­kie­ro­wać tram­wa­jem na pro­stej dro­dze bez ude­rze­nia w drze­wo. Od­pa­da­ją też ci, któ­rzy nie bez ra­cji uwa­ża­ją, że w nocy czło­wiek po­wi­nien spać we wła­snym łóż­ku. Po ta­kiej se­lek­cji nie bar­dzo jest z kogo wy­bie­rać.

Ist­nie­je bar­dzo nie­wie­le spraw­dzo­nych kry­te­riów, jak z tej gru­py wy­ło­nić męż­czyzn i ko­bie­ty, któ­rzy za­cho­wa­ją spo­kój i zdol­ność do wy­wa­żo­nych ocen w trud­nych, zmien­nych oko­licz­no­ściach - zwłasz­cza do­sko­na­le zda­jąc so­bie spra­wę, że ich bły­ska­wicz­ną de­cy­zję, pod­ję­tą i wy­ko­na­ną 30 me­trów nad nie­wi­docz­nym pa­sem, będą po­tem go­dzi­na­mi wał­ko­wać pi­lo­ci zza biur­ka, któ­rzy na pew­no znaj­dą nie­jed­ną dziu­rę w ca­łym. W cza­sie se­lek­cji per­so­ne­lu kła­dzie się na­cisk na umie­jęt­no­ści i in­te­li­gen­cję. Ta­kie środ­ki cał­kiem do­brze spraw­dza­ją się przy od­sie­wa­niu na­ryb­ku we wcze­snych sta­diach szko­le­nia lot­ni­cze­go, lecz więk­szość z nich jest w sta­nie prze­wi­dzieć naj­wy­żej 25 pro­cent zmien­nych, od któ­rych za­le­ży wy­nik w dal­szych fa­zach pro­ce­su for­mo­wa­nia pi­lo­ta w lot­nic­twie cy­wil­nym.

Na pierw­szy rzut oka pi­lot nie róż­ni się od więk­szo­ści fa­chow­ców płci oboj­ga, nie wy­róż­nia się ni­czym spo­śród swych ko­le­gów pi­lo­tów. Tak­że in­dy­wi­du­al­ny sto­pień opa­no­wa­nia pod­sta­wo­wych ewo­lu­cji pi­lo­ta­żo­wych przez po­szcze­gól­nych pi­lo­tów nie od­bie­ga spe­cjal­nie od sie­bie. Pro­fe­sor Stan­ley Ro­scoe za­uwa­ża jed­nak: "Gi­gan­tycz­ne róż­ni­ce mię­dzy pi­lo­ta­mi ujaw­nia­ją się do­pie­ro pod wpły­wem stre­su, gdy w cza­sie po­zor­nie ru­ty­no­wej ope­ra­cji na­pię­cie i za­mie­sza­nie do­cho­dzą do ze­ni­tu".

Co zro­zu­mia­łe, więk­szość pi­lo­tów ko­mu­ni­ka­cyj­nych łak­nie pro­ste­go, spo­koj­ne­go ży­cia. Prze­cięt­ny pi­lot może z czy­stym su­mie­niem po­wtó­rzyć za Tol­kie­now­skim hob­bi­tem Bil­bo Bag­gin­sem, że "nie przy­wią­zu­je wiel­kiej wagi do przy­gód", a jego ide­al­ny dzień roz­po­czy­na się wy­lo­tem o cza­sie i koń­czy lą­do­wa­niem o cza­sie, mię­dzy któ­ry­mi jest cał­ko­wi­cie ru­ty­no­wy, po­zba­wio­ny nie­spo­dzia­nek lot. Naj­mniej­sze za­kłó­ce­nie może roz­wa­lić usta­lo­ny sche­mat pra­cy choć­by i na mie­siąc, po­wo­du­jąc, że pi­lot nie zdą­ży na za­wo­dy spor­to­we syna czy na osiem­na­ste uro­dzi­ny cór­ki.

Kie­dy w cza­sie lotu jum­bo je­tem ko­lej­no za­trzy­ma­ją się wszyst­kie czte­ry sil­ni­ki - co przy­da­rzy­ło się pew­ne­mu pi­lo­to­wi, gdy wle­ciał w chmu­rę pyłu wul­ka­nicz­ne­go - od­zy­wa się alarm we­wnętrz­ny, któ­ry na­ka­zu­je na­tych­miast coś z tym zro­bić. Ale Lu­fthan­sa ostrze­ga swo­ich pi­lo­tów, że "szan­sa na roz­wią­za­nie kło­po­tów po­przez spon­ta­nicz­ną re­ak­cję jest zni­ko­ma w po­rów­na­niu z praw­do­po­do­bień­stwem na­tych­mia­sto­we­go za­ostrze­nia ist­nie­ją­cych pro­ble­mów". Jed­nak czło­wiek odzie­dzi­czył po przod­kach sprzed mi­lio­nów lat prze­moż­ny in­stynkt nie­zwłocz­nej re­ak­cji na gro­żą­ce nie­bez­pie­czeń­stwo. Czę­sto naj­trud­niej­szą de­cy­zją, jaką musi pod­jąć pi­lot w sy­tu­acji za­gro­że­nia, jest to, by nie ro­bić nic. Sie­dząc w ka­bi­nie sa­mo­lo­tu cze­ka­ją­ce­go na start i wi­dząc, jak inne sa­mo­lo­ty star­tu­ją mimo nie­sprzy­ja­ją­cych wa­run­ków at­mos­fe­rycz­nych, bę­dzie pod­le­gał ol­brzy­miej pre­sji, by pójść w ich śla­dy - wbrew wła­snej oce­nie sy­tu­acji. Nie­któ­rzy z jego pa­sa­że­rów, gdy­by ich o to za­py­tał, pew­nie by go do tego na­ma­wia­li. Pi­lo­ci nie mogą się na­dzi­wić, jak wie­lu z ich pa­sa­że­rów woli za­ry­zy­ko­wać tra­gicz­ną śmierć niż pół­go­dzin­ne spóź­nie­nie. Sło­wa: "Le­piej się spóź­nić pół go­dzi­ny na tym świe­cie, niż wy­lą­do­wać pół wie­ku za wcze­śnie na tam­tym", zda­ją się w ogó­le do nich nie tra­fiać. Lecz pi­lot, choć na spo­koj­nie bę­dzie się dzi­wił i żar­to­wał z tego po­śpie­chu, cza­sem sam pod­da­je się nie­zro­zu­mia­łej pre­sji cza­su. Ra­por­ty po­wy­pad­ko­we po­ka­zu­ją, że wciąż zbyt czę­sto pi­lot ule­ga i de­cy­du­je się na start w nie­po­ko­ją­cych go wa­run­kach, byle szyb­ciej zwol­nić pas, za­jąć lep­sze miej­sce, zdą­żyć od­le­cieć, za­nim po­go­da się po­gor­szy.

Bo choć ru­ty­na i zwy­czaj­ność wy­peł­nia­ją czas pi­lo­tów tak, że mało któ­ry z nich kie­dy­kol­wiek choć­by zo­ba­czy wy­pa­dek, a wie­lu za­koń­czy ka­rie­rę, nie prze­żyw­szy naj­mniej­szej awa­rii, to do­pie­ro w tych rzad­kich, stre­su­ją­cych i nie­bez­piecz­nych mo­men­tach praw­dy pi­lot od­kry­wa u sie­bie ist­nie­nie lub brak po­trzeb­nych cech, któ­re­go nie spo­sób wcze­śniej wy­kryć za po­mo­cą te­stów. Wte­dy li­czy się to, co ukry­te głę­bo­ko w du­szy tego po­god­ne­go, mi­łe­go pana z czte­re­ma zło­ty­mi pa­ska­mi na rę­ka­wie, któ­ry za­py­ta­ny, co my­śli o swo­jej pra­cy, pew­nie zbę­dzie spra­wę żar­tem:

- Lep­sze to, niż uczci­wie na chleb pra­co­wać.

In­ny­mi sło­wy, li­czy się to, jak za­cho­wa się ten przy­stoj­niak w ele­ganc­kim mun­du­rze, któ­ry na po­kład sa­mo­lo­tu wno­si cały swój ży­cio­wy ba­gaż - przy czym nie cho­dzi tu o wa­liz­kę, ale o jego ży­cio­wy do­ro­bek, do­świad­cze­nia, umie­jęt­no­ści, prze­szłe i bie­żą­ce pro­ble­my, jego oso­bo­wość, na­dzie­je, lęki i aspi­ra­cje. A przede wszyst­kim - jego psy­cho­lo­gicz­ne ogra­ni­cze­nia i spo­sób, w jaki od­dzia­łu­ją one na jego bio­lo­gicz­ne dzie­dzic­two, gdy po­dró­żu­je przez stre­fy cza­so­we z gru­pą lu­dzi, któ­rych wcze­śniej w ży­ciu na oczy nie wi­dział.

