Wstęp

Wprowadzenie

Skoncentrowany atak Armii Czerwonej w kierunku na Wrocław spowodował, że w 1945 r. Górny Śląsk znalazł się blisko głównej osi natarcia Sowietów, stając się obszarem intensywnych i długotrwałych zmagań jednostek 1. Frontu Ukraińskiego i 4. Frontu Ukraińskiego z niemieckimi wojskami Grupy Armii "Środek". Znaczenie gospodarcze tego terenu (i doświadczenie wydarzeń w 1939 r.) skłaniały do zwrócenia uwagi na okręg przemysłowy oraz znajdujące się tam zakłady - zarówno w aspekcie ochrony przed zniszczeniem (w tym poprzez wcześniejszą ewakuację części wyposażenia technicznego), jak i ewentualną, możliwą w wyniku walk, dalszą dewastacją. Działania zbrojne miały tutaj kilka dobrze opisanych w literaturze faz2. Kluczowe dla niniejszego tomu będzie stwierdzenie, że zajmowanie miast i miejscowości przebiegało etapowo, wiązało się z długotrwałymi walkami, okresem ich ograniczenia (jak w wypadku okolic Rybnika), a także ze zniszczeniami wtórnymi, dokonywanymi już po zdobyciu danych miast przez Armię Czerwoną (np. Katowic, Raciborza czy Gliwic). Zajęcie miast nie oznaczało wprost ich przekazywania w ręce polskiej administracji, zwłaszcza na terenie zachodniej części Górnego Śląska. Miejscowe komendantury wojenne usiłowały tam podejmować współpracę z lokalnymi przedstawicielami niemieckich środowisk komunistycznych (lub też z osobami za takich się podającymi3). Prócz tego szerzyły się zabójstwa, masowe zbrodnie, ­gwałty, kradzieże, rozboje dokonywane przez żołnierzy radzieckich. Ważnymi elementami tego czasu stały się również aresztowania i wywiezienie kilkudziesięciu tysięcy osób do pracy do ZSRR (Tragedia Górnośląska), o czym informacje znaleźć można także w niniejszym tomie, oraz powstanie systemu obozów, w których osadzono osoby uznane za wrogów politycznych (w tym Niemców). Wojewódzkie Katowice zajęto 27 stycznia, niebroniony Chorzów - 28 stycznia, Bielsko - 12 lutego, Bytom - 27 stycznia, Głubczyce - 24 marca, Jastrzębie-Zdrój - 27 marca, Kędzierzyn - 31 stycznia (ale Niemcy utrzymywali tam przyczółek jeszcze do 17 marca), Kluczbork - 21 stycznia, Lubliniec - 19 stycznia, Nysę - 24 marca, Opole - 27 stycznia (prawobrzeżne) i 18 marca (lewobrzeżne), Pszczynę - 10 lutego, Racibórz - 31 marca, Rybnik - 26 marca, Skoczów - 4 lutego, niebronione Strzelce Opolskie - 24 stycznia, Tarnowskie Góry - 23 stycznia, Żory - 24 marca4.

Na początku stycznia 1945 r. zaczęto formować grupę operacyjną "Śląsk", która miała przejąć władzę na zajmowanych terenach oraz przywrócić prawidłowe funkcjonowanie we wszystkich kluczowych obszarach. Na jej czele stanął gen. dyw. Aleksander Zawadzki. Do Katowic członkowie grupy dotarli 28 stycznia 1945 r. Z kolei w Krakowie 22 stycznia 1945 r. powołano Komitet Obywatelski Polaków Śląska Opolskiego, który m.in. rejestrował Polaków pochodzących ze Śląska Opolskiego i Dolnego, a przebywających na terenie województwa, którzy mogli stanowić trzon nowej administracji na tych terenach. W lutym 1945 r. powstał w Katowicach Sztab Organizacyjny Grup Operacyjnych - Śląsk Opolski, który formował i wysyłał grupy operacyjne na zachód. Aby uniknąć tendencji separatystycznych (czego się obawiano), 6 maja 1945 r. Krajowa Rada Narodowa zniosła statut organiczny województwa śląskiego. Mniej konsekwentnie system ten zastosowano w odniesieniu do poszczególnych powiatów Zagłębia Dąbrowskiego, gdzie lokalne grupy składające się z osób desygnowanych przez Polską Partię Robotniczą (PPR) przejmowały władzę bądź też decydującą rolę odgrywali organizatorzy, podobnie jak w wypadku województwa, ale też dopuszczano możliwość powołania władz na skutek samozorganizowania się lokalnych mieszkańców. Ten ostatni przypadek stanowił tło akcji weryfikacyjnej, którą przeprowadzono w radach narodowych w czerwcu i lipcu 1945 r.5

Nowe województwo (często mylnie nazywane śląsko-dąbrowskim) łączyło w trzech etapach tereny województwa śląskiego z okresu międzywojennego (w zasadniczej mierze styczeń-marzec, zaś powiat cieszyński kwiecień-maj), dnia 11 marca dołączono do niego Zagłębie Dąbrowskie, a ostatecznie także (oficjalne obchody odbyły się 18 marca - choć tereny te zajmowano jeszcze później) obszar Śląska Opolskiego (do granic powiatów grodkowskiego i nyskiego). Na początku 1946 r. było to 15 369 km kw. powierzchni, które zamieszkiwało 2 813 748 osób. W kolejnych miesiącach sukcesywnie porządkowano administrację, a jednym z elementów tej akcji było powołanie pod koniec 1945 r. gmin zbiorowych. Początkowo w skład województwa (nominalnie) wchodziło również przyłączone do Polski w 1938 r. Zaolzie. Koniec II wojny światowej przyniósł na tym polu gorący spór polsko-czechosłowacki, którego szczególnym przykładem mogą być (opisywane w niniejszym tomie) okolice Bohumina czy Raciborza6.

Na czele władz wojewódzkich, po krótkim czasie sprawowania urzędu przez Jerzego Ziętka, od 14 marca stał gen. Zawadzki, a Ziętek i Stefan Wen­gierow byli wicewojewodami. Na skutek konfliktu i zarzutów o bałagan, nadużycia oraz nepotyzm odwołano w czerwcu Wengierowa, a w drugiej połowie roku wakujące stanowisko objął Arkadiusz (Arka) Bożek. W maju 1945 r. trzecim wojewodą został pochodzący z Zagłębia socjalista Józef Salcewicz7.

Ważne dla funkcjonowania Górnego Śląska w tym czasie były mniej lub bardziej formalne rozliczenia z kwestiami narodowościowymi. Dekret z 28 lutego 1945 r. przewidywał konieczność złożenia formalnej deklaracji wierności przez osoby, które miały wpis do III i IV grupy niemieckiej listy narodowościowej (a więc przez większość mieszkańców), a skomplikowaną procedurę sądową rehabilitacji dla osób wpisanych do II grupy. Akt ten, mimo opublikowania, nie wszedł w życie i dopiero ustawa Krajowej Rady Narodowej z 6 maja 1945 r. wykluczyła możliwość rehabilitacji osób uznanych za Niemców (I grupa), a także wprowadzała konieczność sądowego udowodnienia polskości (i polskiej postawy narodowej) przez osoby z II grupy oraz stan zawieszenia dla pozostałych - wobec jedynie sześciomiesięcznej ważności tymczasowego zaświadczenia obywatelstwa dla składających deklarację wierności. Problem ten wracał w kolejnych miesiącach i latach8. Kwestie narodowościowe związane były też z wysiedleniami (i "dobrowolnymi" wyjazdami) Niemców, ich przymusowym zatrudnianiem (opisanym w niniejszym tomie - paradoksalnie, również przymusowym dla polskiej administracji - w wielu miejscach Niemcy byli bowiem jedynymi dostępnymi fachowcami), systemem obozowym, ale także z "odniemczaniem" i repolonizacją. Mimo stosowania z konieczności - z racji braku papieru - niemieckich druków w kolejnictwie celem stało się usunięcie śladów języka i kultury niemieckiej, realizowane z niezwykłą konsekwencją, a nieraz i brutalnością (skuwanie napisów na pomnikach nagrobnych). Do tego w województwie w 1945 r. skomasowały się procesy migracyjne. Tutaj trafiały (torem szerokim) transporty z wysiedlanymi ze Wschodu, tutaj wracali ludzie z Zachodu i różnych rejonów Niemiec - znaczna część z nich decydowała się osiąść tu na stale. Potencjał gospodarczy Górnego Śląska skłaniał także do samodzielnego przybywania osób z innych części Polski lub do udziału w zorganizowanych akcjach zawodowych, jak w wypadku kolejarzy (o czym dalej)9. Wszystko to wpływało na relacje społeczne na Górnym Śląsku, a lokalnie ogniskowało się w transporcie.

Podstawowym środkiem przemieszczanie się w tamtym czasie pozostawała kolej. Na terenie województwa była ona bardzo rozbudowana i umożliwiała dojazd do większości miejscowości lub gmin. W początkowych miesiącach 1945 r. migracje i obsługa wzrastającego ruchu towarowego stanowiły spore wyzwanie dla kolejarzy, ale: "Kolejarz problem ten rozwiązał szybko - bez filozofowania i bez mędrkowania. Nie mobilizowany, nie ściągany, nie przymuszany. Nie pytał o zapłatę, o pensję, o deputaty. Przyszedł i zaczął pracować"10. W ślad za tą opinią sformułowano wówczas tezę, że kolejarzom "winien przysługiwać zaszczytny tytuł pierwszego żołnierza cywilnego frontu"11.

W 1945 r. kolej jako system transportu stanowiła też jeden z kluczowych elementów organizacji odbudowywanego życia na odzyskiwanych lub zajmowanych terenach państwa polskiego. Kolejarze często byli pierwszymi polskimi przedstawicielami, którzy docierali do kolejnych miejscowości. Wszak, jak pisał Janusz Gołębiowski, "jako pierwsi wyruszyli z Katowic na ziemię opolską kolejarze. Już w końcu marca 1945 r. rozpoczęto przejmowanie od jednostek radzieckich taboru, urządzeń i pierwszych stacji. Organizowanie transportu kolejowego natrafiało na szczególnie duże trudności. Z powodu toczących się w pobliżu działań wojennych kolej musiała być podporządkowana potrzebom frontu. Natychmiastowe włączenie jej do realizacji zadań związanych z tworzeniem polskiej administracji było często niemożliwe"12. Podobnie na początku marca 1945 r. skierowano do Gliwic pierwszych kolejarzy, którzy rozpoczęli swoje działania m.in. od ponownego - jak wskazał Bogusław Tracz - zorganizowania koła Związku Zawodowego Kolejarzy13. Dopiero później udała się tam formalna grupa inicjatywna (opisywana w tomie), ­która ­spotkała się w Gliwicach z Janem Rabanowskim, wizytującym wówczas miasto14. Grupa inicjatywna pojechała również do Raciborza. Tworzyli ją tam Marian Brodacki oraz dyżurni ruchu: Edward Noworyta, Józef Bartnik, Henryk Zuba, Jerzy Bajak i inni. 1 maja było tam 4 pracowników, 15 maja - 85, 1 czerwca - już 149, zaś 26 maja strona polska objęła stację15.

Niektóre z opisów pierwszych dni, tygodni i miesięcy (relacji publikowanych we wspomnieniach, prasie przed 1989 r., a także przywoływanych przez historyków w późniejszych publikacjach) wymagają weryfikacji na podstawie innych źródeł, zwłaszcza o proweniencji kolejowej - do czego pomocne są publikowane w tomie dokumenty. Przykładowo Julian Wójcik, młody, dwudziestodwuletni kolejarz z Tarnowa, działacz PPR, opublikował w 1971 r. wspomnienia z podróży do Opola i pierwszych chwil pracy na tym terenie wraz z czterdziestoosobową grupą kolejarzy z Oddziału Drogowego. Na początku kwietnia rozpoczęli oni podróż przez Fosowskie, gdzie oczekiwali przez noc na możliwość dalszej jazdy. Pisał: "Wtedy postanowiliśmy uruchomić jedyny pozostawiony na stacji stary parowóz i dojechać nim do Opola. Po paru godzinach dużego wysiłku, kiedy temperatura wody w kotle parowozu zaczęła rosnąć, byliśmy zadowoleni i dumni, że posiadamy już pierwszą jednostkę naszego taboru kolejowego"16.

Z kolei w historiografii opisuje się ten okres najczęściej za Januszem W. Gołębiowskim, co również wymaga weryfikacji. Pisał on: "Wydział Ruchu PKP dyrekcji katowickiej rozpoczął działalność 29 stycznia 1945 r. [informacja ta nie znajduje potwierdzenia w źródłach, por. niżej - D.K.] w składzie 22 pracowników. W połowie lutego stan personelu służby ruchu wynosił już 4184 osoby. Braki kadrowe wypełniono pracownikami delegowanymi z innych dyrekcji oraz kolejarzami repatriantami. Do 1 kwietnia zdołano już obsadzić 157 stacji 7989 pracownikami. Oddziały saperskie Armii Radzieckiej dopomogły polskim kolejarzom w odbudowie mostów [brak takiej informacji w źródłach wytworzonych przez kolejarzy - D.K.]. W ciągu pierwszych sześciu tygodni od chwili uwolnienia Śląska wzniesiono większość mostów (prowizorycznych) i usunięto zniszczone konstrukcje żelazne [nieścisłe, pojęcie uwolnienia Śląska jest zależne od czasu objęcia poszczególnych miejscowości - D.K.]. Dzięki temu mogły ruszyć pierwsze transporty węgla do miast i fabryk Śląska oraz pozostałych rejonów kraju. Początkowo zdatny był do przewozów tylko kierunek częstochowski. Dnia 7 lutego wieczorem wyruszył z Grodźca [w Zagłębiu Dąbrowskim - D.K.] pierwszy, 44-wagonowy pociąg węglowy do Warszawy, 8 lutego odeszły trzy pociągi do Lublina. Ogółem w ciągu pierwszej dekady lutego wysłano tą linią 29 pociągów [nieścisłe, pociągi formowano już wówczas w Tarnowskich Górach - D.K.17]. Dnia 3 lutego ukończono naprawę mostu na Czarnej Przemszy pod Mysłowicami, dzięki czemu uruchomiona została linia do Krakowa. Dnia 24 lutego oddano do użytku most na Brynicy koło Sosnowca. Tegoż dnia odjechał pierwszy pociąg osobowy z Katowic do Warszawy [faktycznie pierwsze regularne pociągi wyjechały dopiero 6 marca - D.K.]. W kwietniu załadunek dzienny w dyrekcji śląskiej wynosił już ponad 1500 wagonów, by w końcu roku osiągnąć liczbę 3 tys. wagonów i 60 tys. ton ładunku"18.

Opis Gołębiowskiego skupiony jest na podkreślaniu pionierskiej odbudowy, skokowego wzrostu przewozów (brak informacji o nawet najdrobniejszym fiasku), szybkim wznowieniu przewozów węgla oraz współpracy z Rosjanami. W odniesieniu do wcześniej wskazanego przypadku Opola Edmund Wąsik, kolejarz doświadczony w pracy ruchowej oraz administracyjnej, poseł, przed wojną i po niej wicedyrektor katowickiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP), pisał, że z pociągiem komisyjnym19 był w mieście już 13 lutego (dokument nr 2) i od tej pory zaczęto organizować tamtejszy węzeł. Relacja Juliana Wójcika o pierwszym parowozie podaje w wątpliwość trwałość i skuteczność działań polskiej administracji w okresie wcześniejszych kilkudziesięciu dni. Inną kwestią jest to, że działania, o których pisał tarnowski kolejarz, nie mogły zostać niezauważone i co więcej, mogły być uznane za nadużycie czy nawet sabotaż - wszak samodzielnie, bez poinformowania kolejowej władzy zwierzchniej - obecnej już wówczas na tym terenie - przejął cenną wówczas lokomotywę. Wspominał też, że w gronie pierwszych kolejarzy byli miejscowi Ślązacy i że w kwietniu założyli komórkę PPR, podkreślał znaczenie przygotowania do obchodów 1 Maja oraz ich przebiegu. Już w lipcu 1945 r. skierowano Wójcika na kurs partyjny do Katowic i chociaż później wrócił na stanowisko ślusarza do parowozowni, to jednak był w istocie bardziej działaczem partyjnym niż kolejarzem. Widać to np. w opisie walki z dawnymi działaczami związkowymi - o proweniencji międzywojennej i związkach z Polską Partią Socjalistyczną (PPS) - o przejęcie kontroli nad Związkiem Zawodowym Kolejarzy (ZZK)20.

Mimo wszystko dzięki pionierskiej pracy tych kolejarzy możliwe stawały się transporty wojskowe, towarowe i rozkładowe pasażerskie (w 1945 r. jeszcze w znacznym stopniu ograniczone). W wypadku Górnego Śląska (oraz Zagłębia Dąbrowskiego21), a więc obszaru, który podporządkowano głównie (pomijam w tym momencie pogranicze z terenami administrowanymi z Krakowa, Wrocławia, Poznania lub Łodzi) Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach, sprawność funkcjonowania transportu miała decydujące znaczenie nie tylko dla tego terenu, ale także dla całej Polski. Tymczasem temat ten nie znajduje dotąd właściwego dla swojej skali i znaczenia miejsca w historiografii. W opublikowanych pracach dotyczących dziejów kolei w Polsce, we fragmentach przedstawiających pierwszą fazę odbudowy polskiego kolejnictwa w 1944 (1945) r. teren ten opisuje się jedynie zdawkowo. Wspomina się jedynie (w miarę ograniczeń politycznych) o przekuciu części torowisk na tor szeroki (1524 mm) oraz demontażu mienia przemysłowego (w tym kolejowego) - często pojawia się informacja o trzeciej szynie jako sposobie przekuwania linii - temat ten jest zresztą silnie obecny w historiografii ogólnej22.

Przegląd wypada zacząć od publikacji o charakterze lokalnym - zarówno te wydane przed 1989 r.23, w jubileuszowym (75 lat polskiej administracji kolejowej na tym terenie) 1997 r.24, jak i poświęcone poszczególnym górnośląskim węzłom kolejowym (Katowice25, Gliwice26, Tarnowskie Góry27), jednej z linii28, a także systemowi kolei wąskotorowych29, bazują głównie na źródle, o którym Franciszek Szymiczek wspomniał również w biogramie jednego30 z urzędników polskiej administracji kolejowej po 1945 r. - Edmunda Wąsika31.

Wąsik urodził się 27 września 1883 r. w Raszowej koło Kędzierzyna (Koźla), do szkoły powszechnej uczęszczał m.in. w Dziergowicach. Skończył gimnazjum klasyczne w Bytomiu (1904) i szybko rozpoczął pracę w kolejnictwie. Już w 1905 r. był zatrudniony w Katowicach jako pomocnik w służbie ruchu handlowego (a więc najpewniej tzw. dziennie płatny, czyli opłacany za wykonaną dniówkę pracownik tymczasowy). Po dwóch latach został kandydatem, po dalszych trzech praktykantem, a jednocześnie zastępcą zawiadowcy stacji - egzamin kolejowy I klasy (po przejściu wszystkich służb) zdał we Wrocławiu w 1910 r. W kwietniu 1915 r. został zawiadowcą stacji, ekspedycji i kasy towarowej, a dwa lata później naczelnikiem gliwickiej stacji towarowej oraz kierował "dyspozycją ruchu" w całym węźle. Znaczenie węzła Gliwice dla ruchu wywozowego z Górnego Śląska nie ulegało wątpliwości. Stanowisko to było zatem oznaką zaufania, które musiał uzyskać wśród swoich przełożonych. Tym większe musiało być ich zdziwienie, gdy w dniu 1 lipca 1919 r. został członkiem polskiej frakcji w gliwickiej radzie miejskiej. To był wybór polityczny "niegodny" urzędnika kolejowego, wiernego w służbie dla państwa niemieckiego. W tym samym czasie bowiem stanął na czele budującego się dopiero środowiska politycznego propolsko nastawionych kolejarzy górnośląskich. W drugiej połowie 1919 r. sformowali oni Związek Kolejarzy, podporządkowany Zjednoczeniu Zawodowemu Polskiemu, a na jego czele stanął właśnie Wąsik. Naczelnikiem pozostał do końca marca 1920 r., później przesunięto go (zdegradowano) do Prudnika, gdzie sprawował funkcję kierownika stacji. Następnie, pomimo formalnego zatrudnienia na stanowisku inspektora kolejowego w dyrekcji kolei w Katowicach (niemieckiej), w istocie był głównym organizatorem politycznym polskich kolejarzy. Podczas kampanii plebiscytowej nie zajmował jeszcze pierwszych miejsc w administracji, ale w czasie III powstania był jednym z trzech członków Rady Kolejowej, czyli powstańczego organu kolejowej administracji (odpowiednika owej dyrekcji). Gdy Bogusław Dobrzycki organizował polską administrację kolejową na Górnym Śląsku, w zasadzie nie mógł go pominąć. Początkowo był decernentem dla spraw kierownictwa ruchu, potem kierownikiem działu w Wydziale Ruchu, zastępcą naczelnika Wydziału Eksploatacyjnego (jako naczelnik Działu Ogólnego w tym wydziale, od 1 czerwca 1925 r.), wreszcie naczelnikiem Wydziału Eksploatacyjnego (od 15 marca 1926 r.) i od 1930 r.32 ostatecznie wicedyrektorem katowickiej dyrekcji; później został polskim przedstawicielem w Naczelnym Komitecie Kolei Górnośląskich w Bytomiu. Życie prywatne ułożył sobie dopiero w 1924 r. Ożenił się wówczas z Heleną (z Masłowskich Jewasińską), z którą wspólnie wychowywali trójkę dzieci: Bożenę (z pierwszego małżeństwa żony) oraz Aleksandrę i Edmunda juniora (zwanego Olgierdem). Jeszcze w 1937 r. (od 1 kwietnia) przeszedł na emeryturę, a od dwóch lat był już posłem na sejm (z listy Bezpartyjnego Bloku Współpracy z Rządem) i stawał w obronie praw kolejarzy i ich rodzin. W czasie II wojny światowej został eksmitowany, aresztowany i gdy pracował jako magazynier i książkowy w fabryce żarówek "Helios" w Katowicach - jak pisał - był "stale nadzorowany". W 1945 r. mianowany wicedyrektorem DOKP w Katowicach, stanął na czele komisji badającej stan zachowania górnośląskiego kolejnictwa. W połowie stycznia 1946 r. władze kolejowe "zrezygnowały" z jego pracy (według Franciszka Szymiczka miał wówczas złożyć obszerny raport ministerstwu na temat sieci kolejowej na Śląsku Opolskim), a 21 września tegoż roku zmarł na białaczkę33.

W rozproszonych publikacjach poświęconych dziejom poszczególnych miejscowości województwa śląskiego (śląsko-dąbrowskiego) znaleźć można informacje na temat funkcjonowania kolei w tym czasie, ale brak im szerokiego kontekstu związanego z funkcjonowaniem i organizacją kolei, co sprawia, że jej obraz jest dalece niekompletny - niniejsza publikacja częściowo uzupełnia tę lukę. Dla porównania warto zauważyć, że istnieją opracowania poświęcone tej problematyce w innych rejonach Polski w tamtym okresie34. W wypadku książki o kolei w Wielkopolsce (dla całego powojennego okresu) trzeba nawet odnotować jej szerokie, ogólnopolskie tło i idącą w ślad za tym jej przydatność do zrozumienia także sytuacji górnośląskiej35. Odnotować też trzeba dwa ważne, acz raczej przyczynkarskie teksty Dawida Kellera36.