Przod­ko­wie czło­wie­ka - mał­py człe­ko­kształt­ne - dzie­lą się na szym­pan­sy, gi­bo­ny, go­ry­le i oran­gu­ta­ny. Sam­ce szym­pan­sów są po­li­ga­micz­ne i opor­tu­ni­stycz­ne - spół­ku­ją z każ­dą sa­mi­cą w rui, jaka im się na­pa­to­czy. W od­róż­nie­niu od nich gi­bo­ny bu­du­ją trwa­łe re­la­cje w pa­rach spę­dza­ją­cych z sobą nie­rzad­ko całe ży­cie, są ro­dzin­ne i udzie­la­ją so­bie wza­jem­nie wspar­cia, cza­sem bra­cia lub oj­ciec z sy­nem żyją w jed­nej gru­pie. W sta­dzie go­ry­li do­mi­nu­ją­cy srebr­no­grz­bie­ty sa­miec ma swój ha­rem sa­mic, ale z jed­ną lub dwie­ma utrzy­mu­je dłu­żej trwa­ją­ce związ­ki. Oran­gu­ta­ny są z ko­lei sa­mot­ni­ka­mi lub two­rzą gru­py skła­da­ją­ce się z sa­mi­cy i jed­ne­go lub dwoj­ga dzie­ci, od­wie­dza­ne oka­zjo­nal­nie przez do­ro­słe sam­ce. Wcze­sny czło­wiek za­czął łą­czyć się w pary i - poza chwi­lo­wy­mi aber­ra­cja­mi - lu­dzie trzy­ma­ją się tego sche­ma­tu. Lecz pi­lot ko­mu­ni­ka­cyj­ny zo­sta­wia swo­ją żonę i dzie­ci w domu, aby roz­bi­jać się po ca­łym świe­cie w to­wa­rzy­stwie tro­skli­wie wy­se­lek­cjo­no­wa­ne­go gro­na naj­pięk­niej­szych mło­dych ko­biet, dla któ­rych jest w do­dat­ku prze­ło­żo­nym. W do­ro­zu­mia­nej hie­rar­chii on jest tu naj­waż­niej­szy. Je­śli doj­dzie do ja­kiej­kol­wiek nie­bez­piecz­nej sy­tu­acji lub za­gro­że­nia, to wła­śnie na nim, ni­czym na do­mi­nu­ją­cym sam­cu w sta­dzie go­ry­li, spo­cznie obo­wią­zek wy­do­sta­nia ca­łej gru­py z kło­po­tów. To sub­tel­na re­la­cja, któ­ra po­waż­nie za­gra­ża bez­pie­czeń­stwu mał­żeń­stwa. I na­wet je­śli nie jest ono bez­po­śred­nio za­gro­żo­ne, to i tak wy­obraź­nia pra­cu­je. Nie­któ­re żony pi­lo­tów ko­mu­ni­ka­cyj­nych same były kie­dyś ste­war­de­sa­mi i gdy te­raz sie­dzą w domu z dzieć­mi, bar­dzo ła­two przy­cho­dzą im do gło­wy róż­ne po­nu­re my­śli. War­to jed­nak za­sto­so­wać tu sta­re po­rze­ka­dło mó­wią­ce, że nie wszyst­kich na­le­ży mie­rzyć wła­sną mia­rą.

Poza tym po lo­cie na­praw­dę trud­no jest tak po pro­stu od­prę­żyć się i za­snąć. W ży­łach krą­ży za dużo ad­re­na­li­ny. Pi­lot do­świad­cza dzia­ła­nia zbyt wie­lu me­cha­ni­zmów wal­ki lub uciecz­ki wy­two­rzo­nych przez jego przod­ków. Od­był dłu­gą po­dróż, lecz co jest na jej koń­cu? Sko­ro nie wy­pa­da się z ni­kim po­bić, a i ty­gry­sów sza­blo­zęb­nych do ści­ga­nia przez las za­bra­kło, tyl­ko seks może uwol­nić na­gro­ma­dzo­ną ener­gię i roz­ła­do­wać przed snem. Za cza­sów mej mło­do­ści ma­wia­no, że aby za­snąć po dłu­gim lo­cie, pi­lot musi wal­nąć kie­li­cha, wziąć pro­chy albo za­li­czyć ste­war­de­sę. Po­ten­cjal­ny wnio­sek pły­ną­cy z tej rady to szo­wi­ni­stycz­ne prze­ko­na­nie, że ko­bie­ta, któ­ra po­dró­żu­je w to­wa­rzy­stwie męż­czy­zny, jest pre­mią za jego wy­ni­ki. Je­śli czło­wiek ja­ski­nio­wy za­bie­rał na po­lo­wa­nie ko­bie­tę, to też bez wąt­pie­nia szyb­ko za­po­mi­nał o swo­im sta­łym związ­ku z inną.

Spa­nie (w obu zna­cze­niach, snu i sek­su) nie koń­czy jed­nak pro­ble­mów pi­lo­ta, a mał­żeń­skich na­wet do­brze nie roz­po­czy­na. Więk­szość pi­lo­tów ma sil­nie roz­wi­nię­te ego i sil­ny po­pęd sek­su­al­ny. Wie­lu pi­lo­tów, zwłasz­cza woj­sko­wych, pod­świa­do­mie sta­wia znak rów­no­ści mię­dzy la­ta­niem a sek­sem. Nie za­wsze zresz­tą pod­świa­do­mie. Sa­mo­lot ma kształt fal­licz­ny. Spro­śne pio­sen­ki RAF i jesz­cze spro­śniej­sze USAF po­rów­nu­ją ich sa­mo­lo­ty z ko­bie­tą, a zrzut bomb z wy­try­skiem.

La­ta­nie jest sym­bo­lem sek­su­al­nym. Sny o la­ta­niu są in­ter­pre­to­wa­ne jako ma­rze­nia o sek­sie. Nic więc dziw­ne­go, że za­wo­do­we i sek­su­al­ne lęki pi­lo­tów tak moc­no się za­zę­bia­ją. Jak na iro­nię, wie­lu pi­lo­tów prze­ko­na­ło się na wła­snej skó­rze, że la­ta­nie ma szko­dli­wy wpływ na ich moż­li­wo­ści sek­su­al­ne. Słyn­ne dic­tum lor­da Hugh Tren­char­da, ojca RAF: "Za­pa­mię­taj­cie so­bie, pa­no­wie, nie da się i pie­przyć, i la­tać", oka­zu­je się czę­sto bo­le­sną praw­dą. A to ko­lej­ne ob­cią­że­nie dla mał­żeń­stwa, do­dat­ko­wa po­szla­ka dla po­dejrz­li­wej żony, jesz­cze je­den za­wód i ska­za na wi­ze­run­ku. A co bę­dzie, pyta pi­lot, jak się oka­że, że sa­mo­lo­tem też już nie po­tra­fię wy­lą­do­wać?

I co z jego po­zo­sta­ły­mi zmar­twie­nia­mi: cho­ro­ba­mi, nie­po­ro­zu­mie­nia­mi ro­dzin­ny­mi, ża­ło­bą po bli­skich, nie­speł­nio­ny­mi am­bi­cja­mi, za­zdro­ścią, co­raz bar­dziej praw­do­po­dob­nym roz­wo­dem, pro­ble­ma­mi wy­cho­waw­czy­mi z dzieć­mi, sta­rze­ją­cy­mi się ro­dzi­ca­mi? Te wszyst­kie pro­ble­my pcha­ją się do ka­bi­ny ra­zem z nim, jed­ne jego nie­obec­no­ścią w domu ła­go­dzo­ne, inne wręcz prze­ciw­nie - za­ostrza­ne. Ale wszyst­kie spo­czy­wa­ją na jego bar­kach i zwięk­sza­ją od­czu­wa­ny stres.

Bio­rąc pod uwa­gę wy­so­kie wy­ma­ga­nia zdro­wot­ne na star­cie i czę­ste, dro­bia­zgo­we ba­da­nia okre­so­we, pi­lot jako okaz zdro­wia po­wi­nien do­ży­wać wie­ku ma­tu­za­le­mo­we­go. Re­zul­ta­ty ba­dań pro­wa­dzo­nych przez Mię­dzy­na­ro­do­wą Fe­de­ra­cję Sto­wa­rzy­szeń Pi­lo­tów Li­nii Lot­ni­czych (IFAL­PA) nad lo­sa­mi 282 pi­lo­tów bry­tyj­skich, ka­na­dyj­skich i ar­gen­tyń­skich, któ­rzy ode­szli na eme­ry­tu­rę w ostat­niej de­ka­dzie, po­ka­zu­ją jed­nak coś zu­peł­nie in­ne­go. Pra­wie 60 pro­cent z nich (169) nie do­ży­ło wie­ku 65 lat, z cze­go 129 zmar­ło w prze­dzia­le wie­ku 55-64 lata. Głów­ną przy­czy­ną były cho­ro­by ser­ca i ukła­du krą­że­nia.

Sko­ro pi­lot od­gry­wa naj­waż­niej­szą rolę w bez­piecz­nym prze­bie­gu lotu, jak wie­le ba­dań mu po­świę­co­no?

Moim zda­niem od­po­wiedź brzmi: "Za mało".