***

W ślad za odbudową polskiej administracji kolejowej lub jej postępującym tworzeniem w zachodnich powiatach Górnego Śląska zdecydowano o dokonaniu analizy stanu zachowania sieci. W przebadanym materiale źródłowym nie odnaleziono (najpewniej nie zachował się) żadnego aktu prawnego powołującego trzyosobowy zespół, którego efekty pracy omówiono w niniejszym tomie. Nie zachowały się akta DOKP z tego czasu, w czasopismach urzędowych ministerstwa i szczątkowym dyrekcyjnym brak również takiego powołania. Zachowane w niewielkim stopniu, ale bardzo cenne archiwalia proweniencji kolejowej wśród archiwaliów pochodzących z Urzędu Wojewódzkiego, jak również wiedza na temat funkcjonowania kolei w okresie międzywojennym pozwalają wskazać, że najpewniej komisję powołano ­niepublikowanym okólnikiem, a uwierzytelniono jej członków stosownymi zaświadczeniami. Zachowane dokumenty są dwóch rodzajów. Pierwszy z nich obejmuje sprawozdania z podróży pociągu komisyjnego po Górnym Śląsku, kończących się najczęściej powrotami do Katowic. W sporej części dokumentów z tej grupy można znaleźć świadectwo zaangażowania członków komisji w pozyskanie lokali mieszkalnych dla kolejarzy przybywających do Gliwic - ważnego już wówczas węzła kolejowego oraz siedziby warsztatów kolejowych (wagonowych i parowozowych). Członkowie komisji nieraz kilkakrotnie podróżowali do tych samych miejsc (np. linią kolejową w stronę Bielska oraz w okolice Raciborza i Koźla) - można zatem dostrzec zachodzące tam zmiany, postępy odbudowy, pojawiające się nowe kłopoty (np. blokady torów stacyjnych), wymianę personelu. Odbyli również podróż aż do Kotliny Kłodzkiej, która nigdy nie podlegała administracji górnośląskiej (katowickiej czy opolskiej). Celem tej wyprawy było pozyskanie sanatoriów dla pracowników okręgu katowickiego, ale dodatkowym jej efektem stało się sporządzenie wyjątkowych raportów z funkcjonowania części dolnośląskiego kolejnictwa. Drugim elementem tego zbioru dokumentów są sprawozdania z kontroli przeprowadzanych pod koniec 1945 r. przez kontrolera DOKP. Po pierwszych miesiącach funkcjonowania kolei, po ustabilizowaniu (jak mogło się wydawać) sytuacji taborowej, ruchowej czy kadrowej kolej miała już działać właściwie. Wyłaniający się z tych dokumentów obraz jest jednak dość pesymistyczny i wskazuje na szerzące się łapówkarstwo, przekonanie szeregowych kolejarzy o swojej "władzy", problemy w obsłudze bocznic itp. Z tego też okresu pochodzi jedyny zachowany w zbiorze dokument dotyczący Zagłębia Dąbrowskiego. Dokumenty zachowały się głównie w oryginałach, najczęściej z odręcznymi podpisami Wąsika oraz z poprawkami odręcznymi. Niemal brakuje znaków kancelaryjnych.

Publikowane źródło wykorzystywane przez dotychczasowych badaczy nie ukazało się dotąd w całości, lecz jedynie we fragmentach (na podstawie kopii ze zbiorów prywatnych), cytowali je wszyscy wskazani wcześniej autorzy piszący o kolei na Górnym Śląsku. Prezentowana publikacja usuwa tę lukę i pozwala poznać obszerny, w wielu miejscach krytyczny opis funkcjonowania kolei na tym terenie w 1945 r. Znaczenie tego obszaru dla wielu procesów zachodzących w Polsce w 1945 r. oraz dla poszczególnych wydarzeń, takich jak migracje (w tym wywózki), odbudowa, zaopatrzenie w węgiel gospodarki i odbiorców indywidualnych, eksport węgla, nie ulega wątpliwości. Jednocześnie w tym miejscu ogniskowała się wówczas istotna część problemów polskiego kolejnictwa: dwuwładza polsko-radziecka, zniszczenia i grabieże, odbudowa i kolejne zniszczenia, zagrożenia dla personelu ze strony Rosjan, migracje kolejarzy z innych rejonów Polski do pilnie potrzebujących ich obszarów okręgów dyrekcyjnych w Katowicach i we Wrocławiu, "nowi" i "starzy" - doświadczeni i dopiero rozpoczynający ­pracę, ograniczona ­przepustowość i brak taboru, a więc brak węgla trakcyjnego w pozostałych rejonach Polski i wstrzymywanie ruchu pociągów. Wszystkie te zjawiska widoczne są w publikowanych dokumentach.

Warto zauważyć, że niezwykle rzadko w polskiej historiografii znaleźć można przykłady naukowej edycji źródeł dotyczących funkcjonowania kolei. W ostatnim czasie ukazały się dokumenty opisujące postrzeganie problemów kolei przez organy Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej37, Zbigniew Tucholski wydał źródło do dziejów kolei podjazdowych38, kilkanaście lat temu Dawid Keller opublikował niewielki objętościowo dokument39, bardzo cenną próbkę inwentarzy kolejowych upublicznił także Dariusz Opaliński40. Nie ma jak do tej pory żadnego obszerniejszego wydawnictwa źródeł o proweniencji kolejowej. Niniejsza książka jest pod tym względem pionierska.

Funkcjonowanie transportu kolejowego w tym czasie w o wiele większym stopniu niż w pozostałych epokach można opisać w kategorii dwóch odmiennych spojrzeń, dwóch światów. Pierwszy z nich to działalność przewozowa widziana z zewnątrz - także krytycznie41 (dostępność wagonów, rozkład jazdy, transporty węgla do pozostałych części Polski - ze szczególnym uwzględnieniem tzw. kryzysu transportowego zimą 1945/1946 r.42, przewóz osób - również w zwartych grupach). Jej opisy spotyka się najczęściej w historiografii, często barwne relacje przedstawiają trudne warunki transportu, a ostatecznie również władze centralne podejmują bezprecedensową decyzję (w reakcji na wspomniany kryzys) o powołaniu Nadzwyczajnej Komisji Rządowej dla Usprawnienia Transportu Kolejowego (por. dalej).

Druga rzeczywistość, nadal niewystarczająco obecna w historiografii niekolejowej, to odtwarzanie warunków pracy (organizacyjnych, technicznych, ruchowych, personalnych, a także formalnych) Polskich Kolei Państwowych (PKP) - państwowego przedsiębiorstwa powołanego w 1926 r., którego struktura organizacyjna została ukształtowana po 1934 r. i w zasadzie ­odbudowana pod koniec wojny (do czego przyjdzie jeszcze wrócić)43. Nie jest możliwe zrozumienie pierwszej z tych sfer bez poznania drugiej. Jednocześnie znacznie więcej uwagi we wstępie i w publikowanym źródle poświęcono owemu organizacyjnemu funkcjonowaniu kolei, mając na względzie jego słabe, jak dotychczas, miejsce w historiografii.

Organizacja i odbudowa kolei

Już od 1 sierpnia 1944 r. na wyzwalanych terenach wzywano pracowników Polskich Kolei Państwowych do bezzwłocznego zarejestrowania się poprzez złożenie podania wraz z życiorysem, jak zapisano w akcie prawnym, do miejscowej Rady Narodowej. Dopiero w drugiej kolejności, a więc "po uruchomieniu urzędów kolejowych" należało przeprowadzić inwentaryzację mienia, zabezpieczyć linie kolejowe oraz spis ruchomego majątku (w tym wywiezionego, zdemontowanego)44. Miejscowa Rada Narodowa miała, w założeniu (według norm z 9 września 1944 r.), sporządzić opinię o pracowniku, a zatrudnianie Niemców, volksdeutschów czy osób znanych z działań na szkodę ludności lub państwa było zabronione45. Samo pozyskanie w ten sposób pracowników wymagało jeszcze dodatkowych ustaleń (zwłaszcza w zakresie zasad zatrudniania). Zatrudnianie pracowników (etatowych) oraz wysokość ich uposażenia regulowały od 3 lipca 1945 r. rozporządzenie z 1934 r.46, dekret Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego (PKWN) z 27 lutego 1944 r.47 oraz niepublikowane Rozporządzenie ministra komunikacji z 9 stycznia 1945 r. o tymczasowym normowaniu stosunku służbowego i zaszeregowaniu pracowników (PKP). W wypadku osób zatrudnionych w ramach stosunku prywatnoprawnego (a więc umownych stałych i niestałych oraz czasowych, a także, co do zasady zatem, pracowników nowych) ich zatrudnienie regulowały zasady ogólne48. Dopiero pod koniec 1945 r. ukazała się nowa pragmatyka służbowa (Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 2 listopada 1945 r. o służbie w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 2 listopada 1945 r. o uposażeniu pracowników przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe)49. Likwidowała ona m.in. podział pracowników na etatowych i nieetatowych, a na ich miejsce wprowadzała status kandydatów na etaty (pracowników czasowych, na okres do dwóch lat). Nie zezwolono już także na zwalnianie kolejarzy bez podania powodu50. Pragmatyka ta umocniła pozycję Związku Zawodowego Kolejarzy w relacji do pracodawcy, powiązano stanowisko z uposażeniem, wykluczono możliwość przesuwania pracowników na niższe stanowiska (z obniżką uposażenia) bez ich zgody oraz wprowadzono jednolitą wysokość urlopów wypoczynkowych dla pracowników fizycznych i umysłowych51. Nadal problemem były relatywnie niskie uposażenia i nadmierna eksploatacja kolei52. W okresie "szczególnych warunków" ustalono również, że czas pracy kolejarzy wynosi 48 godzin tygodniowo53.

Wspomniane wcześniej urzędy kolejowe powoływano zgodnie ze strukturą organizacyjną obowiązującą od 1934 r., później kilkakrotnie jeszcze przed 1939 r. zmienianą (choć jedynie w szczegółach)54. Jak będzie to można jeszcze zobaczyć na przykładzie DOKP w Katowicach, nie od razu było możliwe pełne odbudowanie administracji (nie tylko terenowej) - również poszczególne komórki na szczeblu dyrekcyjnym powstawały w miarę potrzeb (najszybciej zorganizowano biura - a więc administrację), najdłużej zaś trwała odbudowa niektórych specjalistycznych działów wydziałów ruchu oraz Wydziału Mechanicznego.

Wraz z przebiegiem działań wojennych wprowadzono kilka nietypowych rozwiązań organizacyjno-technicznych. Przede wszystkim (formalnie) na podstawie Uchwały PKWN z 29 lipca 1944 r. o częściowym poszerzeniu prześwitu toru linii kolejowych na wyzwolonych terenach Polski na czas wojny następowało przekuwanie części torów55. Oficjalnie (i w historiografii) argumentowano, że do prowadzenia ruchu niezbędne jest wykorzystywanie radzieckiego ­taboru. Było to zrozumiałe w chwili zajmowania terenów wschodniej części Polski, uboższych w sieć kolejową. W wypadku Śląska możliwe byłoby jednak wskazanie także innych argumentów za budową torów szerokich - w tym widocznych już w latach 1945-1947 (wywózki, kradzieże itp.). W dyskusjach nie wysunięto jednak żadnych argumentów gospodarczych czy społecznych. Wydaje się, że zagadnienie to czeka na ponowne przeanalizowanie przez badaczy56.