Po­cząt­ki psy­cho­lo­gii giną w ta­kich sa­mych mro­kach dzie­jów jak po­cząt­ki sa­me­go czło­wie­ka. Psy­cho­lo­gia, od­ga­łę­zie­nie sza­no­wa­nej dys­cy­pli­ny na­uko­wej, jaką jest fi­lo­zo­fia, mimo wy­da­nia ta­kich gi­gan­tów jak Freud, Jung czy Ja­mes cier­pia­ła na nie mniej­szy kry­zys toż­sa­mo­ści niż ten, jaki sama od­kry­wa­ła w udrę­czo­nej ra­sie ludz­kiej. Na­ukow­cy re­pre­zen­tu­ją­cy inne dzie­dzi­ny nie­chęt­nie i po dłu­gich opo­rach przy­zna­li jej sta­tus praw­dzi­wej na­uki. W po­ło­wie XX wie­ku nie­któ­rzy psy­cho­lo­go­wie tak bar­dzo chcie­li za­słu­żyć na mia­no praw­dzi­wych na­ukow­ców, że za­mknę­li się w la­bo­ra­to­riach i ogra­ni­czy­li swo­je ba­da­nia do eks­pe­ry­men­tów na nie­szczę­snych szczu­rach, igno­ru­jąc praw­dzi­wy świat i za­nie­dbu­jąc ol­brzy­mie pole ba­dań nad za­cho­wa­niem czło­wie­ka w miej­scu pra­cy, w ob­li­czu stre­su zwią­za­ne­go z bły­ska­wicz­nym po­stę­pem tech­nicz­nym.

Na szczę­ście to się już zmie­ni­ło i ta zmia­na jest co­raz bar­dziej wi­docz­na. Na świe­cie pro­wa­dzi się obec­nie in­te­re­su­ją­ce ba­da­nia psy­cho­lo­gicz­ne zmie­rza­ją­ce do po­zna­nia za­cho­wa­nia lu­dzi w róż­nych sy­tu­acjach.

Za tymi zmia­na­mi nie na­dą­ża nie­ste­ty na­sze, na­zna­czo­ne nie­uf­no­ścią, po­dej­ście do psy­cho­lo­gii. I cho­ciaż przy­zna­je­my, że nie zro­zu­mie­my świa­ta, do­pó­ki nie zro­zu­mie­my sami sie­bie, więk­szość z tego, co ujaw­nia psy­cho­lo­gia - mimo że na dłuż­szą metę waż­ne i wie­le wno­szą­ce - w krót­kiej per­spek­ty­wie szko­dzi na­sze­mu wspa­nia­łe­mu wi­ze­run­ko­wi, jaki so­bie stwo­rzy­li­śmy, jaki tro­skli­wie pie­lę­gnu­je­my i ota­cza­my licz­ny­mi me­cha­ni­zma­mi obron­ny­mi.

A jed­nak w żad­nym in­nym ob­sza­rze swe­go ży­cia czło­wiek nie po­trze­bo­wał po­mo­cy psy­cho­lo­gii tak bar­dzo, jak w swo­ich zma­ga­niach z po­stę­pem tech­nicz­nym. I choć od dzie­się­cio­le­ci otrzy­my­wał roz­ma­ite ostrze­że­nia, trze­ba było do­pie­ro fali wy­pad­ków w la­tach 70. i 80. - awa­rii w elek­trow­ni ato­mo­wej Three Mile Is­land, za­to­nię­cia pro­mu w Ze­ebrug­ge, kosz­mar­nej ka­ta­stro­fy lot­ni­czej na Te­ne­ry­fie, wy­bu­chu re­ak­to­ra w Czar­no­by­lu, ma­so­we­go ska­że­nia w Bho­pa­lu, po­ża­ru na sta­cji me­tra King's Cross, za­ma­chu nad Loc­ker­bie, po­ża­ru plat­for­my Pi­per Al­pha i upad­ku Bo­ein­ga 737 Bri­tish Mi­dland w Ke­gworth - by uzna­no pil­ną po­trze­bę ba­dań nad błę­da­mi po­peł­nia­ny­mi przez czło­wie­ka pra­cu­ją­ce­go z za­awan­so­wa­ny­mi tech­nicz­nie urzą­dze­nia­mi.

Oczy­wi­ście dwie woj­ny świa­to­we i wy­mie­nio­ne przed chwi­lą tra­ge­die po­mo­gły oswo­ić się z my­ślą o wej­ściu psy­cho­lo­gów na te­ren pra­cy czło­wie­ka, zwłasz­cza na miej­sce pra­cy w lot­nic­twie. Obie stro­ny chcia­ły wie­dzieć, co de­cy­du­je o tym, że dany czło­wiek bę­dzie do­brym pi­lo­tem, po­nie­waż szko­le­nie pi­lo­tów było zbyt kosz­tow­ne, by od­sie­wać ich do­pie­ro "w pra­niu", a sa­mo­lo­tów bra­ko­wa­ło. Za­czę­to two­rzyć te­sty psy­cho­lo­gicz­ne dla kan­dy­da­tów do za­wo­du. Wie­le z nich było dzi­wacz­nych lub zu­peł­nie nie­od­po­wied­nich - ale wresz­cie zro­bio­no ja­kiś po­czą­tek, za­ję­to się na po­waż­nie pro­ble­mem.

Psy­cho­lo­gia sta­ła się bar­dziej po­pu­lar­na, kie­dy oka­za­ło się, że moż­na dzię­ki niej za­ro­bić. Ro­bot­ni­cy, któ­rzy pra­co­wa­li w spe­cy­ficz­nie ukształ­to­wa­nym śro­do­wi­sku, pro­du­ko­wa­li wię­cej to­wa­rów, a re­kla­ma była bar­dziej sku­tecz­na, gdy przy jej two­rze­niu wy­ko­rzy­sta­no wie­dzę psy­cho­lo­gicz­ną. Psy­cho­lo­gia uczy­ła chwy­tów, za po­mo­cą któ­rych moż­na było ma­ni­pu­lo­wać opi­nią pu­blicz­ną, ude­rza­jąc w czu­łe miej­sca i za­sie­wa­jąc ziar­no nie­pew­no­ści w gło­wie od­bior­cy: "a może rze­czy­wi­ście mam nie­świe­ży od­dech, łu­pież i pocą mi się sto­py?". Od tego już tyl­ko krok do na­kło­nie­nia lu­dzi, żeby ku­po­wa­li i ku­po­wa­li bez koń­ca. Po­tem było już ła­two, bo prze­cież przyj­mu­je się, że je­śli coś przy­no­si pie­nią­dze, nie może być złe.

Jed­nak znacz­nie waż­niej­sze jest to, że psy­cho­lo­gia może cza­sem ra­to­wać ży­cie. Wie­le li­nii lot­ni­czych w koń­cu mu­sia­ło - nie bez opo­rów - przy­znać, że okre­śle­nie "błąd pi­lo­ta" jest z grun­tu nie­wła­ści­we, gdyż błę­dy ta­kie są spo­wo­do­wa­ne przez czyn­ni­ki le­żą­ce w na­tu­rze ludz­kiej i wca­le nie za­wsze za­wi­nio­ne przez pi­lo­ta. Z przy­zna­niem tego ostat­nie­go mają naj­wię­cej pro­ble­mów, ale w koń­cu zo­sta­ną do tego zmu­szo­ne, po­dob­nie jak rzecz się mia­ła w ogó­le z po­ję­ciem "czyn­ni­ka ludz­kie­go". To, że pi­lot znaj­du­je się w sa­mym cen­trum dzia­łań, po­wo­du­je, że jest bar­dziej na­ra­żo­ny na skut­ki błę­dów - swo­ich lub cu­dzych. Li­nie mu­szą zdać so­bie spra­wę, że ewen­tu­al­ny błąd pi­lo­ta jest praw­do­po­dob­nie skut­kiem ca­łej se­rii wcze­śniej­szych błę­dów i że za­nim la­ta­nie sa­mo­lo­ta­mi rej­so­wy­mi sta­nie się jesz­cze bez­piecz­niej­sze, upły­nie mnó­stwo cza­su, trze­ba bę­dzie prze­pro­wa­dzić wie­le do­cho­dzeń i prze­ła­mać wie­le me­cha­ni­zmów obron­nych.

Śro­do­wi­sko, w któ­rym żyje cy­wi­li­zo­wa­ny czło­wiek, zmie­ni­ło się nie do po­zna­nia. Mimo to nadal wie on bar­dzo mało o so­bie i mie­rząc się ze skom­pli­ko­wa­ną tech­ni­ką, ujaw­nia wie­le cech ufor­mo­wa­nych przez jego wcze­śniej­sze śro­do­wi­sko ży­cia - co cza­sem przy­no­si ka­ta­stro­fal­ne skut­ki. Chy­ba na żad­nym in­nym polu ludz­kich wy­sił­ków nie jest to tak wi­docz­ne, jak w eks­plo­ra­cji ży­wio­łu dla czło­wie­ka cał­ko­wi­cie no­we­go - nie­ba.