Ponadto, częściowo odwołując się jeszcze do międzywojennych przepisów z 1939 r., wydano dekret o militaryzacji kolei57, wprowadzono wojskowe kary58, powoływano także do wojskowej służby na kolejach59. 22 marca 1945 r. państwo przejęło majątek międzywojennych stowarzyszeń kolejarzy, takich jak Kolejowe Przysposobienie Wojskowe, Rodzina Kolejowa czy 17 związków zawodowych60, a wkrótce potem rozpoczęto przygotowania do szczególnie zintensyfikowanego zaraz po 1946 r. (formalnie, bowiem faktycznie część tych działań - co widać w publikowanym źródle - realizowano już w 1945 r.) przejmowania kolei prywatnych, a później i samorządowych61. Uporządkowano także kolejowe przepisy prawne - wydrukowano ich nowe teksty, np. Przepisy budowy i utrzymania nawierzchni62 czy Przepisy sygnalizacji na kolejach polskich63. W życie weszła również instrukcja R-50, wydana jeszcze w 1939 r.64 Opublikowano nie tylko Przepisy kancelaryjne dla Ministerstwa Komunikacji i PKP (24 listopada 1945 r.65), Instrukcję dla referentów w Ministerstwie Komunikacji i PKP (24 listopada 1945 r.66), ale też takie normy jak: Instrukcja o zasadach udzielania informacji interesantom67, Instrukcja dla woźnych68, instrukcje dla palaczy parowozowych czy rewidentów wagonów69 oraz instrukcje z zakresu służby drogowej70. Nowością było wdrożenie Instrukcji o zasadach pisowni określeń kolejowych71. Po raz pierwszy po 1918 r. dopuszczono również realną możliwość zamykania stacji lub ograniczania zakresu ich pracy (zgodnie z postanowieniami okólnika z 1 sierpnia 1945 r.). Było to spowodowane brakiem personelu oraz ogólnym wezwaniem do oszczędności. Jednocześnie, na podstawie zarządzeń z 1937 r.72, przewidywano ocenę potrzeb na danym terenie i do ewentualnych ograniczeń ruchu pociągów (nawet w niektóre dni tygodnia) upoważniono do odwołania miejscowych dyrektorów73.

Do lipca/sierpnia 1945 r. w polskim kolejnictwie panowała dwuwładza. Powoływane już polskie, głównie docelowe, władze terenowe przedsiębiorstwa PKP musiały dzielić się swoimi kompetencjami z radziecką administracją wojskową. W początkowym okresie (od sierpnia 1944 r.) w istocie panował chaos, a priorytet ruchowy miały składy wojskowe74. Ministerstwo Komunikacji szacowało, że rozmieszczona na obszarze Polski w jej nowych granicach sieć kolejowa wymagać będzie zatrudnienia około 250 tys. osób75. W ślad za postępującym zajmowaniem kraju szły również przenosiny pracowników z dyrekcji wschodnich (oraz z byłych Kresów Wschodnich) na zachód Polski - w 1945 r. przeniesiono łącznie 24 086 pracowników z innych DOKP76. Dopiero podpisane porozumienia ze Związkiem Radzieckim z 11 lipca i 15 sierpnia 1945 r. formalnie pozwoliły na przejęcie przez stronę polską pełni administrowania kolejami. Faktycznie proces ten był rozciągnięty w czasie, ponadto nadal istniały linie szerokotorowe, a zniszczenia77 nie ułatwiały prowadzenia ruchu. Jeszcze w 1946 r. tzw. przelotowość (teoretyczna zdolność do prowadzenia określonej liczby pociągów na danym odcinku) na magistralnej linii Katowice-Wrocław wynosiła jedynie 20 proc. nominalnej, z Katowic do Poznania jedynie 30 proc., a z Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego przez Strzemieszyce do Dęblina - 45 proc. Po styczniu 1946 r. szerokotorowa linia Katowice-Przemyśl umożliwiała kursowanie 18 par pociągów dziennie, co w skali potrzeb (zarówno polskich, jak i radzieckich) było wartością znikomą78. Pozwoliło to na oficjalne prowadzenie odbudowy (częściowo już podejmowanej wcześniej79 - por. też publikowane w tomie dokumenty)80. Na terenie DOKP w Katowicach szczególnie celebrowano oddanie do użytku linii Bielsko-Cieszyn. Odbudowa tego odcinka kosztowała ponad 10 mln zł. W czasie uroczystego pierwszego przejazdu (w składzie znajdowało się także kilkanaście81 wagonów z górnośląskim węglem) "wszystkie stacje udekorowano zielenią i sztandarami narodowymi. Ludność i dziatwa szkolna obsypywała przejeżdżający pociąg kwiatami. Na dworcu w Skoczowie dziewczynki wręczyły dyr. Mikule kwiaty"82.

DOKP w Katowicach - kolejowa obszarowa struktura administracyjna - została utworzona prawdopodobnie 29 stycznia 1945 r.83, a formalnie dopiero Uchwałą Rady Ministrów z 29 sierpnia 1945 r., powołującą się na art. 17 ust. 4 rozporządzenia z 1926 r. tworzącego PKP84. Jej pierwszym dyrektorem mianowano Bolesława Olędzkiego85, jego najważniejszym (realnie) zastępcą był Czesław Mikuła, funkcje wicedyrektorów pełnili także Edmund Wąsik i Józef Kulicki86. W literaturze podaje się również Jana Wernera, ale nie znajduje to potwierdzenia w źródłach87. W aktach osobowych pierwszego powojennego dyrektora DOKP we Wrocławiu, Jana Franka, znaleźć można również odpis jego nominacji na dyrektora w Katowicach (z 1 marca 1945 r.), ale brak jakiegokolwiek innego potwierdzenia takiej decyzji. Zresztą sam Frank wkrótce potem (16 marca) został już oddelegowany do Wrocławia. Może to zatem wskazywać jedynie na nieudaną próbę obsadzenia go w tej roli88.

Organizacyjnie odcięto się od struktur istniejących po 1922 r. na Śląsku Opolskim (Dyrekcja Kolei Rzeszy w Opolu - Reichsbahndirektion Oppeln), a których działanie rozszerzono na teren wcielony dekretem Adolfa Hitlera z 8 października 1939 r. do III Rzeszy89, natomiast dołączono do obszaru dyrekcji z okresu międzywojennego Zagłębie Dąbrowskie (z międzywojennej DOKP w Warszawie), Zagłębie Krakowskie oraz Śląsk Cieszyński (z międzywojennej DOKP w Krakowie), co pozwoliło na uzyskanie większej spójności z podziałem administracyjnym kraju oraz zacieśnienie więzi gospodarczych i zawodowych90. Obszar ten pod względem skali działania znacznie zatem różnił się od tego w okresie międzywojennym, a podstawowym czynnikiem stała się tutaj zmiana granic DOKP. Nieznany jest akt prawny (trudno powiedzieć, biorąc pod uwagę aktualny stań badań, czy został w ogóle wydany), który określał te granice zimą/wiosną 1945 r. Dopiero 17 lipca 1946 r. ukazało się zarządzenie ministra komunikacji, które je precyzowało: "[...] z DOKP Łódź: Kłuczborek91, Herby Nowe, Herby Śląskie, Zawiercie włącznie; z DOKP Lublin: Strzemieszyce Płn. włącznie; z DOKP Kraków: Jęzor, Oświęcim wyłącznie, Dziedzice włącznie, Kozy wyłącznie, Żywiec włącznie; z DOKP Wrocław: Nysa, Szydłów, Opole, Jełowa, Kluczborek włącznie"92. Na koniec 1946 r. (a więc już po ustabilizowaniu się sytuacji) na obszarze DOKP było 1369 km linii jednotorowych, 757 km dwutorowych (łącznie 2126 km), 230 stacji i 95 przystanków (łącznie 325), a przeciętna odległość między stacjami wynosiła 6,5 km (przy średniej w Polsce 8,6 km). Zarządzano 449 km bocznic, 20 parowozowniami, którymi obsługiwano 513 parowozów czynnych (0,29 na kilometr linii). Posiadano wówczas 1100 wagonów osobowych (przeciętnie dziennie czynnych 926, w tym jeden wagon motorowy), przeciętnie dziennie czynne 9343 wagony towarowe (+393 szerokotorowe), dostępnych było 30 431 wagonów93.

Schemat organizacyjny z 1934 r.94 został już 13 października 1944 r. zmieniony powołaniem wydziałów aprowizacji i zaopatrywania (w dokumentach także "zaopatrywań")95. W marcu 1945 r. w związku z wprowadzeniem systemu kartkowego opisano sposób dystrybucji artykułów żywnościowych poprzez ośrodki aprowizacyjne i punkty rozdzielcze (spółdzielnie). Zaplanowano wówczas na terenie DOKP w Katowicach rozmieszczenie tych ośrodków w następujących miejscowościach: "Katowice, Łazy, Strzemieszyce Północne, Ząbkowice, Szczakowa, Mysłowice, Chrzanów, Tarnowskie Góry, Bytom, Chorzów, Beuthen [Bytom], Lubliniec, Opole, Szydłów, Gr. Strehlitz [Wielkie Strzelce, Strzelce Opolskie], Cosel [Koźle], Gliwice, Racibórz, Niedobczyce, Szopienice, Będzin, Sosnowiec, Tychy, Brynnek [Brynek], Sumina, Petrowice n. Bohuminem [Petrovice u Karviné], Pszczyna"96. Dostrzec w tym można już ­planowany zasięg dyrekcji (zwłaszcza punkty graniczne), zaskakiwać mogą natomiast niektóre lokalizacje w nie największych pod względem ruchowym czy ludnościowym punktach.

Zmian w tym schemacie organizacyjnym było zresztą w 1945 r. więcej. 11 kwietnia tr. w DOKP powołano bowiem wydziały elektrotechniczne (VII), które przejęły Dział Silnych Prądów (z Wydziału Mechanicznego, jako dział 2) oraz działy zabezpieczenia ruchu pociągów (jako dział 4) i teletechniczny (jako dział 3) z Wydziału Drogowego. Prócz nich istniały także dział 1 - ogólny, oraz elektrotrakcyjny (5)97. Z dniem 1 kwietnia 1945 r. istniejące w DOKP biura wojskowe podzielono na referaty - reklamacyjny i straży ochrony kolei (dołączone do Biura Personalnego), oraz Opl, Opgaz98 i pożarnictwa, dołączony do Wydziału Mechanicznego DOKP99. Od 1 sierpnia 1945 r. przywrócono jednak pierwotną organizację i samodzielne biura wojskowe100. Od 1 grudnia 1945 r. działy organizacyjne w wydziałach wojskowych przemianowano na ogólne, włączono do nich działy obrony przeciwlotniczej i obrony przeciwgazowej101. Bieżące funkcjonowanie próbowano także usprawniać, odwołując się do międzywojennych wzorców (stąd powołanie Centralnego Biura Taryf i Rozrachunków Zagranicznych PKP i opublikowanie jego statutu organizacyjnego102) lub operatywnie reagując zgodnie z logiką gospodarki wojennej. Przykładem tego ostatniego działania było powołanie 1 lipca 1945 r. przedsiębiorstwa pomocniczego w PKP pod nazwą Wymiana Towarowa PKP, którego celem była poprawa aprowizacji pracowników poprzez wymianę artykułów przemysłowych na rolne i ich dalsza dystrybucja z wykorzystaniem oddziałów okręgowych wymiany towarowej i składnic stacyjnych wymiany towarowej PKP103 - te ostatnie były przeznaczone do właściwej wymiany. Wspomniane oddziały formowano z udziałem delegata Wydziału Aprowizacji i Zaopatrywania, przedstawiciela Zarządu Okręgowego ZZK, przedstawiciela Okręgowej Komisji Związków Zawodowych i Związku Samopomocy Chłopskiej104. Ochronę kolei miała zapewniać Straż Ochrony Kolei. Jej posterunki miały w założeniu znajdować się przy wszystkich obiektach, placach i magazynach PKP105. Wśród przykładowych zmian warto też wskazać, że zarządzeniem ministra komunikacji z 28 sierpnia 1945 r. powołano w DOKP w Katowicach, w Wydziale Drogowym, Dział Szkód Górniczych i jednocześnie wyłączono odpowiednie kompetencje z istniejącego Działu Podtorza i Mostów. Dział rozpoczął pracę 1 września106. Od 1 grudnia 1945 r. w Katowicach powstała także Pracownia Psychotechniczna Kolei Państwowych, na której czele stanął Kazimierz Niemiec107. Z kolei sprawy domów zdrowia, ośrodków wypoczynkowych czy kolonii dla dzieci wyłączono od 1 grudnia 1945 r. z biur personalnych i przeniesiono do działów lecznictwa i higieny wydziałów sanitarnych (taki jest poprawny zapis wynikający ze wskazanego wyżej zarządzenia)108. 15 marca Dział Samochodowy włączono natomiast do Wydziału Mechanicznego (personel przeniesiono z Działu Aprowizacyjnego)109.