Wstęp

29 wrze­śnia 1941 roku le­cia­łem sa­mo­lo­tem Wel­ling­ton wzdłuż wy­brze­ża Por­tu­ga­lii do Gi­bral­ta­ru. Le­cie­li­śmy w klu­czu trzech ma­szyn, z któ­rych każ­da była wy­po­sa­żo­na w ra­dar. Na Ska­le ro­bi­li­śmy przy­sta­nek w dro­dze na Mal­tę, skąd mie­li­śmy la­tać na noc­ne prze­chwy­ty­wa­nie kon­wo­jów wio­zą­cych za­opa­trze­nie dla wojsk Rom­m­la wal­czą­cych w Afry­ce Pół­noc­nej.

Po przy­by­ciu do Gi­bral­ta­ru do­wie­dzie­li­śmy się, że przed nami inny Wel­ling­ton, bę­dąc na po­łu­dnio­wym krań­cu Por­tu­ga­lii, skrę­cił w pra­wo za­miast w lewo i zo­stał uzna­ny za za­gi­nio­ny nad Atlan­ty­kiem - co wno­sząc ze spo­so­bu, w jaki prze­ka­za­no nam tę wia­do­mość, nie było ni­czym nad­zwy­czaj­nym.

Ale dla­cze­go? Jak mo­gło dojść do aż ta­kiej po­mył­ki?

To wy­da­rze­nie za­po­cząt­ko­wa­ło moje za­in­te­re­so­wa­nie zna­cze­niem czyn­ni­ków ludz­kich w wy­pad­kach lot­ni­czych.

W cza­sie gdy ope­ro­wa­li­śmy z Mal­ty, sa­mo­lo­ty le­cą­ce z Gi­bral­ta­ru czę­sto gu­bi­ły dro­gę i lą­do­wa­ły na bę­dą­cej w rę­kach wro­ga Sy­cy­lii. Inne, po­wra­ca­ją­ce z lo­tów bo­jo­wych, wo­do­wa­ły z bra­ku pa­li­wa. W pla­no­wa­niu i wy­ko­ny­wa­niu ope­ra­cji bo­jo­wych da­wa­ły o so­bie znać róż­ne, prze­waż­nie tra­gicz­ne w skut­kach po­mył­ki.

Po po­wro­cie do An­glii stu­dio­wa­łem ra­por­ty wy­wia­du RAF peł­ne ma­łych czer­wo­nych krzy­ży­ków po­ka­zu­ją­cych miej­sca, gdzie sa­mo­lo­ty roz­bi­ły się w gó­rach. Wi­dzia­łem mło­dych nie­opie­rzo­nych pi­lo­tów star­tu­ją­cych pod ką­tem pro­stym do osi pasa i sta­rych wy­gów, któ­rzy spa­da­li przed pro­giem pasa. Mło­dzi lu­dzie pró­bo­wa­li ro­bić wra­że­nie na dziew­czy­nach, prze­la­tu­jąc ni­sko nad ich do­ma­mi - po czym roz­bi­ja­li się, czę­sto gi­nąc na ich oczach. Pi­lo­ci bez prze­rwy za­po­mi­na­li otwo­rzyć pod­wo­zie i na­wet ry­czą­ca w ka­bi­nie sy­re­na sprzę­żo­na z wy­so­ko­ścio­mie­rzem, za­mon­to­wa­na prze­cież po to, by ostrze­gać, nie była w sta­nie im o tym przy­po­mnieć.

W kul­mi­na­cyj­nym mo­men­cie bi­twy o An­glię do­wód­ca Fi­gh­ter Com­mand1, ge­ne­rał dy­wi­zji Hugh Do­wding, wście­kły, że tak wie­le bez­cen­nych Hur­ri­ca­ne'ów i Spit­fi­re'ów stra­co­no z po­wo­du zwy­kłej bez­myśl­no­ści, wy­słał do do­wód­ców baz okól­nik z żą­da­niem, aby win­ni ta­kich po­stęp­ków byli ka­ra­ni "z naj­wyż­szą su­ro­wo­ścią".

Ła­two zro­zu­mieć jego iry­ta­cję, gdy weź­mie się pod uwa­gę, że wię­cej sa­mo­lo­tów stra­co­no wte­dy w wy­pad­kach niż na sku­tek dzia­łań prze­ciw­ni­ka.

Po woj­nie la­ta­łem w li­niach BOAC, z po­cząt­ku jako pierw­szy ofi­cer z ka­pi­ta­na­mi jesz­cze przed­wo­jen­nych Im­pe­rial Air­ways. Było wśród nich wie­lu mi­łych ludź­mi, ale byli też tacy, do któ­rych ide­al­nie pa­so­wa­ło prze­zwi­sko "la­ta­ją­cy ba­ron", ja­kim ich ob­da­rza­no. W cza­sie lotu z ta­kim ka­pi­ta­nem at­mos­fe­ra w ka­bi­nie by­wa­ła bo­le­śnie na­pię­ta. Pierw­szy ofi­cer nie śmiał sprze­ci­wić się swo­je­mu zwierzch­ni­ko­wi, a już ucho­waj Boże wy­tknąć czy po­pra­wić błąd! Któ­re­goś razu do­sta­łem po ła­pach (do­słow­nie!), kie­dy się­gną­łem znad przy­pi­sa­ne­go mi kwa­dran­tu prze­pust­nic do nie­wła­ści­wie usta­wio­ne­go po­krę­tła stro­je­nia ra­dio­sta­cji, bo ka­pi­tan na­rze­kał, że nic nie sły­szy. Do­wie­dzia­łem się, że kie­dy bę­dzie chciał, że­bym coś zro­bił, wyda mi roz­kaz. Do­pó­ki to nie na­stą­pi, mam sie­dzieć ci­cho i się nie wtrą­cać.

BOAC miał wów­czas na tle in­nych li­nii wca­le nie­złe sta­ty­sty­ki bez­pie­czeń­stwa, ale do­cho­dzi­ło do wie­lu in­cy­den­tów z ob­lo­dze­niem, no­to­rycz­nie też wy­stę­po­wa­ły pro­ble­my z sil­ni­ka­mi tło­ko­wy­mi w cza­sie da­le­kich lo­tów trans­atlan­tyc­kich. Na świe­cie wy­da­rza­ło się wów­czas dzie­się­cio­krot­nie wię­cej wy­pad­ków lot­ni­czych niż dzi­siaj. Loty trwa­ły dłu­go i były bar­dzo mę­czą­ce, a do­pie­ro za­czy­na­no od­kry­wać i ba­dać zja­wi­sko prze­mę­cze­nia za­łóg i jego wpływ na efek­tyw­ność wy­ko­ny­wa­nia obo­wiąz­ków. Za­czą­łem iden­ty­fi­ko­wać i ba­dać tak­że inne czyn­ni­ki ludz­kie w ka­ta­stro­fach - kon­for­mizm, pro­ble­my z per­cep­cją i po­dej­mo­wa­niem de­cy­zji - te wszyst­kie, w któ­rych do wy­pad­ków do­cho­dzi­ło w wy­ni­ku sła­bo­ści ludz­kiej na­tu­ry, a nie błę­dów w tech­ni­ce pi­lo­ta­żu.

Kie­dy od­sze­dłem z BOAC, by roz­po­cząć ka­rie­rę pi­sar­ską, czyn­ni­ki ludz­kie sta­ły się moją pa­sją i po­lem ba­dań. Pi­sa­łem o czyn­ni­ku ludz­kim w wy­pad­kach lot­ni­czych i o skom­pli­ko­wa­nych cią­gach przy­czy­no­wych pro­wa­dzą­cych do ka­ta­strof, któ­re po­wszech­nie jesz­cze wów­czas zby­wa­no, to­piąc wszyst­ko w po­jem­nej kli­szy "błę­du pi­lo­ta". Nie da się udo­wod­nić, że któ­ry­kol­wiek czyn­nik ludz­ki sam z sie­bie spo­wo­do­wał ka­ta­stro­fę - ale na­le­ży je uwzględ­niać, ba­da­jąc oko­licz­no­ści wy­pad­ków, za­uwa­żać po­wta­rza­ją­ce się sche­ma­ty i po­dej­mo­wać dzia­ła­nia ma­ją­ce za­po­biec po­wtó­rze­niu się sy­tu­acji.

Pew­ne­go razu do­szło do po­waż­ne­go wy­pad­ku w Pre­stwick, gdy sa­mo­lot KLM lą­do­wał w nie­sprzy­ja­ją­cych wa­run­kach po­go­do­wych. Ko­mi­sja po­wy­pad­ko­wa po raz ko­lej­ny uzna­ła za przy­czy­nę błąd pi­lo­ta. Uka­ra­ny ka­pi­tan na­pi­sał do mnie bar­dzo emo­cjo­nal­ny list, ża­ląc się na nie­spra­wie­dli­wość, któ­ra go spo­tka­ła. Po­tem do­sta­wa­łem jesz­cze ko­lej­ne li­sty od po­dob­nie nie­słusz­nie ob­wi­nio­nych lot­ni­ków, w tym od ka­pi­ta­na Har­ry'ego Fo­ote'a, któ­re­go hi­sto­rię opi­sa­łem w tej książ­ce.