Prezentowana w historiografii informacja o obsadzie stanowisk naczelników wydziałów/biur w DOKP w Katowicach w 1945 r. nie obejmuje licznych zmian na tych stanowiskach, o których mowa w cytowanych w tekście sprawozdaniach, będzie jednak stanowiła pewien punkt wyjścia do ustalenia nazwisk osób sprawujących te funkcje kierownicze. Zatem zgodnie ze schematem z 1934 r. i jego odnotowanymi wyżej zmianami obsadę stanowili: Bolesław Olędzki - dyrektor; Jan Werner - wicedyrektor ds. technicznych (najpewniej dopiero od końca 1945 r.); Czesław Mikuła - wicedyrektor ds. administracyjnych; Wydział Ruchu - naczelnik Józef Buffi; Wydział Mechaniczny - naczelnik Czesław Bittenek; Wydział Drogowy - naczelnik Jan Krzyża; Wydział Handlowo-Taryfowy - naczelnik dr Jan Lelito; Wydział Zasobów - naczelnik Stefan Paczkowski; Wydział Sanitarny - naczelnik dr Edward Cienciała; Wydział Elektrotechniczny - naczelnik Tadeusz Mickiewicz; Wydział Aprowizacji - naczelnik Dzierżawski; Wydział Kolei Wąskotorowych - naczelnik Klemens Beszczyński; Biuro Personalne - naczelnik nieustalony; Biuro Finansowe - naczelnik Antoni Faściszewski; Biuro Kontroli Dochodów - naczelnik Władysław Foltyński; Biuro Prawne - naczelnik Stanisław Fuchs; Biuro Wojskowe - naczelnik Antoni Nowakowski; Samodzielny Referat Ochrony Kolei - brak wskazanego naczelnika110.

Nadzwyczajna Komisja Rządowa dla Usprawnienia Transportu Kolejowego111

15 listopada 1945 r., w obliczu m.in. zbliżającej się zimy, kłopotów aprowizacyjnych, ale przede wszystkim tych związanych z dostawami węgla dla innych niż Górny Śląsk regionów Polski, powołano wspomnianą wcześniej Nadzwyczajną Komisję Rządową dla Usprawnienia Transportu Kolejowego112. Jej przewodniczącym był Hilary Minc113, a poza nim zasiadali w niej Jan Rabanowski114 oraz Józef Różański115. Ten skład jasno pokazuje cele i metody, jakie przyświecały jej istnieniu. Kluczowe dla gospodarki funkcjonowanie kolei zostało objęte dozorem ministra odpowiedzialnego merytorycznie, ale i wsparte "autorytetem" sił bezpieczeństwa. Co ważne - członkowie Komisji mieli pełny wgląd w dokumentację PKP.

Poza centralną komisją powołano jej dyrekcyjne organy. W Katowicach funkcję delegata pełnił Feliks Szczepański116, dyrektor Biura Kontroli Centralnego Zarządu Przemysłu Węglowego (CZPW), a naczelnym delegatem węglowym został Fryderyk Topolski, naczelny dyrektor CZPW117. Na tym przykładzie doskonale widać, jakie było znaczenie węgla dla polskiej gospodarki (i polityki), ale też dla kolei (jako konsumenta i kontrahenta).

Podstawowym sposobem działania Komisji, o czym świadczą zachowane akta, była drobiazgowa sprawozdawczość118. Miała ona różne formy, ale do najważniejszych zaliczyć należy dzienne raporty z załadunku węgla w poszczególnych kopalniach i zjednoczeniach, a od 1 grudnia 1945 r. powrócono do ścisłej kolejowej sprawozdawczości węglowej119. Delegaci dokonywali kontroli działalności katowickiej DOKP (por. też publikowane w tomie dokumenty)120 oraz gospodarki węglowej całego PKP (także w formie tzw. kontroli lotnych121). Delegat wydawał również drobniejsze decyzje administracyjne, które w normalnych warunkach powinny być wewnętrzną sprawą PKP, i przyznawał premie dla kolejarzy122. Delegaci Komisji mieli też zwalczać nieprawidłowości w funkcjonowaniu kolei - w warunkach militaryzacji zagrożone niezwykle surowymi karami. Do szczególnie uciążliwych wykroczeń (ale też świadczących o kreatywności kolejarzy i klientów kolei) należał przewóz węgla w wagonach służbowych123, nadawanie węgla jako przesyłek drobnicowych124 czy wreszcie masowe kradzieże przewożonego węgla125.

Priorytet przewozu węgla powodował także działania nietypowe, takie jak zewidencjonowanie wagonów załadowanych towarami skradzionymi przez radziecką administrację, stojących (i blokujących) stacje okręgu. Jeden z zachowanych wykazów jest bardzo interesujący, bo pozwala nie tylko stwierdzić, co wywożono, ale także skąd i którędy. Te ostatnie dane uzyskać można, analizując miejsca zatrzymania wagonów. Wykaz obejmował m.in.: Bytom - 24 wagony z żelazem i złomem, nadane w kwietniu 1945 r.; Bielsko - 107 wagonów z maszynami elektrycznymi, 5 z maszynami fabrycznymi, 6 ze złomem żelaznym i 4 ze sprzętem budowlanym (wszystkie nadane w kwietniu); Mysłowice - 40 wagonów z maszynami rolniczymi, 35 wagonów z fasolą i grochem, 32 wagony z cukrem (wszystkie naładowane w kwietniu); Kostuchna - 11 wagonów z maszynami i 2 ze sprzętem kolei wąskotorowej (nadane w marcu); Rybnik - 40 wagonów z szynami kolejowymi (nadane w kwietniu); Opole - 66 wagonów z żelazem ("zdobycz") załadowanych w kwietniu; Prudnik - 56 wagonów ze sprzętem kolei wąskotorowych (nadanych w marcu); Kędzierzyn - 40 wagonów z nawierzchnią kolejową, 67 z maszynami fabrycznymi, 36 z bańkami żelaznymi i blaszanymi, 46 z cukrem - nadanych w kwietniu; Zagórze - 45 wagonów z inwentarzem kolejowym (nadanych w kwietniu); Herby Nowe - 38 wagonów z parowozami [sic!] (nadanych w kwietniu); Koźle Port - 52 wagony z silnikami ("motory") oraz 321 wagonów z cukrem (nadane w kwietniu). Podobnie raportowała dyrekcja wrocławska w grudniu 1945 r. Podsumowując, należy zauważyć, że jeszcze w listopadzie 1945 r. było to 4149 zapełnionych dobrami wagonów126. Pociągi z wywożonym do ZSRR mieniem znacznie ograniczały przez cały 1945 r. wspomnianą niewielką przepustowość sieci. Tylko w czerwcu 1945 r. na terenie katowickiej DOKP załadowanych było około 14 tys. wagonów normalnotorowych z wywożonymi obrabiarkami, maszynami itp.127

Priorytet przewozu węgla sprawił, że ruch osobowy inny niż repatriacyjny oraz ruch pociągów z ładunkami na Górny Śląsk nie były traktowane równorzędnie z wywozem z Górnego Śląska, zwłaszcza węgla128. Powodowało to np. wstrzymanie wwozu kopalniaków z Sosnowca na Górny Śląsk, gdzie wprost zalecono transport drogowy (w tym końmi)129. Zawieszano także pociągi pasażerskie (czy też wprowadzono bardzo powolne pociągi mieszane130), które zajmowały w ruchu parowozy. Tych ostatnich brakowało dla obsługi pociągów węglowych131. Usiłowano także wykorzystywać parowozy obce (zwłaszcza sąsiednich dyrekcji), które w oczekiwaniu na wypoczywających po służbie maszynistów znajdowały się na terenie dyrekcji. Kluczowe było tutaj wywiezienie składów z węglem poza granice okręgu132. W tej sytuacji próbowano również uporządkować przydziały węgla. Dlatego np. Minc zobowiązał 13 grudnia 1945 r. katowicką DOKP do codziennego przekazywania co najmniej 2600 t węgla łódzkiemu przemysłowi i elektrowni133 czy minimum ośmiu składów dziennie do portów (9 lutego 1946 r.)134. Tymczasem zakłady ceramiczne w Częstochowie, będące producentem płyt ogniotrwałych do parowozów, węgla nie otrzymywały, a domagając się go, podkreślały, że wykonują pracę dla kolei135. Proponowano zatem rozwiązywanie problemu drogą dokładnych przydziałów oraz usiłowano racjonalizować załadunek i wywóz. Aby zaradzić brakowi taboru, przejęto 18 grudnia 1945 r. cały tabor (także wojskowy i samorządowy) od instytucji, które nie otrzymały zgody Komisji na przewóz węgla136. Działania te miały jednak ograniczony skutek. Wąskim gardłem pozostawały załadunek (braki węglarek czy wagonów platform, wykorzystywanych do transportu węgla) oraz wywóz. Minc domagał się 65 tys. ton na dzień na początku stycznia 1946 r. (w tym 20 tys. ton dla PKP), jednocześnie jednak z powodów technicznych nie było to możliwe do realizacji137. Usiłowano wymóc zmiany przebiegu pociągów z węglem eksportowym przez Ostrów Wielkopolski, a 28 stycznia 1946 r. uruchomiono radziecki pociąg wahadłowy z węglem wałbrzyskim138. Problem braku parowozów usiłowano rozwiązywać, wykorzystując tabor dyrekcji sąsiednich, nie dawało to jednak dobrych rezultatów. Symboliczne może być tutaj zestawienie z końca grudnia 1945 r., kiedy to załadowano 269 784 t węgla, ale wywieziono poza granice okręgu jedynie 224 152 t139. Działo się tak, mimo że 25 listopada 1945 r. wprost stwierdzono, że dyrekcja katowicka była traktowana jako uprzywilejowana względem pozostałych140. Z tej perspektywy kluczowe były trzy punkty kontrolne: Tarnowskie Góry, Łazy i Strzemieszyce141, za które ponosiła odpowiedzialność dyrekcja katowicka. Usiłowano wprowadzić konwoje między kopalniami a tymi stacjami, ale wkrótce z tego zrezygnowano142.

Położenie nacisku na załadunek węgla na wagony szerokotorowe, w tym zwłaszcza w kopalniach, których stacje zostały w całości przekute na rosyjski rozstaw szyn, wiązało się także ze sporymi konsekwencjami. Podstawiano wagony zanieczyszczone, bardzo często platformy, które łatwo można było okradać; wreszcie zwykle dostarczano mniejszą liczbę wagonów, niż zamówiono, czy też wagony uszkodzone. Rytm pracy w kopalniach powodował, że nie dokonywano załadunku wagonów w nocy, zatem gdy późno je podstawiono, nie były ładowane w tym samym dniu143. Podobnie zresztą wyglądała sytuacja, jeśli chodzi o załadunek na wagony normalnotorowe. 1 maja 1945 r. w kopalniach "Jowisz" (w Wojkowicach), "Renard" i "Kazimierz" (obie w Sosnowcu) podstawiono więcej wagonów, niż oczekiwano, a w kopalni "Piast" (w Bieruniu) nie załadowano wagonów z powodu zbyt późnego podstawienia144.

Trudne wzajemne relacje między koleją a górnictwem (czy szerzej - przemysłem) oraz między Górnym Śląskiem a resztą Polski w zakresie dostaw węgla (czy znowu szerzej - transportu kolejowego) nie zmieniły się także w kolejnych latach. Jeszcze 16 marca 1945 r. do Katowic przybył minister Rabanowski, który na spotkaniu z przedstawicielami ­Armii Czerwonej, ­kolei i związkowcami, m.in. o uposażeniach, emeryturach czy o polonizacji śląskiego kolejnictwa, powiedział: "O kolejarzach śląskich posiada Minister Komunikacji jak najlepsze zdanie. Szanuję każdego Ślązaka - oświadczył - gdyż wiem, że dzierżył on wysoko sztandar narodowy. Propaganda hitlerowska i germanizacja poczyniła tu olbrzymie spustoszenia, ale Śląsk pozostał w sobie polskim. Prawa Ślązaków do pracy uznajemy, ale trzeba się z tym pogodzić, że dla zdrajców Ojczyzny i narodu miejsca w kolejnictwie nie ma i nie będzie"145. Owe słowa wiosną 1945 r. stanowić mogły manifest polityczno-programowy wobec górnośląskiego kolejnictwa. Wskazywały kryterium wyboru pracowników, którzy mogliby w przyszłości pracować dla Polski (dotyczyło to zwłaszcza byłych kolejarzy niemieckich). Jednocześnie Rabanowski zdawał sobie sprawę z trudnej historii Śląska, nie odrzucał grupy osób wzmiankowanej w publikowanych dokumentach - długoletnich pracowników, z różnych przyczyn usiłujących trzymać się na uboczu od sporów politycznych. Potrzeby kadrowe górnośląskiego kolejnictwa były bowiem w tym czasie spore. Opierając się na postanowieniach pragmatyki z 1934 r. oraz wspomnianych aktów prawnych nowej władzy, wezwano także kolejarzy na Górnym Śląsku do stawienia się do pracy. Na podstawie przebadanych materiałów źródłowych można zauważyć stopniowy charakter tego procesu, który rozpoczął się od przełomu stycznia i lutego 1945 r., a w marcu-kwietniu ulegał intensyfikacji wraz z przesuwaniem się frontu i zajmowaniem kolejnych terenów.

DOKP w Katowicach w 1945 r.

Od końca stycznia funkcjonowały już podstawowe komórki organizacyjne DOKP i rozpoczęto przyjmowanie pracowników (zgodnie ze wskazanymi wcześniej, ogólnopolskimi normami). Mierzono się z koniecznością odbudowy ze zniszczeń (ich częściowy katalog opisują publikowane w tomie dokumenty), masowym przekuciem głównych i bocznych (także bocznicowych) linii kolejowych na tor szeroki, niewielką liczbą dostępnego taboru i szeregiem innych problemów. Sporym wyzwaniem było budowanie obsady personalnej, której część zamierzano (i sukcesywnie to założenie realizowano) kierować na Śląsk Opolski w zamian za tamtejszych Niemców (początkowo zatrudnianych także w służbie handlowo-ruchowej, a nawet posługujących się językiem niemieckim jako quasi-urzędowym - por. dokument 40). Uzupełnieniem braków kadrowych dla tych terenów mieli być również ­pracownicy z innych części Polski (22 marca przyjechało około 5 tys. osób146), którzy jednak (co widać na przykładzie akcji poszukiwania mieszkań na terenie Gliwic - dokumenty nr 5-20) mieli znaczne problemy ze znalezieniem miejsc zamieszkania. Usiłowano temu zaradzić poprzez wykorzystywanie m.in. baraków. W związku z tym 18 kwietnia w Wydziale Aprowizacji i Zaopatrywania zaczął funkcjonować Dział Mieszkaniowy. Wiązało się to z pozyskaniem pięciu baraków przy ul. Zamkowej w Katowicach dla kolejarzy repatriantów147. Na przełomie maja i kwietnia przydzielono kolejarzom tymczasowe mieszkania (36 pokoi umeblowanych, 120 złożonych wniosków do Komisji Mieszkaniowej), a po interwencji u komendanta wojennego w Katowicach pozyskano 14 baraków przy ul. Zamkowej. Co znamienne dla funkcjonowania administracji kolejowej, od 28 kwietnia Dział Mieszkaniowy Wydziału VII podporządkowano Wydziałowi Drogowemu.

Na obejmowanych (w dniach 28 lutego-3 marca) stacjach: Łabędy, Taciszów, Rudziniec, Sławięcice, posterunkach odgałęźnych Hab i Has koło Kędzierzyna, w Bierawie i Kuźni Raciborskiej przydzielano (w pierwszym rzucie) zawiadowcę stacji, dwóch dyżurnych ruchu, dwóch zwrotniczych oraz jednego robotnika stacyjnego. W drugim rzucie, w kolejnych dniach czy tygodniach, uzupełniano stosowną obsadę, także wraz ze wzrostem liczby przybywających do okręgu pracowników z innych rejonów Polski148.

W pierwszej połowie marca na Śląsku Opolskim zatrudniano 156 pracowników byłych kolei niemieckich, stopniowo jednak zastępowano ich Polakami (mimo deklarowanej i potwierdzonej w publikowanych dokumentach ich pracy dla PKP) i w końcu zwalniano149. Warto zauważyć, że dostrzegano stałe trudności w skompletowaniu personelu na ten teren, spowodowane m.in. ciągłymi kłopotami zaopatrzeniowymi150.

Sporym utrudnieniem organizacyjnym (widocznym także w publikowanych dokumentach) było wspomniane istnienie dwuwładzy w kolejnictwie - administracja "cywilna" oraz radzieckie komendantury dworcowe, które dodatkowo zależały od radzieckich komendantur miejscowych151. Jak można dostrzec w dokumentach, przedstawiciele DOKP w Katowicach ­usiłowali lawirować między nimi - najczęściej z umiarkowanym sukcesem. Warto zauważyć, że komendy wojenne na dworcach pozostały również po lipcu 1945 r. - jeszcze jesienią 1945 r. istniała taka komórka w Gliwicach152.

8 marca 1945 r. powołano w Ministerstwie Komunikacji Biuro Odszkodowań i Likwidacji, które na podstawie ankiety rozesłanej do poszczególnych DOKP wyceniło straty wojenne polskiego kolejnictwa w infrastrukturze na 1 643 067 tys. zł (według cen z 31 sierpnia 1939 r.). W poszczególnych działach kolejowej gospodarki były to zniszczenia tuneli od 61,9 proc. (w Polsce centralnej) do 47,4 proc. (na Ziemiach Odzyskanych), dworców (odpowiednio 28,7 proc. i 40,3 proc.), nastawni (odpowiednio 22,5 proc. i 59,5 proc.) czy wież ciśnień (odpowiednio 47,6 proc. i 66,8 proc.). Zniszczenia obejmowały także tabor. Na dzień odniesienia, tj. 31 sierpnia 1939 r., PKP dysponowały 5110 pojazdami trakcyjnymi normalnotorowymi, 10 670 wagonami osobowymi i 159 640 towarowymi oraz 228 wagonami motorowymi, zaś w zmienionych granicach było to na 8 maja 1945 r. odpowiednio: 1400, 2600, 65 000 oraz 58. Straty w taborze wyceniono zatem na kolejne 6 819 270 tys. zł. Dodatkowo zniszczenia w urządzeniach trakcyjnych szacowano na 153 730 tys. zł. W służbie mechanicznej oceniano straty (z uwzględnieniem stanu przejętych warsztatów na Ziemiach Odzyskanych) na 255 360 tys. zł. Łączne straty materialne szacowano na ponad 16 mld zł przedwojennych. W wyniku działań wojennych zginęło (minimum) 5942 kolejarzy (4,2 proc. stanu z 1939 r.). Szczególnie dotkliwe były straty personelu ministerstwa - śmierć poniosły co najmniej 182 (20 proc.) zatrudnione w nim osoby153.

Skalę zniszczeń kolei na obszarze DOKP w Katowicach jej dyrektor, Bolesław Olędzki, opisywał w 1946 r. w rocznicowym artykule, wskazując, że mosty do 20 m rozpiętości zniszczono w 26 proc., a większe w 48 proc., wiadukty - w 33 proc., budynki dworcowe - w 27 proc., stawidła (nastawnie) - w 35 proc., magazyny - w 28 proc., parowozownie - w 31 proc., warsztaty mechaniczne - w 15 proc., domy mieszkalne - w 24 proc., wieże ciśnień - w 24 proc., zaś urządzenia zabezpieczenia ruchu oraz mechaniczne i elektrotechniczne - w 40-50 proc. Oceniał też, podając wyliczenia, straty z tytułu "nieeksploatowania kolei" podczas wojny na 3 413 964, 720 zł wartości przedwojennej, a z racji wyeksploatowania - na 12 468 894,6 zł wartości przedwojennej154. Pisał: "W dniu 31 sierpnia 1939 r. dyrekcja katowicka ­posiadała: 423 parowozy, 959 wagonów osobowych i 20 000 wagonów towarowych. "Okupant" wywiózł względnie kompletnie zniszczył 803 parowozy, 777 wagonów osobowych i 11 283 wagony towarowe". Przejęto zaś 120 parowozów, 182 wagony osobowe oraz 8717 towarowych155.

Lokalnie sytuacja wyglądała albo tak jak w prezentowanych w tomie dokumentach, albo jak w Katowicach: "[...] teren dworca katowickiego przedstawiał widok swoisty w swoim rodzaju. Peron - jedno zwalisko porzuconego w pośpiechu bagażu, ogromny pstrokaty śmietnik. Na torach trakcyjnych stało tylko 10 zdekompletowanych parowozów, z tego 2 były wykolejone, blokując wyjście z parowozowni. Magazyny, narzędziownia poprzewracane do góry nogami. Z wagonów osobowych coś tylko 15 zostało w wagonowni (obecny peron F) i też zagwożdżonych, bo zwrotnice były zniszczone. Na dworcu towarowym dla odmiany stało około 3000 wagonów towarowych, wyładowanych po brzegi sprzętem wojennym"156.

Znaczącym problemem w codziennym funkcjonowaniu kolei była kwestia aprowizacji jej pracowników. Jak już zauważono, jego rozwiązanie stało się jednym z zadań wyodrębnionych administracji. A mimo to nawet do prasy przedostawały się cykliczne narzekania. Symbolem tego może być pewien złośliwy wierszyk z końca 1945 r.:

"Aprowizacjo Kolejowa! Ty, co tak po macoszemu karmisz swych pracowników

Przestań wydawać wreszcie pełne obietnic setki okólników,

Przestań nas żywić papierem i gorzką, stęchłą gliną,

Szumnie zwaną chlebem - czyż nie jest to twoja wina?

Nie strój z nas żartów i figlów złośliwych,

Uważając nas wszystkich za bardzo szczęśliwych,

Gdy raczysz przydzielić do chicha - zakalcu

Raz na trzy miesiące sto gr. oleju i dwieście gr. smalcu.

Mówią, że chcesz się pozbyć jak najwięcej węgla przez przemysł węglowy;

Zaczęto więc usprawniać transport kolejowy,

Lecz żeby zwiększyć obrót, prócz pracy górnika,

Trzeba również kolei, czyż w to nikt nie wnika?