Wte­dy, po tam­tych li­stach, prze­ko­na­łem się, że tym pro­ble­mem po­wi­nien się za­jąć psy­cho­log, któ­ry ma grun­tow­ną wie­dzę na te­mat la­ta­nia za­wo­do­we­go, ko­mu­ni­ka­cyj­ne­go. Nie zna­la­złem ta­kie­go, więc sam wró­ci­łem do szkol­nej ławy i zro­bi­łem ma­gi­ste­rium z psy­cho­lo­gii na Uni­wer­sy­te­cie Lon­dyń­skim. W efek­cie zo­sta­łem po­wo­ła­ny do po­łą­czo­ne­go ze­spo­łu Mi­ni­ster­stwa Lot­nic­twa i In­sty­tu­tu Me­dy­cy­ny Lot­ni­czej Kró­lew­skich Sił Po­wietrz­nych jako psy­cho­log zgłę­bia­ją­cy za­gad­nie­nia ob­cią­że­nia pra­cą i zmę­cze­nia za­łóg la­ta­ją­cych. Re­zul­ta­ty mo­ich ba­dań po­słu­ży­ły mi jako część do­ku­men­ta­cji do ko­lej­nej książ­ki, The Hu­man Fac­tor in Air­craft Ac­ci­dents, któ­ra uka­za­ła się w roku 1969. Pra­ca spo­tka­ła się z wiel­kim za­in­te­re­so­wa­niem, ale tak­że ol­brzy­mią dozą nie­do­wie­rza­nia, jako że po­ru­sza­ła te­mat do­tych­czas cał­ko­wi­cie nie­zna­ny. Po­wiedz ko­muś, że się myli - a jego re­ak­cja bę­dzie naj­lep­szą ilu­stra­cją zja­wi­ska wi­dze­nia tu­ne­lo­we­go. Coś o tym wiem - sam u sie­bie wie­lo­krot­nie za­uwa­żam iden­tycz­ne re­ak­cje.

Pew­ne­go dnia moja cór­ka na­kry­wa­ła rano do sto­łu i za­uwa­ży­łem, że po­ło­ży­ła wi­del­ce z pra­wej, a noże z le­wej stro­ny. Wy­tkną­łem to moim pa­niom, a na­stęp­ne­go dnia sam w po­śpie­chu na­kry­łem do śnia­da­nia. Usie­dli­śmy do sto­łu i... oka­za­ło się, że tym ra­zem to ja zro­bi­łem do­kład­nie ten sam błąd, kła­dąc wi­del­ce po pra­wej, a noże po le­wej stro­nie.

W 1962 roku na­pi­sa­łem po­wieść The Wind off the Sea, w któ­rej na ta­kich pro­ble­mach z la­te­ra­li­za­cją opar­łem treść in­try­gi. Gi­les Gor­don, zna­ny agent li­te­rac­ki i ju­ror The Book So­cie­ty, od­dał wów­czas na nią swój głos, choć w szran­ki sta­wa­ła gło­śna po­wieść Joh­na Wa­ina Stri­ke the fa­ther dead. Jak się po­tem do­wie­dzia­łem, za­wdzię­cza­łem ten za­szczyt temu, że Gi­les miał ta­kie same pro­ble­my z la­te­ra­li­za­cją jak mój bo­ha­ter - i jak wie­lu in­nych lu­dzi. Sam wie­lo­krot­nie prze­ży­łem z tego po­wo­du am­ba­ra­su­ją­ce przy­go­dy. Pa­mię­tam zwłasz­cza przy­pa­dek, gdy w cza­sie na­uki la­ta­nia z asy­me­trycz­nym cią­giem skon­tro­wa­łem ste­rem w pra­wo, po tym jak in­struk­tor, po­zo­ru­jąc awa­rię, wy­łą­czył pra­wy sil­nik. Za­miast wy­rów­nać lot, sa­mo­lot za­krę­cił ener­gicz­ne­go obe­r­ta­sa, a ja naja­dłem się wsty­du, na szczę­ście bez groź­nych kon­se­kwen­cji.

Po la­tach ko­ła­ta­nia do wie­lu drzwi, nie­ste­ty do­pie­ro w na­stęp­stwie ka­ta­strof z wie­lo­ma ofia­ra­mi śmier­tel­ny­mi, za­czę­to wresz­cie zwra­cać uwa­gę na po­stu­lo­wa­ne prze­ze mnie i wie­lu in­nych za­gad­nie­nie. Pro­ble­mem za­in­te­re­so­wa­ła się BBC i w 1970 roku przy­go­to­wa­no pro­gram o bez­pie­czeń­stwie w ru­chu lot­ni­czym, w któ­rym mia­łem wy­stą­pić. To była ty­po­wa te­le­wi­zyj­na py­sków­ka - na­prze­ciw­ko po­sa­dzo­no ka­pi­ta­na li­nii lot­ni­czych i le­ka­rza z BOAC, któ­ry na­pi­sał książ­kę o me­dy­cy­nie lot­ni­czej.

Pierw­szą rze­czą, jaką zo­ba­czy­łem po wej­ściu do stu­dia, był ol­brzy­mi czar­ny dziób sa­mo­lo­tu, od­cię­ty od resz­ty ka­dłu­ba. Słyn­ny pre­zen­ter te­le­wi­zyj­ny Da­vid Dim­ble­by za­pro­wa­dził mnie do nie­go i z dumą oświad­czył:

- Nie szczę­dząc ol­brzy­mich kosz­tów, BBC wy­na­ję­ła tę oto ka­bi­nę pi­lo­tów Tri­den­ta, żeby mógł pan za­de­mon­stro­wać, jak ła­two nie­wła­ści­wie od­czy­tać wska­za­nia i po­my­lić przy­ci­ski.

Wdra­pa­łem się do środ­ka. Przed­tem by­łem w ka­bi­nie Tri­den­ta może raz w ży­ciu, ale w tam­tych cza­sach ta­bli­ce przy­rzą­dów więk­szo­ści sa­mo­lo­tów opie­ra­ły się w du­żej mie­rze na stan­dar­do­wych sche­ma­tach roz­pla­no­wa­nia, więc by­łem pe­wien, że so­bie po­ra­dzę.

Ale po chwi­li za­czą­łem się roz­glą­dać i po­czu­łem, jak wło­sy sta­ją mi dęba. Nie by­łem w sta­nie roz­po­znać ani jed­ne­go ze­ga­ra, prze­łącz­ni­ka, dźwi­gni czy lamp­ki! Czu­łem się, jak­bym sie­dział w ka­bi­nie sa­mo­lo­tu Czar­no­księż­ni­ka z kra­iny Oz - nic nie było na swo­im miej­scu.

Pod­je­cha­ły ka­me­ry. Mie­li­śmy za­raz wcho­dzić na an­te­nę, bo to był pro­gram na żywo. Ogar­nię­ty prze­ra­że­niem, ukła­da­łem w my­ślach sło­wa, któ­re po­wi­nie­nem wy­gło­sić, i go­rącz­ko­wo po­szu­ki­wa­łem wła­ści­wych przy­rzą­dów. Za­sta­na­wia­łem się, co też ja po­wiem tym mi­lio­nom lu­dzi przy od­bior­ni­kach, kie­dy na­gle zo­ba­czy­łem na środ­ku ta­bli­cy spo­rej wiel­ko­ści po­krę­tło. Nie­mal w tej sa­mej chwi­li za­uwa­żył je za­glą­da­ją­cy mi przez ra­mię rów­nie skon­fun­do­wa­ny ka­pi­tan Tri­den­ta.

Na po­krę­tle du­ży­mi li­te­ra­mi było na­pi­sa­ne: ZRZUT BOMB.

I na­gle wszyst­ko sta­ło się ja­sne. To wca­le nie była ka­bi­na Tri­den­ta! To była ja­kaś te­atral­na czy fil­mo­wa de­ko­ra­cja, skła­da­na przez ko­goś, kto nie miał po­ję­cia, gdzie po­wi­nien być któ­ry ze­gar i włącz­nik!

Obu­rzo­ny ze­rwa­łem się z fo­te­la, wy­sze­dłem z ka­bi­ny i ra­zem z ka­pi­ta­nem od­mó­wi­li­śmy udzia­łu w tej ma­ska­ra­dzie.

Pro­gram po­zba­wio­ny głów­nej atrak­cji wie­le stra­cił. Ja mó­wi­łem, że pi­lo­tom zda­rza­ją się róż­ne nie­za­wi­nio­ne przez nich po­mył­ki, a ka­pi­tan za­prze­czał, że po­peł­nia­ją ja­kie­kol­wiek błę­dy. Od cza­su do cza­su le­karz BOAC zdo­łał się do­rwać do mi­kro­fo­nu, pró­bu­jąc nas po­go­dzić.

Roz­trzę­sio­ny po tych wszyst­kich wra­że­niach, po­je­cha­łem do ho­te­lu, w któ­rym za­trzy­ma­łem się na noc. Re­cep­cjo­ni­sta po­dał mi klucz i po­wie­dział:

- Pro­szę bar­dzo, 53 dla pana.