Czyżby komisja Centrali Przemysłu - transport usprawniając,

I za to trzysta złotych dziennie diet pobierając -

Nie mogła wpłynąć na aprowizację?

By zwiększyć kolejarzom te gramowe racje.

By je choć w części zrównać z kopalni przydziałem,

Który jest na kila, nie gramy, co nieraz widziałem...?

Więc aprowizacjo! Przestań nas karmić chlebem z otrąb zagranicznych!

Wszak rodzimej mąki nie brak, i to wcale ślicznej,

Powiększy dla kolei racje żywnościowe,

A ta bez "usprawnienia" wjedzie na miejsce czołowe!"157.

W DOKP w Katowicach Wydział Aprowizacyjny158 zorganizowano między 5 a 8 lutego 1945 r. Pracę rozpoczął "następnego" dnia, choć jeszcze pod koniec miesiąca nie uzyskał swojej docelowej struktury (działy: ogólnoorganizacyjny, aprowizacji, transportowy oraz zaopatrzenia). W miejscach, gdzie w czasie II wojny światowej zorganizowano stołówki dla kolejarzy, począwszy od Katowic, zaczęto wydawać posiłki - najpierw dla ogółu zatrudnionych. W lutym otrzymano dla nich ponad 18 t chleba, 68 t mąki żytniej, 500 kg kaszy, ponad 16 t mięsa, ponad 30 t ziemniaków czy 5 butelek octu. Jak oceniano, według przepisów (norm159) powinno być rozdysponowanych około 387 t chleba, co oznacza, że (po przeliczeniu mąki na chleb) brakowało około 285 t pieczywa. Podobna sytuacja dotyczyła pozostałych artykułów żywnościowych. Nadto po 27 lutego znacznie ograniczono dostawy żywności dla kolejarzy, a dodatkowo Wojewódzki Wydział Aprowizacji stał na stanowisku, że nieodebrane przydziały żywności przepadają. W tym też czasie zorganizowano na terenie DOKP ośrodki żywnościowe (17), m.in. w Mysłowicach, Oświęcimiu, Bytomiu, Rybniku, Kluczborku czy Kędzierzynie. Postulowano wówczas m.in. otwieranie sklepów kontyngentowych z żywnością, stosowanie systemu kartkowego oraz odciążenie wydziałów aprowizacyjnych od rozdysponowywania żywności160.

Aprowizacja w marcu znacznie się jednak pogorszyła, bowiem pracownicy Wydziału pobrali do końca lutego ponad 18 t artykułów żywnościowych, które jednak rozdysponowali głównie wśród jednostek wokół Katowic. Ale i dla nich było to za mało (np. Maciejkowice-Elektrownia czy Chebzie-Parowozownia). Stąd też zaopatrzenie dalszych punktów spoczywać miało (według oświadczeń władz wojewódzkich) na władzach lokalnych (starostwach i gminach), ale te mitygowały się, wskazując, że są to zadania administracji kolejowej. W tej sytuacji najbardziej poszkodowani byli oczywiście sami ­kolejarze. W związku z tym zdecydowano się kierować zapasy żywności do stołówek (m.in. w gmachu DOKP, przy dworcu w Katowicach, przy parowozowni w tym mieście, w Łabędach, Oświęcimiu, Piotrowicach, Gliwicach, Chebziu, Kochłowicach), co miało jednak jedynie ograniczony zasięg. Dalsze przydziały znacznie upośledzały Śląsk Opolski (formalnie wynikały one ze stanu liczbowego zatrudnionych ludzi) - było to pochodną opierania się nie na dynamicznej i przewidywanej sytuacji, ale na danych odnoszących się do stanu z dni przed złożeniem wniosku zaopatrzeniowego. Co więcej, w pierwszej dekadzie marca nie otrzymano żadnego przydziału żywności, w kolejnych tygodniach ograniczano dostawy mąki, a tłuszczu i mięsa w ogóle nie było. W tej sytuacji rosnąca liczba stołówek (pod koniec marca już 24, dla ponad 75 tys. pracowników) miała znaczenie mniejsze od oczekiwanego. Sugerowano i popierano zatem zakładanie spółdzielni kolejowych161. W kwietniu działało 50 stołówek, które zaopatrywały 22 509 osób162, a na przełomie maja i kwietnia dodano kolejne pięć stołówek163. "O żywność jest trudno! - melduje kolejowe kwatermistrzostwo. Ludzie ciężko pracują. Musimy pokonać trudności! Zapotrzebowania wysyłamy tu i tam, przydziały jednak na razie nie wystarczają!"164. Informowano również, że "Dyrekcja Kolejowa podzielona została na 15 ośrodków żywnościowych. Ośrodki te z kolei przydzielają żywność do punktów rozdzielczych, których ma być 120. Jeden punkt na 600 pracowników. Obecnie uruchomiono już 47 takich punktów w Katowicach, Sosnowcu, Gliwicach, Pyskowicach i Tarnowskich Górach. Kierowane one są przez piątki, ustanowione przez ZZK i Rady Załogowe"165. O trudnościach aprowizacyjnych obszernie pisano, o nich dyskutowano, w naprawę sytuacji angażowała się administracja kolejowa, związki zawodowe, a w ograniczonym stopniu administracja cywilna różnych szczebli. Żywność rozdzielano, ale przydziały zwykle były zbyt małe w stosunku do potrzeb, zaś sieć dystrybucji nie odpowiadała rozmieszczeniu pracowników. Wojskowy język meldunków "kwatermistrzostwa" odpowiadał militaryzacji kolei, ale niewiele mógł pomóc w tej sytuacji.

***

DOKP w Katowicach została zobligowana do składania w rytmie dziesięciodniowym lub dwutygodniowym sprawozdań do władz wojewódzkich166. Sprawozdania te zachowały się w części, a w komplecie - dla newralgicznych pierwszych miesięcy. Stanowią one dość wiarygodny (nie ukrywają bowiem problemów) opis sytuacji na terenie okręgu. Pozwalają na przygotowanie chronologiczno-rzeczowego opisu sytuacji. Pierwsze z tych sprawozdań pochodzi z 14 lutego167 i wskazuje, że otwarto już 20 linii (ściślej - odcinków), w tym: Herby Nowe-Tarnowskie Góry-Rojca-Karb-Chebzie; Mikulczyce-Brynek; Vossowska (Fosowskie)-Kluczbork-Lubliniec-Tarnowskie Góry; Tarnowskie Góry-Zawiercie; Katowice -(Orzesze) Jaśkowice; Katowice-Kraków (szerokotorowa); Katowice-Michałkowice; Katowice-Chorzów Miasto; Będzin-Częstochowa. Pozwalały one zatem na prowadzenie pociągów węglowych w głąb Polski, zwłaszcza z wykorzystaniem węzła w Tarnowskich Górach. Do 13 lutego wyprawiono stamtąd 43 pociągi (1257 wagonów, czyli przeciętnie po 29 wagonów), w tym od 18 lutego z węglem służbowym do Poznania168, a z Zagłębia Dąbrowskiego dalsze 11 pociągów (349 wagonów, przeciętnie 31 wagonów). Łącznie do końca lutego przez Częstochowę skierowano 140 pociągów węglowych (4426 wagonów, czyli około 31 w składzie). Ruch pasażerski był znikomy i jedynie między Katowicami i Chorzowem Miasto oraz Chebziem obejmował pięć par pociągów na dobę, a do Mikołowa cztery pary. Wokół Tarnowskich Gór uruchamiano po dwie pary, w Zagłębiu po jednej parze169. Od 12 lutego, od godz. 22.00 wstrzymano ruch pociągów normalnotorowych pomiędzy Katowicami i Mysłowicami. Od południa następnego dnia, po naprawie mostu na Przemszy, uruchomiono przewozy wojskowe szerokotorową linią wschód-zachód170. Owe ograniczenia ruchowe były częściowo zrozumiałe, bowiem w lutym liczba przejazdów osobowych znacznie zmalała. Pociągami podróżowali wtedy pracownicy dojeżdżający do pracy, uczniowie udający się do szkół, migranci (w tym repatrianci) kierujący się do dawnych lub nowych miejsc zamieszkania, osoby posiadające specjalne przepustki władz czy urzędów171. W drugiej połowie lutego znacznemu poszerzeniu uległa skala ruchu pasażerskiego (pracowali nad tym twórcy rozkładów jazdy oraz wykresów ruchu, zmienionych stosownie do aktualnego układu geograficznego i kierunków ruchu) - dojeżdżano już do Piasku koło Pszczyny (o czym pisze Wąsik w raportach - por. dokument nr 4) czy do Warszawy. Co więcej, uruchomiono nawet parę pociągów osobowych (służbowych) na sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych z Katowic do Tarnowskich Gór172.

Wspomniane poszerzenie torów (także na terenie kopalń "Mysłowice" i "Kleofas") miało negatywne skutki, bowiem odcięło bocznice173, magazyny i wolne tory po wschodniej stronie linii Chorzów-Katowice-Szczakowa174 (przekuto cały odcinek od Gliwic do Jęzora). Łącznie w lutym poszerzono 75,9 km torów zasadniczych głównych i stacyjnych, a także 146 rozjazdów. Konsekwencją tego stały się również działania inwestycyjne (zrealizowane częściowo): umożliwienie ruchu normalnego na odcinku Katowice-Bogucice, zaprojektowane i uzgodnione z władzami wojskowymi dla odcinka Katowice Osobowa-Hajduki; bezpośrednie włączenie linii Janów-Mysłowice do stacji Mysłowice; zbudowanie łącznicy Mysłowice-Szopienice Północne oraz bocznic w Chorzowie, a także łącznicy huty cynku w Wełnowcu z hutą "Siemianowice" (Schoellera)175. Naturalnym uzupełnieniem tych działań była ­odbudowa łączności kolejowej (w tym z innymi okręgami dyrekcyjnymi - choć połączenia z Warszawą i Krakowem miały zostać zrealizowane dopiero w marcu). Sporządzono też plany infrastruktury (w tym dla celów wojskowych). Nie udało się jednak odbudować budynków176. W pierwszej połowie marca planowano dalsze poszerzanie torów magistrali w kierunku Strzelec Opolskich, torów stacyjnych oraz bocznic kopalnianych (łącznie 50 km)177.

Odbudowę ze zniszczeń (o których obszernie pisano we wspomnianych raportach dekadowych oraz w publikowanych dokumentach) utrudniało późne uruchomienie produkcji przez dwóch wytwórców konstrukcji mostowych - hutę "Pokój" w Nowym Bytomiu i Zakłady Przetwórcze Huty "Piłsudski" w Chorzowie (późniejszy KONSTAL). Brakowało również pracowników (zwłaszcza wykwalifikowanych) oraz firm budowlanych specjalizujących się w pracach fundamentowych i betonowych. Jak podkreślano, na Górnym Śląsku należały one głównie do właścicieli niemieckich, co w zmienionych warunkach politycznych powodowało dodatkowe opóźnienia w odbudowie, a ponadto zmuszało do przejmowania tych zakładów z rąk administracji radzieckiej. Początkowo demontowano zniszczone przęsła mostowe i zastępowano je konstrukcjami prowizorycznymi (także żelaznymi) - do końca lutego 1945 r. wyremontowano w ten sposób ponad 20 mostów i wiaduktów różnej wielkości (m.in. wiadukt nad ul. Francuską w Katowicach i wiadukt drogowy między Chebziem a Bobrkiem)178.