Wje­cha­łem na trze­cie pię­tro, zna­la­złem nu­mer 35 i pró­bo­wa­łem otwo­rzyć, ale klucz nie da­wał się ob­ró­cić. Ki­piąc z wście­kło­ści, zje­cha­łem na dół i wró­ci­łem na górę w to­wa­rzy­stwie re­cep­cjo­ni­sty, któ­ry za­wiózł mnie na pią­te pię­tro i bez żad­nych pro­ble­mów otwo­rzył moim klu­czem drzwi po­ko­ju 53.

Ten in­cy­dent po­twier­dził wszyst­ko, co pi­sa­łem o pro­ble­mach z la­te­ra­li­za­cją w książ­ce The Hu­man Fac­tor in Air­craft Ac­ci­dents. I nie był to ko­niec ty­po­wych pro­ble­mów wy­ni­ka­ją­cych z na­tu­ry ludz­kiej, któ­re u sie­bie od­kry­wa­łem. Po głęb­szym za­sta­no­wie­niu my­ślę, że gdy­bym zna­lazł się w oko­licz­no­ściach, ja­kie opi­su­ję w książ­ce, był­bym w sta­nie po­peł­nić te same po­mył­ki. I je­stem prze­ko­na­ny, że to samo do­ty­czy wie­lu - je­śli nie więk­szo­ści - z jej czy­tel­ni­ków.

Pi­lo­ci jed­nak za­prze­cza­ją swo­im błę­dom i ukry­wa­ją wpad­ki. Nie­któ­rzy my­ślą, że błę­dy przy­da­rza­ją się tyl­ko im, mają po­czu­cie winy i uwa­ża­ją, że le­piej do ni­cze­go się nie przy­zna­wać, aby nie na­ra­zić się prze­ło­żo­nym. Oba­wia­ją się, że kie­row­nic­two li­nii stra­ci do nich za­ufa­nie - a przy tym sami przed sobą nie chcą przy­znać się do po­mył­ki, aby nie stra­cić do­bre­go zda­nia o so­bie.

Pi­sząc tę książ­kę, nie mia­łem i nie mam in­ten­cji ob­wi­nia­nia lu­dzi, któ­rzy po­peł­ni­li opi­sa­ne w niej błę­dy. Cho­dzi mi je­dy­nie o to, aby na pod­sta­wie kon­kret­nych przy­kła­dów przed­sta­wić po­ten­cjal­ne ob­sza­ry za­gro­żeń. Pró­bu­ję wy­ka­zać, że błę­dy te wy­ni­kły z na­szej, ro­dza­ju ludz­kie­go jako ta­kie­go, ułom­nej na­tu­ry - i że jest to po pro­stu stan rze­czy, z któ­rym mu­si­my się po­go­dzić. W ostat­nich la­tach do­ko­nał się zna­czą­cy po­stęp w tej ma­te­rii - co­raz wię­cej pi­lo­tów nie boi się już przy­zna­wać do błę­dów, a opi­sy­wa­ne przez nich sy­tu­acje są ujaw­nia­ne i na­gła­śnia­ne. Nadal jed­nak pi­lo­ci bę­dą­cy bo­ha­te­ra­mi tych hi­sto­rii po­zo­sta­ją ano­ni­mo­wi w oba­wie przed na­ra­że­niem ich na sank­cje dys­cy­pli­nar­ne ze stro­ny kie­row­nic­twa li­nii.

Do­pó­ki nie bę­dzie się moż­na bez oba­wy o kon­se­kwen­cje przy­znać do po­peł­nie­nia błę­du lot­ni­cze­go le­żą­ce­go w ludz­kiej na­tu­rze, na­le­ży­cie zba­da­ne­go i po­wszech­nie uzna­ne­go za taki, do­pó­ty nie bę­dzie moż­li­we wła­ści­we zdia­gno­zo­wa­nie przy­czyn i od­kry­cie wła­ści­we­go re­me­dium. Nadal bę­dzie do­cho­dzi­ło do wy­pad­ków lot­ni­czych spo­wo­do­wa­nych przez czyn­nik ludz­ki i nig­dy nie prze­kro­czy­my "ostat­niej wiel­kiej ba­rie­ry" w roz­wo­ju lot­nic­twa.

Przedmowa

Kie­dy w roku 1969 uka­za­ła się książ­ka The Hu­man Fac­tor in Air­craft Ac­ci­dents [Czyn­nik ludz­ki w wy­pad­kach lot­ni­czych], pra­sa świa­to­wa okrzyk­nę­ła ją "pierw­szą pró­bą opi­sa­nia ludz­kich sła­bo­ści, przez któ­re roz­bi­ja­ją się sa­mo­lo­ty".

O ile jed­nak waga pro­ble­mu zo­sta­ła od razu do­strze­żo­na i zro­zu­mia­na przez dzien­ni­ka­rzy, o tyle pro­du­cen­ci sa­mo­lo­tów, li­nie lot­ni­cze i sami pi­lo­ci (czy­li "prze­mysł lot­ni­czy" sen­su lar­go) po­zo­sta­li im­pre­gno­wa­ni na wie­dzę o czyn­ni­ku ludz­kim w ka­ta­stro­fach lot­ni­czych. Sy­tu­ację zmie­ni­ła prze­ra­ża­ją­ca tra­ge­dia na Te­ne­ry­fie, do któ­rej do­szło w 1977 roku, gdy w zde­rze­niu dwóch jum­bo je­tów na pa­sie star­to­wym lot­ni­ska zgi­nę­ły aż 583 oso­by. Do­pie­ro wte­dy przed­sta­wi­cie­le bran­ży lot­ni­czej za­czę­li z ocią­ga­niem przy­zna­wać, że pro­blem ist­nie­je. Gdy w 1991 roku na ryn­ku po­ja­wi­ło się pierw­sze wy­da­nie Pi­lo­ta. Na­giej praw­dy, wie­dza o czyn­ni­kach ludz­kich była już przed­mio­tem ba­dań i na­ucza­nia na wy­dzia­łach psy­cho­lo­gii wie­lu uczel­ni w Eu­ro­pie i Ame­ry­ce, a co naj­waż­niej­sze - u źró­dła, w li­niach lot­ni­czych. W krót­kim cza­sie ba­da­nie wpły­wu czyn­ni­ków ludz­kich na lot­nic­two sta­ło się samo w so­bie od­ręb­ną ga­łę­zią usług.

Mimo to ba­da­nia nad błę­da­mi po­peł­nia­ny­mi przez lu­dzi na­po­ty­ka­ły i nadal na­po­ty­ka­ją opór. Jest to zro­zu­mia­łe, je­śli wziąć pod uwa­gę, że ży­je­my w spo­łe­czeń­stwie wciąż po­szu­ku­ją­cym ko­złów ofiar­nych i do­ma­ga­ją­cym się su­ro­wych kar dla tych, któ­rzy po­peł­nia­ją błę­dy - zwłasz­cza je­śli w ich na­stęp­stwie do­szło do po­wsta­nia szkód o znacz­nej war­to­ści, a ta­kie zwy­kle to­wa­rzy­szą wy­pad­kom lot­ni­czych.

Wy­par­cie jest me­cha­ni­zmem obron­nym po­wszech­nie uży­wa­nym przez nas sa­mych i przez całe spo­łe­czeń­stwo, za­pew­nia­ją­cym nam wszyst­kim prze­trwa­nie. Pój­ście pod prąd opi­nii pu­blicz­nej, a zwłasz­cza prze­ciw­sta­wia­nie się prze­ło­żo­nym, rzad­ko wy­cho­dzi nam na zdro­wie. Moż­na w ten spo­sób stra­cić do­brze płat­ną pra­cę, a tak­że do­brą opi­nię. Na­wet Dar­win z oba­wy przed opi­nią pu­blicz­ną przez wie­le lat roz­wa­żał pu­bli­ka­cję swe­go sztan­da­ro­we­go dzie­ła O po­wsta­wa­niu ga­tun­ków i nie wy­po­wia­dał się na te­mat tego, czy aby na­sze ze­wnętrz­ne po­do­bień­stwo do nie­któ­rych przed­sta­wi­cie­li świa­ta zwie­rzę­ce­go nie ozna­cza, że pod pew­ny­mi wzglę­da­mi mo­że­my my­śleć, czuć i re­ago­wać jak zwie­rzę­ta.

Na szczę­ście od pierw­sze­go wy­da­nia Pi­lo­ta. Na­giej praw­dy za­szło wie­le zmian na lep­sze. Od­wiecz­ne po­szu­ki­wa­nie ko­zła ofiar­ne­go, któ­rym za­zwy­czaj sta­wał się pi­lot, za­czę­ło wresz­cie ustę­po­wać świa­do­mo­ści, że ist­nie­je coś ta­kie­go jak "zbio­ro­wy błąd". Prak­ty­ka za­rzą­dza­nia za­so­ba­mi (czy­li per­so­ne­lem) w ka­bi­nie za­ło­gi (CRM - Cock­pit Re­so­ur­ce Ma­na­ge­ment) zo­sta­ła uzu­peł­nio­na o obej­mu­ją­cy wszyst­kie eta­py ope­ra­cji lot­ni­czej sys­tem szko­le­nia peł­nej za­ło­gi w sy­mu­la­to­rze (LOFT - Line-Orien­ted Fli­ght Tra­ining) - choć jesz­cze w roku 1992 za­le­d­wie czte­ry li­nie lot­ni­cze na świe­cie (wszyst­kie w Ame­ry­ce) mia­ły wdro­żo­ne zin­te­gro­wa­ne pro­gra­my CRM/LOFT.

Nie­któ­re, naj­bar­dziej świa­do­me pro­ble­mu li­nie lot­ni­cze za­czę­ły na­wet or­ga­ni­zo­wać kur­sy szko­le­nio­we na te­mat wpły­wu czyn­ni­ka ludz­kie­go na bez­pie­czeń­stwo w lot­nic­twie. Aby uzy­skać li­cen­cję pi­lo­ta, trze­ba zdać test spraw­dza­ją­cy po­dat­ność na błę­dy wy­ni­ka­ją­ce z czyn­ni­ka ludz­kie­go. Roz­po­czę­to wspól­ne szko­le­nie per­so­ne­lu la­ta­ją­ce­go i ka­bi­no­we­go - a nie­któ­re bar­dziej po­stę­po­we li­nie za­czę­ły na te kur­sy wy­sy­łać tak­że dys­po­zy­to­rów, kon­tro­le­rów lotu i me­cha­ni­ków. In­ny­mi sło­wy, nie­wia­ry­god­na jesz­cze nie­daw­no kon­cep­cja, że w li­nii lot­ni­czej "wszy­scy je­dzie­my na tym sa­mym wóz­ku" i wspól­nie po­no­si­my od­po­wie­dzial­ność za jej funk­cjo­no­wa­nie, za­czę­ła się wresz­cie przyj­mo­wać i upo­wszech­niać. Kto wie, może z cza­sem ta świa­tła myśl prze­bi­je się na­wet do kie­row­nic­twa li­nii? Mię­dzy­na­ro­do­wa Or­ga­ni­za­cja Lot­nic­twa Cy­wil­ne­go (ICAO - In­ter­na­tio­nal Ci­vil Avia­tion Or­ga­ni­sa­tion) roz­po­czę­ła in­ten­syw­ną kam­pa­nię wśród kie­row­nic­twa śred­nie­go i wyż­sze­go szcze­bla li­nii lot­ni­czych, ma­ją­cą na celu uświa­do­mie­nie pro­ble­mu po­wta­rza­nia przez pi­lo­tów wciąż tych sa­mych błę­dów. Kam­pa­nia ta ma szcze­gól­ne zna­cze­nie w re­gio­nach, gdzie zro­zu­mie­nie na­tu­ry czyn­ni­ków ludz­kich jest wciąż słab­sze niż w in­nych czę­ściach świa­ta. Po­ja­wił się nowy, od­por­ny na wy­buch bom­by typ po­jem­ni­ka ba­ga­żo­we­go. Na lot­ni­skach wpro­wa­dzo­no wy­kry­wa­cze ma­te­ria­łów wy­bu­cho­wych i kon­tro­lę oso­bi­stą pa­sa­że­rów. W sa­mych sa­mo­lo­tach ko­mu­ni­ka­cyj­nych po­stę­pu­je au­to­ma­ty­za­cja pro­ce­su pi­lo­to­wa­nia i upo­wszech­nia­nie ta­blic przy­rzą­dów typu szkla­ny kok­pit.

Nadal jed­nak do po­wszech­nej świa­do­mo­ści z tru­dem prze­bi­ja się myśl, że ka­ta­stro­fy lot­ni­cze zda­rza­ją się z tych sa­mych po­wo­dów, co wszyst­kie inne wy­pad­ki spo­ty­ka­ją­ce czło­wie­ka. Róż­ni­ca po­le­ga na tym, że w lot­nic­twie ba­nal­ny błąd może mieć tra­gicz­ne na­stęp­stwa. Kie­dy kie­row­ca za­po­mni wy­łą­czyć świa­tła w sa­mo­cho­dzie, skut­kiem jest naj­wy­żej roz­ła­do­wa­ny aku­mu­la­tor. Ale je­śli pi­lot prze­oczy któ­ry­kol­wiek z dzie­siąt­ków prze­łącz­ni­ków w ka­bi­nie, jego błąd może kosz­to­wać ży­cie kil­ku­set lu­dzi. Sa­mo­lo­ty ko­mu­ni­ka­cyj­ne nadal zde­rza­ją się w po­wie­trzu i nadal spa­da­ją na zie­mię. Mimo obo­wiąz­ko­we­go wy­po­sa­że­nia sa­mo­lo­tów w sys­te­my GPWS (Gro­und Pro­xi­mi­ty War­ning Sys­tem - sys­tem ostrze­ga­nia o bli­sko­ści zie­mi) tyl­ko w roku 1992 do­szło do co naj­mniej dwu­na­stu wy­pad­ków typu CFIT (Con­trol­led Fli­ght Into Ter­ra­in - zde­rze­nie z zie­mią w lo­cie kon­tro­lo­wa­nym), w któ­rych zgi­nę­ło kil­ka­set osób.

Trze­ba za­cząć spo­glą­dać na wy­pad­ki i błę­dy le­żą­ce u ich pod­staw w in­nym niż do­tych­czas, znacz­nie szer­szym kon­tek­ście. Pora po­rzu­cić roz­pa­try­wa­nie po­szcze­gól­nych, ode­rwa­nych od sie­bie przy­pad­ków przez od­se­pa­ro­wa­nych od sie­bie ba­da­czy, za­mknię­tych każ­dy w swo­jej wła­snej wie­ży z ko­ści sło­nio­wej. Zbyt wie­lu ba­da­czy i za wie­le in­sty­tu­cji zda­je się za­ję­tych go­nie­niem tego sa­me­go kró­licz­ka, każ­dy ze swej stro­ny, kom­plet­nie igno­ru­jąc wy­sił­ki in­nych uczest­ni­ków na­gon­ki. Oczy­wi­ście ta­kie ba­da­nia nie będą się mo­gły obejść bez do­sko­na­łych fa­chow­ców od za­gad­nie­nia błę­dów po­peł­nia­nych w róż­nych, cza­sem bar­dzo od­mien­nych śro­do­wi­skach - na dro­gach, na to­rach, na mo­rzu czy w po­wie­trzu - ale ko­niecz­ne jest wresz­cie na­wią­za­nie współ­pra­cy i wy­mia­na do­świad­czeń na fun­da­men­cie wspól­ne­go zro­zu­mie­nia, że usta­le­nie i roz­po­zna­nie czyn­ni­ków ludz­kich jest nie­zbęd­ne do dal­sze­go po­zna­wa­nia ludz­kiej na­tu­ry. Przy­kła­dem jest omi­ja­ne do dziś sze­ro­kim łu­kiem za­gad­nie­nie wpły­wu typu oso­bo­wo­ści czło­wie­ka na po­peł­nia­ne przez nie­go po­mył­ki. To za­ba­gnio­ne pole mi­no­we kie­dyś w koń­cu musi się do­cze­kać na­leż­nej mu uwa­gi.

Po­trze­ba dal­sze­go po­stę­pu ba­dań nad przy­czy­na­mi ka­ta­strof jest zro­zu­mia­ła sama przez się. Po­ziom bez­pie­czeń­stwa w wie­lu pro­win­cjo­nal­nych li­niach lot­ni­czych, nie tyl­ko w kra­jach Trze­cie­go Świa­ta, ale tak­że w Ro­sji czy w Chi­nach, jest nie­moż­li­wy do za­ak­cep­to­wa­nia. Ogól­no­świa­to­wy kry­zys go­spo­dar­czy spra­wił, że li­nie lot­ni­cze oszczę­dza­ją przede wszyst­kim na bez­pie­czeń­stwie po­dróż­nych, utrzy­mu­jąc jed­no­cze­śnie czte­ro­pro­cen­to­we tem­po roz­wo­ju. W sa­mych tyl­ko la­tach 1990-1993 łącz­ne stra­ty li­nii lot­ni­czych wy­nio­sły po­nad 16 mi­liar­dów do­la­rów, co od­bi­ło się na pla­nach roz­wo­jo­wych i bie­żą­cej dzia­łal­no­ści wie­lu prze­woź­ni­ków. Pro­du­cen­ci sa­mo­lo­tów stra­ci­li wie­le za­mó­wień i mu­sie­li dra­stycz­nie ogra­ni­czyć pro­duk­cję. Mimo to w tym sa­mym cza­sie snu­je się nadal pla­ny pro­duk­cji sa­mo­lo­tów zdol­nych prze­wieźć ty­siąc pa­sa­że­rów (a na­wet dwa ty­sią­ce - w przy­pad­ku trans­por­tow­ców woj­sko­wych), my­śli się na­wet o stwo­rze­niu na­stęp­cy Con­cor­de'a. Wy­so­ki obec­nie po­ziom pu­blicz­ne­go za­ufa­nia do prze­woź­ni­ków lot­ni­czych może dra­stycz­nie spaść, je­śli w wy­ni­ku czyn­ni­ka ludz­kie­go znów doj­dzie do ka­ta­stro­fy na ska­lę Te­ne­ry­fy - albo i gor­szej.