Na początku marca nadal nie prowadzono prac przy odbudowie mostów, ponieważ mimo interwencji wicedyrektora Mikuły brakowało samochodów do transportu materiałów budowlanych, a ponadto elementy żelaznych konstrukcji zostały zarekwirowane. W tym czasie poszerzono dalsze 61,2 km torów głównych (Bytom-Strzelce Opolskie/Kędzierzyn), w wyniku czego łączna długość szerokich torów głównych i stacyjnych wzrosła do 96,7 km. Udało się też połączyć tory stacyjne Katowic i Bogucic oraz przywrócić połączenie po torach normalnych w kierunku Warszawy. Jednocześnie kontynuowano prace mające na celu usunięcie niedostatków sieciowych związanych z poszerzeniem torów i odcięciem bocznic. Wtedy też rozpoczęto odbudowę części nastawni (zwłaszcza katowickich) i powiększono kolejową centralę telefoniczną o kolejnych stu abonentów179.

W pierwszej połowie kwietnia poszerzono 62,4 km torów głównych i szlakowych Bytom-Chorzów oraz w stronę Pyskowic180, później do Kędzierzyna i Biskupic, a także tory bocznic i stacji, np. do rafinerii w Ligocie181.

Spośród pierwszych działań nowych władz kolejowych należy wymienić wydanie nakazu zabezpieczenia istniejącej dokumentacji, zbiórkę istniejących egzemplarzy polskich przepisów kolejowych z okresu międzywojennego (później powielonych i rozdysponowanych182), przeróbkę maszyn do pisania i wyposażenie ich w polskie czcionki, a także naprawę maszyny litograficznej. Wszystko to było konieczne, aby wykonywać wskazane wcześniej zarządzenia władz zwierzchnich, przyjmować osoby do pracy i prowadzić ich ewidencję (karty personalne), rozpowszechniać obowiązujące normy prawne w terenie, zwłaszcza na obszarze Śląska Opolskiego, szkolić personel oraz prowadzić spisy obsady personalnej stanowisk służbowych (niezachowane)183. W dniu 28 lutego w centrali pracowało 628 osób184, a w terenie - 21 422, zatem łącznie 22 050 osób185. W służbie handlowo-taryfowej było zatrudnionych 976 dawnych pracowników PKP (uważano, że jest ich za dużo, dlatego planowano skierowanie części z nich na Śląsk Opolski). Dodatkowo w Gliwicach, Bytomiu czy Zabrzu zgłaszali się pracownicy z byłej kolei niemieckiej, którym jednakże nie powierzano stanowisk kierowniczych - zatrudniano ich raczej z konieczności186.

Do końca lutego obowiązywała taryfa niemiecka podwyższona o 150 proc., pobierana w markach. 1 marca 1945 r. powrócono do przedwojennej taryfy polskiej, podobnie zwaloryzowanej. Obowiązywała waluta polska187. W ruchu towarowym stosowano natomiast taryfę niemiecką podwyższoną o 150 proc. w walucie polskiej, gdyż z racji ograniczonej liczby klientów (potrzeby własne, wojsko, urzędy, przemysł) zakładano późniejsze ściągnięcie należnych kwot. Również 1 marca wprowadzono postanowienia polskiej taryfy przedwojennej, a jednocześnie pracowano nad jej modyfikacjami i dostosowaniem do nowych okoliczności. Przyjmowano wyłącznie przesyłki wagonowe dla wspomnianego, ograniczonego grona odbiorców. Nie przyjmowano przesyłek drobnicowych188. 16 marca kolejny raz zmodyfikowano taryfy pasażerskie, wprowadzono taryfę dla kolei wąskotorowych oraz umożliwiono przewóz bagażu i przesyłek ekspresowych do 50 kg189.

Służba ruchu (Wydział Ruchu i podległe mu komórki) rozpoczęły pracę, jak raportowano, faktycznie dopiero 1 lutego. Obsadę stacji zaplanowano w dwóch "rzutach". Zakładano wówczas jeszcze, że Oddział Ruchowo-Handlowy będzie mieścił się w Bielsku lub Boguminie190. W lutym 1945 r. w służbie konduktorskiej zatrudniano m.in. na stacji Katowice Osobowa 105 osób, Katowice Rozrządowa - 85, w Sosnowcu - 50, a w Tarnowskich Górach - 202 osoby. Do tego zdecydowano o oddelegowaniu do Gliwic i Bytomia 188 osób z tej służby191.

Dyspozytura rozpoczęła pracę 2 lutego, początkowo nie znając liczby linii, na których możliwy byłby ruch pociągów. Pod koniec tego miesiąca było to już jednak niemal 20 odcinków (por. wyżej): do wcześniej przejętych dodano m.in. linię z Katowic do Gliwic przez Zabrze, Jaśkowice-Łaziska Średnie-Tychy-(Katowice) Murcki czy Katowice-Podlesie-Tychy192.

Jak pisano, przejęto wówczas z kolei niemieckiej 646 (pozostawionych) wagonów krytych ładownych193 (i 334 wagony kryte próżne194), 9503 węglarki (1266 próżnych), 938 wagonów platform (508 próżnych), 163 wagony specjalne (191 próżnych) oraz 285 cystern ładownych (do tego 241 próżnych). Ruch szerokotorowy, prowadzony od 13 stycznia obejmował do 26 lutego 60 pociągów z kierunku Krakowa, a zwrotnie najczęściej wysyłano (w tym czasie) węgiel z kopalń z szerokotorowymi bocznicami (kopalnie "Mysłowice" w ­Mysłowicach, "­Wilson" i "Kleofas" w Katowicach, 1227 wagonów ładownych) - dane te nie są, co zrozumiałe, zgodne z podanymi przez Olędzkiego w 1946 r. Wynikało to głównie z wewnętrznego (a więc i poufnego) charakteru danych z 1945 r. oraz publicystyczno-propagandowego charakteru artykułu prasowego. Jeszcze w marcu zaplanowano aktualizację (sporządzenie) ewidencji taboru znajdującego się na terenie katowickiego okręgu195 - 10 marca było to już 17 tys. wagonów196. Kolejny spis numeryczny wagonów towarowych przeprowadzono 5 kwietnia, a tydzień później - pasażerskich197.

Borykano się wówczas z wieloma problemami ruchowymi, usiłowano więc znajdować ich rozwiązanie - z konieczności również obarczone pewnym ryzykiem. Do najważniejszych rozwiązań zaliczano uruchamianie lekkich pociągów z uwzględnieniem stopnia zużycia parowozów oraz ich parametrów technicznych (wykorzystywano m.in. lokomotywy przemysłowe). Kolejne problemy wiązały się z samodzielnym gospodarowaniem parowozami przez władze wojskowe, "zaginięciami" parowozów kierowanych na wschód, a także ograniczonym dostępem do parowozów "uwięzionych" na skutek przekucia torowisk. Niewielka przepustowość istniejących linii oraz spory z komendanturami wojskowymi sprawiły, że np. 19 lutego w Tarnowskich Górach znajdowały się 3222 wagony ładowne, które miały być wywiezione do Częstochowy, jednak w związku z prowadzeniem w rejonie tego miasta transportów wojskowych zostały zatrzymane na miejscu. Powodowało to jednak równocześnie blokadę przyjęcia wagonów próżnych na stacji Tarnowskie Góry, a więc i następne ograniczenia ruchowe. W związku z tym nie przyjmowano zamówień na węglarki i załadunek z kopalń. Zresztą same węglarki wysyłane w głąb kraju wracały rzadko lub ze sporym opóźnieniem198.

Wraz z powołaniem Wydziału Elektrotechnicznego utworzono pięć terenowych oddziałów, którym podlegały odcinki sygnałowe. W związku z tym podporządkowano im całą łączność kolejową oraz zabezpieczenie ruchu pociągów, elektrownie kolejowe i podstacje. W pierwszych tygodniach zajmowano się odbudową zniszczeń, uporządkowano schemat połączeń telefonicznych na terenie okręgu oraz zapewniono ruch pociągów na liniach szerokotorowych199.

Podległa Biuru Wojskowemu Okręgowa Komenda Straży Ochrony Kolei (SOK) rozpoczęła 29 stycznia 1945 r. zabezpieczanie przejmowanych linii - wykorzystywano do tego utworzoną doraźnie, składającą się z kolejarzy, Milicję Kolejową. Wkrótce potem, stopniowo, zastępowano ją nowo zatrudnianymi Polakami, którzy ukończyli szkołę podoficerską. Obszar DOKP Katowice został podzielony na siedem oddziałów przy oddziałach ruchowo-handlowych (na ich czele stali komendanci), im zaś podporządkowano rejony Straży Ochrony Kolei (przy każdym od dwóch do czterech). Do końca lutego powołano oddziały w Katowicach (komendant Wincenty Czak, cztery rejony, 302 strażników), Sosnowcu (komendant Czesław Gładysz, trzy rejony, 213 strażników), Tarnowskich Górach (komendant Wilhelm Skrzypulec, dwa rejony, 168 strażników) oraz częściowo w Bielsku (wakat, jeden rejon, 102 strażników). Obowiązki naczelnika pełnił Henryk Przeczek, a jego zastępcy - Edward Skotnicki. Komendantem SOK był Józef Radajewski, a jego zastępcą Leon Lis. Obowiązki kierownika działu OPL pełnił Stanisław Sas-Wisłocki. Zwracano uwagę, że na terenie Śląska Opolskiego zabezpieczanie sieci oraz powoływanie SOK było znacznie utrudnione z powodu oporu wojsk radzieckich (dopuszczały one tylko personel ruchowy, rywalizowały także o władzę z Milicją Obywatelską - por. np. dokument 31) oraz ciężkich warunków pracy (głód i przepracowanie). Mimo to jednak utworzono placówki w Bytomiu, Karbiu i Bobrku oraz pomiędzy Lublińcem a Kluczborkiem200. W następnych tygodniach obsadzano kolejne odcinki i stacje kolejowe201.

Zachowały się dzienne raporty z załadunku węgla od 25 marca 1945 r.202 Od 1 maja do 8 lipca podawano w nich załadunek podzielony według wagi, a później liczby wagonów. Brakuje większości raportów z okresu od 26 marca do 30 kwietnia, jest tylko kilka kwietniowych.

Wszystkie kopalnie zjednoczeń katowickiego i zabrzańskiego miały tory przekute na szerokie. Najprawdopodobniej dotyczyło to całości ruchu (poza ewentualnym ruchem wąskotorowym technicznym). Świadczy to o doborze węgla określonych gatunków przez stronę radziecką (choć nie tylko). Najprawdopodobniej w zjednoczeniach krakowskim, dąbrowskim, rudzkim, mikołowskim, opolskim i rybnickim istniały wyłącznie tory normalne, ale w gliwickim i rudzkim zdarzały się incydentalne nadania na tor szeroki. W kopalniach w zjednoczeniach chorzowskim i bytomskim były tory zarówno szerokie, jak i normalne. Według różnych wykazów tory szerokie znajdowały się w następujących kopalniach: "Eminencja", "Giesche" (później "Janów"), "Katowice", "Kleofas" w Katowicach; "Wujek", "Mysłowice" w Mysłowicach; "Prezydent", "Wyzwolenie" w Chorzowie; "Szombierki", "Wirek", "Łagiewniki", "Rozbark", "Centrum", "Bytom", "Miechowice", "Rokitnica", "Mikulczyce" w Bytomiu; "Jadwiga", "Ludwik" oraz "Zabrze" w Zabrzu. Wiadomo też, że istniały one w kopalni "Sośnica" (zjednoczenie gliwickie)203. Ponadto z danych prezentowanych w tabeli 2 wynika, że w początkowych miesiącach załadunek na torze szerokim odbywał się także w bliżej nieokreślonej kopalni zjednoczenia mikołowskiego. W tabeli 1 zamieszczono określone przez górników i kolejarzy normy maksymalnego dziennego załadunku wagonów szerokich w poszczególnych kopalniach z torami przekutymi na szerokie.

Dalsza część w wersji pełnej

Przypisy wstępu