Z dru­giej stro­ny po­cie­sza­ją­ce jest to, że prze­mysł lot­ni­czy za­czął wresz­cie do­strze­gać fun­da­men­tal­ne zna­cze­nie za­gad­nie­nia czyn­ni­ków ludz­kich. Bo­eing opra­co­wał i opu­bli­ko­wał Ac­ci­dent Pre­ven­tion Stra­te­gy [Stra­te­gia za­po­bie­ga­nia wy­pad­kom], co sta­no­wi ka­mień mi­lo­wy na dro­dze po­stę­pu w uzna­niu teo­rii "zbio­ro­we­go błę­du". W pra­cy tej po­now­nie prze­ana­li­zo­wa­no 232 po­waż­ne awa­rie i wy­pad­ki lot­ni­cze w dzie­się­cio­le­ciu po­prze­dza­ją­cym jej wy­da­nie i wy­mie­nia się aż 37 moż­li­wych czyn­ni­ków, któ­re się do nich przy­czy­ni­ły.

Do­szło w koń­cu do sy­tu­acji, w któ­rej inne bran­że szcze­gól­nie na­ra­żo­ne na kon­se­kwen­cje ludz­kich błę­dów, jak prze­mysł me­dycz­ny i nu­kle­ar­ny, przy­szły do bran­ży ko­mu­ni­ka­cyj­nej po na­ukę, jak pro­wa­dzić wła­sne ba­da­nia nad czyn­ni­ka­mi ludz­ki­mi. A wszyst­ko to dzię­ki roz­wo­jo­wi nad­zo­ru i kon­tro­li, usta­bi­li­zo­wa­nym i ure­gu­lo­wa­nym sie­ciom wy­mia­ny in­for­ma­cji oraz wpro­wa­dze­niu moż­li­wo­ści po­now­ne­go ba­da­nia daw­no za­mknię­tych spraw, któ­re do­pro­wa­dzi­ły do bar­dzo wy­so­kie­go obec­nie po­zio­mu bez­pie­czeń­stwa w ru­chu lot­ni­czym.

Wszy­scy po­trze­bu­je­my głę­bo­ko ugrun­to­wa­nej świa­do­mo­ści, jak ogrom­ne jest zna­cze­nie czyn­ni­ka ludz­kie­go we wszyst­kim, co ro­bi­my: złym i do­brym, suk­ce­sach i po­raż­kach. Do­pó­ki nie bę­dzie­my go­to­wi na przy­ję­cie wy­pły­wa­ją­cych z tego wnio­sków, wszel­ka na­uka z prze­szło­ści bę­dzie po nas nadal spły­wać jak woda po gęsi.

Podziękowania

Pi­sząc tę książ­kę, za­cią­gną­łem dług wdzięcz­no­ści u tak wie­lu lu­dzi, że nie je­stem w sta­nie ich wszyst­kich tu­taj wy­mie­nić. To ci, któ­rzy zna­leź­li czas i ocho­tę na roz­mo­wę ze mną, ci, któ­rzy po­ma­ga­li mi na róż­ne spo­so­by, i wresz­cie ci, któ­rych książ­ki prze­stu­dio­wa­łem, ba­da­jąc swój te­mat.

Jed­nak spe­cjal­ne po­dzię­ko­wa­nia na­le­żą się ka­pi­ta­no­wi Ke­no­wi Be­ere'owi, by­łe­mu pi­lo­to­wi Bri­tish Air­ways, któ­re­go ol­brzy­mia wie­dza i do­świad­cze­nie ode­gra­ły klu­czo­wą rolę w pro­ce­sie po­wsta­wa­nia tej książ­ki. Dzię­ku­ję rów­nież jego żo­nie Bon­ny za czas i wy­si­łek, któ­rych nie szczę­dzi­ła, by nam po­móc, a tak­że Jo, cór­ce ka­pi­ta­na, któ­rej dzie­łem jest więk­szość za­miesz­czo­nych w książ­ce ry­sun­ków.

Dzię­ku­ję za wspa­nia­ło­myśl­ną po­moc i współ­pra­cę ka­pi­ta­no­wi Joh­no­wi Faulk­ne­ro­wi i au­stra­lij­skim li­niom lot­ni­czym Qan­tas. Je­stem rów­nież wdzięcz­ny Ro­nal­do­wi Ash­for­do­wi, dy­rek­to­ro­wi Dzia­łu Prze­pi­sów Bez­pie­czeń­stwa Za­rzą­du Lot­nic­twa Cy­wil­ne­go (CAA), i dr. R.M. Bar­ne­so­wi, głów­ne­mu le­ka­rzo­wi Dzia­łu Bez­pie­czeń­stwa i Ba­dań tej­że in­sty­tu­cji; Ke­no­wi Smar­to­wi, za­stęp­cy głów­ne­go in­spek­to­ra Ko­mi­sji ds. Ba­da­nia Wy­pad­ków Lot­ni­czych (AAIB); ka­pi­ta­no­wi Lau­rie­mu Tay­lo­ro­wi, by­łe­mu wi­ce­pre­ze­so­wi i se­kre­ta­rzo­wi wy­ko­naw­cze­mu Mię­dzy­na­ro­do­wej Fe­de­ra­cji Sto­wa­rzy­szeń Pi­lo­tów Li­nii Lot­ni­czych (IFAL­PA); ka­pi­ta­no­wi Jac­ko­wi Ni­chol­lo­wi, by­łe­mu dy­rek­to­ro­wi szko­le­nia Bri­tish Air­ways i Szko­ły Lot­ni­czej w Oks­for­dzie; dr. Ro­ge­ro­wi Gre­eno­wi z In­sty­tu­tu Me­dy­cy­ny Lot­ni­czej; ka­pi­ta­no­wi Mi­cha­elo­wi Sto­ne­he­we­ro­wi z Dan Air; ka­pi­ta­no­wi Ale­xo­wi de Si­lvie z Sin­ga­po­re Air­li­nes; ka­pi­ta­no­wi He­ino Ca­esa­ro­wi, sze­fo­wi Dzia­łu Ope­ra­cji Lot­ni­czych i Bez­pie­czeń­stwa Lu­fthan­sy; ka­pi­ta­no­wi Ed­ga­ro­wi Klöp­pin­ge­ro­wi, by­łe­mu pi­lo­to­wi Lu­fthan­sy; li­niom lot­ni­czym Swis­sa­ir, Pan Ame­ri­can i Uni­ted; au­stra­lij­skie­mu Biu­ru Śled­cze­mu Bez­pie­czeń­stwa Lot­ni­cze­go; ka­pi­ta­no­wi Ala­no­wi Gib­so­no­wi; a tak­że Bo­bo­wi Di­gna­mo­wi i re­dak­cji "Da­ily Mail" oraz fir­mie Re­dif­fu­sion Si­mu­la­tion za udo­stęp­nie­nie zdjęć ze swych ar­chi­wów.

Dzię­ku­ję tak­że pro­fe­so­ro­wi Nor­ma­no­wi Di­xo­no­wi, mo­je­mu wy­kła­dow­cy psy­cho­lo­gii na Uni­wer­sy­te­cie Lon­dyń­skim, któ­ry na­wet wte­dy, gdy opu­ści­łem mury uczel­ni, wciąż wspie­rał i sty­mu­lo­wał moje za­in­te­re­so­wa­nia za­gad­nie­niem czyn­ni­ków ludz­kich. Bar­dzo po­moc­ny był mi pro­fe­sor Ja­mes Re­ason z Uni­wer­sy­te­tu w Man­che­ste­rze, pio­nier i świa­to­wej sła­wy ba­dacz czyn­ni­ków ludz­kich. Chciał­bym tak­że po­dzię­ko­wać pro­fe­so­ro­wi Ear­lo­wi Wie­ne­ro­wi z Uni­wer­sy­te­tu Mia­mi, współ­re­dak­to­ro­wi fun­da­men­tal­ne­go dzie­ła Hu­man Fac­tors in Avia­tion, i oczy­wi­ście ze­spo­ło­wi re­dak­cyj­ne­mu wy­daw­nic­twa Me­thu­en: Ann Mans­brid­ge i Ale­xo­wi Ben­nio­no­wi.

Pi­sząc tę książ­kę i kon­tak­tu­jąc się ze wszyst­ki­mi ludź­mi, któ­rzy przy­czy­ni­li się do jej po­wsta­nia, wie­le się na­uczy­łem, ale chcę pod­kre­ślić, że w tej pró­bie zgłę­bie­nia i in­ter­pre­ta­cji czyn­ni­ków ludz­kich wszel­kie po­glą­dy, opi­nie, a tak­że po­peł­nio­ne przy jej two­rze­niu zwy­kłe ludz­kie błę­dy są wy­łącz­nie moje.